Archives du tag : Ferrari

Note du Mardi – Jeu d’influence pour Daniel Ricciardo

Note du mardiPar le passée cette aventure était déjà arrivée à David Coulthard, c’était en 2001. Daniel Ricciardo se retrouve dans la même situation que le pilote écossais. Une idée de sa valeur, mais ses interlocuteurs n’en on pas la même vision.

Retour vers le futur avec DC

La saison 2001 débute bien pour Coulthard, qui reste le seul rival sur le papier et un peu sur la piste de Michael Schumacher au championnat pilote. Mika Hakkinen sombre dans un nuage de malchance incroyable. Toutefois le double champion du monde finlandais souhaite renouveler son contrat pour deux saisons (2002 et 2003) contre un salaire de 20 millions d’euros annuels. Refus de McLaren qui lui propose de le prolonger d’une année contre un contrat aux points inscrits. En parallèle ayant compris sa nouvelle position dans l’équipe et profitant d’un jeu d’influence entre le pilote finlandais et Ron Dennis. Coulthard souhaite prolonger son contrat de deux saisons en échange de 10 millions d’euros. On lui en accordera 8. Puis alors que Hakkinen ne gagnait pas, Coulthard a profité d’une offre de Ferrari (verbale) et d’un intérêt de Jaguar pour demander 15 millions d’euros. Refus de Ron Dennis qui visait déjà Kimi Raikkonen au début de l’été 2001. Finalement Coulthard obtiendra de haute lutte un contrat de 2 ans (2002 et 2003) avec un salaire de 8 millions d’euros et la menace de voir revenir Mika Hakkinen en 2003/2004. Une menace fantôme.

L’impression de déjà vu

La situation de Daniel Ricciardo est assez similaire. La saison précédente, Red Bull Racing avait accepté une revalorisation aux conditions du pilote estimé à 11 millions d’euros. Mais le nouveau contrat de Max Verstappen jusqu’en 2020 a redistribué les cartes. Souhaitant jouer la transparence, l’australien a demandé le même salaire de 20 millions d’euros par an pour 2019 et 2020. Refus de l’équipe autrichienne. Alors,  Ricciardo s’est d’abord tourné vers Renault Sport. Mais ses prétentions salariales rebutaient beaucoup la marque au losange. C’est ainsi que l’australien estime que l’investissement de la marque française ne sera jamais à la hauteur de celle de Mercedes. L’autre solution étant de se valoriser auprès de Mercedes et Ferrari. Si Lewis Hamilton a plaidé pour obtenir le concours de Ricciardo au sein des flèches d’argent, Toto Wolff lui a signifié un refus poli, estimant le potentiel de Bottas encore sous exploité par l’équipe. Côté Ferrari, les changements dans le top management du constructeur italien et chez Fiat Chrysler bloqueront pendant un temps les discussions. Discussions qui n’ont jamais été plus loin qu’une intention.

Arrive alors McLaren. Loin au classement, Zack Brown souhaite redorer le blason de Woking avec un salaire proposé à l’australien de 20 millions d’euros. La base est là pour négocier avec Red Bull Racing.

Sauf que de son côté, Christian Horner et Helmut Marko ont signé avec Honda et ne souhaite pas entrer dans la surenchère. En réponse à la demande de Ricciardo d’obtenir un salaire de 18 millions d’euros, le duo de l’équipe autrichienne a joué la transparence et expliqué le salaire de Verstappen à Ricciardo (un fixe de 12 millions d’euros et des primes à hauteur de 8 millions d’euros selon le BUSINESS BOOK GP 2018 edition française and english version). A partir de là, une proposition de 13,5 millions d’euros, tout en maintenant le principe des primes RB a été formulée. Le pilote australien a indiqué être content de la signature du moteur Honda, estimant que le constructeur japonais s’investira plus, à la fois financièrement que techniquement. Ainsi discrètement, Ricciardo a souhaité modifier quelques aspects de son contrat, surtout concernant l’attribution de la prime majeure finale. Un détail qui se discute aujourd’hui. Toutefois, il est entendu que McLaren ne lâchera rien et prépare une proposition entre 25 et 30 millions d’euros de salaire au pilote australien. Pour un peu plus perturber le marché et envoyé un message à d’autres pilotes….

