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Toto Wolff et Mercedes AMG F1

Toto WolffLa presse allemande insiste sur l’avenir de Toto Wolff sous couvert de pression autour de la signature de Sébastian Vettel chez Mercedes. Il faut toutefois rappeler l’histoire récente de la structuration du partenariat entre Wolff et Daimler.

Lorsque Wolff arrive dans le management de l’équipe Mercedes AMG F1 Team en 2013, un accord a été scellé entre les deux parties.

– Toto Wolff via sa société Motorsport Invest Limited disposera de 30% du capital de la société Mercedes Grand Prix Ltd

– Toto Wolff touchera un salaire pour le management de l’équipe Mercedes AMG F1 Team estimé à 1.5 millions d’euros à l’époque (avec une prime de 2 millions en cas de titre de champion du monde).

Toutefois, le capital de l’équipe Mercedes Grand Prix Ltd était de £200 seulement ! En réalité, l’actionnaire principal, Daimler, s’engageait en 2017 à injecter une somme d’argent importante dans le capital, en cas de succès de l’équipe.  Le 21 Avril 2017, £130 millions seront transféré (soit 145 millions d’euros) dans le capital de l’entreprise par son principal actionnaire. Valorisant ainsi la part de Toto Wolff à 43.5 millions d’euros.

La construction d’un montage

Février 2020, le partenariat avec Ineos est annoncé lors de la présentation de la W11. Ce partenariat est hautement stratégique pour Wolff. Comme l’explique l’édition du Business Book GP 2020 (english version), le nouveau PDG de Daimler, Ola Kallenius, devant la pression des actionnaires chinois (deux disposent de 15% du capital) et d’une chute de 66% de la valeur du groupe allemand en bourse, indique au manager autrichien qu’à l’horizon 2022, l’investissement direct du constructeur à l’étoile dans l’équipe passera de 75 millions en 2020 à zéro. Charge à Wolff de trouver un ou plusieurs partenaires pour combler.

L’accord avec Ineos est un accord long terme, sur un programme socle de 3 ans. Une première année à 25 millions d’euros, mais une seconde à 55 millions et surtout à partir de la troisième saison, la possibilité de récupérer des parts de l’équipe pour 55 millions d’euros. Les parts de Toto Wolff sont dans le viseur, mais également une bonne partie de celle de Daimler.

L’autre parties : le contrat management

La progression de la valeur des contrats de management de Toto Wolff est également intéressante. Le premier deal 2013/2017 lui permettait d’obtenir un salaire de 1.5 millions d’euros, avec une prime d’une valeur équivalente en cas de titre de championnat du monde de 2 millions. Le nouvel accord 2018/2020 lui permet de disposer d’un salaire cumulé de 8 millions d’euros par saison. Toutefois, sachant que les hauts salaires ne seront pas concernés par le prochain accord de budget plafonné, Wolff aurait demandé 16 millions d’euros par saison sur son contrat 2021/2023. Ainsi, les négociations deviennent dures depuis le début d’année, d’autant que l’axe Hamilton-Wolff est fort.  Cela ne plait guère à Ola Kallenius et certain membre du conseil d’administration du groupe Daimler qui souhaite des contres pouvoirs.

A la recherche d’un successeur, il a été ainsi proposé à Wolff la position de Niki Lauda comme président au conseil de surveillance de l’équipe et au sein du groupe Daimler, contre le même salaire qu’auparavant.

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Note du Mardi – Toto Wolff et les managers qui parlaient trop

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa période de confinement à l’échelle de l’Europe et du monde a été un révélateur des réelles volontés des uns et des autres. En Formule 1, les longs épisodes sur l’avenir de la discipline, l’ajustement du championnat, la modification du budget plafond et l’ouverture du marché des transferts ont surpris Toto Wolff.

Le manager autrichien avait reconnu que le confinement a été une bonne chose, car il pouvait s’occuper de sa famille et des affaires courantes. Discrètement. Toutefois, l’autrichien a constaté que d’autres ont ressenti le besoin de parler et de faire parler par le biais des médias (Horner, Brown et Binotto peuvent être visé). De sa place, Wolff n’a pas besoin de s’agiter. Il dirige la meilleure équipe de la décennie, dispose du meilleur pilote (probablement) de l’histoire et l’ensemble du collectif qu’il a patiemment pensé et mis en place est dirigé vers les nouvelles réglementations techniques et obligations financières. Ainsi c’est surtout un aspect des déclarations de ses rivaux qui évoque un reproche profond de la part de Toto Wolff.

