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Note du Mardi – Les exceptions du passé sont devenus les règles en 2021

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpg2021 est une année historique. Pour la première fois depuis la fin des années 50, aucune équipe du paddock n’est directement dirigé par son fondateur. Le départ de la famille Williams, avec Frank Williams à la tête et Claire Williams pour l’opérationnel, à la fin de l’été 2020 a marqué la fin d’une époque.

Avant Williams, Peter Sauber s’est écarté de son équipe en 2017, Ron Dennis avait quitté fin 2016 le navire de son empire à Woking.  Désormais chaque équipe est dirigé par un manager. De Mercedes à Williams en passant par Haas et Aston Martin, les propriétaires étant soit un constructeur (Mercedes, Alpine, Ferrari), soit un propriétaire milliardaire (Red Bull/Alpha Tauri, Aston Martin, Haas), soit par un fond d’investissement (Alfa Roméo, McLaren et Williams).

Montezemolo le pionnier

Premier manager moderne, Luca di Montezemolo entre 1973 et 1976 a posé les bases fondatrices des managers des années 80 et 90. Flavio Briatore a amélioré le poste lors de ses passages chez Benetton (1990/1997) et chez Renault (2000 à 2009) en devenant un leader et réalisant des affaires dans le paddock en plus de piloter l’usine d’Enstone vers les titres de champion du monde. Jean Todt entre 1993 et 2007 a repris le poste de Montezemolo chez Ferrari avec un succès unique dans l’histoire de la Scuderia. Deux exceptions de réussite au milieu des Frank Williams et Ron Dennis qui ont dominé la F1 pendant deux décennies. Eux même dans l’aspiration des Colin Chapman, Jack Brabham, Ken Tyrrell et Teddy Mayer (co fondateur de l’équipe McLaren). Notons que les derniers du genre à avoir lancer une équipe et la contrôler sportivement ont été Tony Fernandes (Caterham entre 2010 et 2014), John Booth (Manor entre 2010 et 2015).

La dernière exception sur la durée

Le cas Bernie Ecclestone est également à part. En rachetant l’équipe Brabham en 1972, il a dirigé l’équipe de manière opérationnel, c’est-à-dire sur le bord de la piste jusqu’en 1986, alors qu’il ne l’avait pas fondé initialement. Jusqu’à un passée récent, l’histoire d’un propriétaire ayant racheté une équipe qu’il n’avait pas fondé, n’a été qu’une démarche que ponctuel, le temps d’un remplacement et non sur la durée comme Ecclestone.

Les bonnes pratiques

Désormais, Ferrari reproduit l’histoire de ses années antérieures à Montezemolo mode 70 avec Mauro Forghetti et son incarnation moderne Mattia Binotto, Toto Wolff et Zak Brown sont la réincarnation moins flamboyante de Flavio Briatore, tandis que Christian Horner et Franz Tost reproduise le management général de Jean Todt. Gunther Steiner est dans la même fonction que Monica Kalterborn chez Sauber, elle-même l’équivalent pour l’équipe Suisse de Montezemolo dans les années 70 chez Ferrari.

Finalement la Formule 1 de 2021 est une synthèse managériale des meilleurs pratiques des grands exemples de réussite du genre de ces 30 dernières années. Les exceptions d’alors sont devenus les règles d’aujourd’hui.

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Note du Mardi – Le Business F1 en 2020

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgTomorrownewsf1.com en partenariat avec le Business Book GP présente un aperçu mois par mois des faits saillants de la conclusion d’accords au cours d’une année pas comme les autres…

Janvier

Unilever (Rexona) a signé un contrat de partenariat technique avec l’équipe McLaren débutant dès 2020 et pour une durée totale de 5 saisons. L’investissement du groupe Unilever est estimé par le Business Book GP à 15 millions d’euros par saison.

Racing Point deviendra Aston Martin F1 Team en 2021 et jusqu’en 2030 (accord de 10 ans). Dans les faits, le consortium dirigé par le milliardaire Lawrence Stroll est entré à hauteur de 16,7% dans le capital d’Aston Martin contre 217 millions d’euros. Un emprunt (émission obligataire) de 372 millions d’euros a été accordé par l’ensemble des actionnaires en plus. Stroll rejoindra le conseil d’administration d’Aston Martin en tant que président exécutif. L’accord entre Aston Martin et Red Bull Racing entamera sa dernière saison en 2020, mais se poursuivra jusqu’à la livraison des dernières Valkyrie, mais l’accord autour du projet Valhalla est en suspens.

Février

Signature d’un accord stratégique de 5 ans entre Mercedes AMG F1 et Ineos pour une valeur de 125 millions d’euros estimé.

