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Note du Mardi – L’alternative Ferrari dans un transfert

Lewis Hamilton Brazil 2021La rumeur Hamilton/Ferrari et son timing du mois de Mai lance la saison folle des transferts dans le paddock. En coulisse, le contrat du septuple champion du monde patine avec Mercedes. Le montant, la durée du contrat bloquent. L’issue heureuse était attendue pour ce mois de Mai. Souhaitez par Lewis Hamilton et Toto Wolff. Le happy end n’étant pas visible à l’horizon, la piste Ferrari est réactivé. A raison.

Depuis l’ère moderne de la F1 et surtout depuis l’époque des titans (Prost/Senna/Mansell/Piquet), la Scuderia Ferrari est une alternative élémentaire pour une carrière à un moment donné. Alain Prost a reçu une offre à la fin des années 80, une fois titré champion du monde et a finalement signé pour 1990. Nigel Mansell a profité de l’opportunité pour répondre à Williams. Ayrton Senna avait déjà reçu une offre pour 1987, 1990 et 1993. Enfin Nelson Piquet disposait d’une offre de la Scuderia Ferrari juste avant de signer avec Team Lotus en 1988.

Dans le parcours d’un pilote, surtout les champions du monde, un volant Ferrari est indispensable pour accomplir une carrière. Kimi Raikkonen y est retourné deux fois (2007/2009, puis 2014/2018). Fernando Alonso une fois (2010/2014), Sébastian Vettel, une fois (2015/2020). Jenson Button a été démarché avant de prolongé chez McLaren dans les années 2010. Le comportement de Button relève d’une constante : on utilise Ferrari comme une alternative. Afin d’établir un contre-pouvoir.
Souvenir de Nico Rosberg, durant la saison 2016. Le champion du monde 2016, avait mandaté Gerhard Berger pour le représenté dans ses démarches de prolongation de contrat avec Mercedes. Voyant que ses exigences bloquaient. Berger a activé la piste de la Scuderia Ferrari. Qui a fonctionné puisque Rosberg a prolongé durant l’été 2016 son contrat. Avant d’annoncer sa retraite après son titre.

L’épisode Rosberg/Ferrari

Les premières rumeurs Rosberg/Ferrari remonte avant le GP de Monaco 2016. Puis après tout s’est accéléré jusqu’à la signature en Aout 2016. Toto Wolff avait indiqué qu’il démarrerait les discussions en juillet. Auparavant, les rumeurs ont été des placements de produits et exigence pour Rosberg dans les négociations. Le pilote allemand souhaitait 85 millions d’euros de contrat et trois saisons (avec une base de 25 millions), il avait obtenu 20 millions pour 2018 (une seule année de prolongation).

Le cas de Lewis Hamilton est quasiment similaire. Dès le début de saison le pilote souhaite un contrat de deux ans (2024/2025), alors que Toto Wolff souhaite un contrat 1+1. Côté salaire, le septuple champion du monde visait 140 millions d’euros total et une extension de 10 ans avec Daimler pour devenir ambassadeur. La rumeur Ferrari indique surtout que le pilote anglais ne souhaite pas baisser son salaire par rapport à aujourd’hui (45 millions d’euros). Ce qui signifie que Toto Wolff a appliqué la même stratégie qu’avec Nico Rosberg il y a 7 ans…

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Note du Mardi – Le cas Ferrari/Schumacher : Comment écarter une légende ?

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgCourant 2006, la Scuderia Ferrari envisageait l’avenir. Continuer avec Michael Schumacher ou préparer l’après. Une situation qui ressemble un peu à celle de Mercedes avec Lewis Hamilton. Comment écarter une légende ?
La Scuderia Ferrari a développée 3 actes à sa fin d’histoire avec Michael Schumacher. Rappel historique.

Acte 1 : Faire rester Michael Schumacher

Juin 2003, le pilote allemand prolonge l’aventure jusqu’en 2006. Le top management prolonge également jusqu’à la même date.
Septembre 2004, Jean Todt indique qu’il aime bien Kimi Raikkonen comme pilote.
Aout 2005 : Rubens Barrichello est transféré chez Honda en 2006. Felipe Massa est annoncé comme deuxième pilote de la Scuderia Ferrari en 2006. Une rumeur annonce que Valentino Rossi sera pilote Ferrari en 2006.
Septembre 2005 : Première rumeur sur Raikkonen chez Ferrari avec la signature d’un contrat de 5 ans de 250 millions de dollars. En parallèle, la Scuderia finalise son deal avec Philip Morris jusqu’en 2011.
Décembre 2005 : Fernando Alonso et Vodafone signe chez McLaren
Janvier 2006 : Valentino Rossi teste la Ferrari et déclare qu’il ne pilotera pas en F1.

ACTE 2 : Ferrari pense l’après Schumacher
Mars 2006 : Schumacher met la pression sur la F248 si elle n’est pas au niveau de performance souhaité.
Avril 2006 : Le paddock indique que Schumacher restera en 2007. Jean Todt soutien son pilote, tandis que le patron de Ferrari, Luca di Montezemolo vise Kimi Raikkonen. Une rumeur indique un duo Raikkonen/Schumacher chez Ferrari en 2007, tandis que le management du finlandais discute avec Renault.
Mai 2006 : On apprend que Kimi Raikkonen a signé un pré contrat avec la Scuderia Ferrari contre 5 millions de dollars.

