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Note du Mardi – Les nouvelles conditions pour se maintenir au sommet

Note du mardiAprès cinq titres de champion du monde des constructeurs, l’équipe Mercedes AMG F1 arrive à un tournant de son existence comme top team. L’objectif d’égaler la Scuderia Ferrari et ses six titres entre 1999 et 2004 est puissant, mais les méthodes pour y arriver ont beaucoup évolué depuis 15 ans.

2 points pour débuter

Une fois que l’ascension vers le sommet est acquise, deux règles s’appliquaient : La première indiquait qu’il  fallait garder l’équipe et les pilotes autour de soi, leur parler constamment. Le team manager devant faire sentir que tous se donnent de la peine. La seconde résidait en neuf points. Neuf clés du succès pour rendre une équipe gagnante sur le long terme :

Cela débute par des objectifs clairs et buts communément définis. Puis une ouverture d’esprit et confrontation d’idées (ce que beaucoup d’équipe comprennent pour de l’agressivité). Ensuite le soutient et confiance entre les personnes du groupe. Viendra après, la coopération entre les membres, mais confrontation d’idées sans nuire à l’équilibre de l’ensemble. Ce qui impose des procédures saines, des dirigeants en phases avec les circonstances et une remise en cause régulière des performances (un facteur clé qui, s’il est inexistant, peut nuire à n’importe quel projet). Arrivera pour finir un bon sens du développement personnel et de la contribution apportée par chacun des membres et enfin des rapports efficaces avec les autres équipes.

Toto Wolff, au nom de Mercedes AMG F1, souhaite approfondir cette recette immuable, qui a permis à McLaren (1984-1991), Williams (1992-1997), Ferrari (1999-2004 puis 2006-2008) et Red Bull Racing (2010-2013) de rester au sommet.

L’après aura des conséquences

Mais la chute peut être drue. McLaren est entrée dans une idéologie qui l’a tellement imprégné 20 ans plus tard qu’il faut tout rénover. Williams est devenu prisonnier de son passé et ne fait que reproduire un schéma usité et dépassé. Ferrari imite ce qui se fait de mieux dans le paddock, afin de se maintenir en haut de l’affiche, réagissant au lieu d’agir, comme elle le fait quand elle est en crise. Red Bull Racing mise sur la stabilité, mais avec les hauts et les bas qu’impose cette méthode qui est construite autour d’une vieille recette de management, qui a de tout temps fonctionné en Formule 1.

Les conditions de travail au centre

Rester au sommet est donc plus compliqué que d’y arriver. L’une des solutions de Toto Wolff est de maintenir la tension, afin de préserver la soif de vaincre. Pour cela il est aussi important de comprendre comment les niveaux d’énergies peuvent être maintenus. Auparavant la méthode était de renouveler le personnel (McLaren renouvelait chaque saison 10% de son personnel pour maintenir une efficacité théorique), tandis que d’autres mise sur la continuité du staff et son expérience acquise ensemble dans la victoire. Jusqu’à l’usure.

Le grand changement chez Mercedes AMG F1 est que ce sont des professionnels extérieurs qui vont travailler sur différents aspects des membres de l’équipe. L’environnement de travail est analysé et trois axes sont privilégiés : la nutrition, le sommeil et le sport pratiqué. L’équipe apporte également un soutien médical. L’utilisation des psychologues est devenue une norme, car la marque allemande estime que la force de ses succès réside dans ses employés. Chacun comprend sa mission. Toto Wolff a une métaphore intéressante : « nous n’agissons pas comme des enfants de  cinq ans qui jouent au football et courent après le ballon, mais en essayant de ne pas perdre le ballon. » Les mêmes recettes utilisées pour maintenir une équipe de football au sommet.

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Note du Mardi – Diversifier pour décliner

Note du mardiLewis Hamilton estime que le secret de Mercedes AMG F1 est de n’avoir pas dévié de son chemin en misant sur ses succès pour se diversifier au-delà de la Formule 1.