« Je suis dans ce sport depuis 2009 et je n’ai jamais vu autant d’opportunisme et de manipulation. Il y a des aspects du sport que je remets en question et parfois le sport lui-même n’est devenu que de la musique de fond et n’est plus l’acte principal. J’ai beaucoup appris sur diverses personnes et la seule chose qui en ressort est un environnement hautement politique où tout le monde essais de faire du profit. Ces six derniers mois ont été les moments les plus politiques depuis que je suis en Formule 1. »

Voltaire disait que « la politique est le moyen pour les hommes sans principes de diriger des hommes sans mémoire. » Par mémoire il faut entendre que chacun agit dans son intérêt.

La nature ayant peur du vide et encore plus de l’inconnu, les réactions des managers de la discipline ont été intéressant. Il y a eu les discrets (qui a entendu Fréderic Vasseur ?), ceux qui ont réagis aux évènements (Cyril Abiteboul) et ceux qui ont fait l’actualité par bénéficie.

« En fin de compte, vous savez, tout cela (les déclarations) est sans importance. Si nous aimons le sport, c’est parce que tout se résume à la performance. Une fois que le drapeau tombe, le blabla s’arrête. Et le blabla s’arrêtera bientôt, puis toutes ces choses les interviews et toutes ces opinions deviennent inutiles. » a conclu Toto Wolff dans les médias germaniques.

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Note du Mardi – La communication par la conjonction de Renault F1

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Suite à l’annonce du départ de Daniel Ricciardo la semaine dernière, passant de Renault à McLaren, la réponse du constructeur français a été froide : « Dans notre sport et dans la situation très singulière que nous traversons, la confiance réciproque, la solidarité et l’engagement sont plus que jamais des valeurs essentielles pour une écurie constructeur. Je suis confiant que la saison 2020 permettra d’accomplir davantage ensemble et nos ambitions ainsi que la stratégie de Renault DP World F1 Team en tant qu’écurie restent identiques. »

Une déclaration qui contraste avec les démonstrations de McLaren envers Carlos Sainz qui avait pourtant refusé une offre de prolongation avec Woking, pour un volant chez Ferrari. Carlos Sainz…le pilote qui n’avait pas été jugé assez bon pour Renault fin 2018…

Le départ de Ricciardo pourrait surtout trouver son essence dans la culture d’Enstone. Depuis l’ère Abiteboul, l’usine a mis en avant une communication de sagesse et de calme par rapport à l’époque Lotus F1 Team, mais il y a un souci… La culture du « c’est l’autre » qui est réprimé par un remerciement pour résoudre le problème. Une communication du « mais » qui avec le temps montre certaines limites.

Des précédents…

Lorsque Nico Hulkenberg sort de la piste lors du GP d’Allemagne la saison dernière, le podium était à sa portée. Si le manager français avait dans un premier temps fait une analyse brillante de la situation de l’équipe (la sagesse), la deuxième partie de l’intervention a été nettement moins glorieuse. Pointant les défauts psychologiques du pilote pour annuler l’analyse précédente afin donner une explication à la situation (le c’est l’autre).

Les problèmes moteurs de Renault ? le fruit d’un homme qui est parti en 2009. Les problèmes châssis ? le problème d’un homme qui n’avait plus la motivation. Les performances des monoplaces ? les pilotes qui ne sont pas assez rapide. Le projet Ricciardo/Renault, qui avait été présenté il y a 18 mois comme un projet reposant sur un homme destiné à faire progresser (enfin) l’ensemble.

Une communication par la conjonction

Agissant toujours dans le flux des autres, la communication de Renault est toujours une réponse à quelque chose. Depuis quelques mois, la concurrence communique pourtant autour de deux axes : Claire Williams avoue que le problème de son équipe est qu’elle n’est pas structurée sur des systèmes de planification. A l’opposée, Toto Wolff et Lewis Hamilton ont expliqué comment ils avaient redressé la barre pour obtenir le titre 2019, changeant la manière de piloté pour le premier et la communication interne pour le second. En réponse, il y a 12 jours, Renault se présentait comme un projet collectif, ne dépendant pas d’un seul homme.