Mars

Renault F1 Team se nomme désormais pour la saison 2020, Renault DP World F1 Team, après l’annonce de la signature de la société DP World comme sponsor principal de l’équipe française. DP World, filiale de Dubai World, est un fournisseur logistique et exploitant portuaire. Numéro 3 mondial, la société existe sous sa forme actuelle depuis 2005. L’accord entre les deux parties est d’une seule saison avec des options courants jusqu’en 2022. L’investissement pour cette saison est estimé à 35 millions d’euros.

Avril

Brembo a obtenu 2,43% des parts du fabricant de pneus Pirelli – d’un point de vue financier, c’était un très bon moment pour s’impliquer

La Formule 1 a finalisé un nouveau deal avec la société pétrolière Aramco. Le géant du pétrole d’Arabie Saoudite a signé un contrat de 10 ans d’une valeur de 430 millions d’euros et le titre de « Partenaire Mondiale de la Formule 1 » au même titre que Heineken, Emirate, Rolex, DHL et Pirreli. Le deal négocié par l’agence exclusive de la Formule 1, CAA à Los Angeles inclus les droits de parrainage des GP des Etats-Unis, Hongrie et Espagne.

Toto Wolff a pris 4,7% du capital d’Aston Martin pour 42,5 millions d’euros.

Liberty Media a accordé une injection de trésorerie de 1,3 milliards d’euros pour permettre à la Formule 1 de survivre à la saison 2020 et 2021 en cas de besoin.

Mai

Signé l’an dernier pour une prolongation jusqu’en 2023, le partenariat entre Rokit et Williams ont décidé de ne pas continuer leur aventure avant même que ne débute la saison 2020. Une nouvelle livrée sera présentée. Selon le Business Book GP 2020 le sponsoring 2020/2023 était estimé à 30 millions d’euros par saison.

Michael Latifi a accord un prêt de 56 millions d’euros à l’équipe Williams pour affronter la crise du Covid-19 en 2020. L’usine et la collection de monoplace a été mise en garantie.

Juin

Après 30 ans de diffusion en Allemagne, la chaine de télévision RTL ne renouvellera plus son contrat pour la Formule 1. C’était l’accord le plus cher de l’histoire des droits TV concernant une chaine gratuite. RTL déboursait entre 90 et 100 millions d’euros par an pour obtenir les droits de diffusion.

Juillet

McLaren  abandonne son aventure UCI WorldTour Bahreïn-McLaren. Le groupe McLaren était le co-bailleur de fond (8 millions d’euros par an environ) avec le prince Nasser bin Hamad Al Khalifa. Les coureurs et le personnel de l’équipe avaient accepté des réductions de salaire jusqu’à 70% en réaction à l’impact économique provoqué par la pandémie.

La banque nationale du Bahain a prêté 165 millions d’euros au Groupe McLaren pour tenter de ralentir la chute économique de la société.

Visible lors des essais routiers à Barcelone, les logos du sponsor Weichai figuraient toujours en bonne place sur les Ferrari. Toutefois, la journée de essais libres du vendredi à Spielberg, il n’y avait soudain plus rien de visible concernant Weichai. Apparemment, la collaboration s’est terminée secrètement et tranquillement.

McLaren Racing signe un accord avec Gulf Oil

Août

Les 10 équipes ont signé les Accords Concorde hier. Même Mercedes AMG F1. Chacune a ainsi bénéficié d’une prime à la signature de 5 millions d’euros.

Rachat de l’équipe Williams F1 par Dorilton Capital, une société d’investissement basée aux États-Unis, dans le cadre d’un accord évaluant l’équipe britannique de sport automobile à 152 millions d’euros (183 millions de dollars américains).

Septembre

Chase Carey démissionnera de son poste de président de la Formule 1 en 2020 – Stefano Domenicali a été présenté aux équipes comme son successeur.

Octobre

Le groupe Daimler a augmenté sa participation dans Aston Martin Lagonda Ltd. Passant de 2.6% à 20% du capital. Dans le détail c’est la prolongation du partenariat technique conclu depuis 2013, d’une valeur de 317 millions d’euros, qui est converti en action sur trois ans.  Daimler AG a indiqué ne pas aller plus loin dans sa participation.

Extension du partenariat entre l’équipe Sauber et la marque Alfa Roméo pour 2021.

Novembre

Le propriétaire de la Formule 1, Liberty Media, a étendu ses activités dans le sport automobile et a rejoint la série IndyCar. La société américaine a acquis une participation minoritaire dans l’équipe de course Meyer Shank Racing et envisage un plan pour l’équipe. Pour Liberty Media, c’est une première étape pour viser plus loin dans la série américaine.