Le constat est sans appel, Red Bull Racing, via sa structure Engineering a développé l’Aston Martin Walkyrie depuis 2014 (2015 ayant été le pic du développement de la voiture), et cela a été la pire saison de l’équipe autrichienne. Williams depuis une dizaine d’année cherche à se diversifier. Dans le KERS, puis la conception des Formule 2 et une école technique au Qatar. Aujourd’hui, Williams, via sa division Advanced Engineering travaille sur un système de batterie qui sera utilisée en Formule E dès cette saison et sur des moyens de mobilités urbains et met à disposition ses souffleries pour d’autres disciplines sportives et constructeurs.

McLaren via sa division Applied Technology (520 personnes) a signé un accord avec l’équipe cycliste professionnel du Bahreïn Merida (d’une valeur de 20 millions d’euros), des batteries pour la Formule E, un projet Indy 500 et un simulateur conçu par McLaren et qui fait la grande fierté des ingénieurs. En plus d’être une marque automobile de haute performance depuis le début des années 2010.

Mais avant aussi…

Par le passée, les équipes Brabham et Lotus, voir même Ferrari était des exemples qui ont confirmé l’observation de Lewis Hamilton. L’équipe de Jack Brabham et Ron Tauranac, produisait des monoplaces pour d’autres catégories afin de financier une partie de l’équipe de Formule 1. Lotus a cycliquement été victime de sa diversification automobile et bureau d’étude. L’introduction en bourse en 1969, nouveau modèle au milieu des années 70. A chaque fois que l’équipe de Formule 1 brillait, une diversification s’opérait et un déclin s’amorçait. Ferrari a eu aussi la même histoire dans les années 80 et 90. Même McLaren dans les années 66-73 était effectivement moins performante avant d’abandonner le programme Indycar et CanAm.

La diversification économique de Williams, McLaren et Red Bull a un impact sur les résultats sur la piste. Cela a été le cas entre 2015 et 2016 chez Red Bull et il est visible que Williams et McLaren ne sont plus les équipes du passée. Toutefois à la différence de Mercedes, le projet Formule 1 n’est pas uniquement un facteur d’image, mais la base du modèle économique.

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Note du Mardi : La fausse légende Brawn GP

Note du mardiToto Wolff a indiqué en marge d’une intervention d’une convention organisé par Hewlett Packard, que le changement de réglementation de 2019, pouvait provoquer l’émergence d’une nouvelle Brawn Grand Prix. L’histoire d’une exception qui avec le temps devient une légende qui n’a rien d’historique.

En 2009, Brawn GP domine le début de saison. Machine classique, disposant d’un moteur Mercedes puissant et d’un double diffuseur efficace, la monoplace anglaise permettra à Jenson Button de décrocher son unique titre de champion du monde des pilotes et à l’équipe de devenir championne du monde des constructeurs. Toutefois, ce changement de hiérarchie sur la piste a occulté la réalité. Brawn est né sur les cendres d’un investissement massif de Honda depuis 2006 et sa victoire cache la réelle montée en puissance de Red Bull Racing. L’équipe autrichienne est la vraie gagnante du changement de réglementation 2009. Dominant les championnats jusqu’en 2013.

La réalité est bien différente

En réalité le vainqueur de la première année d’un changement de réglementation n’est pas la menace réelle. C’est le second. En 1998, McLaren domine le championnat, mais c’est Ferrari qui va gagner tout les titres jusqu’en 2004. En 1995, c’est Benetton qui remporte le titre, mais Williams dominera jusqu’en 1997. En 1989, McLaren domine largement la Formule 1, suite au changement de réglementation moteur, mais Williams gagnera ensuite à partir de 1992. Idem pour le profond changement châssis de 1983, interdisant l’Effet de Sol. Ferrari reporta le titre constructeur, comme en 1982.

Les changements de réglementation n’ont pas réellement bouleversé la hiérarchie. En 1988 et 1989, McLaren restait devant. En 1994 et 1995, Benetton et Williams restaient devant, en 1998, McLaren avait pris le dessus sur Ferrari qui avait terminé second la saison précédente. 2009 restera une exception, car Ferrari et McLaren, dominateur la saison précédente avaient mal ajusté la réglementation du KERS alors en vigueur (et non utilisé par les Brawn et Red Bull cette année là).