ACTE 3 : L’accélération
Juillet 2006 : Ferrari est dans le coup pour les deux titres de champion du monde. En coulisse, Schumacher prend la décision de partir.
Aout 2006 : les bruits indiquent que la FIA favorise Schumacher pour l’obtention de son 8ème titre face à Alonso qui est régulièrement pénalisé (lui et sa voiture). En coulisse, Renault indique qu’elle n’est plus en discussion avec Kimi Raikkonen pour 2007. Schumacher demande un délai pour réfléchir à sa continuité comme président du GPDA, donnant sa décision après Monza.
Septembre 2006 : Renault encore pénalisé, Schumacher gagne le GP d’Italie et annonce sa retraite. L’ambiance en coulisse auprès des relations FIA/Renault/Ferrari atteint un point de rupture. Les menaces de sanction augmentent. Kimi Raikkonen est annoncé pilote Ferrari pour 2007/2008/2009.

CONCLUSION :
L’histoire conté ci-dessus doit être nuancé. Les rapports entre Mercedes AMG et Lewis Hamilton et Ferrari et Michael Schumacher, si similaire soit t’elles, n’ont pas la même dynamique. La gestion de la Scuderia d’alors était une lutte entre Jean Todt (qui visait une prolongation de deux ans avec Michael Schumacher et la prolongation de Philip Morris) et Luca di Montezemolo (visant la signature de Kimi Raikkonen et de trouver des sponsors nouveaux), alors que Toto Wolff est seul à bord du côté de Brackley. Il n’y a pas de lutte d’influence. La situation de Felipe Massa (managé par Nicolas Todt, fils de Jean Todt), est assez similaire à la situation de George Russell qui est géré par Toto Wolff. Toutefois, la situation Schumacher/Ferrari et celle de Hamilton/Mercedes ont un point commun : l’après sera précipité et très accéléré dans la retraite du septuple champion du monde et anticipé à la fois, avec un pilote déjà sous contrat pour l’avenir. Sous-entendu : Charles Leclerc aura-t-il un pré accord avec Mercedes, comme Kimi Raikkonen par le passé ?

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Note du Mardi – L’après champion dans les équipes

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgToto Wolff a indiqué qu’il n’a actuellement aucun plan B si Lewis Hamilton mettait fin à sa carrière en Formule 1 à la fin de la saison et quittait l’équipe Mercedes. Une déclaration étonnante, mais finalement assez commune dans l’histoire de la Formule 1. Car en réalité, les cas Hamilton/Toto Wolff/Mercedes ne sont pas si différents des précédentes histoires.

Une histoire de précipitation
Lors de la disparition de Jim Clark en début de saison 1968, Colin Chapman s’est tourné vers Graham Hill qui a remporté le titre cette année-là, dans la douleur. Cela mettait fin à une domination débutée entre Clark et Chapman débuté en 1962. Une page s’est ainsi tournée chez Team Lotus à ce moment-là. Jochen Rindt, pilote autrichien rapide est engagé.
Lorsque Jackie Stewart décide de quitter le monde de la Formule 1 fin 1973, le plan B de Ken Tyrrell se nommait François Cevert. La disparition de ce dernier au Grand Prix des Etats-Unis a bouleversé les plans. Tyrrell et Stewart mettait fin à 6 saisons de domination avec 3 titres pilotes. Jody Scheckter est embauché à la hâte pour remplacer Stewart en 1974.

Pendant longtemps, Ron Dennis a appris de l’histoire en inventant sa propre mythologie. Niki Lauda était remplacé par Alain Prost, Alain Prost par Ayrton Senna. L’équipier était l’avenir chez McLaren. Mais lors du départ du pilote brésilien fin 1993, le flou s’installe. La signature de Mika Hakkinen n’a pas comblé le manque. Il aura fallut attendre 1998 pour remporter le titre. De la même manière, après le retrait du double champion du monde finlandais, c’est un chèque de 25 millions de dollars qu’a déboursé McLaren pour racheter le contrat de Kimi Raikkonen à Sauber.

Plus tard, c’est un retour à l’ère Dennis qui est apparu, avec Fernando Alonso, Lewis Hamilton et Jenson Button, puis le retour de Fernando Alonso.

Le cas Williams
Le cas Williams est intéressant, car la domination a été technique entre 1992 à 1997 (malgré l’interlude Benetton en 1995), mais sans une relation forte tant les pilotes ont été nombreux : Mansell, Prost, Senna, Hill, Villeneuve. Le départ de Villeneuve fin 1998 a marqué un coup d’arrêt. Williams s’est alors contenté de développer des talents (Ralf Schumacher, Jenson Button, Juan-Pablo Montoya, Nico Rosberg) pendant une décennie.

Le cas Briatore
L’ère Briatore de Benetton et Renault est également intéressante, car le manager italien a construit sa carrière via deux jeunes pilotes auquel il a construit une relation et un environnement de travail au bénéfice de la performance. Toutefois, lorsque Michael Schumacher a décidé de quitter Benetton Formula courant 1995, la réaction de Briatore a été de construire un line-up inspiré de Williams, avec un pilote fougueux et rapide et un autre plus calme. Le duo Alesi/Berger a été un four total, tant les deux pilotes n’étaient pas dans l’état d’esprit souhaité. Après le départ de Fernando Alonso, fin 2006, Briatore a décidé de prolonger Giancarlo Fisichella (alors l’équipier de l’espagnol depuis 2005) pour 2007 et de lui adjoindre un jeune pilote, Heiki Kovalainen afin de reproduire un remake de ce qu’il avait construit avec Alonso entre 2003 à 2006). Finalement, le double champion du monde est revenu en 2008 chez Renault.

