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Note du Mardi – Le business F1 en 2022

275656172_5014585768587872_1503692684299109166_nDécembre
Bataille en coulisse entre Stroll et Geely autour du contrôle du constructeur Aston Martin. Le président exécutif d’Aston Martin, Lawrence Stroll, et son groupe d’investissement Yew Tree ont porté leur participation dans l’entreprise à 28,29% – contre environ 19% plus tôt cette année – à la suite d’une série d’investissements totalisant environ 60 millions d’euros, dans une tentative apparente de empêcher le constructeur automobile chinois Geely de faire une OPA agressive.
Le constructeur anglais a une valeur en bourse de 1.3 milliards d’euros.

La Scuderia Ferrari prolonge son partenariat avec EssilorLuxottica (RayBan) jusqu’en 2025 au moins.
Le sponsoring d’EssilorLuxottica s’étend également dans le cadre du nouvel accord : le logo Ray-Ban, en plus de rester sur les monoplaces de Formule 1, apparaîtra pour la première fois sur les voitures et les vêtements des pilotes officiels de Competizioni GT, en compétition dans Championnat du Monde d’Endurance avec l’Hypercar du Mans et dans un championnat Gran Turismo avec des voitures GT3.
Jusqu’à présent l’accord de licence rapportait 30 millions d’euros en 2022. Le nouvel accord permettra d’obtenir plus de recettes pour la Scuderia.

Au tribunal de district de Californie, la juge Christina A Synder a statué le 1er décembre afin que ROKiT était tenu de payer environ 35 millions d’euros à Williams.
La société de télécommunications avait signé un accord sponsoring de trois saisons en 2019. Avant la saison 2020, Rokit avait rompu l’accord et Williams avait porté plainte.

Novembre
Lors d’une conférence de presse aujourd’hui, une étude d’impact économique sur le circuit d’Imola a été présentée. Commandé par la municipalité d’Imola, l’impact de la course F1 est chiffré à 274 millions d’euros pour l’édition 2022.
Un total de 129.656 spectateurs ont été comptabilisé sur les 3 jours du GP, dont 42.614 qui ont séjourné sur place.

Sponsor depuis trois saisons de McLaren Racing, Gulf ne reconduira pas son partenariat avec l’équipe de Woking en 2023.
L’accord innovant a permis d’exposer une McLaren aux couleurs du pétrolier lors du GP de Monaco, ainsi qu’une ligne de vêtements. Le partenariat Gulf/McLaren aura été l’illustration du changement de l’équipe au niveau de l’approche auprès de ses partenaires.

Mercedes AMG F1 a annoncé la suspension de son partenariat avec FTX. Cette dernière étant en faillite.

Le budget plafond sera augmenté pour 2023, selon les normes d’exceptions qui ont été signé en 2021, s’établissant à 154.7 millions de dollars.
Si le socle de base de 135 millions de dollars est toujourd’hui d’actualité, les équipes touchent 1,2 millions de dollars supplémentaire par GP à partir du 22ème au calendrier. 150.000 dollars par courses sprints et une prime à partir de 3% d’inflation.
Ce qui, dans le détail donne les budgets plafond de 2021 à 2023 :
2021 : 149.1 millions de dollars
2022 : 146.3 millions de dollars
2023 : 154.7 millions de dollars

Octobre
Sauber sera la plateforme de Audi en F1 pour 2026 !

Nous entendons qu’il existe des discussions entre Mercedes AMG et TeamViewer et que ces dernières ont été interrompue (puis dernièrement relancé) à cause des résultats économiques décevant de la société allemande cet été.
Les discussions portait sur un accord d’enrivon 50 millions d’euros par an (au lieu des 5 millions accordé actuellement). Toutefois, TeamViewer a vu le cours de son action chuter cet été de plus de 71 % et l’accord de sponsoring conclu avec Manchester United est remis en question, la société a annoncé quelle n’ira pas plus loin que 2026, mais si la situation empire en 2023, une rupture est envisagé entre la société allemande et l’équipe de football anglaise.

L’équipe HAAS F1 team annonce pour 2023 le partenariat principal de trois saisons avec la société MoneyGram pour la saison 2023/2024 et 2025
La société américaine sera largement visible sur les monoplaces américaine. Son investissement global est estimé à 100 millions d’euros. Ce qui est le plus gros partenariat de l’équipe à ce jour.

Opération Tonnerre autour du capital d’Aston Martin, avec l’introduction de la société Zhejiang Geely Holding Group la semaine dernière.
Geely va prendre 7.6% du capital d’Aston Martin Lagonda Global Holding, pour la modique somme de 650 millions de £ (743 millions d’euros), profitant d’une action en bourse très bas du constructeur anglais.

Septembre
Mercedes AMG F1 a sécurisé son partenariat avec le pétrolier malaisien, Petronas jusqu’en 2026.
Partenaire depuis 2010, la société de Kuala Lumpur va se concentrer sur le développement et la conception de carburants durables.

Le directoire de Volkswagen a approuvé la mise en introduction de 25% de Porsche en bourse d’ici la fin de l’année 2022. Une introduction qui sera record en Europe car elle pourrait valoriser, selon l’agence Bloomberg, le constructeur allemand entre 60 et 85 milliards d’euros.

Aout
L’extention de contrat entre Alfa Roméo et Sauber pour 2023, comporte une clause nouvelle :
L’équipe suisse n’est plus obligé d’accorder un intérêt à un pilote de la filière Ferrari Academy.

Liberty Media est gêné par le contrat monégasque depuis un certain temps, car le Grand Prix ne paie pas une importante redevance par rapport aux autres courses du calendrier et l’Automobile Club de Monaco contrôle aussi de manière indépendante la diffusion de sa course à la télévision en Europe et commercialise ses espaces publicitaires sur le circuit.
Pourtant, l’Automobile Club de Monaco semble intransigeant sur ces sujets, ce qui bloque les discussions avec Liberty Media.

Juillet
Le constructeur italien Alfa Romeo va prolonger son sponsoring avec Sauber pour uniquement la saison 2023. L’accord étant un accord de visibilité, il est basé sur le Retour sur Investissement et l’impact médiatique que la marque italienne retire de son investissement en #F1 Pour 2022, le Business Book GP estime l’investissement d’Alfa Romeo à 20 millions d’euros.

Des informations officielles ont été publiées cette semaine concernant l’approbation d’une demande que Porsche AG et Red Bull GmbH ont soumise conjointement et qui prévoit l’acquisition de 50% des actions du programme Red Bull Formula 1 par Porsche.
communiqué était prévu pour le GP d’Autriche. Mais qu’il a été annulé à cause de l’absence de décision du Conseil Mondial sur la réglementation moteur 2026.