Publié dans Note du Mardi, Transferts | Tagué , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – Jeu d’influence pour Daniel Ricciardo

Mercedes F1 révise sa stratégie moteur

Lewis Hamilton Mercedes W09L’ère de domination de Mercedes sur les moteurs est considérablement réduite pour la saison 2018. Après 4 saisons de domination, produisant des puissances de 3 à 5%  supérieures à la concurrence, la saison 2018 est un coup d’arrêt. La fin d’un avantage sur le traitement des huiles moteurs, qui a forcé les ingénieurs à revenir sur des solutions de 2016 dans l’urgence. Ainsi le moteur allemand propulsant la Mercedes W09 n’est plus le plus puissant du plateau. Il est même rentré dans le rang.

La communication du constructeur allemand a bien entretenue l’illusion pendant cette première partie de saison. Mais un doute s’opère. Les Ferrari tiennent largement le rythme et sont mêmes supérieures en fonction de la piste. Le mode « fiesta » a été un leurre permettant d’obtenir un léger surcroit de puissance (environ 30 cv), mais la réalité est qu’en mode course, le moteur Mercedes est au même niveau de puissance que son prédécesseur de 2016. Soit une puissance de 950 cv, soit moins que le Ferrari du début de saison (975 cv). Renault ayant débuté avec 930 cv et Honda avec 920 cv la saison 2018.

Lors du Grand Prix d’Italie 2016, le constructeur allemand avait introduit une évolution de son moteur, permettant d’obtenir un surcroit de puissance. Cette évolution introduisait le système qui est désormais interdit en 2018.  La récente évolution introduite lors du Grand Prix d’Autriche, permet de rattraper le retard de puissance à 985 cv, mais Ferrari a pris l’avantage dès le GP du Canada, pour cette première partie de saison. Le mode « fiesta » du constructeur à l’étoile permet de dépasser les 1000 cv.

Côté client, Mercedes procède toujours de la même façon : Un moteur conservateur en début de saison et ensuite l’évolution usine en fonctionne du classement de la mi-saison ou des deux tiers. Cela signifie que si Williams et Force India ont débuté la saison avec la même puissance que Mercedes (950cv), elle ne disposait pas du mode « fiesta ». Maintenant que nous arrivons à mi-saison, Force India (actuellement 6ème du classement) bénéficiera du mode « fiesta » qui lui permettra d’avoir 30cv de plus en qualification et bénéficiera pour son dernier jeu de moteur de fin de saison de l’évolution introduite lors du GP d’Autriche. Williams de son côté devra probablement attendre et bénéficier que du mode « fiesta » pour la deuxième partie de saison.

Dans l’absolu il n’y a pas d’urgence, car même avec 950 cv depuis le début de saison, l’unité Mercedes pour Force India et Williams est encore au niveau de performance de Renault, Honda et même Ferrari client.  Mais pour la première fois depuis 2014, la stratégie de répartition de puissance du constructeur à l’étoile est mise à mal.

Publié dans Management, Technique F1 | Tagué , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Mercedes F1 révise sa stratégie moteur

Note du Mardi – Les salaires pilotes en 2018

Lewis HamiltonHamilton champion du monde 2017, ayant activé son option mécanique d’augmentation de salaire, il émarge désormais à 37 millions d’euros, tandis que Sébastian Vettel continue son évolution salariale mécanique et Fernando Alonso reste sur le podium, mais sa rémunération chute fortement et doit composer avec le duo Red Bull composé de Daniel Ricciardo et Max Verstappen.

Nico Hulkenberg et Valterri Bottas sont désormais devant Kimi Raikkonen qui ne touche que 6 millions d’euros de salaire, mais dispose d’une prime aux points inscrits, lui permettant de viser jusqu’à 20 millions d’euros maximum.

Côté français, Romain Grosjean chez Haas stabilise son salaire à 5 millions d’euros en 2018. Tandis qu’Esteban Occon chez Force India a augmenté son salaire de 1 à 3 millions d’euros. Enfin Pierre Gasly chez Toro Rosso touche le premier salaire Red Bull, soit 750.000 euros.

Si vous le souhaitez vous pouvez vous procurer l’édition française du BusinessBookGP 2018 en cliquant ici.

If you want you can get the English edition of the 2018 BusinessBookGP by clickinghere.