Décembre

McLaren Group poursuit sa restructuration financière en créant une société d’acquisition à usage spécial (SPAC).  Le Financial Times indique que le groupe McLaren avec cette SPAC vise à lever 550 millions d’euros, sans être obligé d’introduire en bourse pour retour sur investissement. Il est également question d’une cession d’une participation dans l’équipe de F1 spécifiquement.  La société d’investissement américaine MSP Sports Capital prendra dans un premier temps 15% du capital de McLaren Racing pour ensuite montée à 33% d’ici fin 2022, pour un total de 200 millions d’euros d’investissements.

Le renouvellement de Toto Wolff jusqu’en 2023 a été couplée avec une redistribution des actions envers la société Mercedes-Benz Grand Prix Ltd. Cette nouvelle distribution d’actions se répartira en trois packages égaux. Auparavant, Daimler disposait de 70% du capital et Toto Wolff de 30%. Désormais, Daimler a accepté de détenir 33%. Wolff détiendra désormais 34% et le milliardaire Jim Ratcliffe (Inéos) disposera de 33% (conformément à son accord de parrainage qui aurait été anticipé, car cela ne devait se produire qu’en 2022).

Fin de l’aventure F1 pour la marque INFINITI. Après 10 ans de visibilité sur les Red Bull (2011 à 2015) et Renault (depuis 2016). Cette décision permettra au constructeur automobile de concentrer ses efforts et ses ressources pour rester compétitif sur le marché premium et l’électrification de sa gamme. En collaboration avec Renault F1, Infiniti a construit son impressionnant prototype Q60 Project Black S, doté d’un système ERS inspiré de la F1. Basé sur le modèle Q60 Red Sport 400, le Project Black S comprenait deux systèmes de récupération d’énergie, une batterie de 4,4 kWh, des turbos électriques et un moteur électrique intégré à l’essieu arrière. L’investissement F1 de la marque premium japonaise en 10 ans se chiffre à 276 millions d’euros.

Le propriétaire de la F1, Liberty Media discuterait avec Amazon Prime Video afin d’élargir la diffusion de la Formule 1 auprès d’un plus large public. Cet accord serait en complément de celui conclu avec Youtube et Netflix.

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Note du Mardi – Le changement stratégique de Ferrari envers HAAS

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDiscrètement l’annonce de la signature de Mick Schumacher chez Haas F1 Team, a caché une autre information stratégique : l’abandon du projet Indycar de la Scuderia. A Maranello, l’objectif est désormais clairement de faire de l’équipe américaine, sa junior team.

L’introduction du Budget Plafond la saison prochaine impose des contraintes nouvelles pour l’équipe italienne. Elle doit baisser de 82 à 85 millions d’euros son budget dès 2021, afin de répondre aux contraintes. Les grosses équipes sont dans la même situation. Mercedes F1 ajuste avec le projet Formula E et sa filiale technologique d’application, Red Bull fait de même, comme McLaren. Propre à son histoire, Ferrari était dans une stratégique de diversification. Sondant le règlement moteur en Indycar, puis celui des Hypercars des 24h du Mans. Cette période d’évaluation est désormais de l’histoire ancienne. Les hommes de Mattia Binotto ont décidé d’uniquement concentrer leurs ingénieurs sur la Formule 1.

Des symboles

Le départ de Simone Resta vers Haas symbolise ce changement stratégique de la Scuderia. Préférant ne pas perdre ses hommes, et souhaitant que ces derniers gardent le contact avec la discipline F1. L’ingénieur italien conservera un contrat Ferrari, mais sera mis à disposition auprès de l’équipe américaine.

Cet événement confirme la fin de la collaboration entre Dallara et Haas. Ferrari sera désormais le prestataire technique privilégié. Ainsi, dans l’aspiration de Mick Schumacher, pilote Ferrari Academy (qui sera payé par la Scuderia), une série d’ingénieurs sera transféré pour travailler au développement de la jeune équipe américaine. On parle d’une cinquantaine d’ingénieurs supplémentaires. Ce qui gonflera les effectifs de Haas, sans perturber son futur budget plafond qui sera bas (en appliquant les systèmes dégressifs de transfert de pièces et d’éléments).

Ferrari s’inspire d’un vieux projet

L’ensemble de ce programme devrait coûter 80 millions d’euros à l’équipe Haas et permettrait de conserver l’équilibre pour la Scuderia Ferrari. Un avatar de ce que devait être le projet Prodrive en 2008 et qui a été imité par Red Bull avec la Scuderia Toro Rosso entre 2007 et 2010.

A l’époque, Prodrive avait signé un accord avec McLaren-Mercedes pour la fourniture d’une monoplace et d’un moteur, ainsi que des ingénieurs permettant de développer et d’exploiter la machine. C’était l’époque ou la F1 réfléchissait à l’introduction d’un budget plafond et des négociations entre la FOTA et la FIA sur les budgets des équipes. Ferrari, à l’époque, était partisante de la 3ème voiture. Elle s’inspire désormais de ses concurrents anglais.