Un contraste avec la réaction du constructeur vis-à-vis du départ de Daniel Ricciardo. Pourtant, cette culture de la conjonction est toujours présente et trouve sa conclusion envers les rumeurs du retour de Fernando Alonso chez Renault. Un nom, prestigieux pour la marque française, afin de répondre au principe premier : d’abord la marque Renault. Mais cette communication de la conjonction (sagesse, mais c’est la faute de…) devient un mal profond et armée d’un double sens certain.

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Note du Mardi – Les 3 cultures face à une crise

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa situation actuelle est du jamais vue dans l’histoire de la Formule 1 et du sport en générale. Toutefois, il sera intéressant de constater comment réagiront les équipes face à la difficulté dans le cas ou leur voiture 2020 n’est pas au niveau, au coeur d’un championnat tronqué. Historiquement il y a trois cultures.

La première représente la majorité, malheureusement. Une équipe composée de membre de talent mais en manque de confiance, avec des leaders déçus de l’évolution du team. L’ensemble manquant d’une direction claire et laissant s’installer la culture du « tout ça, c’est de sa faute ».

La seconde est devenue un standard avec le temps, inspiré par une doctrine de Ron Dennis depuis 35 ans. L’important est de raisonner comme en tout. Echanger sur les raisons pour lesquelles l’équipe dans son ensemble n’est pas compétitive et surtout décider de ne plus jamais revenir sur le sujet. L’objectif étant de regarder de l’avant et retrouver de la motivation.

Enfin la troisième devient de plus en plus rare dans le paddock. Cela consiste de ne réagir que sous pression, de n’agir non pas par anticipation mais uniquement lorsque l’équipe est dans le creux de la vague et d’envisager l’avenir. Cette culture permet une certaine résilience et une révolution personnelle, mais uniquement en réaction et non en anticipation.

Les crises provoquées, subit et choc de cultures

Cette dernière a eu deux grands ambassadeurs dans la Formule 1 : Frank Williams et Flavio Briatore. Williams n’a jamais vraiment anticipé les événements, il faut qu’il soit devant le fait accomplie pour qu’il réagisse violement Il n’avait pas anticipé le départ de Honda, ni même le partage du moteur Renault. Flavio Briatore, de son côté est dans la même veine, mais avec une évolution : il agissait sur le constat. Cela ne fonctionne pas ? il virait, ne donnait jamais une deuxième chance et agissait sur un sentiment de simili vengeance (piquer Alési et Berger, perdre Cascoyne, perdre Alonso etc…)

La première culture intervient naturellement lorsqu’une équipe n’atteint pas ses objectifs. Statistiquement, cela intervient trois saisons après avoir été bon et ne pas comprendre pourquoi on ne l’est plus. Haas est actuellement dans cette phrase et doit se relancer. Par le passée Honda a été dans ce cas-là, en 2007/2008.

La seconde est un héritage. Toto Wolff, Christian Horner en sont les principaux ambassadeurs. Toutefois elle impose aussi quelques difficultés d’adaptation. Les équipes Williams et Renault ont de grandes difficultés en appliquant cette culture, alors qu’elles sont culturellement proche de la troisième de par leur patron iconique passée.

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Note du Mardi – Gagner plus pour un impact médiatique divisé par deux

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgPour répondre à la rumeur d’un possible départ de Mercedes AMG F1 au profit du management de la Formule 1 pour le compte de Liberty Média, Toto Wolff a présenté un élément d’argumentation anodin, mais très intéressant : l’impact médiatique de l’implication du constructeur Mercedes dans la discipline.

Le manager autrichien a indiqué que l’impact médiatique évoluait autour de 1,2 milliards d’euros par saison. Cette donnée relative pour beaucoup est un indicateur important pour une marque. Selon le Business Book GP 2019 (for english version), l’investissement global du constructeur allemand dans son équipe est de 250 millions d’euros, ce qui signifie que pour 1 euro dépensé sur la piste équivaux à 5 euros de visibilité médiatique annuel. Un bon résultat, mais toutefois en baisse et qui pose question.