Salaire pilote 2018 :

1/ Lewis Hamilton (Mercedes) : € 37m
2/ Sebastian Vettel (Ferrari) : € 35m
3/ Fernando Alonso (McLaren) : € 12m
3/ Daniel Ricciardo (RBR) : € 12m
3/ Max Verstappen (RBR) : € 12m
6/ Nico Hulkenberg (Renault) : € 8m
6/ Valtteri Bottas (Mercedes) : € 8m
8/ Kimi Raikkonen (Ferrari) : € 6m
8/ Sergio Perez (Force India) : € 6m
10/ Romain Grosjean (Haas) : € 5m
11/ Carlos Sainz (Renault) : € 4m
12/ Estban Ocon (Force India : € 3m
12/ Stoffel Vandoorne (McLaren) : € 3m
14/ Kevin Magnussen (Haas) : € 1.5m
15/ Lance Stroll (Williams) : € 1.3m
16/ Brendon Hartley (STR) : € 750.000
16/ Pierre Gasly (STR) : € 750.000
16/ Marcus Ericsson (Sauber) : € 750.000
16/ Charles Leclerc (Sauber) : € 750.000
20/ Sergei Sirotkin (Williams) : € 500.000

Publié dans BusinessNewsF1, Note du Mardi, Transferts | Tagué , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – Les salaires pilotes en 2018

Note du Mardi – une donnée de salaire à savoir

Note du mardiAlors que la saison des transferts arrive probablement à son apogée en ce début d’été. L’une des donnés les plus constante à retenir est que chaque équipe à historiquement un cap salariale quelle ne souhaite pas dépasser pour maintenir l’équilibre entre sa compétitivité technique et la valeur des pilotes.

Dans les années 90, McLaren et Ferrari acceptaient de dépenser maximum 25 millions de dollars par année pour ses pilotes. Williams ne dépassait rarement les 16 millions à l’époque. En 1990, Alain Prost et Nigel Mansell touchaient 12 millions de dollars chacun. Tandis que Ayrton Senna en 1992 touchait 12 millions de dollars et Gerhard Berger 7 millions. L’année d’après, Senna touchait 16 millions et Michael Andretti 4 millions de dollars. En parallèle, Nigel Mansell touchait 12 millions de dollars en 1992 chez Williams et Riccardo Patrese 4 millions.

Plus tard, Williams dépensait 13 millions de dollars avec les salaires de Hill, Villeneuve et Frentzen entre 1996 et 1998. Ferrari toujours autour de 25 millions de dollars. Puis il y a eu le début des années 2000 et les limites ont été repoussées.

Un nouveau standard

Avec son salaire de 35 millions d’euros par année, Michael Schumacher a défini une nouvelle limite. La Scuderia était en mesure de dépenser environ près de 50 millions d’euros par année. L’année 2008/2009 resta le sommet de l’histoire avec un salaire cumulé Raikkonen/Massa de 55 millions d’euros.

L’ironie provenant de Williams qui durant les années 2000 a obstinément refusé les surenchères de salaire et resta dans sa limite de 16 millions d’euros. Pendant que McLaren visait avec Raikkonen et Montoya les mêmes sommets que Ferrari entre 2005 et 2006 (36 millions d’euros et 46 millions d’euros). L’arrivée de Fernando Alonso en 2007 n’a rien changé, car le double champion du monde ibérique touchait 30 millions d’euros et Lewis Hamilton (prime comprise) émargeait à 7 millions cette année là.

Aujourd’hui

Historiquement Red Bull n’a jamais dépassé un sommet et ce sommet a été le cumul des salaires de Vettel et Webber sur la période 2012/2013, c’est-à-dire 24 millions d’euros. En 2014, alors que le pilote allemand revendiquait 22 millions d’euros, son équipier Daniel Ricciardo ne touchait que 1,5 millions d’euros. Aujourd’hui l’histoire se répète. Red Bull est confronté à l’établissement d’un contrat en or pour Max Verstappen (12 millions d’euros de salaire et 8 millions de primes) et d’un Daniel Ricciardo qui souhaite 20 millions d’euros par année. Un duo à 40 millions d’euros sur le papier qui pourrait bien changer les choses pour Red Bull et l’installer dans une sphère limitée.