2019 ne devrait pas faire exception. L’avance des trois plus grosses équipes du championnat est devenue très importantes. Technologiquement et financièrement. Forçant à la raison. D’ailleurs, en 2017, lors du précédent changement de réglementation, Toto Wolff avait déjà mis en avant sa prédiction de l’émergence d’une équipe « à la Brawn ». Mais l’époque n’est plus.

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Note du Mardi – le film du deal Raikkonen – Sauber

Note du mardiTout c’est accéléré à partir du Grand Prix d’Italie. La prise de position de Ferrari s’étant dévoilée, le rapprochement Raikkonen-Sauber pouvait s’établir, avec le contrôle de la Scuderia.

La disparition de Sergio Marchionne aura été un marqueur fort de la saison de Ferrari en 2018. Ce 25 Juillet, suite à une longue complication médicale, l’homme qui avait redressé FIAT s’était éteints et avec lui un projet : Relancer la Scuderia Ferrari en ayant décidé de signer avec Charles Leclerc aux cotés de Sébastian Vettel. Le contrat de deux saisons devait toutefois être confirmé pour Monza de la même année.

Dès Juin 2018, le flou c’était installé pour Kimi Raikkonen. Depuis 2015, à la même époque, le champion du monde 2007, rencontrait Marchionne et savait comment son avenir allait se dessiner pour la saison d’après. A l’issus de l’entretien, ou la pression était de mise (comme en 2015 et 2016), ou alors le concours d’un contrat offrait un cadre. Depuis 2014, le contrat de Kimi Raikkonen indiquait que Ferrari devait dévoiler une proposition à son pilote avant le 31 Août de chaque saison. Si cette dernière ne vient pas, libre au pilote de démissionner et de se lancer sur le marché. En Juin 2018, Raikkonen n’était pas vraiment sûr de continuer l’aventure avec la Scuderia Ferrari. Quelques semaines plus tard, la rumeur Charles Leclerc envahissait le paddock et plus tard les médias. Mais, Marchionne, malade ne pourra plus contrôler la communication.

L’été se passant dans le flou le plus absolu, entre honneur de la mémoire et décision à prendre pour 2019. Sébastian Vettel est sondé et souhaite que Raikkonen continue l’aventure à ses côtés. Du côté des ingénieurs, il y a un sentiment mitigé. Autant autour du champion du monde 2007 que sur Vettel, qui cumule les erreurs en Grand Prix. De son côté, Maurizzio Arrivabene fait le choix de ne pas faire de choix. L’hésitation est palpable. L’émotion devait retomber.

Le mois d’Août se termina avec le GP de Belgique. Kimi Raikkonen n’avait toujours pas de signe de Ferrari. Il comprit la situation. A la date de sa clause butoir, il démissionnera. De son côté Zak Brown est un homme dans le besoin. Son offensive sur Daniel Ricciardo ayant échoué, il lui fallait une star pour remplacer Fernando Alonso pour 2019. Une offre éclair de 16 millions d’euros est formulée. Dans les faits, c’est 6 millions d’euros de fixe et 10 millions de variable. Steve Robertson demanda plutôt 10 millions et une prime de 10 millions. L’affaire en resta là.

Reste que l’offensive McLaren interpelle le management de Ferrari qui souhaitait garder le contrôle de la situation. Depuis fin Avril, 3 ou 4 équipes ont fait une proposition à Kimi Raikkonen pour 2019 : McLaren, Renault, Sauber Alfa Roméo et une timide approche de Haas. Les offres McLaren et Renault n’existant plus, il en restait une solide : Sauber Alfa Roméo.