En 2015, Toto Wolff avait indiqué que le titre de champion du monde 2015 de Mercedes AMG F1 délivrait l’équivalent de 2,7 milliards d’euros d’impact médiatique (1 euro pour 12 euros de retour médiatique). Un record exprimé pour convaincre du bien fondée de l’investissement à l’époque.

Toutefois, alors que la marque à l’étoile enrichissait son palmarès d’un 6ème titre de champion du monde, l’impact a été quasiment divisé par deux.

L’impact médiatique dans le détail

Au début des années 2000, la télévision et le direct était une norme. Pour 1 euros investit, 2 euros d’impact médiatique était revendiquer. Puis au milieu de la décennie l’impact de l’information démocratisé sur internet a permis d’augmenter le chiffre : pour 1 euro mis sur la piste, 3 euros d’impact médiatique. Puis avec l’émergence des réseaux sociaux, les chiffres se sont envolés. Le milliard étant devenu une norme à atteindre, pour convaincre du bien fondé de l’investissement.

Cela démontre une maturité des outils et de la consommation. La télévision, l’information sur internet et la communication sur les réseaux sociaux représentent désormais 5 euros, à mesure que la victoire finale devient régulière et habituelle comme mode de consommation à proprement dit.

L’effet Lewis Hamilton ?

Ce chiffre peut être analysé de la manière suivante : la télévision représente 500 millions d’impact médiatique, l’information Internet 250 millions d’euros et les réseaux sociaux 500 millions d’euros. Sur les réseaux sociaux il faudra distinguer la communication de l’équipe Mercedes AMG F1 ( 11 millions sur Facebook, 3.8 millions sur Instagram, 2.5 millions sur Twitter) et celle de Lewis Hamilton (4.2 millions sur Facebook, 13.8 millions sur Instagram,  5.6 millions sur Twitter), soit un ratio d’environ 45% pour la marque allemande et 55% pour Hamilton), ce qui fait estimer que l’impact médiatique de Lewis Hamilton est aujourd’hui estimé à 275 millions d’euros à lui seul.

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Note du Mardi – Red Bull sous la pression de ses clauses

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgProlonger un pilote ne garantit pas spécifiquement son maintien dans l’écurie pour la durée de son nouveau contrat. C’est actuellement le cas de Max Verstappen, régulièrement la cible de Mercedes AMG F1 et qui bénéficie d’une clause de performances dans son nouveau contrat Red Bull Racing.

Lors de l’annonce de la prolongation de son contrat fin 2017, jusqu’en 2020, les chiffres ont été annoncés, tous plus fou les uns que les autres. En réalité le pilote touche un confortable salaire de 12 millions d’euros par année et bénéficie des primes de résultats et d’une prime finale en fonction de son classement du championnat du monde. Sa dernière saison sera conclue à 15 millions d’euros de salaire.  Les conditions ayant été réalisé suivant la marche à suivre Red Bull, il existe aussi deux clauses dans le contrat : une clause de performance et une clause de…performance.

Clause numéro 1

La réalité du contrat de Verstappen est plus compliquée. Le pilote avait un contrat valable jusqu’en 2019 qui a été revalorisé, mais c’est un contrat ferme. 2020 était une option articuler autour d’une clause de performance défini depuis une dizaine d’année par Red Bull Racing : terminer top 3 du championnat du monde pilote et signer deux victoires par saison à minima.

Ce qui signifie que la saison 2019 est ainsi déterminante pour l’avenir.

Clause numéro 2

L’autre clause est un parallèle à la première. Dès que la prolongation est activée (2020), le pilote est lié avec RBR jusqu’en 2024. Dans les faits, elle permettra à Max Verstappen de décider de son avenir si les résultats de Red Bull Racing sont médiocres. C’est une clause destinée à maintenir le staff technique sous pression. Dans le détail, elle astreint l’écurie autrichienne à un investir sur une période 5 ans plusieurs millions d’euros, afin de disposer du pilote même s’il quitte l’équipe. Cela avait été le cas pour Vettel (jusqu’en 2017) et Ricciardo (jusqu’en 2017 et prolongé jusqu’en 2022).