Le cas Schumacher/Todt
La dernière relation pilote/équipe longue et bénéfique niveau résultat est l’ère Schumacher/Todt/Ferrari entre 1996 à 2006. En fin de contrat en 2006, Michael Schumacher avait imposé de nouvelles conditions pour maintenir la pression sur la Scuderia, afin de rivaliser avec la Renault de Fernando Alonso. En coulisse, Luca di Montezemolo et Jean Todt rivalisait pour l’avenir. Le premier avait signé un précontrat avec Kimi Raikkonen, tandis que le second visait un renouvellement jusqu’en 2008 du septuple champion du monde. Finalement c’est l’italien qui remporta la guerre et Kimi Raikkonen a été champion du monde en 2007. Avant toutefois de quitter la Scuderia fin 2009.

Ainsi l’avenir de Mercedes AMG F1 est un scénario encore un peu flou. Techniquement le plan B de Toto Wolff est George Russell, si la logique Ron Dennis s’applique dans le cas. Mais, la constante est que l’après n’est pas vraiment anticipé. C’est une réaction le plus souvent et l’histoire nous le démontre.

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Note du Mardi – L’avenir de la Mercedes W14

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa situation de Mercedes AMG F1 lors de ce début de saison 2023 est un cas assez unique dans l’histoire de la Formule 1.

Par le passé, il est déjà été vu le déclin en trois parties d’un top team, avec Team Lotus (1973-1975), McLaren (1976-1978), Red Bull Racing (2013-2015). C’est-à-dire remporter un titre de champion du monde en année 1, puis 3 victoires en année 2 et zéro victoire en année 3. Nous avons aussi déjà vu une équipe championne du monde passer de héro à zéro. C’est-à-dire remporter un titre de champion du monde et la saison suivante ne remporter aucune victoire. Cooper entre 1960 et 1961, Brabham entre 1967 et 1968, Team Lotus entre 1978 et 1979, Scuderia Ferrari entre 1961 et 1962, 1964 et 1965 et 1979 et 1980, Williams entre 1987 et 1988, puis entre 1997 et 1998, Benetton entre 1995 et 1996 et Brawn/Mercedes entre 2009 et 2010. Mais le cas Mercedes AMG 2022 est assez rare.

L’équipe allemande a largement remporté le titre de champion du monde en 2020, puis s’est battu de haute lutte contre Red Bull Racing Honda en 2021, remportant son 8ème titre d’affilé. Mais, en 2022, l’équipe a terminé péniblement à la 3ème place du championnat, mais surtout avec une unique victoire en fin de saison.

Pour retrouver un scénario identique, il faut remonter dans le temps. 1953/1954 et 1981/1982.

1953, la Scuderia Ferrari domine le monde de la F1 avec sa 500F1 4cyl. Alberto Ascari cumule les records et les victoires depuis 1952, mais la réglementation change en 1954, passant de 2L à 2,5L. A Maranello on fait évoluer le moteur champion, alors que Mercedes avait conçu une monoplace spécifique à 8cyl en ligne. Le déficit de puissance était flagrant : 250 cv pour le moteur italien contre 280 cv pour le moteur allemand. Il faudra attendre 1958 pour voir revenir Ferrari au sommet.

1981, l’équipe Williams remporte le titre constructeur pour la deuxième fois de son histoire. Mais le titre pilote est emporté par Nelson Piquet lors de la dernière course du championnat du monde. Pour 1982, l’équipe va remporter un titre de champion du monde avec Keke Rosberg de haute lutte aussi, mais l’équipe va terminer 4ème du championnat constructeur. En retard techniquement, alors que les moteurs turbo arrivent en masse et les châssis carbone également. Williams propose une monoplace poussée à l’extrême pour 1983, mais ne remporte qu’une seule victoire, une 4ème place constructeur et un lent déclin. L’équipe devra récupérer son retard (premier châssis 100% carbone en 1985), pour remporter a nouveau les titres en 1986 et 1987.

Dans les deux cas, le problème était technique. Une direction fausse.

Dans sa philosophie, Mercedes AMG ressemble à McLaren dans les années 2000. Une époque ou l’équipe de Woking a perdu pied progressivement à vouloir entretenir sa philosophie et sa culture. Provoquant un scandale d’espionnage en 2007 en épitaphe et une parenthèse jusqu’à l’arrivée de Zak Brown en 2017.

Pour l’histoire, Ferrari n’a remporté qu’une seule course en 1955 (avant de récupérer les Lancia D50 et remporter le titre avec Fangio en 1956), tout comme Williams en 1984 (avant de retrouver la victoire en 1985). Le destin de la W14 pourrait être similaire à la W13… Avant un retour ?

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Note du Mardi – La 2ème carrière de Lewis Hamilton

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpg« Lewis est totalement mature et conscient de sa position dans sa carrière. Il n’est pas guidé par ses émotions, comme je l’ai vu avec des sportifs qui pensent que cela peut durer éternellement et qui essaient de s’y accrocher. Lewis est rationnel et intelligent à ce sujet. Il dit « Je sais que j’ai une durée de vie en tant que pilote de course.

