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Note du Mardi – Le plan féminin à long terme de la FIA

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgIl y a 10 ans, la Fédération Internationale de l’Automobile a lancée son plan de féminisation, sous l’initiative de Jean Todt et piloté par Michèle Mouton.

La représentation des femmes dans la course automobile est en progrès. Présent dans 75 pays via les Autorité Nationale Sportive et un nombre croissant de commission en création. Le progrès est visible. La course automobile cherchant a démontré qu’elle est un univers ouvert et pas uniquement orienté.

La création de la série W en 2018 est un élément visible du projet. Bien que fortement critiqué à ses débuts, il faut le voir comme un investissement à moyen terme. Comme l’a été la Formule E en 2014. Car l’intérêt sera ailleurs. En effet, le sport automobile n’est pas limité à uniquement devenir pilote, mais l’ambition est de montrer aux jeunes que ce sport cache une industrie importante et des opportunités de carrière dans les domaines de l’ingénierie, aérodynamique, logistique, marketing et médias. A terme la série sera un incubateur d’apprentissage pour les jeunes femmes.

L’initiative la plus visible est FIA Girls on Track. Ce programme qui a connecté des dizaines de milliers de jeunes filles de 8 à 18 ans à travers le monde. Le projet s’engage vers une formation de troisième niveau orientée vers l’industrie et une plus grande présence féminine dans les effectifs du sport automobile.

En 2020, le programme Girls on Track – Rising Stars a été conçue pour soutenir les jeunes filles dans la course automobile. Ce projet, en partenariat avec la Scuderia Ferrari, a permis à vingt-cinq pilotes du monde entier âgées de 12 à 16 ans de participer au Paul Ricard à une première séance de sélections mélangeant Karting et monoplace en Octobre. Les 4 meilleures passeront une semaine à la Ferrari Driver Academy et la ou les meilleures remporteront un volant dans un championnat national de Formule 4 (d’une valeur de 80.000 euros environ).

En juin 2020, la FIA a lancé le mouvement PurposeDriven, à destination de l’ensemble de ses disciplines labélisés. Ce mouvement s’articulera, accélérera et communiquera à travers quatre piliers clés : Diversité et inclusion, environnement, implication et développement communautaire et santé et sécurité. Dernièrement l’Extreme E s’est lancée avec l’idée de créer une parité Femme/homme dans l’équipage.

Prudemment, la FIA a mis en place sa filière de formation globale permettant à de jeunes femmes de découvrir et d’apprendre l’univers du sport automobile. Un modèle qu’il serait intéressant à suivre pour la décennie avenir.

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Note du Mardi – Le Business F1 en 2020

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgTomorrownewsf1.com en partenariat avec le Business Book GP présente un aperçu mois par mois des faits saillants de la conclusion d’accords au cours d’une année pas comme les autres…

Janvier

Unilever (Rexona) a signé un contrat de partenariat technique avec l’équipe McLaren débutant dès 2020 et pour une durée totale de 5 saisons. L’investissement du groupe Unilever est estimé par le Business Book GP à 15 millions d’euros par saison.

Racing Point deviendra Aston Martin F1 Team en 2021 et jusqu’en 2030 (accord de 10 ans). Dans les faits, le consortium dirigé par le milliardaire Lawrence Stroll est entré à hauteur de 16,7% dans le capital d’Aston Martin contre 217 millions d’euros. Un emprunt (émission obligataire) de 372 millions d’euros a été accordé par l’ensemble des actionnaires en plus. Stroll rejoindra le conseil d’administration d’Aston Martin en tant que président exécutif. L’accord entre Aston Martin et Red Bull Racing entamera sa dernière saison en 2020, mais se poursuivra jusqu’à la livraison des dernières Valkyrie, mais l’accord autour du projet Valhalla est en suspens.

Février

Signature d’un accord stratégique de 5 ans entre Mercedes AMG F1 et Ineos pour une valeur de 125 millions d’euros estimé.