Haas et l’opération Mazepin

En parallèle de ce changement stratégique, la signature de Nikita Mazepin est ainsi stratégique, tant pour l’apport financier que son père souhaitera consentir (on parle d’un investissement annuel dans le budget compris entre 30 et 50 millions), que de le transformer en partenaire à terme de Gene Haas pour assurer l’avenir de son équipe.

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Note du Mardi – Les applications de la F1 dans le monde

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDepuis dix ans, la Formule 1 a entamé une diversification permettant de développer des transferts de technologiques vers l’industrie. Le Forum Economique Mondial a listé les 4 actions positives qu’a produite la discipline reine dans le monde.

Amélioration de la sécurité des patients

L’unité de soin intensifs (USI) du Great Ormond Street Hospital for Children en Grande-Bretagne a voulu réduire les risques de déplacement jusqu’à sa salle d’opération et a bénéficié de l’aide de la Scuderia Ferrari.

Après avoir examiné une vidéo du processus de transfert du Great Ormond Street, l’équipe Ferrari a suggéré un nouveau protocole plus sophistiqué et un travail d’équipe mieux coordonné. En conséquence, l’hôpital a signalé une amélioration de la sécurité des patients et une réduction du taux d’erreur passant de 30% à 10%. L’établissement a les meilleures performances à l’échelle nationale, sans avoir à réinventer la roue.

Opération Sauver des vies

Pendant la pandémie, McLaren a fait partie des 5000 entreprises à avoir répondu à l’appel du gouvernement britannique pour produire 14.000 appareil respiratoire.

Dans le cadre du consortium VentilatorChallengeUK – un groupe de grandes entreprises industrielles, technologiques et d’ingénierie des secteurs aérospatial, automobile et médical – McLaren a fabriqué 100 000 composants individuels en 10 semaines. Cela a contribué à accélérer la production de ventilateurs de 50 par semaine à 200 par jour.

Cela a été le fruit des efforts collaboratifs entre les 3 sociétés du Groupe McLaren, la société DELL et Unilever.

Réfrigérateurs plus verts

Le groupe britannique de supermarchés Sainsbury’s utilise une technologie d’économie d’énergie co-conçue par une partie du groupe Williams F1 pour rendre ses réfrigérateurs plus efficaces.

La technologie a été créée par Aerofoil Energy, une société de technologie basée à Cheshine, en Angleterre et Williams Advanced Engineering, permettant de réduire la consommation d’énergie de 15% et 9000 tonnes de CO2 par an.  Au total la chaîne a installé 400.000 réfrigérateurs depuis 2017, finalement 1 million ont été vendus.

Plus de dentifrice et augmentation de la productivité

Le rapport entre un arrêt au stand et la production de dentifrice ? c’est la collaboration entre McLaren et la société pharmaceutique britannique GlaxoSmithKline qui nous le dévoile.

Pour minimiser les temps d’arrêt lors du passage de la production d’un produit à un autre, « tout en conservant et en améliorant la sécurité et la qualité », McLaren a analysé les équipes et les équipements de GSK.

Les améliorations ont réduit le temps de changement de 39 minutes à 15 minutes, permettant à l’usine de remplir 6,7 millions de tubes de dentifrice supplémentaires par an.

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Note du Mardi – L’influence du pacte de Portimao sur les salaires pilotes

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgPlafonner les salaires des pilotes ? la réunion de Portimao des chefs d’équipes a défini les contours d’un salary cap pour les pilotes en 2023 à hauteur de 30 millions d’euros pour les deux pilotes. Toutefois, l’idée de réguler les salaires des pilotes, a un temps traversé l’esprit avant de rapidement se résilier par elle-même. Certes les salaires ont explosé mais les budgets ont subi une hausse stratosphérique en vingt-cinq ans. Une donnée qu’il faut prendre en compte pour juger et évaluer.

Ainsi, l’histoire de la Formule 1 ne revendique qu’une seule tentative de limitation des salaires des pilotes.

La saison 1993, qui aurait été celle des excès

Cette année-là est la dernière d’une époque. Depuis le début de la décennie 90, trois pilotes négocient des salaires autour de 10 millions de dollars. La saison précédente, Ayrton Senna et Nigel Mansell touchaient 12 millions de dollars (l’équivalent de 20 millions d’euros aujourd’hui), tandis qu’Alain Prost touchait la même somme de Ferrari pour rester chez lui. Champion du monde 1992, Mansell avait demandé une prolongation de contrat pour 1993 et 1994 d’une valeur de 23 millions de dollars par saison (35 millions d’euros d’aujourd’hui). Ferrari avait proposé la même somme à Senna pour piloter en 1993 et 1994. Une explosion qui s’est confirmé en 1993. Alain Prost touchait 12 millions de dollars chez Williams-Renault, avec 4 millions de prime de champion du monde et Ayrton Senna avait accepté de prolonger l’aventure chez McLaren contre 16 millions de dollars (25 millions d’euros aujourd’hui), cette saison-là.