Après étude de cas, Raikkonen estime que Sauber est dans la même position que Lotus en 2011. Ainsi, il est possible d’occuper la 4ème ou 5ème place du championnat derrière Mercedes, Ferrari et Red Bull (surtout avec l’inconnue Honda pour cette dernière) dès 2019. A partir du Grand Prix d’Italie un rapprochement se fait entre l’équipe suisse et le pilote finlandais. En coulisse, Ferrari indiqua à Longbow Capital, le propriétaire de Sauber F1 Team, qu’elle acceptait de payer le premier salaire de Raikkonen pour 2019. Soit 5 millions d’euros. Charge à l’équipe suisse de trouver le complément. Marché conclu et le dernier champion du monde Ferrari signa quelques jours plus tard avec Sauber pour un contrat d’une saison (2019) et une option pour 2020 à définir ensemble. L’ensemble est évalué entre 20 et 25 millions d’euros chaque saison maximum. Un deal important pour Sauber, qui a amélioré sa capacité économique en 2018 et vise la signature de sponsors de compléments pour 2019 et 2020.

Durant sa carrière, Kimi Raikkonen est un homme logique. Après sa première période Ferrari, il avait hésité à revenir chez McLaren en 2010. La nouvelle proposition de McLaren pour 2018 n’était pas jugé sérieuse. Sa signature avec Lotus, était surtout un écho au pré accord de 2006 signé à l’époque de Renault pour 2007 (avant de conclure son deal avec Ferrari). Pour définir l’avenir du pilote, il faut connaître son passée. Ainsi, fin 2012, il avait, via son agent Steve Robertson proposer un projet de reprise de l’équipe Sauber, avant de prolonger son contrat avec Lotus F1 Team. Peter Sauber l’avait dévoilé en décembre 2013. Discrètement.

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Note du Mardi – Les risques de signer avec Honda

Note du mardiSigner avec un constructeur permet de maintenir un certain standing. Dans les années 90, chaque équipes souhaitaient avoir un partenariat moteur avec un constructeur afin d’obtenir l’espoir de grandir dans la hiérarchie. Puis, signer avec un partenaire automobile était synonyme d’apport marketing dans les années 2000. Aujourd’hui, c’est un signe politique. La signature de Red Bull Racing avec Honda résulte de cette logique.

C’est un cycle, dans un premier temps il y a la bataille pour exister et être reconnu sur la piste, ensuite il y a la bataille financière pour survivre et enfin, l’aspect politique pour assurer sa légitimité. Dans le monde des motorisations F1, Honda est le seul constructeur à permettre de réaliser ce franchissement. La norme étant, soit s’affilier à Mercedes, Ferrari et Renault ou…rien.

Viser plus haut

McLaren avait été la première en 2015, à vouloir s’affranchir du trium vira, en permettant à Honda de revenir dans le paddock. Une décision à la fois économique, politique et sportive pour l’équipe de Woking, qui estimant être le seul moyen de remporter le titre de champion du monde. Cette même logique Red Bull Racing l’a également. Toutefois, le passée nous a montré qu’un changement de motorisation pour être plus compétitif est un processus qui n’a pas été immédiat.

Naturellement il existe des exceptions : McLaren en 1988, Benetton en 1995, Brawn en 2009. Mais dans chacun des cas cités, la motorisation était championne du monde la saison précédente (Honda avec Williams en 1987, Renault avec Williams en 1994 et Mercedes-Benz avec McLaren en 2008). Les autres changements ont souvent été des déceptions. McLaren en signant avec la marque à l’étoile en 1995, espérait rapidement devenir compétitif, mais il aura fallut attendre 4 saisons pour viser le titre de champion du monde. Williams en signant avec BMW aura attendu 4 saisons également pour se battre pour le titre.

Toutefois il y a un revers à chaque médailles. Après avoir remporté le titre de champion du monde en 1998, Mercedes-Benz à chercher à devenir propriétaire de McLaren et a pris une participation (40%) en 2000, tandis que BMW a quitté Williams pour racheter Sauber en 2005. Influencé par les succès de Renault F1 Team. Honda a également fait de même avec BAR en 2006. L’accord avec Red Bull Racing porte sur 3 saisons (2019, 2020 et 2021), si succès il y a, la direction du constructeur japonais pourrait envisager en 2022/2023 de devenir actionnaire ou d’acheter une autre équipe. Surtout si Renault Sport F1 commence à inscrire des succès.