Mercedes depuis 2010 et le retour de Michael Schumacher a mis sa limite autour de 50 millions d’euros. Elle s’y était tenue jusqu’à la signature du dernier contrat de Nico Rosberg en 2016, qui établissait un salaire de 20 millions d’euros par année le nouveau champion du monde, tandis que son équipier pouvait atteindre le double à l’issue de son contrat. Soit 60 millions d’euros, qui semble la nouvelle norme à Brackley pour les négociations de contrat.

Chez Ferrari le retour de Kimi Raikkonen à modifier le paradigme. La Scuderia est en mesure d’accorder elle aussi 60 millions d’euros par an à ses pilotes.

Retour vers le futur

Williams n’est aujourd’hui plus l’équipe quelle était et a considérablement baissé depuis 10 ans sa masse de salaire pilote pour l’établir quasiment au niveau de celui des années 80. Tandis que McLaren est resté assez constant. En 2016, le duo Alonso/Button cumulait 47 millions d’euros. Aujourd’hui tout est revenu à la baisse, pour revenir aux origines des années 90 et un sommet à 25 millions.

Le cas de Renault Sport F1 est intéressant, car cela est indiqué dans son ADN. L’équipe d’Enstone depuis 25 ans n’a jamais dépensé plus de 24 millions d’euros dans son line up. Hormis une exception : en 2008 lorsque Fernando Alonso est revenue et à toucher un salaire de 22 millions d’euros et une prime de titre de 8 millions (qu’il n’a jamais obtenu), mais dès l’année suivante en 2009, Alonso touchait 16 millions d’euros de salaire. Aujourd’hui avec Hulkenberg à 8 millions et Sainz à 4 millions, l’équipe française reste dans sa norme. A moins qu’un retour de Fernando Alonso…

Publié dans Management, Note du Mardi, Transferts | Tagué , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – une donnée de salaire à savoir

Note du Mardi – Ferrari, être et avoir été

Note du mardi« Bien sûr, Ferrari est toujours présente et j’espère qu’elle pourra bientôt triompher de nouveau. Mais parfois dans la vie, après 24 années heureuses avec des victoires de Niki, Michael et Kimi et 19 titres c’est suffisant. » la phrase de Luca di Montezemolo est énigmatique, mais aussi révélatrice d’une évolution qui serait bénéfique pour la Scuderia.

Depuis 2014, la Scuderia Ferrari a dépensée près de 500 millions d’euros a rattraper son retard sur Mercedes AMG F1. Une situation rappelant celle des années 90, alors que les McLaren et Williams dominaient cette décennie, la Scuderia a dépensé sans compter pour tenter de combler son retard technique pour quelques victoires seulement. Il aura fallut attendre un changement de réglementation moteur en 1995 pour relancer la machine à victoire.

Un article fondateur

Un article fondateur pour l’économie du sport est écrit en 1964 par Walter C. Neale dans le Quaterly Journal of Economics. L’auteur soutient qu’en matière de sport professionnel, contrairement à la théorie économique, une situation de monopole est plus néfaste qu’une situation concurrentielle.

En fait après une domination sportive, une moindre performance sportive, rééquilibre la perception du public quand à l’issue d’une rencontre, relance l’intérêt et donc les revenus de tous les protagonistes, y compris le présumé dominant.

Une perception est intéressante, que regardons-nous lorsqu’il n’y a plus de rivalité ? Nous regardons une substitution de l’adversité. Nous n’observons plus de rivalité sur la piste, mais un champion ou une équipe qui fait face à l’histoire, aux records. Accumuler les titres et les victoires dans des conditions incertaines ne nuit pas à l’intérêt du sport. C’est l’accumulation de résultats se déroulant sans surprise. Fruit d’une domination écrasante.

De Red Bull à Mercedes

Cela a été le cas de Red Bull Racing entre 2010 et 2013, avec la domination écrasante de Sébastian Vettel, hormis les saisons 2010 (incertaine jusqu’au GP d’Italie) et la saison 2012 (ratée en début de saison), la domination a été spectaculaire. Vettel a vite évolué comme un chasseur de record.

Après son duel avec Nico Rosberg entre 2014 et 2016, conclu par le titre de l’allemand, Lewis Hamilton et Mercedes Benz ont joué le jeu du sport spectacle, en dominant, mais tout en restant dans l’intérêt du public qui souhaite des duels. De puis la retraite de Rosberg, Lewis Hamilton évolue dans la sphère de l’abstrait.