Je suis convaincu que Lewis Hamilton est non seulement le plus grand pilote de course, avec Michael [Schumacher] d’une certaine manière, mais il réussira également à sa manière, dans une deuxième ou une troisième carrière et en se réinventant. » a expliqué Toto Wolff au podcast « Performance People ». Le principe de deuxième et troisième carrière et la réinvention est ici au cœur du sujet.

La carrière sous forme de cycle

Comme souvent, le principe de cycle est important en Formule 1. Les champions du monde ont tous une évolution quasi similaire depuis près de 60 ans. Il débute dans une équipe en développement, suivent l’évolution de leur équipe/ou change pour un challenger de victoire et vise le titre, puis une fois titré champion du monde, passe à un nouveau challenge/ou arrêt.

Fernando Alonso a débuté dans une équipe en développement (Minardi, puis Renault), puis suivi l’évolution de l’équipe Renault jusqu’au titre, avant de signer pour 2007 chez McLaren-Mercedes. Par la suite l’évolution de sa carrière a été une suite de boucle temporel. En 2008, il signe chez Renault (en re développement), pour ensuite signer chez Ferrari (en développement continu) et enfin chez McLaren-Honda (en développement aussi, avant de prendre une pause et revenir chez Alpine (équipe en développement), avant de passer chez Aston Martin (qu’il estime en position de viser la victoire en 2024).

Auparavant, Jenson Button avait débuté chez Williams-BMW (en développement), pour enchainer chez Benetton-Renault (aussi en développement) et BAR-Honda (également en développement), et a fait le choix de suivre la carrière de Alonso en accompagnant BAR-Honda dans son évolution. Avant de signer chez McLaren en 2010. Kimi Raikkonen eu un parcourt assez similaire au début de carrière, avant de revenir chez Lotus/Ferrari/Alfa Roméo pour sa deuxième carrière. Un cycle à l’envers pour le finlandais qui a misé sur une équipe à potentiel lui permettant de viser la victoire/podium et terminer par une équipe en développement.

Vettel et Verstappen ont également un parcours en trois temps similaires aux autres (suivant le modèle Alonso).

La suite de l’histoire de Lewis Hamilton

Pour Lewis Hamilton l’évolution a été poussé à l’extrême. Il a terminé son 3ème temps de sa première phase de carrière (une boucle de 15 saisons). Une première phase avec McLaren qui était déjà au top en 2007, avec un titre de champion en 2008, puis Mercedes AMG en arrivant dans la même situation en 2013, avant d’obtenir un titre en 2014. A partir de ce moment-là, il a poussé le troisième temps en visant des records.

2022 est (probablement) une année ou pour la première fois il ne remportera pas une victoire en saison. L’occasion de reconstruire son projet personnel avec un seul objectif : le 8ème titre et devenir le meilleur de tous les temps ?  Mais est-ce une obsession réelle ? Toto Wolff sous-entend que non.

Imaginons les scénarii suivant pour Hamilton : 2023, l’équipe Mercedes se recompose et il remporte quelques victoires, puis en 2024 il se battra pour le titre de champion du monde à 39 ans. L’histoire serait belle.

Pourtant, il n’est toutefois pas impossible que Mercedes AMG ne soit plus en mesure de remporter un titre dans l’immédiat 2023 et que son cycle déclin/reconstruction/consolidation/âge-d ’or, soit plus long que prévus et qu’ainsi Hamilton entre dans un projet similaire à celui de Michael Schumacher entre 2010 et 2012. Afin de permettre à un autre de profiter de son travail de fond et que la première victoire de Russell sera visible en 2024.

En réalité, Toto Wolff, en parlant de 2ème ou 3ème carrière de Lewis Hamilton, pense à la capacité de l’équipe Mercedes AMG a non pas rester un top team, mais à retrouver sa capacité dominante à court terme. Ainsi, une évolution comme FerrariAlonso entre 2010 et 2013 ne pourrait pas être impossible non plus pour l’équipe allemande. Reste que cela place Mercedes dans un cycle de (re) construction continu…

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Note du Mardi – Le critère entre un bon et un très bon Team Manager

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgAu début du mois d’aout, au milieu de l’affaire Alpine-Piastri-McLaren, Christian Horner a dévoilé que Lewis Hamilton voulait piloter pour Red Bull. En réalité c’est la deuxième fois en deux ans que team manager anglais de l’équipe autrichienne racontait une histoire qui n’avait rien d’extraordinaire. Mais en réalité c’est son véritable seul fait d’arme.

La réflexion de Flavio

Lorsque fin 1995, Michael Schumacher remporta son deuxième titre, la célébration du team Benetton laissait un goût amer à Flavio Briatore. Commercial et surtout publiciste de sa propre carrière, l’italien avait toutefois révélé que sa crédibilité de team manager de Benetton Formula se résumait à deux événements : Septembre 1991, lorsqu’il déroba Michael Schumacher à Eddie Jordan et octobre 1995, l’heure du deuxième titre de champion du monde du même Michael Schumacher. L’allemand avait signé pour concourir avec la Scuderia Ferrari en 1996. Seul, Briatore s’était juré que son passage en Formule 1 ne se résume pas à ces deux événements. L’histoire démontrera qu’il y aura plus d’événements pour lui définissant son passage de 20 ans en Formule 1.

Ron Dennis, la référence

Toutefois la réflexion de Briatore faisait échos au plus brillant team manager de la Formule 1 : Ron Dennis. En effet, l’anglais de McLaren avait fait venir John Barnard et le châssis carbone, fait revenir et faire gagner Niki Lauda, obtenu le concours d’Alain Prost, signer Ayrton Senna. Puis développer son équipe avec Mercedes-Benz et au niveau marketing en imposant des standards, signé Kimi Raikkonen et promu Lewis Hamilton. Une carrière incroyable qui fait exemple.