Mais il y a aussi l’autre aspect. Celui de l’échec ou la seule issue étant la rupture. Malheureusement l’histoire récente de Williams, seule équipe à avoir changé 4 fois de partenaire moteur en 10 ans, pour maintenir sa compétitivité est entré dans un cercle vicieux, à la fois sportif et économique. Un cercle qu’est tombé McLaren cette saison.

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Note du Mardi – Les contrats retraites des champions

Note du mardi« La F1 est terminée pour moi. » a déclaré Fernando Alonso, la veille du Grand Prix de Russie. L’avenir du double champion du monde s’articule autour d’une proposition long terme, se concluant par un poste de management chez McLaren. Un destin, assez similaire aux autres grands champions par le passée.

Une parole est une parole et le problème est que cela marque les esprits. Le jour où Enzo Ferrari avait promis à Niki Lauda, après son titre de 1975, de rester à vie chez Ferrari, pour y terminer sa carrière et devenir le chef de l’équipe une fois Luca di Montezemolo parti vers d’autres cieux dans le groupe FIAT…. L’espoir a été passablement déçu. En 1977 Ferrari à changer d’avis et la trajectoire de son premier pilote autrichien, qui ne reviendra qu’en 1993 à Maranello. Ken Tyrrell espérait que Jackie Stewart après sa retraite en 1973, prenne une place plus importante dans l’équipe anglaise. Finalement, Stewart a crée son équipe en 1997.

Alain Prost, le premier

Dans l’aspiration de Jack Brabham et Bruce McLaren, Alain Prost avait toujours imaginé sa carrière se terminer en courant sur une monoplace portant son nom. Cela n’a jamais été une réalité. En 1989, le futur quadruple champion du monde parapha son contrat avec la Scuderia Ferrari pour une durée de trois saisons. La fin de l’histoire devait se conclure par un poste de Chef d’Équipe pour 1993. Entre temps, la politique à Maranello avait fait le choix d’une autre orientation et Prost signa rapidement avec Williams pour remporter son ultime titre de champion du monde.

Quelques saisons plus tard, en 1995, Ron Dennis proposa un poste de consultant à Alain Prost. L’idée de l’homme fort de McLaren était de chercher un successeur sur les pistes. C’était l’époque des paroles de Dennis. De la perspective d’un retrait à l’âge de 60 ans. Prost était l’homme parfait pour prendre la suite. L’ex champion, pressé, n’a pas souhaité attendre et a lancé son équipe pour 1997. Un autre destin.

Le destin des champions est finalement assez proche. Michael Schumacher, dans un programme hybride et trop étroit pendant trois saisons, avait choisi de partir de Ferrari, pour redevenir pilote de course en Formule 1. Au milieu du constat historique,une exception à ce jour :  Niki Lauda.

Alonso, la prochaine exception ?

Zak Brown est attaché aux symboles et à la perspective d’écrire un nouveau chapitre de l’histoire de McLaren, qui n’en avait connu que trois depuis 1966. Préparer l’avenir est l’une des histoires les plus intéressantes pour l’équipe de Woking. Fernando Alonso est pour le moment un pilier de cet avenir. Reste à savoir si cela dépassera les mots, les émotions et les ambitions de chacun. L’histoire, nous a démontrée que cela n’a jamais réellement pu se produire. Surtout lorsqu’il faut dépasser le simple stade marketing, vers du management. Un autre métier.

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Note du Mardi – Les idées de la Formule 1 volent

Note du mardi« Je proposerais l’idée d’une troisième voiture à la réunion du Groupe Stratégique, pour la semaine prochaine. » indiquait à Singapour Toto Wolff. L’impression de tourner en rond depuis une dizaine d’année, sans que la discipline ne trouve de solutions.