L’ombre de l’après Schumacher

Certes Ferrari n’a plus remporté de titre mondial constructeur depuis 2008 et de titre pilote depuis 2007, mais cela faisait suite à 6 titres constructeurs d’affilée et 5 pilotes avec Michael Schumacher. Après cela, la Scuderia a régulièrement rivalisé pour le titre en 2010, 2012, 2013 et 2017. Ces résultats permettent d’entretenir l’image de la Scuderia.

Ce que pense Luca di Montezemolo, est qu’il faut attendre la prochaine réglementation moteur et déjà travailler dessus, au lieu de courir impérativement sur le passée et continuer de vouloir rester dominant.

Publié dans Management, Note du Mardi | Tagué , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – Ferrari, être et avoir été

Fernando Alonso sur le marché 2019

Fernando AlonsoSans discrétion, Flavio Briatore, au nom de Fernando Alonso arpente le paddock de Bakou à la recherche d’une piste. Déjà le double champion du monde est sur le marché après seulement quatre courses 2018 et l’italien a échangé avec Mercedes, Red Bull et Ferrari avec des arguments assez similaires.

Lorsque Zak Brown a proposé un nouveau contrat à Fernando Alonso durant l’été 2017, l’espagnol avait été exigeant en échange d’une sérieuse baisse de son salaire : avoir un moteur compétitif et obtenir un podium dans les 4 premières courses du championnat 2018. Si le moteur est compétitif, le podium n’a jamais été atteint et pire, n’est pas en mesure d’être atteint. Pire, alors que depuis le début de saison, la direction de McLaren mise sur l’évolution B de la MCL33, Fernando Alonso doute du réel bond en avant attendu. Le malaise s’installe progressivement et le pilote espagnol se retrouve progressivement sur le marché.

Habitué du paddock, Flavio Briatore a analysé la situation pour proposer les services de Fernando Alonso à Mercedes, Red Bull et Ferrari.

Mercedes : Bottas dispose d’un contrat annuel renouvelé par l’équipe. Pilote discret, toutefois le finlandais montre des signes de faiblesses qui font douter la direction de l’équipe. Bottas est une pilote qui hérite de ses succès, mais qui ne les construits pas. Idéal comme numéro 2, mais pour maintenir la pression sur ses adversaires cela devient un peu juste. Flavio Briatore propose Alonso comme l’équivalent pour Mercedes de Kimi Raikkonen chez Ferrari. Un pilote faisant le travaille d’équipier, avec le même matériel, sans perturber l’intérêt général du team. Toutefois, Niki Lauda doute que Fernando Alonso devienne discret dans les médias sans critiquer les décisions.

Red Bull : L’incident de Baku a démontré que l’équipe autrichienne avait un champion et que Ricciardo pouvait partir désormais. L’australien aurait compris le message, mais en coulisse Briatore a échangé avec Christian Horner sur le point faible de Red Bull Racing : Max Verstappen. Le jeune hollandais ne termine que 50% des courses du championnat, un peu juste pour maintenir, à court terme, un rang dans le top 3 du championnat du monde des constructeurs. La solution est d’avoir un pilote fiable et d’expériences, le temps de faire éclore Verstappen à l’horizon 2020. Alonso est le pilote idéal pour remplacer Ricciardo. D’ailleurs, Briatore avait déjà utilisé l’argument de la fiabilité en 2009/2010 pour Mark Webber.

Ferrari : L’après Raikkonen est au centre des spéculations. Si les rumeurs poussent, l’intérêt de l’équipe est bien différent et depuis l’arrivée de Sébastian Vettel en 2015, c’est Raikkonen qui fait le travail de l’ombre. Discrètement distillé ici et là pour donner de la valeur au champion du monde 2007, l’information se diffuse dans le paddock en même temps que les résultats 2018 confortent la bonne forme du pilote. Briatore doit penser que Vettel n’est pas un véritable champion du monde, car il a besoin de Raikkonen à ses côtés pour guider techniquement la Scuderia. La solution Alonso serait un remplacement dans les mêmes dispositions (bon contrat et une voiture compétitive) pour terminer sa carrière.

A l’autre bout de la chaîne, les conséquences pour McLaren d’un départ de Fernando Alonso pourrait changer les perspectives sur le marché des pilotes d’ici l’été.