Le fonds souverain saoudien PIF deviendra le deuxième actionnaire d’ Aston Martin avec une participation de 16.7% dans une augmentation de capital visant à rembourser la dette et à renforcer son activité.
Aston Martin a déclaré qu’il prévoyait de lever 768 millions d’euros (773,15 millions de dollars) grâce à l’investissement de 91,8 millions d’euros de PIF et à un emprunt de 676.5 millions d’euros.
Le fond saoudien devient le deuxième actionnaires derrière le consortium de Lawrence Stroll (18.3%), le troisième actionnaires étant le groupe Daimler (9.7%) après cette augmentation de capital.

Juin
McLaren a signé un partenariat stratégique avec l’Arabie Saoudite. L’équipe de Woking fera la promotion de la ville eco responsable d’Arabie Saoudite, NEOM sur ses Formules E et Extrême E.
L’accord de 5 ans d’une valeur totale estimé de 20 millions d’euros, va mettre en avant les projets de développement durable de l’usine de Woking.

Les droits TV de la #F1 aux Etats Unis ont été accordé a ESPN qui deboursera 90 millions de dollars par an pendant 3 ans.
Netflix, Amazon, ESPN et Comcast ont soumis une offre. Amazon proposait 100 millions et une redistribution auprès de chaîne de télévision, car la F1 ne souhaitait pas diffuser la saison aux USA uniquement sur une plate -forme streaming. Mais le choix de la continuité a été favoriser.
L’accord de diffusion actuel, détenu déjà par ESPN était de 5 millions de dollars.

Sur Reuters, le fonds souverain de Bahreïn, Mumtalakat, qui détient une participation de 60% dans McLaren, s’attend à ce que l’équipe de course britannique et le constructeur de supercars entre en bourse dans deux à trois ans.

McLaren Racing a signé un accord avec la banque d’affaires Goldman Sachs. L’objectif de l’accord est d’aider l’équipe de Woking à atteindre ses objectifs de développement durable, une tendance qui a envahi presque toutes les industries.
C’est la première fois que le géant de la banque d’affaires américaine est sponsor en F1. Le deal s’inspire de l’accord Banco Santander/Ferrari conclu en début d’année. La durée de l’accord est d’environ 5 ans et estimé à 20 millions d’euros par an.

Mai
Honda Motors a annoncé qu’il sera le sponsor principal du GP du Japon 2022, qui aura lieu le 9 octobre.

Avril
Sanofi annonce aujourd’hui un partenariat avec McLaren Racing pour accélérer l’efficacité et les performances de fabrication, afin de soutenir l’ambition de l’entreprise d’atteindre des normes d’excellence de fabrication de classe mondiale.
Après un projet pilote réussi en 2021 avec McLaren Racing, les deux sociétés ont décidé d’étendre leur collaboration sur plusieurs sites dans sept pays, couvrant plus de 100 lignes de production, dans toutes les technologies. Les enseignements tirés de ce partenariat fourniront des informations et développeront les meilleures pratiques de fabrication qui seront ensuite mises en œuvre dans l’ensemble du réseau industriel mondial de Sanofi. Sanofi souhaite sortir 25 nouveaux produits dans les 5 ans à venir.

Le retour de Mission Winnow sur les Ferrari. Depuis le 2 Avril, la Scuderia a remis le logo de la marque de Philip Morris (PMI) dans sa liste de partenaire majeur.
Absente sur les monoplaces, le logo était en discussion depuis de nombreux mois entre les deux parties. PMI ne souhaitant plus un partenariat du type de celui qui était en cours depuis 2007 et attendait une proposition de Ferrari pour continuer l’aventure en 2022. Nous entendons que cela serait dans des proportions moindres qu’auparavant.

Alex Albon a signé un accord avec Monsoon Valley Vineyard, la maison de la première marque phare de Siam Winery. Ce partenariat unit la marque thaïlandaises au pilote. En cela Albon deviendra ambassadeur de la marque Monsoon Valley, Alex fera la promotion des boissons non alcoolisées de l’entreprise en affichant le logo Monsoon Valley bien en évidence sur son casque et sa combinaison de course F1. Cet accord est estimé à 2 ans et d’une valeur 3 millions d’euro par an.

Selon le site allemand Automobilwoche, Audi a fait passer son offre de 450 millions d’euros à 650 millions d’euros, pour sa participation dans McLaren.
Le constructeur allemand souhaitant d’abord prendre une participation dans l’unité de Formule 1 de McLaren, avant d’investir éventuellement dans la marque de voiture de route dans un deuxième temps, sur le désir de l’usine de Woking qui ne souhaite pas dissocier ses deux entités.

Mars
Las Vegas s’ajoutera au calendrier #F1 dès 2023 et jusqu’en 2032. Un accord de 10 ans qui fera gagner environ 117 millions d’euro à la F1, chaque année. Le Grand Prix permettra d’accueillir 170.000 spectateurs la première année et viser des retombées économiques estimée à 445 millions d’euros par an pour la ville.

SkyNews indique que la Formule 1 discute avec la société Salesforce pour un partenariat majeur long terme. La société américaine souhaite conclure l’accord d’ici la fin de la semaine pour le GP de Bahrein. Salesforce est un géant du CRM basé sur le cloud. L’accord porte sur environ 30 millions d’euros par an pendant 5 ans. Soit le même niveau que Crypto.com par exemple.
Après Lenovo, annoncé la semaine dernière pour la même somme et la même durée, le portefeuille des partenaires de la F1 s’oriente autour de la technologie digitale.

Fernando Alonso a crée sa société de gestion de talent : A14 Management.

Février
Renault Group a pris intégralement le contrôle du capital d’Alpine F1 Team, après avoir racheté les 10% que détenait depuis 2016, Genii Capital.

Red Bull Racing a conclu un accord important avec la plateforme cryptomonaie Bybit. L’accord avec Bybit court pour 3 ans et estimé d’une valeur de 45 millions d’euros par ans. Dans le détail nous estimons que 20 millions d’euros sera en numéraire et 25 millions sous forme variable en fonction des performances de la plateforme Bybit.

Oracle est devenu le sponsor majeur de Red Bull Racing à partir de 2022. Le géant américain du logiciel et du cloud a prolongé son aventure débuté en 2021 avec l’équipe autrichienne.
Associated Press annonce un deal de 5 ans pour 500 millions de dollars (435 millions d’euros). Dans les faits l’accord est en deux temps et d’une durée de 3+2 ans. L’accord actuel est du même niveau. A savoir 60 millions d’euros de sponsoring et 25 millions de prestation. Soit 85 millions d’euros par an.