Souvenir, nous sommes en 2009. Luca di Montezemolo, au nom de Ferrari, lançait l’idée d’introduction d’une troisième voiture à l’horizon 2011, pour Valentino Rossi, avec un sponsoring différent et donc des couleurs différentes. Immédiatement, d’autres constructeurs ont indiqué leur intérêt pour l’idée en précisant qu’il serait pertinent que cette troisième voiture soit mise à disposition d’un jeune pilote. Permettant un débouché aux programmes nouvellement mis en place, par la plupart des constructeurs. Puis Lehmann Brother a fait vaciller l’économie. Honda, BMW, Toyota, Renault ont quitté la discipline avec fracas.

L’impression d’avoir déjà vu cette scène

Depuis dix ans, deux idées reviennent régulièrement : celle de la vente des monoplaces et celle de la troisième monoplace. A chaque fois, l’oracle du paddock est:  Soit le représentant de l’équipe qui domine la discipline, soit un nouvel arrivant qui souhaite faire parler de lui, par la pertinence de ses propos innovants.

En 2006, lorsque Red Bull Racing reprend la Scuderia Minardi pour la transformer en Scuderia Toro Rosso, la petite équipe italienne était alors une annexe technique de l’équipe autrichienne. Entre 2006 et 2009, STR n’a pas réalisé techniquement ses machines, qui étaient dessinées par les mêmes ingénieurs que pour RBR en Angleterre. Seule l’exploitation différait. Depuis lors, Toro Rosso dispose toujours d’un lien technique avec Red Bull Racing, surtout sur la partie postérieure des monoplaces. Depuis 2015, le programme Haas/Ferrari n’est qu’un remake de l’épisode STR/RBR. Avec les mêmes protestations.

Le retour vers le futur de la 3ème voiture

Le retour de la troisième voiture pour les équipes constructeurs revient ainsi, comme les saisons, lorsque l’automne des idées vient. Le surcoût était estimé en 2009 à 20 millions d’euros par an, mais aujourd’hui il serait entre 35 et 40 millions d’euros. Soit moins coûteux que créer une équipe, ou rendre une voiture plus compétitive. Jusqu’à présent, cette idée (qui était autrefois en vigueur dans les années 70) n’a jamais été acceptée. Ainsi ce serait un virage sérieux pour la discipline, en cas d’accord. A l’heure ou le sponsoring d’exposition médiatique vendu par les équipes dans la discipline est devenu trop rigide avec le temps, cette troisième voiture devrait permettre un financement attrayant.

A la manière des clubs de Première League, qui vendent des espaces sponsorings sur la manche gauche des maillots, la Formule 1 cherche le moyen de sortir de son hiver marketing. L’une des solutions étant d’accepter ce qui avait été refusé à l’équipe BAR en 1999 : permettre d’avoir 2 sponsors différents sur les 2 monoplaces.

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Note du Mardi – Jeu d’influence pour Daniel Ricciardo

Note du mardiPar le passée cette aventure était déjà arrivée à David Coulthard, c’était en 2001. Daniel Ricciardo se retrouve dans la même situation que le pilote écossais. Une idée de sa valeur, mais ses interlocuteurs n’en on pas la même vision.

Retour vers le futur avec DC

La saison 2001 débute bien pour Coulthard, qui reste le seul rival sur le papier et un peu sur la piste de Michael Schumacher au championnat pilote. Mika Hakkinen sombre dans un nuage de malchance incroyable. Toutefois le double champion du monde finlandais souhaite renouveler son contrat pour deux saisons (2002 et 2003) contre un salaire de 20 millions d’euros annuels. Refus de McLaren qui lui propose de le prolonger d’une année contre un contrat aux points inscrits. En parallèle ayant compris sa nouvelle position dans l’équipe et profitant d’un jeu d’influence entre le pilote finlandais et Ron Dennis. Coulthard souhaite prolonger son contrat de deux saisons en échange de 10 millions d’euros. On lui en accordera 8. Puis alors que Hakkinen ne gagnait pas, Coulthard a profité d’une offre de Ferrari (verbale) et d’un intérêt de Jaguar pour demander 15 millions d’euros. Refus de Ron Dennis qui visait déjà Kimi Raikkonen au début de l’été 2001. Finalement Coulthard obtiendra de haute lutte un contrat de 2 ans (2002 et 2003) avec un salaire de 8 millions d’euros et la menace de voir revenir Mika Hakkinen en 2003/2004. Une menace fantôme.