Son alter égo Frank Williams pouvait également revendiquer un palmarès management impressionnant : Lancement de sa nouvelle structure avec Patrick Head en 1977, signature d’Alan Jones, de Honda, de Mansell (et son retour en 1991), du 4ème titre d’Alain Prost, de la perte du moteur Renault, la disparition d’Ayrton Senna, la signature pour le retour de BMW et les débuts de Jenson Button (et l’échec de son retour) et Nico Rosberg.

Mais quid des managers de la génération actuelle ?

Christian Horner n’est pas l’homme qui décide des contrats des pilotes. Il n’a même pas décidé de l’arrivée d’Adrian Newey (merci David Coulthard), il a principalement entretenu les relations avec l’ingénieur anglais pour renforcer sa position face à Helmut Marko, réellement influant et intouchable chez Red Bull. Au début de l’aventure Red Bull Racing, c’est Dany Bahar, le numéro 2 entre 2004 et 2008, qui inspira une bonne partie de la stratégie actuelle de la marque autrichienne (Achat de Minardi – Aujourd’hui Alpha Tauri et la doctrine des moteurs en accord avec Adrian Newey). Ainsi, les discussions rapide entre Lewis Hamilton en 2011, pour devenir pilote 2012 de l’équipe autrichienne ont été de son seul fait. Ainsi il en use et abuse. L’homme depuis 17 ans est un coordinateur de projet. Pas un inspirateur.

Revenons par le passé. Jean Todt a eu le plus beau palmarès du début du siècle, mais en réalité sa carrière s’est résumé à deux aspects : Obtenir la signature de Michael Schumacher et assuré le titre de champion du monde de Kimi Raikkonen. Le français s’est contenté de cela pour obtenir un aura pour sa crédibilité politique. Depuis, ses remplaçants à Maranello, n’ont été que des gardiens du temple ou des coorindateurs de projet.

Toto Wolff est un cas particulier. C’est un homme d’affaires, qui s’investit dan des projets. Il n’est pas un coordinateur de structure. Toutefois, il n’y es pour rien dans l’arrivée de Lewis Hamilton chez Mercedes en 2013 (il n’est arrivé qu’au début du printemps). Il a principalement entretenu l’héritage et apposé une culture. Toutefois, son principal fait est qu’il développe une influence, que seul Flavio Briatore pouvait revendiquer être 1996 et 2009. Mais, sa carrière dans le sport est symbolique et uniquement résumé au départ de Nico Rosberg après son titre de champion du monde en 2016, malgré un contrat dument signé.

Les autres team manager, n’ont pas réellement d’image. Gunther Steiner, présent chez Haas F1 Team depuis 2016, ne brille guère par ses décisions de management. Frantz Tost est l’avatar autrichien de Christian Horner chez Alpha Tauri. Frederic Vasseur chez Alfa Roméo est trop discret au niveau de sa publicité, tandis que Jost Capito n’a encore rien fait de probant chez Williams.

Les exploits de Zack Brown et Andreas Seidl chez McLaren, pour le moment sont résumé sur l’échec Daniel Ricciardo, la couleur orange et le changement d’approche marketing. De son Otmar Szafnauer, présent chez Alpine depuis 2022, passe son temps à parler de son ancienne équipe et de son départ d’Aston Martin, comme si cela était son seul fait d’arme. Ainsi lui et le duo de McLaren pourront parler de l’affaire Piastri.

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Note du Mardi – L’influence des équipes sur le management pilote

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa proposition d’Alpine F1 Team autour d’Oscar Piastri, auprès de McLaren, afin de remplacer éventuellement Daniel Ricciardo, victime de la COVID-19, est à la fois un acte intéressé et un enjeux d’influence pour la marque française. Passablement isolée.

Zoomons sur les liens entre les pilotes et les constructeurs/Equipes du plateau F1 2022. Le constat est intéressant : la majorité sont des pilotes indépendants. Lewis Hamilton, Sergio Perez, Carlos Sainz, Daniel Ricciardo, Lance Stroll, Sébastian Vettel, Fernando Alonso, Kevin Magnussen et Nicholas Latifi, ne dépendent pas directement ou indirectement d’un accord constructeur.

L’influence de Red Bull, Mercedes, Ferrari et Alpine

Naturellement Max Verstappen, Pierre Gasly et Yuki Tsunoda ont des contrats directement avec Red Bull, mais Alex Albon dispose d’un accord spécifique, malgré qu’il soit pilote Williams 2022. Le pilote thaïlandais dispose d’une base de contrat Red Bull et un financement indirect de la marque pour le volant. Un deal assez similaire à ce qui avait été club entre Russell/Mercedes/Williams l’an dernier.

Au total Red Bull à des liens avec 4 pilotes.

Mercedes, l’embauche de George Russell a confirmé la stratégie de Toto Wolff depuis 2017. Un jeune pilote prometteur et en faire un top pilote. De l’autre côté, le constructeur dispose aussi d’un lien important avec le contrat 2022 de Valterri Bottas et Alfa Roméo. Enfin, elle dispose de lien management et économique avec Esteban Ocon et Lando Norris (en partenariat avec McLaren).

Au total Mercedes à des liens avec 4 pilotes.