Janvier
La fondation de Lewis Hamilton, Mission 44, a signé un partenariat économique de 2 ans, avec le média anglais, SKY, pour un total de 3 millions d’euros. L’investissement de SKY auprès de Mission 44 comprend des initiatives visant à résoudre les problèmes de diversifications :
– Subventions « Prévention des exclusions » : subventions pour les fiducies multi-académies afin d’investir dans des interventions qui réduisent les taux d’exclusion scolaire.
– Subventions « d’impact à grande échelle » : accorder des fonds pour soutenir des interventions à fort potentiel ou à fort impact qui préviennent les exclusions ou améliorent les trajectoires des élèves exclus.
– Le projet de recherche « Inclus » : un projet de recherche visant à amplifier la voix d’un groupe d’élèves exclus afin de découvrir le soutien dont ils ont besoin pour obtenir des résultats positifs.
– Programme d’aperçu en début de carrière : un programme d’aperçu en début de carrière dirigé par Sky pour fournir des informations, des conseils et des orientations sur les opportunités dans l’industrie du haut débit et des télécommunications aux étudiants à risque d’exclusion et aux étudiants déjà exclus de l’enseignement ordinaire.

La société française CEVA Logistics devient le partenaire majeur logistique de la Scuderia Ferrari pour les quatre prochaines années.
CEVA Logistics, filiale du Groupe CMA CGM, devient Team Partner de la Scuderia Ferrari. En tant que partenaire logistique officiel, CEVA fournira des services d’assistance pour la Scuderia Ferrari, le Ferrari Challenge et d’autres séries de courses GT. Le logo de CEVA sera visible sur les camions, combinaisons et stands.
En plus de l’accord logistique, les deux partenaires s’engagent vers une décarbonation. L’équipe italienne aidera son partenaire à réaliser son objectif zéro carbone à l’horizon 2050, via l’utilisation de carburant alternatifs.

BWT, sponsor d’Aston Martin en 2021 et autrefois de Racing Point/Force India, quittera l’équipe anglaise pour une autre équipe et cette équipe sera Alpine F1 Team.

UPS ne sera plus partenaire de la Scuderia Ferrari en 2022. Présent depuis 2013, le géant du transport américain n’a pas souhaité renouveler son accord avec l’équipe de Maranello et redéfini sa stratégie de parrainage mondial, suite à la Pandémie et l’explosion du marché de la logistique.

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Note du Mardi – L’héritage de Ross Brawn

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgRoss Brawn a annoncé qu’il quittait ses fonctions auprès de Liberty Medias et la FOM. Ingénieur ayant eu une carrière en F1 de 45 ans, il a eu une carrière assez atypique, marqué par 7 titres constructeurs et 8 titres pilotes. L’occasion de réfléchir sur son héritage sur la Formule 1 d’aujourd’hui.

Ses fonctions de manager sportif débutée en 2017, on permis de concevoir la réglementation 2022 et le Halo. Le format des courses a également été revu avec l’introduction des courses sprints et une partie de l’acceptation du budget plafond par les équipes en 2020/2021 provient de son investissement.

Des débuts comme ingénieur
Sa carrière en F1 débute après ses études chez MARCH en 1976, avant d’enchainé rapidement chez Williams alors racheté par Walter Wolff. Brawn fera le choix de rejoindre définitivement Frank Williams et Patrick Head en 1978. Il va contribuer dans le pole aérodynamique dans la conception de la FW07. Après 8 saisons, Brawn décidera d’orienté sa carrière vers l’équipe américaine FORCE, puis s’est vu offrir un poste de directeur technique en 1987, chez Arrows. Mais l’équipe anglaise a décliné économiquement, pourtant ces petites monoplaces ont brillé.

C’est alors que Tom Walkinshaw entre dans la carrière de Ross Brawn. Il remplacera Tony Southgate à la conception des Jaguar d’endurance et concevra la fameuse XJ14, qui restera le châssis le plus compétitif de l’histoire du Mans. Elle remportera le championnat du monde des voitures de sport en 1991, et son châssis a été repris par Mazda, puis Joest en 1997 et 1998). Le retour en F1, se fera avec TWR qui prendra 35% des parts de Benetton Formula au milieu de la saison 1991. Brawn remplace John Barnard comme directeur technique. Sa deuxième carrière débuta.

Inventeur de la coordination technique
Brawn n’était plus le concepteur d’une voiture, le rôle était dévolu à Rory Bryne, mais il était le coordinateur de l’aspect technique de l’équipe. Il sera le premier à l’être et le seul pendant un moment dans le paddock dans cette position. La stratégie, la mise en place de nouvelle technologie de calcul, l’organisation des structures ont été ses nouveaux faits d’armes. Il obtiendra 1 titre constructeur et deux titres pilotes avec Benetton et Michael Schumacher en 1994 et 1995.

Il sera nommé Directeur Technique chez Ferrari en 1997 (encore une fois en remplacement de John Barnard), et il réorganisera le bureau d’étude de Maranello qui était sous-dimensionné depuis 10 ans. A son départ fin 2006, il avait obtenu 6 titres constructeurs et 5 titres pilotes avec Ferrari et Michael Schumacher. Dès 2004, il avait accepté de prendre du recul et la latination du bureau d’étude avec l’émergence d’Aldo Costa. Il reviendra aux affaires chez Honda en 2008.

Chez Honda il appliquera les idées qu’il n’avait pas pu faire chez Ferrari. Il s’appuiera sur les bureaux d’études de Honda au Japon et Brackley, puis de Super Aguri avant que cette dernière ne ferme ses portes, mais que Honda ne maintienne le petit bureau d’étude durant la saison 2008, afin de concevoir la RA109. Pendant ce temps, à l’usine de Brackley, Brawn réorganise la structure, change la culture avec force et accélération. L’année 2008 ayant été sacrifiée au profit de 2009. Malheureusement, décembre 2008, Honda annonce son retrait de la F1. Ross Brawn et l’équipe dirigeante propose de reprendre la structure. Brawn GP est né.

Exploitant au maximum la structure qu’il avait imaginé, Brawn GP sera championne du monde en 2009 et Jenson Button titré lui aussi. Une parenthèse enchantée, qui sera conclue par le rachat par Mercedes-Benz de Brawn GP en septembre 2009.
Malheureusement les saisons 2010 et 2011 ne seront pas à la hauteur des espoirs. Ross Brawn s’était trompé sur l’avenir de la F1. Une réorganisation sera lancée. Elle sera spéctaculaire. Bob Bell sera nommé Directeur Technique en Mai 2011, en Septembre, Aldo Costa et Goeff Willis sont recrutés. La structure basée sur des directeurs techniques est en place. Elle va permettre de mettre en place un nouveau standard et la base de la culture d’aujourd’hui, qui a permis à Mercedes de remporter le titre 2014. Année ou Ross Brawn a définitivement quitté l’équipe allemande.