Toutefois la goûte d’eau est apparut lorsque Gerhard Berger a demandé 9 millions de dollars (13.5 millions d’euros) pour 1994 et 1995 à Ferrari et que McLaren ait proposé 10 millions de dollars (soit 15 millions d’euros) à Michael Schumacher pour 1994 et 1995 (il touchera 5 millions en 1994 chez Benetton finalement). Jean Todt (au nom de Ferrari) et Flavio Briatore (au nom de Benetton), ont protesté auprès de Bernie Ecclestone pour établir des limites. Les limites ont été énoncé dans la presse par une limite : 6 millions de dollars maximum (9.5 millions d’euros aujourd’hui).

La barre des 8 millions

Finalement un consensus a tenue entre les tops teams pour 1994 à 1999. Un champion du monde peu revendiquer 8 millions de dollars (12 millions d’euros aujourd’hui) pour un premier titre ou un prétendant au titre. Cette norme s’est installée dans les esprits du paddock avec la signature pour 1994 et 1995 d’Ayrton Senna chez Williams pour cette somme-là.  Damon Hill touchait 7 millions en 1996 et demanda 14 millions pour la saison suivante. Refus de Frank Williams. Le champion du monde 1996 toucha 7 millions chez Arrows. Jacques Villeneuve toucha lui 8 millions de dollars chez Williams en 1998. Gerhard Berger et Jean Alesi touchait 7 millions chez Ferrari en 1995. Une exception ? Michael Schumacher touchait 10 millions de dollars chez Benetton en 1995 et 25 millions en 1996. Mais ses salaires étaient payés par un sponsor (respectivement par Bitburger et Marlboro et non directement par l’équipe) Enfin Mika Hakkinen touchait 7 millions de dollars en 1999 chez McLaren-Mercedes.

Le pacte de Portimao

Au-delà de l’aspect individuel du contrôle du salaire, la décision de Portimao inclus le line-up. Une donnée nouvelle et qui remet un peu les pendules à l’heure. Depuis vingt ans, chaque top team à une grille de budget pilote qu’elle ne dépasse quasi jamais. Red Bull n’a jamais dépassé les 25 millions pour son line-up, Renault également. McLaren a établi sa norme au même niveau depuis 2018. Reste Mercedes et Ferrari.

L’usine de Brackley à depuis 2010 développé ses budgets autour d’un line-up de 60 millions d’euros. Ferrari également. Toutefois cette dernière avec les propositions autour de Vettel (17 millions d’euros pour prolonger l’aventure italienne) et l’évolution du salaire de Leclerc, était bien inférieur à la limite proposé par la réunion de Portimao. Reste Mercedes. Deux alinéas indiquent : que les contrats signés avant la fin de l’année 2020 et qui porteront au-delà de 2023 seront exemptés dans le calcul et qu’il a autorisation de dépasser le plafond, mais cela sera impacté par une réduction budget plafond de l’équipe. Comprendre : Un gros salaire ou développer la voiture pour qu’elle soit toujours compétitive.

Le choix est ainsi là. La marge pour Hamilton et Mercedes est de prolonger de 2 ou 3 saisons, mais le signe d’un changement d’orientation du vent ne pousse pas à user de l’avantage de la troisième saison en question. Le temps est venu à la modération des salaires pour un meilleur contrôle des coûts des équipes. Un changement d’ère et une façon de faire comprendre à Hamilton qu’il est d’un autre temps.

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Note du Mardi – Les erreurs du passée de Ferrari

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgEn Formule 1, comme dans d’autres sports, une décision prise il y a des années peut avoir des répercutions sur le présent. C’est le cas de la Scuderia Ferrari.

Dans une interview de Leo Turini, le journaliste italien dévoile les dessous des conséquences de décisions d’organisation et management à Maranello, datant de 2016.

Une organisation horizontale

Depuis une dizaine d’année, le management de la Scuderia Ferrari a toujours visé le court terme. Historiquement Maranello a toujours suivi les tendances et s’est inspiré de Mercedes AMG F1 au début de l’ère Hybride avec les embauches de James Allison et Bob Bell. Mais l’organisation était horizontale, était une simplification de celle de son concurrent Mercedes. « A partir de Juillet 2018, Vettel est en bonne position, il bat Mercedes. Mais le système est à l’agonie. A l’époque personne n’osait dire que le système imposé par Sergio Marchionne ne fonctionnait plus. Car lui seul pouvait interpréter ce système, l’inspirer. » indique Turini.