Côté Maranello, le départ d’Antonio Giovinazzi est une perte d’influence dans le paddock. La scuderia dispose d’un lien indirect avec Charles Leclerc, via le management de Nicolas Todt, et plus direct avec Mick Schumacher qui pilote pour Haas F1 Team.

Au total Ferrari à des liens avec 2 pilotes.

Reste donc Alpine, qui à perdu Guanyu Zhou, parti chez Alfa Roméo avec un accord global (pilote F1, académie et commercial) relativement intéressant pour la marque italienne. Il ne reste que Piastri dans la liste. Toutefois, la marque française pourrait discuter avec Fernando Alonso qui vient de lancer A14 Management, avec deux jeunes pilotes sous contrat (un français et un bulgare), pour développer des liens nouveaux.

Une influence indirect de Red Bull dans le paddock

Notons toutefois une observation : 7 pilotes du paddock ont été et sont encore des pilotes de la Red Bull Academy. De Vettel à Ricciardo, en passant par Sainz. Désormais indépendant dans leur management, mais dépendant au début de leur carrière de la marque autrichienne. Depuis la période Briatore/Renault en 2008, avec Alonso, Webber, Kovalainen, Fisichella, Trulli et Nelson Piquet Jr, c’était du jamais vu en termes d’influence.

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Note du Mardi – La communication stratégique de Mercedes/Hamilton contre Red Bull/Verstappen

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa communication exacerbée des équipes Red Bull et Mercedes AMG F1 a franchi une étape importante dernièrement. Entre les noms d’oiseaux en off, les réclamations sportives et technique et les tactiques de pression psychologique. Deux points sont mis en avant. Le premier concerne la communication de Toto Wolff au Mexique et le second, la pression psychologique d’Hamilton contre Verstappen.

La communication interne en utilisant un nom

Au Mexique, Fernando Alonso a été en première ligne de la communication de Toto Wolff : « Fernando est, sans aucun doute, l’un des les meilleurs pilotes qui ait couru en Formule 1. Il est décevant pour notre sport qu’il n’ait que deux titres mondiaux à son actif. Mais parfois, certains pilotes sont malavisés et pensent davantage à l’argent lorsqu’ils changent d’équipe ou se mettent sous les projecteurs des médias et commencent à croire qu’ils sont le soleil. Et vous n’êtes pas ce soleil. Aucun de nous ne l’est. Nous sommes tous des satellites, nous sommes des planètes qui tournent autour du soleil. »

Les personnes connaissant et analysant les déclarations de Wolff savent que cette déclaration n’est pas gratuite et n’est pas une attaque envers un pilote auquel il n’a jamais travaillé. Au contraire, il fait l’éloge de Lewis Hamilton et averti sa propre maison pour le futur proche : « Nous sommes Mercedes. Nous n’avons pas de place pour le génie capricieux. Même un pilote superstar doit respecter les valeurs de l’équipe. » Non, je douterais à l’avenir qu’un pilote parle mal de l’équipe ou fasse quelque chose d’inapproprié. Tout d’abord, je le traiterais en interne et, si cela ne donne pas de résultats, je retirerais le pilote de la voiture et le mettrais sur le banc.  » Au dire de tous, lorsque Wolff parle d’un pilote superstar, nous pensons tous inévitablement à Hamilton et averti Russell.

Naturellement, Fernando Alonso n’a jamais répondu à la déclaration de Toto Wolff, ayant compris la finalité de la communication destinée à l’usine de Brackley.

La stratégie de communication psychologique

Au Mexique toujours, il a semblé que la stratégie de Lewis Hamilton envers Max Verstappen a échoué. Depuis, deux victoires (Brésil et Qatar) l’ont relancé, mais jusqu’à maintenant, la position du septuple champion du monde a été un échec.

Depuis ses débuts en F1, Hamilton a appliqué une stratégie de pression psychologique auprès de ses rivaux construit sur le même schémas. Sa vitesse pure a fait longtemps la différence et depuis 2017, Hamilton a fait le choix de d’être plus méticuleux dans la préparation de son matériel, rendant le package Hamilton/Mercedes indestructible. Toutefois, il apparait que la multiplication des titres de champion du monde depuis lors a construit un mental à Hamilton qui se retourne contre lui désormais. En reconnaissait que la Red Bull est meilleure (et non Verstappen) il reconnaissait qu’il avait mal travaillé. Pire, en se construisant une image ouverte sur les autres et d’humilité, il a certes rendu son rival néerlandais « méchant ». En effet, que fait Verstappen pour les autres hormis lui-même ?  Reste que tout cela est une illusion.

En effet, cela signifie que tout le concept de communication d’Hamilton motive encore plus Verstappen et s’est retournée contre lui. Le pilote Red Bull se nourrit des remarques de son rival. Il synthétise sur la piste ce que Nico Rosberg avait réussit à faire (utilisation de la zone grise du premier tour par exemple) en étant agressif au moment des dépassements ou pour défendre sa position. Mais à la différence du champion du monde 2016, qui s’isolait pour éviter de se faire déstabiliser, Max Verstappen répond sur la piste et laisse son équipe répliquer dans les médias. En bref, toute la construction du doute se retourne contre Hamilton.