Une carrière construite en trois temps

Ross Brawn aura eu deux carrières et deux mentors. Une carrière d’ingénieur pendant 15 ans, concevant des machines, il évoluera dans un rôle de coordination technique, faisant évoluer le rôle de directeur technique pendant 16 ans. Il a débuté sa carrière d’ingénieur avec Franck Williams et évoluera avec Tom Walkinshaw. Enfin il deviendra patron d’équipe pendant 4 ans avec Brawn et Mercedes, avant d’évoluer plus largement à la coordination technique de la F1.

Une valeur unique dans l’histoire de la F1
Ross Brawn est aussi l’un des premiers directeur technique a avoir eu un gros salaire. Il touchait 1 million de dollars en 1995 chez Benetton, puis 3 millions chez Ferrari avant de terminer sa carrière chez les rouges avec un salaire entre 2004 et 2006 de 6 millions de dollars. Chez Honda il toucha 8 millions en 2008, avant de toucher 4 millions chez Mercedes. Au total, il est estimé que ses rémunérations comme Directeur Technique lui ont permis de cumulé 69 millions de dollars.

Et son héritage ?
L’évolution de la carrière de Ross Brawn est devenu désormais une norme. Hormis Adrian Newey qui a conçu un nouveau rôle avec Red Bull ces dernières années, la conception du rôle de directeur technique « à la Ross Brawn » a permis à Renault, via Bob Bell, de construire une structure pour devenir championne du monde en 2005 et 2006. Benetton entre 1996 et 2000, puis Ferrari entre 2007 et 2013 ont continué sur la même structure inspiré par Brawn. Comme Cela a aussi permis à Mercedes de maintenir sa domination après 2014, avec l’arrivée de Paddy Lowe. D’une certaine manière, James Allison est dans une position quasi similaire que celle de Ross Brawn, mais avec une fiche de poste plus moderne chez Mercedes.

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Note du Mardi – Comprendre 2022 en regardant 2020

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgRegarder l’affaire du budget plafond en 2022 c’est surtout comprendre les décisions prisent par Ferrari, Mercedes et Red Bull en 2020. Au moment ou tout a débuter. Trois stratégies de développement différentes.

Notons que à partir du 31 décembre 2020, les équipes pouvaient utiliser 100% de leur ressource pour la conception des monoplaces.  Avant la restriction aérodynamique en soufflerie, puis réduire leurs effectifs au 1 juillet 2021 (ou réaffecté en interne sur d’autre projet).

Historiquement, les mises à jour d’une voiture en cours avait un planning allant de Mars à Juillet. Dès Juin 1/3 des ressources développement vont dans la voiture de la saison suivante, puis en Aout l’intégralité. Si nous étions dans un schéma classique, une machine 2020 serait développée de Mai à Juillet. Puis la machine 2021 de Mai à Septembre/Octobre, et la machine 2022, de Mai à Septembre également en parallèle. Mais cette illustration a explosée avec les réductions du budget plafond.

Ferrari, le choix de sacrifier 2021

Après l’affaire de l’hiver 2019/2020 imposant un accord secret (évalué à 15 millions d’euros) avec la Fédération Internationale de l’Automobile autour de son moteur hybride, la Scuderia Ferrari a rapidement adapté sa stratégie de développement autour de deux axes : amélioration du moteur et optimiser les réglages pour gagner en performance. Le concept 2020 avait été imaginé avec un moteur puissant (reproduisant la doctrine Mercedes des années 2015/2016), le manque de chevaux a handicapé les monoplaces rouges en 2020 et 2021. Ainsi, à l’image de ce que réalisait Ross Brawn chez Benetton entre 1993 et 1994, puis chez Honda entre 2008 et 2009, Ferrari n’a pas beaucoup investit en 2021 dans sa monoplace, travaillant surtout sur la saison 2022.

Mercedes, l’optimisation du process

Coté Brackley, la W11 a été tellement dominatrice durant la saison 2020 que son développement s’est arrêté en septembre 2020, soit 3 mois avant la fin de saison et 3 mois après le début de saison. Entre temps, dès Mai 2020 et jusqu’en Septembre l’équipe allemande a débutée le double projet 2021 et 2022, en septembre 2020 le design de la W12 était fait. En parallèle la W13 était dans son travail de R&D.

Pour 2021, le développement aérodynamique de la W12 s’est arrêté en juillet. La doctrine des réglages s’est imposé dès lors, perturbée par l’introduction d’un nouveau moteur pour le GP du Brésil (qui aurait coûté 10 millions de dollars), permettant à Lewis Hamilton de se maintenir pour le championnat du monde. Cela signifie que dès Juillet 2021, l’essentiel des ressources de l’équipe ont été dirigé sur 2022.

Red Bull, l’inversion du système

Coté Red Bull, la stratégie de 2020 était de rattraper le retard. Ainsi les mises à jour de la RB16 ont été plannifié jusqu’au dernier Grand Prix à Abu Dhabi, utilisant la réglementation 2020 à la lettre et à 100%. Puisqu’il n’y avait pas de restrictions. L’ambition était de débuter 2021 sur le même rythme que la fin de saison 2020. Ainsi Red Bull a utilisé ses jetons de développement réglementaire pour améliorer le point faible de la RB16 avec la RB16B. Puis, reproduisant ce qu’elle avait réalisé en 2011/2012 à l’époque du RRA (précédent accord de restriction des ressources), l’équipe a introduit ses mises à jour en deuxième partie de saison, misant sur le gain de développement de fin 2020 et début 2021. L’équipe a également concédée que le développement de sa RB18, dans sa phase finale a débuté tardivement. On estime cela à Septembre 2021.

En conclusion

Ferrari et Red Bull ont en 2021 consacré non pas 1/3, mais les 2/3 de leurs ressources de développement dans leur monoplace 2022, inversant ainsi la tendance classique. Mercedes a continué d’appliquer son plan de 2020 à 2021 en concentrant le développement de ses monoplaces durant les 5 premiers mois de la saison. Mais il semble bien que pour 2022, l’équipe allemande a fait le choix d’appliquer la même stratégie que ses rivaux, car elle va introduire un nouveau planché au GP des USA. Un développement pour 2023 donc.

 

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Note du Mardi – L’épisode Red Bull/Porsche…un récit

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’échec des accords entre Red Bull et Porsche ouvre de nouvelles perspectives, tout en dévoilant les approchent différentes des deux partenaires, dont on se demande s’il y avait un intérêt d’alliance au départ.

Retour à 2020. Honda annonce son retrait après la saison 2021. Red Bull, sous l’impulsion de Christian Horner, soutenu par Adrian Newey et Helmut Marko esquisse un plan pour l’avenir. Impossible de redevenir client ou partenaire d’un constructeur présent (Ferrari, Mercedes ou Renault). Le souvenir de la précédente expérience avec Renault 2014/2018 hante encore les murs de Milton Keynes. L’ambition est de construire son propre moteur pour 2022.