Dans un système horizontal, le manager est un facilitateur, un accompagnateur et un inspirateur. Le départ du principal moteur de l’organisation fait basculer l’ensemble dans des travers. Toto Wolff en appliquant cette méthodologie sur la base du système d’organisation qu’avait mis en place dès 2012 Ross Brawn, est devenu un élément indispensable à l’organisation de l’usine de Brackley.

Le court terme

« L’approche de la course de Marchionne était brusque, hâtif et visant à obtenir des résultats immédiatement. En 2016, il a embauché James Allison comme Directeur Technique et il est aujourd’hui chez Mercedes. En 2017, il a destitué Lorenzo Sassi, responsable du projet groupe propulseur à Maranello. L’homme est aujourd’hui aussi chez Mercedes. » précise Turini.

Ferrari a toujours eu un problème avec les solutions rapides et les résultats immédiats. Il y a une dizaine d’année, Pat Fry, avait découvert à Maranello des outils technologiques dépassés et a mis trois saisons pour simplement faire avancer les choses. L’héritage de Jean Todt, Ross Brawn est simplifié. Le rappel de Rory Bryne (l’homme qui avait dessiné les Benetton championne du monde et les Ferrari de 1998 à 2004), comme consultant (comme cela avait déjà été le cas en 2006, puis 2010, puis encore 2015) démontre un grave déficit d’organisation et de recrutement.

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Note du Mardi – Mercedes AMG et le désaccord Concorde

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgTic-tac, la dead line approche. 24h et l’offre permettant aux signataires des nouveaux Accords Concorde de bénéficier d’une prime à la signature de 5 millions d’euros expirera. Mercedes AMG F1 ne la souhaite pas. Provoquant l’incompréhension, mais la nouvelle répartition financière des Accords 2021/2026 est la réelle raison du bras de fer ayant un effet domino.

Dans les faits, l’argent des Accords sont réparties à 50/50 depuis 15 ans. Sans les primes. Car, avec ces dernières le rapport est plus proche de 70/30. Un compromis qui bénéficie à chacun (sauf au propriétaire de la société Formule 1). Mercedes AMG F1 bénéficie par exemple d’une prime 37 millions, accordé par Bernie Ecclestone et une prime de 30 millions en cas de double titre de champion du monde, en plus de sa part. Ce qui lui permet d’obtenir jusqu’à 170 millions de revenus, d’après le Business Book GP. Mais pour la prochaine édition, la marque à l’étoile estime obtenir moins (ou autant).

La prochaine répartition proposé et accepté par la majorité des équipes est de 65/35. Ce qui signifie que les équipes vont se répartir 1,3 milliards de dollars en 2021 et 1.4 milliards en 2023. Mais Liberty Media a limité fortement ses contributions en la matière. Seul Ferrari bénéficiera d’une prime estimée à 115 millions dans les faits. Ce qui cumulé avec les droits en fonction des résultats lui permettra de largement doubler cette somme et ainsi couvrir 70% de ses futurs budgets.

Ferrari n’est pas vraiment une exception. Car, une équipe comme McLaren couvrira 65% de son budget prévisionnel.

La logique Mercedes

Mercedes estime contribuer à l’histoire de la discipline (les titres de Juan Manuel Fangio date de 1954 et 1955, et dispose du pilote le plus médiatique et légendaire de l’histoire de la Formule 1. Une prime est ainsi souhaitée, mais Liberty Médias ne veux rien entendre. La marque à l’étoile devant se contenter des revenus en fonction de ses résultats jusqu’en 2026.

Toto Wolff estime son budget à partir de 2022 autour de 300 à 350 millions et la nouvelle répartition lui permettra de couvrir 50% (si l’équipe continu de gagner les titres). Malgré le budget plafond. L’objectif est de trouver des fonds. L’accord avec Racing Point est estimé à 70 millions par saison. Un revenu non négligeable.

La pression pilote

La situation dépasse le seul niveau des discussions entre Mercedes et Liberty. Tous les moyens de pressions sont permis. La négociation des contrats pilotes relève du patron de Daimler, Ola Kallenius. Valtteri Bottas a été le premier signé. Le finlandais souhaitait un contrat de deux saisons (2021/2022), il n’a été renouvelé que d’une seule, mais avec une augmentation de 50%. Côté Hamilton, le temps passe. Le salaire était déjà défini, mais la durée bloque. Le champion anglais souhaite un contrat de trois saisons, tandis que Mercedes lui a proposé une seule saison (renouvelable naturellement) et pour débloquer la situation le patron de Daimler a proposé d’augmenter le salaire d’Hamilton. Une situation qui a provoqué une réaction de ce dernier : « ce n’est pas le moment de négocier mon contrat alors que des personnes souffrent. » Hamilton a reçu une date limite du 30 Août pour signer son contrat.