Le sacrifice

Toto Wolff a raison de sonder régulièrement le clan Verstappen pour 2020 et au-delà. En signant avec Honda, Red Bull Racing a certes conclu un partenariat lucratif avec un constructeur et solder son long partenariat avec Renault, mais en contrepartie l’écurie s’est fragiliser en misant sur un seul pilote. Au risque de tout reconstruire après 2020. Surtout si Mercedes, qui prépare l’après Hamilton est prêt à lâcher 20 ou 25 millions d’euros….

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Note du Mardi – L’ombre de la série pirate pour négocier

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgFévrier 2019, Gstaad. Quatre hommes forme une réunion informelle dans un chalet. L’ordre du jour, selon les bruits : Une série pirate à la Formule 1. Un vieux serpent de mer qui revient tout les dix ans.

Toto Wolff, Lawrence Stroll, Luca di Montezemolo et Bernie Ecclestone ont tenu un échange autour de l’avenir de la discipline. Au-delà de la tenue même de cette réunion et son sujet, le principe d’une série pirate est encore à l’ordre du jour…lorsqu’il faut signer les nouveaux accords Concorde.

Le levier de négociation

Lorsque les équipes ont signé les accords Concorde 1997-2007, l’objectif principal était d’introduire la Formule 1 en bourse au détour des années 2000. Malgré une structuration d’entreprise, l’ambition n’a jamais pu se concrétisé. Pourtant les constructeurs, appelé des vœux de Bernie Ecclestone pour valoriser la discipline étaient venus en masse.

En 2003, l’ensemble des constructeurs (Ferrari, Toyota, Mercedes-Benz, BMW, Ford, Honda et Renault), on crée le GPWC (Grand Prix World Constructor). L’idée d’une série pirate est présenté comme levier de négociation pour les nouveaux Accords Concorde de 2008. Cette décision a provoqué un statut quo dans les relations et la signature d’un mémorandum pour 2008-2012.

Six ans plus tard, lors de la plus grave crise de la Formule 1, depuis 1981, l’ombre d’une discipline pirate se dessinait. Les équipes voulaient quitter la discipline en demandant un rapport d’audit auprès de la société de marketing sportif, IMG World. En parallèle, Bernie Ecclestone voulait d’ailleurs même créer le GP1, laissant ainsi la Fédération Internationale de l’Automobile seul détentrice de la marque Formule 1. En coquille vide. Sur les cendres est né la Formula One Team Association (FOTA)

Après le mémorandum, Ecclestone a signé individuellement les Accords Concorde avec chacune des équipes du paddock. Accordant des avantages auprès des uns et des autres.

Retour vers le futur 3

La même histoire se reproduit aujourd’hui. Liberty Media souhaite redéfinir les règles des Accords Concordes pour 2021 et l’idée d’un budget plafond, ainsi qu’une certaine équité dans la répartition laisse à l’abandon les privilèges de certains bonus. Un manque à gagner pour beaucoup de team constructeur. Un manque estimé entre 30 à 50 millions d’euros.

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Note du Mardi – Les nouvelles conditions pour se maintenir au sommet

Note du mardiAprès cinq titres de champion du monde des constructeurs, l’équipe Mercedes AMG F1 arrive à un tournant de son existence comme top team. L’objectif d’égaler la Scuderia Ferrari et ses six titres entre 1999 et 2004 est puissant, mais les méthodes pour y arriver ont beaucoup évolué depuis 15 ans.

2 points pour débuter

Une fois que l’ascension vers le sommet est acquise, deux règles s’appliquaient : La première indiquait qu’il  fallait garder l’équipe et les pilotes autour de soi, leur parler constamment. Le team manager devant faire sentir que tous se donnent de la peine. La seconde résidait en neuf points. Neuf clés du succès pour rendre une équipe gagnante sur le long terme :

Cela débute par des objectifs clairs et buts communément définis. Puis une ouverture d’esprit et confrontation d’idées (ce que beaucoup d’équipe comprennent pour de l’agressivité). Ensuite le soutient et confiance entre les personnes du groupe. Viendra après, la coopération entre les membres, mais confrontation d’idées sans nuire à l’équilibre de l’ensemble. Ce qui impose des procédures saines, des dirigeants en phases avec les circonstances et une remise en cause régulière des performances (un facteur clé qui, s’il est inexistant, peut nuire à n’importe quel projet). Arrivera pour finir un bon sens du développement personnel et de la contribution apportée par chacun des membres et enfin des rapports efficaces avec les autres équipes.