Publié dans Management, Transferts | Tagué , , , , , | Commentaires fermés sur Fernando Alonso sur le marché 2019

BUSINESS / book GP2018 English Version is available !

business book gp 2018

You are free to click on the link

BUSINESS / book GP2018 (English Version) is available

Publié dans Economie, English, Exclusifs, Marketing, Mes ouvrages | Tagué , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur BUSINESS / book GP2018 English Version is available !

Le Business Book GP 2018 est disponible !

Business Book GP 2018

Vous êtes libre de cliquer sur le lien ci-dessous

Le BUSINESS / Book GP 2018 (français) est disponible pour €16.00

Publié dans Economie, Exclusifs, Marketing, Sponsoring | Tagué , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Le Business Book GP 2018 est disponible !

Note du Mardi – Une alternative au budget plafond ?

Note du mardiLes discussions entre les équipes et les émissaires de Liberty Média, soulignent une stérilisation du fond sur la forme. Le projet d’un budget plafond de 150 millions d’euros ne trouve pas échos favorable. Démontrant qu’il faudrait probablement changer d’approche sur ce contrôle des coûts.

C’est en 2008, que pour la première fois le principe d’un plafond financier de 150 millions est exposé par la Fédération Internationale de l’Automobile. Un projet politique qui a été poussé à l’extrême en 2009 avec le concept d’un plafond de 45 puis 65 millions d’euros. Un programme qui a permis aux équipes HRT, Manor et Caterham de s’introduire en Formule 1. Devant l’échec premier, le principe du RRA (contrôle des coûts) entre 2010 et 2012 a imposé un statu quo budgétaire. Toutefois l’absence de projet de contrôle a provoqué le malaise et fait explosé le principe.

Des constructeurs trop présents

Depuis 2014, entre 3 et 4 équipes disposent d’un budget supérieur à 350 millions d’euros. Le reste évolue autour d’une sphère comprise entre 90 et 250 millions d’euros, selon le Business Book GP. Un écart énorme, d’autant que dans le détail, le budget provient essentiellement des propriétaires.

En effet, Mercedes-Benz investit 250 millions d’euros par an dans son équipe, Red Bull, 200 millions, Ferrari a bénéficié d’un investissement du groupe FIAT-Chrysler de 100 millions d’euros par année entre 2015 et 2017 et compense avec un investissement massif de Philip Morris dès 2018. Enfin McLaren entre 2015 et 2017 bénéficiait de 300 millions de Honda. Budget dont il ne dispose plus en 2018. L’investissement des actionnaires principaux représente environ 50% du budget d’une équipe de pointe.

L’exemple de l’UEFA

En 2011, l’UEFA a mis en place en réponse à l’endettement de la majorité des clubs, faisant face à la concurrence de la Ligue des Champions, le principe du Fair Play Financier. Sur le principe, les clubs devaient limiter à 45 millions d’euros leurs dettes sur l’exercice 2013/2014 et 2014/2015 et ensuite 30 millions d’euros sur les exercices 2015/2016, 2016/2017, 2017/2018. Sont déduites les dépenses pour les centres d’entraînements, la formation et le football féminin (à partir de 2015).

Les clubs sont ainsi obligé de présenter leur compte et devant le doute sont obligés de revenir proposer un budget cohérent et les preuves qui vont avec. La réponse à cela a été un doublement, voir un triplement des revenus sponsorings. Aujourd’hui le top 10 des grands clubs participant à la Ligue des Champions ont des sponsors maillots au minium de 25 millions d’euros, voir 50 à 70 millions pour les plus riches et il n’est pas rare de lire que le sponsoring cumulent 200 millions d’euros de revenus. Un club comme FC Chelsea gagne aujourd’hui 185 millions avec seulement 15 sponsors et vise 360 millions avec seulement 30 partenaires.

Un autre projet pour la Formule 1 ?

En s’inspirant du Fair Play Financier, nous pouvons imaginer un plafonnement des investissements des constructeurs dans leur équipe. Par exemple 100 millions d’euros pour 2018, puis 50 millions d’euros pour 2019 et 2020. Une solution d’autant plus facile que sur la période, les moteurs devraient être gelés pour permettre aux constructeurs d’investir sur la prochaine génération de motorisation F1.