Cette proposition d’une seule saison, entre ainsi dans la logique de pression sur les Accords Concorde. Surtout que Hamilton sera le pilote le plus payé du plateau dans les années avenir au regard de son palmarès historique. Même avec une réduction de salaire.

Politique plus que sportif

La situation de Mercedes est essentiellement politique. En misant sur un renouvellement de ses pilotes pour une seule année, elle souhaite mettre la pression sur Liberty Media, tout en étant la dernière à signer (sans la prime à la signature). Les affaires autour de Racing Point sont aussi un vecteur important, mais qu’il ne faut pas dissocier de la situation globale. Avec Racing Point, l’usine de Brackley a un business model rentable et ne le cache pas. Enfin, la situation de Toto Wolff et ses activités annexes, ne dérange pas réellement Daimler (car il augmente l’influence de la marque), mais dérange plusieurs personnes qui estime que la discipline est désormais alimentée en pilote, capitaux et technique par un duo Wolff/Red Bull. Les autrichiens au pouvoir de la F1…

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Note du Mardi – La F1 et son image mondiale

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgAlors que la signature de Carlos Sainz chez Ferrari en 2022 a permis d’évaluer une possibilité de développement de produits dérivés pour la Scuderia Ferrari. En parallèle, McLaren venait de perdre un partenaire, mettant en lumière une cruelle réalité.

La société mobile chinoise OnePlus a confirmé il y a quelques jours qu’elle avait mis fin à son partenariat avec l’équipe McLaren. Sans réellement expliquer la raison. Mais elle est assez facile à comprendre : les ventes des deux téléphones (OnePlus 6T McLaren Edition et le OnePlus 7T Pro McLaren Edition) n’ont pas été à la hauteur et la synergie souhaité n’a jamais existé.

En parallèle notons que OnePlus avait signé un accord avec Disney, afin de produire des éditions spéciales de ses téléphones en Inde. Qui à la différence de ceux McLaren, ont été des conceptions spécifiques et uniques. Si la société chinoise ne dévoile pas de chiffre de vente, nous savons que le 5T Star Wars a été un succès important et le 6 Avengers Edition a surpassé les deux téléphones McLaren et de loin.

Un problème d’image

Souhaitant miser sur la vitesse et maximiser sur l’aspect de la communauté (qui est la force majeur de la marque chinoise), OnePlus et McLaren pouvait sur le papier se rencontrer fin 2017. A l’époque, la start up chinoise visait plus d’un milliard de chiffre d’affaire et les 2 milliards avant 2020.  L’accord devait rapporter environ 15 millions d’euros par an pour McLaren (donc environ 150 millions d’euros pour OnePlus soit 250.000 exemplaires environ). Un beau projet qui ne pouvait que progresser avec un modèle économique puissant pour Wooking. Mais la réalité a frappé : McLaren n’a tout simplement aucune reconnaissance de marque en dehors de la Formule 1.

C’est un constat cruel. OnePlus misait sur son accord avec l’équipe de Woking pour investir le marché européen, mais elle a décidé de faire marche arrière en avril avec 80% de réduction de ses effectifs. Un signe. Plus troublant, malgré des centaines de millions de fans dans le monde, la Formule 1 est quasi inconnue aux Etats-Unis et en Inde (qui sont les deux gros marchés de la marque chinoise). Pire, elle n’est qu’une affaire de spécialistes et ne touche plus vraiment la masse, hormis Ferrari qui reste unique dans l’univers de la F1 et éventuellement Lewis Hamilton. Mais, McLaren et les autres équipes n’existent pas réellement hors du cadre.

Un problème que devra résoudre Liberty Media à l’avenir, afin de permettre aux équipes de séduire de nouveaux sponsors.

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Note du Mardi – La polarisation économique et sportive de la Formule 1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLes difficultés de l’équipe Williams résulte d’une politique entamée depuis quinze ans et que tente de changer Liberty Media : La polarisation.

Depuis une dizaine d’année, le monde du sport européen a évolué autour de deux pôles : d’un côté les grosses structures, avec une marque forte et de l’autre des structures fournisseurs. Le football en a été l’illustration la plus visible, mais la Formule 1, depuis 2013 est également entrée dans cette logique. Des tops écuries qui construisent du moteur au châssis et des équipes clientes (moteur ou châssis). Quelques années plus tard, il y a toujours le même scénario. Trois équipes représentent 80% des budgets, du personnel et des performances sur la piste.

Pour la saison 2020, selon le Business Book GP, Mercedes AMG F1 Team, la Scuderia Ferrari et Red Bull Racing représentent 1.512 milliards d’euros de budget. Soit 48% du total de la Formule 1. Une situation compliquée pour les autres et surtout pour devenir attractif.