Toto Wolff, au nom de Mercedes AMG F1, souhaite approfondir cette recette immuable, qui a permis à McLaren (1984-1991), Williams (1992-1997), Ferrari (1999-2004 puis 2006-2008) et Red Bull Racing (2010-2013) de rester au sommet.

L’après aura des conséquences

Mais la chute peut être drue. McLaren est entrée dans une idéologie qui l’a tellement imprégné 20 ans plus tard qu’il faut tout rénover. Williams est devenu prisonnier de son passé et ne fait que reproduire un schéma usité et dépassé. Ferrari imite ce qui se fait de mieux dans le paddock, afin de se maintenir en haut de l’affiche, réagissant au lieu d’agir, comme elle le fait quand elle est en crise. Red Bull Racing mise sur la stabilité, mais avec les hauts et les bas qu’impose cette méthode qui est construite autour d’une vieille recette de management, qui a de tout temps fonctionné en Formule 1.

Les conditions de travail au centre

Rester au sommet est donc plus compliqué que d’y arriver. L’une des solutions de Toto Wolff est de maintenir la tension, afin de préserver la soif de vaincre. Pour cela il est aussi important de comprendre comment les niveaux d’énergies peuvent être maintenus. Auparavant la méthode était de renouveler le personnel (McLaren renouvelait chaque saison 10% de son personnel pour maintenir une efficacité théorique), tandis que d’autres mise sur la continuité du staff et son expérience acquise ensemble dans la victoire. Jusqu’à l’usure.

Le grand changement chez Mercedes AMG F1 est que ce sont des professionnels extérieurs qui vont travailler sur différents aspects des membres de l’équipe. L’environnement de travail est analysé et trois axes sont privilégiés : la nutrition, le sommeil et le sport pratiqué. L’équipe apporte également un soutien médical. L’utilisation des psychologues est devenue une norme, car la marque allemande estime que la force de ses succès réside dans ses employés. Chacun comprend sa mission. Toto Wolff a une métaphore intéressante : « nous n’agissons pas comme des enfants de  cinq ans qui jouent au football et courent après le ballon, mais en essayant de ne pas perdre le ballon. » Les mêmes recettes utilisées pour maintenir une équipe de football au sommet.

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Note du Mardi : La fausse légende Brawn GP

Note du mardiToto Wolff a indiqué en marge d’une intervention d’une convention organisé par Hewlett Packard, que le changement de réglementation de 2019, pouvait provoquer l’émergence d’une nouvelle Brawn Grand Prix. L’histoire d’une exception qui avec le temps devient une légende qui n’a rien d’historique.

En 2009, Brawn GP domine le début de saison. Machine classique, disposant d’un moteur Mercedes puissant et d’un double diffuseur efficace, la monoplace anglaise permettra à Jenson Button de décrocher son unique titre de champion du monde des pilotes et à l’équipe de devenir championne du monde des constructeurs. Toutefois, ce changement de hiérarchie sur la piste a occulté la réalité. Brawn est né sur les cendres d’un investissement massif de Honda depuis 2006 et sa victoire cache la réelle montée en puissance de Red Bull Racing. L’équipe autrichienne est la vraie gagnante du changement de réglementation 2009. Dominant les championnats jusqu’en 2013.

La réalité est bien différente

En réalité le vainqueur de la première année d’un changement de réglementation n’est pas la menace réelle. C’est le second. En 1998, McLaren domine le championnat, mais c’est Ferrari qui va gagner tout les titres jusqu’en 2004. En 1995, c’est Benetton qui remporte le titre, mais Williams dominera jusqu’en 1997. En 1989, McLaren domine largement la Formule 1, suite au changement de réglementation moteur, mais Williams gagnera ensuite à partir de 1992. Idem pour le profond changement châssis de 1983, interdisant l’Effet de Sol. Ferrari reporta le titre constructeur, comme en 1982.