L’impression de déjà vu

La situation de Daniel Ricciardo est assez similaire. La saison précédente, Red Bull Racing avait accepté une revalorisation aux conditions du pilote estimé à 11 millions d’euros. Mais le nouveau contrat de Max Verstappen jusqu’en 2020 a redistribué les cartes. Souhaitant jouer la transparence, l’australien a demandé le même salaire de 20 millions d’euros par an pour 2019 et 2020. Refus de l’équipe autrichienne. Alors,  Ricciardo s’est d’abord tourné vers Renault Sport. Mais ses prétentions salariales rebutaient beaucoup la marque au losange. C’est ainsi que l’australien estime que l’investissement de la marque française ne sera jamais à la hauteur de celle de Mercedes. L’autre solution étant de se valoriser auprès de Mercedes et Ferrari. Si Lewis Hamilton a plaidé pour obtenir le concours de Ricciardo au sein des flèches d’argent, Toto Wolff lui a signifié un refus poli, estimant le potentiel de Bottas encore sous exploité par l’équipe. Côté Ferrari, les changements dans le top management du constructeur italien et chez Fiat Chrysler bloqueront pendant un temps les discussions. Discussions qui n’ont jamais été plus loin qu’une intention.

Arrive alors McLaren. Loin au classement, Zack Brown souhaite redorer le blason de Woking avec un salaire proposé à l’australien de 20 millions d’euros. La base est là pour négocier avec Red Bull Racing.

Sauf que de son côté, Christian Horner et Helmut Marko ont signé avec Honda et ne souhaite pas entrer dans la surenchère. En réponse à la demande de Ricciardo d’obtenir un salaire de 18 millions d’euros, le duo de l’équipe autrichienne a joué la transparence et expliqué le salaire de Verstappen à Ricciardo (un fixe de 12 millions d’euros et des primes à hauteur de 8 millions d’euros selon le BUSINESS BOOK GP 2018 edition française and english version). A partir de là, une proposition de 13,5 millions d’euros, tout en maintenant le principe des primes RB a été formulée. Le pilote australien a indiqué être content de la signature du moteur Honda, estimant que le constructeur japonais s’investira plus, à la fois financièrement que techniquement. Ainsi discrètement, Ricciardo a souhaité modifier quelques aspects de son contrat, surtout concernant l’attribution de la prime majeure finale. Un détail qui se discute aujourd’hui. Toutefois, il est entendu que McLaren ne lâchera rien et prépare une proposition entre 25 et 30 millions d’euros de salaire au pilote australien. Pour un peu plus perturber le marché et envoyé un message à d’autres pilotes….

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Mercedes F1 révise sa stratégie moteur

Lewis Hamilton Mercedes W09L’ère de domination de Mercedes sur les moteurs est considérablement réduite pour la saison 2018. Après 4 saisons de domination, produisant des puissances de 3 à 5%  supérieures à la concurrence, la saison 2018 est un coup d’arrêt. La fin d’un avantage sur le traitement des huiles moteurs, qui a forcé les ingénieurs à revenir sur des solutions de 2016 dans l’urgence. Ainsi le moteur allemand propulsant la Mercedes W09 n’est plus le plus puissant du plateau. Il est même rentré dans le rang.

La communication du constructeur allemand a bien entretenue l’illusion pendant cette première partie de saison. Mais un doute s’opère. Les Ferrari tiennent largement le rythme et sont mêmes supérieures en fonction de la piste. Le mode « fiesta » a été un leurre permettant d’obtenir un léger surcroit de puissance (environ 30 cv), mais la réalité est qu’en mode course, le moteur Mercedes est au même niveau de puissance que son prédécesseur de 2016. Soit une puissance de 950 cv, soit moins que le Ferrari du début de saison (975 cv). Renault ayant débuté avec 930 cv et Honda avec 920 cv la saison 2018.