L’objectif est de permettre aux constructeurs de redynamiser le marché du sponsoring dans la discipline. McLaren n’a plus de sponsor principal depuis 2013, Lotus n’a jamais réussi à séduire un partenaire principal entre 2012 et 2015. Aujourd’hui un sponsoring commercial principal se négocie entre 15 et 25 millions d’euros. Deux fois moins que les prix souhaités il y a 5 ans.

Pire, le manque de performance des équipes commercialement parlant montre que le concept marketing né il y a une décennie est à bout de souffle. Non avoir une motorisation d’un constructeur ne permet plus nécessairement d’obtenir des sponsors.

Publié dans Marketing, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – Une alternative au budget plafond ?

Note du Mardi – Le mythe du pilote F1 dans l’ère moderne

Note du mardiEn voulant mettre le pilote au centre du jeu de la Formule 1, Liberty Media fait l’erreur classique de l’analyse confondant le mythe et la réalité d’une discipline qui a toujours mis la monoplace au cœur des résultats.

1958, Une réforme pour une raison

Lorsqu’entre 1950 et 1957, l’année du cinquième et dernier titre de champion du monde de Juan Manuel Fangio, la Fédération décidé de mettre en avant les constructeurs dans un championnat parallèle nommé « Coupe des constructeurs. » La distance des courses est ramenée de 500 à 300 km et le système d’attribution des points évoluera peu jusqu’en 1988. Cette année charnière mettra les bases de la Formule 1 comme un sport non plus de divertissement, mais un sport de spécialistes, technique et commerciale. Mais ce championnat était surtout destiné à répondre aux départs de Maserati, Mercedes et d’autres.

A partir de ce moment, une nouvelle race de constructeur est arrivée en Formule 1. En première ligne Cooper et Lotus qui vont inspirer toute une génération pendant trois décennies.

Les statistiques qui font mal

Historiquement l’homme et la machine forment un ensemble. Mais si le pilote a prédominé entre 1950 et 1957, il ne faut pas oublié que le matériel était important. L’Alfa Roméo Tipo 159 était la plus aboutie et puissante des monoplaces de sa génération, ainsi que la Ferrari 500 (1952 et 1953) et ne parlons pas de la Mercedes W196 (1954 et 1955), véritable œuvre d’art qui a permis de Fangio d’enchainer les titres. Jack Brabham avec sa Cooper, compacte et agile rendait 60 cv à une Ferrari mais à remporté largement les titres 1959 et 1960.

Entre 1958 et 2017, la meilleure voiture l’emporta à 80% sur les 60 dernières saisons.  Un taux très élevé qui confirme que la monoplace a toujours eu une part importante depuis les années 1960.

Pour l’année 1958, les Vanwall étaient nettement meilleures que les Ferrari qui était plus fiable. En 1962, BRM a remporté son unique titre face à la mythique Lotus 25 et sa version améliorée (Lotus 33) a buté en 1964 sur Ferrari, pour une question de fiabilité. En 1967, Brabham remporte son deuxième titre constructeur face à la Lotus 49 Ford et l’année suivante la Matra était supérieur à la Lotus 49. Idem en 1977, la Lotus 78 était nettement plus performante que la Ferrari 312T3 et en 1979, la Williams FW07 a remporté autant de victoire que la Ferrari 312T4 plus fiable et ayant bénéficié d’un bon début de saison. En 1983, Renault était nettement au dessus de Ferrari qui a remporté le titre constructeur, idem en 1991, Williams avec sa FW14 était un cran au dessus de la McLaren MP4/6 etc…

L’autre statistique notable est le nombre d’unique champion du monde avec la meilleure voiture de la saison 11 sur 60, le reste revient à des champions multiples qui ont remporté leurs titres 35 fois sur 60 avec la meilleures monoplaces, ce qui fait un ratio de seulement 14 titres obtenus avec une monoplace performante, mais pas championne du monde des constructeurs…

Un champion, c’est fait pour être battu. Quelqu’un qui est au sommet, c’est fait pour tomber. C’est ça, le mythe d’Icare. Toutefois sa voiture représentent malgré tout environ 75% de ses résultats…voir plus aujourd’hui.

Publié dans Analyses, Grand Prix, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – Le mythe du pilote F1 dans l’ère moderne