Honda accepte de céder la licence de son RA621H pour 4 ans (2022/2023/2024/2025), puis suite au titre de champion du monde de Max Verstappen, le constructeur japonais a accepté de construire le moteur 2022, afin de l’adapter à la nouvelle réglementation des carburants E10. Un investissement de 20 millions d’euros pour Red Bull envers Honda. En parallèle, les ambitions politiques de Red Bull était de faire geler le développement des moteurs dès 2023 et jusqu’en 2025. Seul condition pour que le projet soit viable. La FIA ira dans le sens de la réal politique moteur du constructeur autrichien.

Avec un moteur sous licence jusqu’en 2025, une réglementation de gel moteur, un support technique de Honda pour 2022, le plan est bien organisé.

Reste la question de 2026.

Dietrich Materchitz, du haut de son empire  envisage l’avenir. A 78 ans, l’idée de pérenniser son entreprise devient une priorité. Disposant toujours de 49% de sa société, le solde (51%) à Chalem Yoovidhya. L’heure est ainsi venu de trouver des partenaires solides pour l’équipe F1. Les discussions avec Porsche ont eu cette première motivation.

Porsche AG, motivé pour enfin démontrer son savoir faire dans une discipline qui lui a toujours résisté (hormis l’épisode TAG entre 1983 et 1987), engage des discussions et accepte de revenir à la condition que la réglementation moteur 2026, soit en adéquation avec leur future politiques. En échange, Materchitz propose une participation de 50% dans Red Bull Technology (RBT), l’entreprise qui conçoit depuis 2006 les Red Bull qu’engagent Red Bull Racing. Le montant de la transaction est évolutif est estimé à 300 millions d’euros. En échange, la marque allemande s’engage à financer le projet moteur, à hauteur du futur budget plafonné d’environ 130 millions d’euros (130 millions de dollars) par saison sur la période 2026/2030.

Le projet Red Bull Powertrain avance à grand pas. 300 personnes composent l’unité nouvelle en 2022, c’est encore près de 3 fois moins que ses concurrents, mais l’embauche d’Andy Cowell courant 2021, l’un des meilleurs ingénieur moteur de la décennie, annonce l’avenir. L’objectif est de construire un moteur 2026 et l’étude doit débuter en 2022. En plus du programme moteur, Horner et Newey annonce le lancement de la RB17. Une hypercar dans la lignée du programme Aston Martin Valkyrie qui a rapporté une centaine de millions d’euros à RBT. Avec ce projet, Adrian Newey souhaite marcher sur les pas de Gordon Murray qui a lancé à T50 et la T33, tout en développant ses projets automobiles. En cela, la Valkyrie est pour Newey la McLaren F1 de Murray.

Le duo Horner/Newey avance dans ce double projet d’unité moteur et hypercar. Le premier serait financé par Red Bull à 100% (95 millions d’euros par an), tandis que le second pourrait rapporter 150 millions d’euros au financement de l’ensemble du programme F1 du campus de Milton Keynes et c’est un signe d’indépendance face au projet Porsche. Pourrait-on croire.

Une alternative apparait alors au début de l’été, au moment où l’accord avec Porsche est au ralenti. Horner et Marko discute avec les dirigeants de Honda. Le constructeur japonais souhaite être plus présent en 2023 sur les monoplaces autrichiennes. Un chèque de 30 millions est en négociation. Pour la période 2023/2025, un modèle se met en place. Honda est le fournisseur principal de Red Bull Powertrain, contre 95 millions d’euros par an, auquel sera rétrocédé 30 millions à Red Bull Racing. Parallèlement, Honda souhaite participer au projet 2026.

A court terme, Horner propose un financement au projet Powertrain (comme prévu dans le business model) avec le concours de Honda et l’association avec un constructeur pour 2026.

Economiquement le calcul est simple :

2022 à 2025, le coût avec l’association de Porsche serait de 380 millions d’euros pour Red Bull. Mais 650 millions d’euros de financement jusqu’en 2030 par la marque allemande, en plus d’une participation de 50% à hauteur de 300 millions d’euros. En bref, un investissement de 380 millions pour Red Bull et un investissement de 950 millions pour Porsche.

En comparaison, le coût pour 2022 à 2025 du projet Horner/Honda serait de 260 millions d’euros, 120 millions provenant de Honda sous forme de labélisation. Mais 2026 est encore flou, malgré l’intérêt de la marque nippone pour continuer l’aventure. Auquel cas, cela serait 650 millions d’euros qui sont investis. Reste la prise de participation…

Mercedes et Red Bull ont des destins assez similaire et s’inspirent mutuellement, malgré les rivalités. Si Porsche a découvert que Adrian Newey n’était pas employé de Red Bull Technology en tant que CTO, mais employé directement par Dietrich Materchitz, l’attractivité est moindre. De son côté, Horner pourrait souhaiter être l’équivalent de Toto Wolff, c’est-à-dire actionnaire à hauteur de 30%. Helmut Marko ou Adrian Newey pourrait avoir une aspiration de disposer d’une part dans l’équipe autrichienne également. Ainsi, avec 40 ou 50% de l’actionnariat contrôlé par Horner/Marko/Newey, le projet Red Bull F1 pourrait envisager l’avenir. Au lieu d’avoir les ordres d’un constructeur. Détail qui a été révélé par Christian Horner, lors de l’échec des négociations avec Porsche. Reste que ce projet serait un leg de Materchitz envers ses fidèles collaborateurs, ayant développer le projet F1 depuis 2005/2006, et non un gain par une vente comme le projet avec Porsche pourrait rapporter.

Finalement l’accord avec Porsche a été stoppé. Sans avoir vraiment débuté. Il était le fruit d’une anticipation d’avenir du patron, mais la réaction des acteurs de terrains du projet F1 a provoqué un malaise interne. L’ombre de Honda et des projets industriels ambitieux, semble avoir convaincu Materchitz. Attendons maintenant les distributions de participations gratuites pour définitivement conclure cet épisode Red Bull/Porsche…

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Note du Mardi – McLaren et son plan stratégique

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe début de saison 2022 de l’équipe McLaren est décevant. Malgré les promesses des essais de Barcelone, les monoplaces oranges et bleues sont aux prises avec plusieurs problèmes techniques et sont en fond de la grille. Comment est-il possible qu’une équipe qui a remporté un Grand Prix il y a quelques mois à peine soit aujourd’hui presque la lanterne rouge de la compétition ? La réponse est peut-être à voir du côté du mythe d’ICARE, qui s’approchant du soleil a vu ses ailes fondre…

En 2018, Zak Brown avait identifié le principal problème de l’équipe McLaren : son organisation et sa culture. La structure de l’équipe a évolué avec l’embauche d’Andreas Seidl, mais les défauts étaient là. Pire, c’est une stratégie de court terme qui provoque la baisse de régime de McLaren aujourd’hui.