Lors du Grand Prix d’Italie 2016, le constructeur allemand avait introduit une évolution de son moteur, permettant d’obtenir un surcroit de puissance. Cette évolution introduisait le système qui est désormais interdit en 2018.  La récente évolution introduite lors du Grand Prix d’Autriche, permet de rattraper le retard de puissance à 985 cv, mais Ferrari a pris l’avantage dès le GP du Canada, pour cette première partie de saison. Le mode « fiesta » du constructeur à l’étoile permet de dépasser les 1000 cv.

Côté client, Mercedes procède toujours de la même façon : Un moteur conservateur en début de saison et ensuite l’évolution usine en fonctionne du classement de la mi-saison ou des deux tiers. Cela signifie que si Williams et Force India ont débuté la saison avec la même puissance que Mercedes (950cv), elle ne disposait pas du mode « fiesta ». Maintenant que nous arrivons à mi-saison, Force India (actuellement 6ème du classement) bénéficiera du mode « fiesta » qui lui permettra d’avoir 30cv de plus en qualification et bénéficiera pour son dernier jeu de moteur de fin de saison de l’évolution introduite lors du GP d’Autriche. Williams de son côté devra probablement attendre et bénéficier que du mode « fiesta » pour la deuxième partie de saison.

Dans l’absolu il n’y a pas d’urgence, car même avec 950 cv depuis le début de saison, l’unité Mercedes pour Force India et Williams est encore au niveau de performance de Renault, Honda et même Ferrari client.  Mais pour la première fois depuis 2014, la stratégie de répartition de puissance du constructeur à l’étoile est mise à mal.

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Note du Mardi – Les salaires pilotes en 2018

Lewis HamiltonHamilton champion du monde 2017, ayant activé son option mécanique d’augmentation de salaire, il émarge désormais à 37 millions d’euros, tandis que Sébastian Vettel continue son évolution salariale mécanique et Fernando Alonso reste sur le podium, mais sa rémunération chute fortement et doit composer avec le duo Red Bull composé de Daniel Ricciardo et Max Verstappen.

Nico Hulkenberg et Valterri Bottas sont désormais devant Kimi Raikkonen qui ne touche que 6 millions d’euros de salaire, mais dispose d’une prime aux points inscrits, lui permettant de viser jusqu’à 20 millions d’euros maximum.

Côté français, Romain Grosjean chez Haas stabilise son salaire à 5 millions d’euros en 2018. Tandis qu’Esteban Occon chez Force India a augmenté son salaire de 1 à 3 millions d’euros. Enfin Pierre Gasly chez Toro Rosso touche le premier salaire Red Bull, soit 750.000 euros.

Si vous le souhaitez vous pouvez vous procurer l’édition française du BusinessBookGP 2018 en cliquant ici.

If you want you can get the English edition of the 2018 BusinessBookGP by clickinghere.

Salaire pilote 2018 :

1/ Lewis Hamilton (Mercedes) : € 37m
2/ Sebastian Vettel (Ferrari) : € 35m
3/ Fernando Alonso (McLaren) : € 12m
3/ Daniel Ricciardo (RBR) : € 12m
3/ Max Verstappen (RBR) : € 12m
6/ Nico Hulkenberg (Renault) : € 8m
6/ Valtteri Bottas (Mercedes) : € 8m
8/ Kimi Raikkonen (Ferrari) : € 6m
8/ Sergio Perez (Force India) : € 6m
10/ Romain Grosjean (Haas) : € 5m
11/ Carlos Sainz (Renault) : € 4m
12/ Estban Ocon (Force India : € 3m
12/ Stoffel Vandoorne (McLaren) : € 3m
14/ Kevin Magnussen (Haas) : € 1.5m
15/ Lance Stroll (Williams) : € 1.3m
16/ Brendon Hartley (STR) : € 750.000
16/ Pierre Gasly (STR) : € 750.000
16/ Marcus Ericsson (Sauber) : € 750.000
16/ Charles Leclerc (Sauber) : € 750.000
20/ Sergei Sirotkin (Williams) : € 500.000

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