L’autre aspect est de convaincre son équipier de l’utilité de sa cause. A ce jeu, la prolongation de Perez en 2022 chez Red Bull est plus efficace et motivant que le départ de Bottas chez Alfa Roméo pour la saison prochain. L’implication n’est plus la même et le finlandais joue sa saison, sans vraiment aider Hamilton (hormis le laisser passer en piste, mais pas pour contrer Verstappen par exemple). Démontrant, l’usure qu’Hamilton a provoqué auprès de Bottas en interne, alors que Perez sait que Verstappen est plus rapide et agit à la manière de Fisichella chez Renault aux côtés de Fernando Alonso en 2005 et 2006. En vétéran intelligent et point d’appuis.

Gagner la bataille mentale, c’est aussi encourager son coéquipier à sa cause, ainsi que tous les membres de son équipe, même toute la communauté du paddock, des médias, des supporters… Quand il y a une bataille à la limite comme celle que nous vivons cette saison, même le plus petit détail compte.

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Note du Mardi – Les organisations des équipes F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgPendant de longues années, la Formule 1 était un monde ou deux types de management s’affrontait. Le premier incarné par Ron Dennis, propriétaire de son équipe et de l’autre Jean Todt et Flavio Briatore qui était des employés de leur équipe. Chacun à obtenu le succès en s’inspirant du premier. Mais aujourd’hui est-ce que l’organisation d’une équipe de Formule 1 est très différente et plus complexe ?

Mercedes et Red Bull ont deux façons très différentes d’être dirigé et pourtant les résultats sont là. Toto Wolff est l’unique patron (réincarnant le management de Ron Dennis), tandis que Christian Horner se partage les tâchent avec Adrian Newey (ils sont des employés de Red Bull).

Mercedes AMG F1 est détenue à 33% par Toto Wolff, qui incarne à la fois le rôle de manager et d’actionnaire. Il l’était déjà depuis 2013, mais séparait les rôles avec Niki Lauda qui disposait d’une mission plus politique à l’époque de la négociation des nouveaux Accords Concorde 2013/2020. Côté technique le modèle était inspiré par Ross Brawn, qui avait rénové la structure technique avec une organisation originale, mais qui a permis de conquérir les titres et de durer. L’aspect technique est désormais dirigé par James Alisson, sur un modèle assez similaire à celui de Ross Brawn chez Ferrari (entre 1996 à 2006). Désormais, seul au commande en haut du management, Wolff exerce un pouvoir hautement hiérarchique et à la rigueur quasi militaire, agrémenté par une touche de conscience de soi, toujours appréciée. L’équipe Mercedes est humaine, mais cherche à rester meilleure. Ce modèle d’organisation est fortement utilisé par l’ensemble du groupe Daimler dans sa transformation actuelle.

Red Bull Racing est un ensemble à deux niveaux. Le premier, Adrian Newey dispose d’un contrat directement inspiré par Red Bull AG. L’ingénieur dispose d’un droit sur le choix du moteur et des pilotes, les pleins pouvoirs dans le domaine technique, un investissement annuels garanti et un emploi du temps adapté. Christian Horner est quand à lui responsable de toute l’organisation de l’équipe : les questions financière, administrative, sportives, marketing. Bref tout ce qui fait faire rouler une voiture durant la saison.

Le cas Ferrari

Au-delà de l’aspect bipolaire du management incarné par Mercedes et Red Bull, le cas de Maranello est intéressant car elle tente d’introduire un nouveau modèle culturel dans la gestion de son équipe.

Historiquement, l’ennemi de Ferrari c’est son organisation interne. Les meilleurs résultats de l’équipe ont été évidement sous l’ère Todt (1993/2007). Mais aujourd’hui, la Scuderia est dirigé par Mattia Binotto, qui est Suisse de naissance. Depuis son arrivée à la tête de l’équipe italienne, l’ingénieur dirigeait tout. Une façon de faire qui n’était plus visible en Italie depuis les années 60 et l’illustre Mauro Forghieri. Depuis cette saison, l’organisation est mieux répartie en département de performances, mais le rôle est toujours géré par un ingénieur et non plus un commercial. De plus, John Elkann, qui dirige Ferrari Spa, n’est pas un homme encombrant dans la stratégie de la Scuderia, pour le moment.

La structure atypique McLaren

Les récentes performances de l’équipe McLaren, mettent en évidence des décisions d’un management éclairé et confirme la restructuration du team repris fin 2016 par Zak Brown.

Brown n’a pas cherché à reproduire ce que Ron Dennis avait réalisé pendant 30 ans, mais à chercher à faire respirer et déléguer la structure hiérarchique. Historiquement, McLaren était une équipe à l’image de son patron de l’époque : rigide et égocentrique. Cet égo a causé bien des problèmes techniquement parlant dans l’histoire de l’équipe pour rester au sommet. Au mesure cette culture est devenue peur et rigidité qui était sur le point de faire imploser l’équipe. Brown de son côté a repris l’esprit de l’organisation technique de Ross Brawn chez Mercedes entre 2011 et 2013, mais en l’appliquant au management de l’équipe. L’introduction d’Andreas Seidl est une illustration du pragmatisme de Brown. L’ingénieur allemand dispose de la main mise technique en y ajoutant James Key comme directeur technique, l’organisation ressemble furieusement à ce que Mercedes proposait dans son organigramme il y a une décennie. Zak Brown, lui se concentre sur le parrainage et le management globale.