L’équipe estimant qu’elle avait tout pour réussir (un bon moteur Mercedes, un bon line-up de pilote, une bonne approche technique), le plan de Zak Brown, présenté en 2017 aux actionnaires a fait que McLaren est devenu compétitive. Abandonnant le moteur Honda pour un Renault, puis un Mercedes. Abandonnant Fernando Alonso pour Carlos Sainz, puis Daniel Ricciardo. Abandonnant ses ingénieurs seniors expérimentés pour miser sur un ingénieur n’ayant connu que des équipes de milieu de tableau, mais ayant pour lui le fait de savoir travailler avec peu d’argent en anticipation du plafond budgétaire, tout sur le papier était bon.

Le changement a été impressionnant et dès 2019, les résultats ont été visible. 4ème du championnat du monde cette année-là, puis 3ème en 2020 et enfin une bataille avec la Scuderia Ferrari l’a fait échouer à la 4ème place, malgré un doublé à Monza. Mais, le plan stratégique a négligé un aspect : la nouvelle ère de la Formule 1 commence en 2022.

Le plan Ferrari

Par opposition, la Scuderia Ferrari a abandonné 2020 et 2021, se concentrant sur son opérationnel avec l’exploitation d’un design en améliorant des détails, tandis que l’équipe technique concevait la nouvelle arme qui a permis à Charles Leclerc et Carlos Sainz de réaliser un doublé lors du premier Grand Prix de la saison. Pendant la même période, Ferrari a développer une stratégie différente de McLaren, misant sur le renforcement de ses équipes satellite (Haas et Alfa Roméo), pendant que l’usine de Woking s’isolait en devenant client Mercedes.

Le point faible moteur

L’historique patron de McLaren, Ron Dennis, avait toujours indiqué que pour remporter un titre mondial, il fallait s’associer exclusivement à un constructeur. En ayant un moteur V6 turbo Porsche financer par TAG, entre 1983 et 1987 puis un Honda de 1988 à 1992, Peugeot en 1994, Mercedes de 1995 à 2014 et entre 2015 et 2017, Honda. La doctrine n’était pas ridicule. Red Bull devant le retrait de Honda a préféré capitaliser sur l’investissement du constructeur nippon pour devenir autonome en estimant qu’une approche holistique de la conception d’une monoplace allait être la clé du succès de la nouvelle réglementation. Une stratégie que McLaren a toujours hésité de réaliser (voir ici et ).

Ferrari ayant misé sur le renforcement de ses liens avec ses équipes satellite pour partager ses investissements et maintenir sa compétitivité malgré le budget plafond. Red Bull faisant de même avec Alpha Tauri, en opposition Mercedes (malgré Aston Martin en 2020 et 2021) n’a pas vraiment eu de stratégie d’anticipation. Elle fournit des moteurs et éventuellement des boites de vitesses (soit comme Ferrari il y a 10 ans).

Le plan stratégique de McLaren était d’exploiter au maximum la réglementation précédente pour faire revenir l’équipe dans le carrée des Tops Teams. Mission accomplie, car cela a permis de nouer des accords commerciaux, prolonger Lando Norris sur le long termes et crédibiliser la marque McLaren. Le passage au moteur Mercedes, n’était pas un problème sur le papier, tant que la nouvelle réglementation devait débuter en 2021. Mais elle a été décalé d’une année et Woking a été obligé de développer des ressources d’adaptations pour 2021 au lieu de 2022. Maintenant, il faut désormais tout reprendre à zéro pour 2022. L’équipe se retrouve au même niveau que 2018, essayant de comprendre ses problèmes pour remonter au classement par la suite.

 

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Note du Mardi – Red Bull et (une vieille idée) de projet moteur F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe développement de Red Bull Powertrain est le grand projet de cette saison 2021 de Formule 1. Sur la base d’un accord-cadre avec Honda Racing Development UK, les moteurs 2022 continuerons d’être assemblés au Japon, avant que RBP soit en mesure de le faire à l’horizon 2023. Un afflux de personnel de HRD UK est également prévu. L’objectif est toutefois 2025 derrière cette opération.

L’investissement financier et technologique pour l’usine Red Bull à Milton Keynes est important. Un bâtiment qui était auparavant utilisé pour le stockage de fret maritime est actuellement en rénovation sous les conseils du partenaire moteur autrichien histoire de l’équipe autrichienne, AVL.

Entre 1997 et 2000, trois constructeurs ont imaginé et développé des projets moteurs pour propulser leur monoplace. Sauber, Arrows et Prost GP.

Sauber, Petronas, Ferrari à l’origine

Sauber après le départ de Ford pour Stewart GP, était à la recherche d’un moteur pour la saison 1997. Yamaha a été approché, finalement c’est la Scuderia Ferrari cherchait à se diversifier, ainsi que le sponsor pétrolier de Sauber, Petronas qui cherchait à établir des transferts de technologique vers la Malaisie au niveau des technologies moteurs. La société Sauber Petronas Engine est créée, l’ingénieur japonais, Osamu Goto, transfuge de Ferrari et ex McLaren et Honda, prend la tête de la structure qui doit développer le V10 046 jusqu’en 2000.  Très vite l’aventure tourne, le moteur 1998 manque de compétitivité par rapport au 046/2 utilisé par la Scuderia la saison d’avant et à Maranello l’heure n’étant plus vraiment au transfert de technologie, d’autant que Petronas a racheté le constructeur Proton, qui est devenu propriétaire de Lotus Cars. L’accord évoluera dès 1999 en une fourniture moteur de la saison précédente et la structure moteur a été dissoute discrètement, malgré des approches avec Porsche.

TWR, Arrows et le projet global

Lorsque Tom Walkinshaw reprend l’équipe Arrows en avril 1996, l’idée était de développer son propre moteur depuis le début. L’homme d’affaire écossais à obtenu le concours du V10 Yamaha et en a pris la destiné au dépend de Judd, auparavant sous-traitant technique. TWR ayant racheté le constructeur de moteur HART, un V10 est mis en chantier et devait soit être financer par Volvo, soit Yamaha. Il ne sera jamais subventionné par un constructeur entre 1998 et 1999 et le projet d’être la « Ferrari anglaise » s’évanouiera. Pourtant il sera proposé à Minardi pour la saison 1999 à un tarif de 12 millions de dollars (le Supertec valait 20 millions à l’époque). Suite à l’épisode moteur, qui a couté près de 30 millions de dollars à TWR, Tom Walkinshaw a privilégié des projets industriels avec des constructeurs dès 2000.