Un budget plafond avec un détail important

Après des manœuvres et des intimidations, la Formule 1 a adopté son plan 2021-2025 avec sa mesure la plus emblématique : l’introduction du budget plafond. Estimé à l’origine à 175 millions de dollars, la limite tombe désormais à 145 millions en 2021 (130M€), puis 140 millions en 2022 et 135 millions de 2023 à 2025. Sur le papier cela devrait permettre de développer une cohérence et relancer la compétitivité de la discipline. Pourtant non.

Dans l’accord conclu autour du budget plafond il existe un principe de déduction dans le cas ou des écuries achètent des composants à une équipe mère allant jusqu’à 35 à 38 millions de dollars (32 et 34M€). Ce qui est le cas de Haas et Alpha Tauri. Pour Racing Point il a été évalué que la remise serait de 20 millions de dollars, car l’équipe achète 45% de ses composants à Mercedes AMG F1. Ce qui dans les faits fera que ces équipes vont bénéficier d’un budget plafond non pas de 145 millions en 2021, mais de 107 ou 110 millions (soit 95 et 98M€) pour les deux premières et 125 (115M€)pour la future Aston Martin.

Une polarisation toujours présente

Montré comme l’avenir de la discipline le budget plafond est une continuité de la tendance entrevue en 2013. La discipline sera plus attractive financièrement, mais sportivement elle sera toujours polarisée et ne laissera que peu d’espace. Williams (comme McLaren) était sur une ligne indépendante, refusant d’acheter une boite de vitesse par exemple. Construisant sa monoplace et la développant. Le moteur était juste l’élément de fourniture. Un héritage des années 90. Que le budget plafond n’a pas réellement gommé, car sur le papier, des équipes aussi compétitives évolueront avec moins d’argents.

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En coulisse : La rupture Vettel – Ferrari

Sébatian Vettel FerrariGP Allemagne 2018, Vettel maitrise bien sa course, lorsqu’il sort de la piste et abandonne sa Ferrari contre le mur de pneu. Au retour du quadruple champion du monde dans le garage de la Scuderia les mines sont basses, la consternation pouvait se lire sur les visages. L’acte fondateur de la brisure.

Ayant subit une saison 2019 ou il avait l’impression d’avoir été à contre-courant de son équipe. La Scuderia se lovait autour de son jeune équipier, flamboyant et rafraichissant. Le choix de l’allemand était l’expérience au service du collectif. La Ferrari n’était pas fiable et peu stable. Le choix de jouer collectif s’est retourné contre lui. Vettel avait toutefois prudemment entamé des discussions avec l’équipe italienne en novembre 2019. L’annonce de la prolongation de Charles Leclerc, au début de l’hiver, a été un premier avertissement. En coulisse, Ferrari laisse trainer le dossier Vettel, estimant qu’avant de prendre une décision hâtive il fallait essayer la nouvelle monoplace. Finalement vers la fin Février, Ferrari était d’accord pour prolonger son aventure avec Vettel à la condition d’un contrat d’une saison et une réduction massive de son salaire (17 millions au lieu de 35).

Le temps de la réflexion s’imposa pour Vettel. Les options n’étaient pas nombreuses. Quelques semaines plus tard, Vettel accepte les conditions de salaire, mais souhaitait un contrat de deux saisons (2021/2022). Silence de la Scuderia qui fin Avril présenta une nouvelle proposition en acceptant la prolongation de deux saisons, mais avec une nouvelle réduction de 5 millions d’euros de la proposition précédente, soit 12 millions d’euros. Au-delà de la baisse de salaire et de la durée du contrat, c’est l’introduction du principe d’équité sportive avec Leclerc qui a été la base de la rupture.

Chez Ferrari le principe d’équité sportive est un principe existant depuis 2007. Inspiré par Luca di Montezemolo et Stefano Domenicali il a effacé l’ère Schumacher par le titre de champion du monde 2007 de Kimi Raikkonen et la deuxième place au championnat pilote de Felipe Massa en 2008. A son arrivée en 2015, Sébastian Vettel connaissait les règles, mais savait également qu’avec Raikkonen en fin de carrière, il n’avait aucune difficulté et bénéficiait de la préférence (comme nous l’avions vu en 2018). Avec l’arrivée du jeune Charles Leclerc, le principe n’avait pas changé, sauf que le quadruple champion du monde avait oublié l’aspect émotionnelle de la Scuderia. Durant toute la saison 2019, les deux pilotes ont été traité de la même façon, mais les règles avaient changé pour Vettel. Il avait compris que Maranello avait accordé une clause préférentielle dans le principe d’équité à son jeune équipier. Sans l’avoir informé au préalable.

Vettel compris alors que Ferrari ne voulait plus de lui.

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