Les changements de réglementation n’ont pas réellement bouleversé la hiérarchie. En 1988 et 1989, McLaren restait devant. En 1994 et 1995, Benetton et Williams restaient devant, en 1998, McLaren avait pris le dessus sur Ferrari qui avait terminé second la saison précédente. 2009 restera une exception, car Ferrari et McLaren, dominateur la saison précédente avaient mal ajusté la réglementation du KERS alors en vigueur (et non utilisé par les Brawn et Red Bull cette année là).

2019 ne devrait pas faire exception. L’avance des trois plus grosses équipes du championnat est devenue très importantes. Technologiquement et financièrement. Forçant à la raison. D’ailleurs, en 2017, lors du précédent changement de réglementation, Toto Wolff avait déjà mis en avant sa prédiction de l’émergence d’une équipe « à la Brawn ». Mais l’époque n’est plus.

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Note du Mardi – Les idées de la Formule 1 volent

Note du mardi« Je proposerais l’idée d’une troisième voiture à la réunion du Groupe Stratégique, pour la semaine prochaine. » indiquait à Singapour Toto Wolff. L’impression de tourner en rond depuis une dizaine d’année, sans que la discipline ne trouve de solutions.

Souvenir, nous sommes en 2009. Luca di Montezemolo, au nom de Ferrari, lançait l’idée d’introduction d’une troisième voiture à l’horizon 2011, pour Valentino Rossi, avec un sponsoring différent et donc des couleurs différentes. Immédiatement, d’autres constructeurs ont indiqué leur intérêt pour l’idée en précisant qu’il serait pertinent que cette troisième voiture soit mise à disposition d’un jeune pilote. Permettant un débouché aux programmes nouvellement mis en place, par la plupart des constructeurs. Puis Lehmann Brother a fait vaciller l’économie. Honda, BMW, Toyota, Renault ont quitté la discipline avec fracas.

L’impression d’avoir déjà vu cette scène

Depuis dix ans, deux idées reviennent régulièrement : celle de la vente des monoplaces et celle de la troisième monoplace. A chaque fois, l’oracle du paddock est:  Soit le représentant de l’équipe qui domine la discipline, soit un nouvel arrivant qui souhaite faire parler de lui, par la pertinence de ses propos innovants.

En 2006, lorsque Red Bull Racing reprend la Scuderia Minardi pour la transformer en Scuderia Toro Rosso, la petite équipe italienne était alors une annexe technique de l’équipe autrichienne. Entre 2006 et 2009, STR n’a pas réalisé techniquement ses machines, qui étaient dessinées par les mêmes ingénieurs que pour RBR en Angleterre. Seule l’exploitation différait. Depuis lors, Toro Rosso dispose toujours d’un lien technique avec Red Bull Racing, surtout sur la partie postérieure des monoplaces. Depuis 2015, le programme Haas/Ferrari n’est qu’un remake de l’épisode STR/RBR. Avec les mêmes protestations.

Le retour vers le futur de la 3ème voiture

Le retour de la troisième voiture pour les équipes constructeurs revient ainsi, comme les saisons, lorsque l’automne des idées vient. Le surcoût était estimé en 2009 à 20 millions d’euros par an, mais aujourd’hui il serait entre 35 et 40 millions d’euros. Soit moins coûteux que créer une équipe, ou rendre une voiture plus compétitive. Jusqu’à présent, cette idée (qui était autrefois en vigueur dans les années 70) n’a jamais été acceptée. Ainsi ce serait un virage sérieux pour la discipline, en cas d’accord. A l’heure ou le sponsoring d’exposition médiatique vendu par les équipes dans la discipline est devenu trop rigide avec le temps, cette troisième voiture devrait permettre un financement attrayant.

A la manière des clubs de Première League, qui vendent des espaces sponsorings sur la manche gauche des maillots, la Formule 1 cherche le moyen de sortir de son hiver marketing. L’une des solutions étant d’accepter ce qui avait été refusé à l’équipe BAR en 1999 : permettre d’avoir 2 sponsors différents sur les 2 monoplaces.

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