Le court projet Prost/Peugeo

Arrive enfin Prost GP. La saison 2000 devait être la dernière année contractuelle avec Peugeot. Après une rapide évaluation du constructeur français (pour la forme) pour racheter l’équipe française et continuer l’aventure F1 seul. Un désir de printemps. Au début de l’été 2000, Alain Prost rencontre Jean-Pierre Jabouille (l’homme qui a fait signer Peugeot avec McLaren en 1994), pour une réunion secrète. De cet échange naitra le projet de reprendre le département moteur de Peugeot Sport, à Vélizy. L’opération est coûteuse, mais elle est jugée indispensable pour Prost. L’intention a été refusé. Finalement, en parallèle le constructeur français cédera à la société Asiatec sa division moteur F1 pour 2001. Le projet d’une monoplace 100% française, la première depuis Matra dans les années 70 a fait long feu. L’animosité entre les deux partenaires ayant fait le reste.

Depuis ces trois plans concrets, il y a eu le projet de Red Bull Racing de racheter Cosworth pour 50 millions de dollars fin 2005, l’intention de Ron Dennis de produire son propre moteur McLaren pour 2013/2014 (lorsque la réglementation indiquait un 4cyl de 1600cm3) et même Lotus F1 Team à la même époque.

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Note du Mardi – La culture Red Bull Racing en question

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgAnnoncé comme le principal rival de Lewis Hamilton et Mercedes AMG F1 cette saison, le duo Max Verstappen/Red Bull Racing se retrouve dans une situation tendue. Tellement tendue que l’ensemble structurelle de l’équipe pourrait se retrouver au bord de l’implosion.

Une scène est révélatrice de cette tension. Un ingénieur de Magneti Marelli travaillant sur la monoplace de Max Verstappen a été mis de côté par les mécaniciens de l’équipe RBR lors du Week-end du GP de Toscane. Des désaccords ont eu lieu. En OFF, la direction technique de l’équipe autrichienne estime que son fournisseur est en retard par rapport à la concurrence.

Cette histoire est le symbole de la saison 2020 de Red Bull Racing. En parallèle, avec un peu plus de subtilité qu’à l’époque de Renault, l’équipe autrichienne critique l’unité moteur Honda. Estimant que si la progression depuis deux saisons est visible, le retard en termes de batterie est fortement présent. Toutefois, les options d’avenirs sont limités pour RBR et la prudence est de mise. L’équipe autrichienne a besoin du constructeur nippon pour l’avenir. Notons que d’ici la fin Octobre, Honda décidera s’il continue au-delà de 2021 son aventure F1.

Une communication qui n’est plus crédible

La situation de RBR est arrivée à un tel niveau, qu’un flux d’informations perturbent l’ensemble et rend la structure fragile. Les déclarations de Max Verstappen sur le fait qu’il souhaiterait avoir comme équipier Lewis Hamilton, voir les discussions depuis 1 an pour faire revenir Sébastian Vettel (qui a finalement signé pour Aston Martin/Racing Point) n’ont pas masqué la rumeur du départ d’Adrian Newey chez Aston Martin depuis deux semaines, à la fois par manque de crédibilité et comme un révélateur d’une situation difficile. Tout comme la justification de la clause de sortie de Max Verstappen après 2021, en cas de performance décevante (terminer au-delà du TOP 3 du championnat du monde des pilotes et ne pas inscrire 2 victoires durant la saison). Etonnamment, les rumeurs autour de Red Bull Racing ne proviennent pas d’une autre équipe à fin de déstabilisation, mais d’observations de Grand Prix à Grand Prix.

La culture de la critique

La culture de la critique fait depuis toujours partie du management de Red Bull Racing. Cette façon de faire doit maintenir sous pression ses fournisseurs. C’est le cas des moteurs, l’électronique et même du châssis (fournit par Red Bull Technology). Toutefois, cela met l’ensemble dans une situation usante et marquant deux camps : ceux qui savent faire (des ravitaillements en 1,9 secondes et un pilote capable de combler 3 dixièmes de seconde) et ceux qui ne sont pas au niveau.

La guerre des mondes

En opposition, à Brackley, la situation est bien différente. Alors que Red Bull s’enfonce dans l’échec et met du temps à se relever. Mercedes est plus réactif, travaillant en permanence sur les différentes parties de la monoplace. Beaucoup de système sont réalisés en interne et les fournisseurs développent des organes qui n’ont pas de lien direct à la performance de la machine. C’est pour cela que Mercedes est capable de se relever d’une course manquée, tandis que Red Bull a plus d’inertie.

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Note du Mardi – Une équipe change de nom trois fois

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe changement de nom de Toro Rosso (2006-2019) à Alpha Tauri  pour 2020, est le troisième nom de l’équipe de Fazena, anciennement Minardi née en 1984. Toutefois le paddock d’aujourd’hui a de nombreuses fois changé de nom.

Si la Scuderia Ferrari n’a évidement pas changé de nomination depuis son introduction en Formule 1, c’est également le cas de McLaren qui a débuté en 1966 et Williams en 1977.L’autre équipe qui n’a pas changé de nom est Haas F1 Team qui a débuté dans le paddock en 2016.  Le reste du paddock a en moyenne changé trois fois de nom commercial.

Mercedes AMG F1, est né sur la base de Tyrrell qui a débuté sa carrière en Grand Prix en 1968 et jusqu’en 1998, avant de devenir British American Racing (BAR) de 1999 à 2005, avant d’être reprise par le constructeur japonais Honda de 2006 à 2008. Le départ de la marque nippone fin 2008 a permis la reprise de l’équipe par Ross Brawn qui rebaptisa l’équipe de son nom durant l’unique et victorieuse saison 2009.

Red Bull Racing est né Stewart qui avec le soutien de Ford a débuté dans le paddock de 1997 et jusqu’en 1999, avant d’être reprise par le constructeur américain pour la rebaptiser Jaguar Racing de 2000 à 2004.  Avant de devenir Red Bull en 2005 et ne plus changé depuis lors.

Renault Sport F1 a eu une histoire tumultueuse, né Toleman de 1982 à 1985, à Benetton (1986 à 2001), puis Renault F1 Team de 2002 à 2010, puis Lotus Renault en 2011 et Lotus F1 Team de 2012 à 2015. Si la marque au losange a changé de nombreuses fois de nomination, ce n’est rien face à l’histoire de l’actuelle Racing Point. Né Jordan Grand Prix en 1991 et jusqu’en 2005, puis Midland uniquement en 2006 et Spyker en 2007, l’équipe sera reprise par le milliardaire indien, VIjay Mallya en 2008 pour la nommer Force India et Sahara Force India à partir de 2011 jusqu’à 2018.