Un nouveau modèle en Alpine F1, comme un déjà vu

De la même manière que McLaren a été fortement influencé par son management passé, le cas d’Alpine est assez proche avec le temps. Toujours dirigé par un homme employé du propriétaire depuis 30 ans, l’équipe française dispose de deux entités : l’une à Viry-Chatillon, France, où ils travaillent sur toute la partie moteur, et une autre siège à Enstone au Royaume-Uni qui est concentré sur le châssis et d’autres fonctions de l’équipe. Si les deux parties ont l’habitude de travailler ensemble depuis plusieurs décennies elles était depuis 2004 réuni sous un même commandement piloté par Enstone. Toutefois, cette saison, Alpine inaugure un nouveau modèle de gestion à deux têtes avec Marcin Budkowski qui dirige toute l’activité technique et opérationnelle, tandis que Davide Brivio dirige le domaine sportif et administratif, comprenant la relation avec le PDG de Renault, Luca De Meo. En fait, le modèle ressemble beaucoup à celui entrevue entre 2002 et 2005 chez BAR-Honda avec David Richards, qui était un mix de son passage chez Benetton et le management de Briatore.

Démontrant, au besoin qu’historiquement, l’équipe n’a finalement connu que deux types de management : Flavio Briatore (1990/1997 puis 2000 à 2008), et David Richards (1997/1999). Toute l’histoire de l’écurie d’Enstone avec le temps va de l’une à l’autre organisation qu’elle a connue.

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Note du Mardi – Arabesque autour du transfert de Bottas chez Alfa Romeo

BottasTout le monde est heureux, mais derrière le miroir, une réaction sur une négociation datant d’une année et un rapport de force bénéfique en guise d’effet domino. Une opération win win, mais pour qui ?

Lorsqu’en Aout 2020, Valterri Bottas prolonge l’aventure avec Mercedes, la déception était visible. D’habitude maitre du temps, Toto Wolff était pressé par l’entourage du pilote finlandais pour conclure un nouvel accord avec la marque allemande, mais selon leurs conditions. Depuis 2017, Bottas signe chaque année des contrats d’une saison et souvent vers septembre. Lassée par ce traitement, le pilote souhaitait un engagement de deux ans, en estimant être dévaloriser sur le marché, malgré un salaire autour de 8 millions d’euros par saison. Mika Hakkinen et Didier Cotton, les agents de Bottas, esquisse une stratégie indirect en discutant avec Renault au début de l’été 2020. Les contours d’un contrat de deux ans fermes et un salaire de 15 millions d’euros se définissent. Toutefois les regards se tournent vers Brackley pour une réaction.

Elle arrivera avec un accord sur le papier de deux ans. Mercedes accepta d’augmenter significativement le salaire de Bottas à 12 millions d’euros pour 2021 (avec une prime de titre de 3 millions d’euros) et de lui offrir 15 millions pour 2022. Toutefois, la prolongation 2022 serait à la convenance de l’équipe. La date de la clause d’activation étant fixée au 31 Août 2021. Sur le papier, tout le monde est content, chacun estime avoir obtenu ce qu’il avait voulu et la confiance était de mise. Toutefois, le mal était fait.

Bahreïn 2020, Lewis Hamilton contracte la Covid 19 et reste à l’isolement. Bottas devient leader de la course 2 du GP et pense que l’équipe va appeler Stoffel Vandorme, mais la surprise sera grande lorsque George Russell arrive et fait sensation en le dominant. Pour Toto Wolff le message était clair, la riposte aussi. Toutefois, en coulisse, c’est Lewis Hamilton qui prend grippe de la situation et va devenir le meilleur avocat de Bottas.

Depuis la prolongation de Bottas et le coup de force des agents de ce dernier, Wolff avait pris sa décision de propulser Russell en 2022 dans l’équipe allemande. Toutefois, Lewis Hamilton, soucieux de son statut et connaissant bien son sport, ne souhaitait pas véritablement se confronter à un jeune loup pour la fin de sa carrière. Les performances de Bottas en 2021 ont eu raison de cette volonté.

Toutefois, Bottas ne part pas de Mercedes sans rien. Toto Wolff a négocié avec Fred Vasseur pour un transfert pendant 1 mois. Le pilote finlandais disposait d’une clause de prolongation avec un gros salaire qu’Alfa Roméo Racing ne pouvait pas assumer seule. A la façon de Raikkonen en 2019 et 2020, qui était payé par Ferrari, Mercedes paiera 50% du salaire de Bottas en 2022 et 2023.  Charge à l’équipe italo-suisse de compléter. Le renouvellement de l’accord avec la marque de Milan comme soutient principale de l’usine d’Hinwill a été important dans la transaction. Le marché est conclu. En bénéfice, Wolff et Mercedes étende encore plus leur influence sur le paddock. Ajoutant une nouvelle équipe comme « cliente » à son effectif composée d’Aston Martin, Williams et McLaren. Alfa Romeo autrefois un bastion politique Ferrari est désormais une équipe à double influence.

En arrière-plan, chacun a fait ses calculs. Toto Wolff savait qu’en prolongeant Bottas dans les conditions prévues il exposait le coût de son line-up à 60 millions d’euros pour 2021 et 2022, mais il sait aussi que l’option 2022, que Williams avait sur le contrat de Russell l’obligeait d’une certaine manière à « aider » l’équipe de Grove à payer le salaire du pilote anglais. Avec une participation sur le salaire de Bottas d’un côté et une prise en charge du futur salaire de Russell de l’autre, l’opération est bénéfique pour les comptes de la marque allemande. Finalement ce chassée croisée est une opération à l’avantage de Mercedes.

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