Alfa Roméo Racing a des origines Suisse de Sauber qui a débuté en Formule 1 en 1993 et jusqu’en 2005, avant de céder ses parts au constructeur bavarois BMW de 2006 à 2009, avant de redevenir Sauber, puis Alfa Roméo dès 2018.

Si je ne change de nom, je change de propriétaire 

Si effectivement la Scuderia Ferrari n’a pas changé de nom, elle a toutefois changé de propriétaire depuis les années 70, passant de le giron du groupe FIAT. McLaren a aussi changé plusieurs fois de propriétaire, passant de l’ère Bruce McLaren/Teddy Mayer à celle de Ron Dennis/Mansour Ojjeh de 1981 à 2010, puis la société Bahrain Mumtalakat Holding Company depuis 2011. Seul Williams et Haas n’ont pas changé de propriétaire depuis leur création respectivement en 1977 et 2016.

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Note du Mardi – Les risques de signer avec Honda

Note du mardiSigner avec un constructeur permet de maintenir un certain standing. Dans les années 90, chaque équipes souhaitaient avoir un partenariat moteur avec un constructeur afin d’obtenir l’espoir de grandir dans la hiérarchie. Puis, signer avec un partenaire automobile était synonyme d’apport marketing dans les années 2000. Aujourd’hui, c’est un signe politique. La signature de Red Bull Racing avec Honda résulte de cette logique.

C’est un cycle, dans un premier temps il y a la bataille pour exister et être reconnu sur la piste, ensuite il y a la bataille financière pour survivre et enfin, l’aspect politique pour assurer sa légitimité. Dans le monde des motorisations F1, Honda est le seul constructeur à permettre de réaliser ce franchissement. La norme étant, soit s’affilier à Mercedes, Ferrari et Renault ou…rien.

Viser plus haut

McLaren avait été la première en 2015, à vouloir s’affranchir du trium vira, en permettant à Honda de revenir dans le paddock. Une décision à la fois économique, politique et sportive pour l’équipe de Woking, qui estimant être le seul moyen de remporter le titre de champion du monde. Cette même logique Red Bull Racing l’a également. Toutefois, le passée nous a montré qu’un changement de motorisation pour être plus compétitif est un processus qui n’a pas été immédiat.

Naturellement il existe des exceptions : McLaren en 1988, Benetton en 1995, Brawn en 2009. Mais dans chacun des cas cités, la motorisation était championne du monde la saison précédente (Honda avec Williams en 1987, Renault avec Williams en 1994 et Mercedes-Benz avec McLaren en 2008). Les autres changements ont souvent été des déceptions. McLaren en signant avec la marque à l’étoile en 1995, espérait rapidement devenir compétitif, mais il aura fallut attendre 4 saisons pour viser le titre de champion du monde. Williams en signant avec BMW aura attendu 4 saisons également pour se battre pour le titre.

Toutefois il y a un revers à chaque médailles. Après avoir remporté le titre de champion du monde en 1998, Mercedes-Benz à chercher à devenir propriétaire de McLaren et a pris une participation (40%) en 2000, tandis que BMW a quitté Williams pour racheter Sauber en 2005. Influencé par les succès de Renault F1 Team. Honda a également fait de même avec BAR en 2006. L’accord avec Red Bull Racing porte sur 3 saisons (2019, 2020 et 2021), si succès il y a, la direction du constructeur japonais pourrait envisager en 2022/2023 de devenir actionnaire ou d’acheter une autre équipe. Surtout si Renault Sport F1 commence à inscrire des succès.

Mais il y a aussi l’autre aspect. Celui de l’échec ou la seule issue étant la rupture. Malheureusement l’histoire récente de Williams, seule équipe à avoir changé 4 fois de partenaire moteur en 10 ans, pour maintenir sa compétitivité est entré dans un cercle vicieux, à la fois sportif et économique. Un cercle qu’est tombé McLaren cette saison.

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Mercedes F1 révise sa stratégie moteur

Lewis Hamilton Mercedes W09L’ère de domination de Mercedes sur les moteurs est considérablement réduite pour la saison 2018. Après 4 saisons de domination, produisant des puissances de 3 à 5%  supérieures à la concurrence, la saison 2018 est un coup d’arrêt. La fin d’un avantage sur le traitement des huiles moteurs, qui a forcé les ingénieurs à revenir sur des solutions de 2016 dans l’urgence. Ainsi le moteur allemand propulsant la Mercedes W09 n’est plus le plus puissant du plateau. Il est même rentré dans le rang.

La communication du constructeur allemand a bien entretenue l’illusion pendant cette première partie de saison. Mais un doute s’opère. Les Ferrari tiennent largement le rythme et sont mêmes supérieures en fonction de la piste. Le mode « fiesta » a été un leurre permettant d’obtenir un léger surcroit de puissance (environ 30 cv), mais la réalité est qu’en mode course, le moteur Mercedes est au même niveau de puissance que son prédécesseur de 2016. Soit une puissance de 950 cv, soit moins que le Ferrari du début de saison (975 cv). Renault ayant débuté avec 930 cv et Honda avec 920 cv la saison 2018.

Lors du Grand Prix d’Italie 2016, le constructeur allemand avait introduit une évolution de son moteur, permettant d’obtenir un surcroit de puissance. Cette évolution introduisait le système qui est désormais interdit en 2018.  La récente évolution introduite lors du Grand Prix d’Autriche, permet de rattraper le retard de puissance à 985 cv, mais Ferrari a pris l’avantage dès le GP du Canada, pour cette première partie de saison. Le mode « fiesta » du constructeur à l’étoile permet de dépasser les 1000 cv.

Côté client, Mercedes procède toujours de la même façon : Un moteur conservateur en début de saison et ensuite l’évolution usine en fonctionne du classement de la mi-saison ou des deux tiers. Cela signifie que si Williams et Force India ont débuté la saison avec la même puissance que Mercedes (950cv), elle ne disposait pas du mode « fiesta ». Maintenant que nous arrivons à mi-saison, Force India (actuellement 6ème du classement) bénéficiera du mode « fiesta » qui lui permettra d’avoir 30cv de plus en qualification et bénéficiera pour son dernier jeu de moteur de fin de saison de l’évolution introduite lors du GP d’Autriche. Williams de son côté devra probablement attendre et bénéficier que du mode « fiesta » pour la deuxième partie de saison.

Dans l’absolu il n’y a pas d’urgence, car même avec 950 cv depuis le début de saison, l’unité Mercedes pour Force India et Williams est encore au niveau de performance de Renault, Honda et même Ferrari client.  Mais pour la première fois depuis 2014, la stratégie de répartition de puissance du constructeur à l’étoile est mise à mal.

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