Mars

Renault F1 Team se nomme désormais pour la saison 2020, Renault DP World F1 Team, après l’annonce de la signature de la société DP World comme sponsor principal de l’équipe française. DP World, filiale de Dubai World, est un fournisseur logistique et exploitant portuaire. Numéro 3 mondial, la société existe sous sa forme actuelle depuis 2005. L’accord entre les deux parties est d’une seule saison avec des options courants jusqu’en 2022. L’investissement pour cette saison est estimé à 35 millions d’euros.

Avril

Brembo a obtenu 2,43% des parts du fabricant de pneus Pirelli – d’un point de vue financier, c’était un très bon moment pour s’impliquer

La Formule 1 a finalisé un nouveau deal avec la société pétrolière Aramco. Le géant du pétrole d’Arabie Saoudite a signé un contrat de 10 ans d’une valeur de 430 millions d’euros et le titre de « Partenaire Mondiale de la Formule 1 » au même titre que Heineken, Emirate, Rolex, DHL et Pirreli. Le deal négocié par l’agence exclusive de la Formule 1, CAA à Los Angeles inclus les droits de parrainage des GP des Etats-Unis, Hongrie et Espagne.

Toto Wolff a pris 4,7% du capital d’Aston Martin pour 42,5 millions d’euros.

Liberty Media a accordé une injection de trésorerie de 1,3 milliards d’euros pour permettre à la Formule 1 de survivre à la saison 2020 et 2021 en cas de besoin.

Mai

Signé l’an dernier pour une prolongation jusqu’en 2023, le partenariat entre Rokit et Williams ont décidé de ne pas continuer leur aventure avant même que ne débute la saison 2020. Une nouvelle livrée sera présentée. Selon le Business Book GP 2020 le sponsoring 2020/2023 était estimé à 30 millions d’euros par saison.

Michael Latifi a accord un prêt de 56 millions d’euros à l’équipe Williams pour affronter la crise du Covid-19 en 2020. L’usine et la collection de monoplace a été mise en garantie.

Juin

Après 30 ans de diffusion en Allemagne, la chaine de télévision RTL ne renouvellera plus son contrat pour la Formule 1. C’était l’accord le plus cher de l’histoire des droits TV concernant une chaine gratuite. RTL déboursait entre 90 et 100 millions d’euros par an pour obtenir les droits de diffusion.

Juillet

McLaren  abandonne son aventure UCI WorldTour Bahreïn-McLaren. Le groupe McLaren était le co-bailleur de fond (8 millions d’euros par an environ) avec le prince Nasser bin Hamad Al Khalifa. Les coureurs et le personnel de l’équipe avaient accepté des réductions de salaire jusqu’à 70% en réaction à l’impact économique provoqué par la pandémie.

La banque nationale du Bahain a prêté 165 millions d’euros au Groupe McLaren pour tenter de ralentir la chute économique de la société.

Visible lors des essais routiers à Barcelone, les logos du sponsor Weichai figuraient toujours en bonne place sur les Ferrari. Toutefois, la journée de essais libres du vendredi à Spielberg, il n’y avait soudain plus rien de visible concernant Weichai. Apparemment, la collaboration s’est terminée secrètement et tranquillement.

McLaren Racing signe un accord avec Gulf Oil

Août

Les 10 équipes ont signé les Accords Concorde hier. Même Mercedes AMG F1. Chacune a ainsi bénéficié d’une prime à la signature de 5 millions d’euros.

Rachat de l’équipe Williams F1 par Dorilton Capital, une société d’investissement basée aux États-Unis, dans le cadre d’un accord évaluant l’équipe britannique de sport automobile à 152 millions d’euros (183 millions de dollars américains).

Septembre

Chase Carey démissionnera de son poste de président de la Formule 1 en 2020 – Stefano Domenicali a été présenté aux équipes comme son successeur.

Octobre

Le groupe Daimler a augmenté sa participation dans Aston Martin Lagonda Ltd. Passant de 2.6% à 20% du capital. Dans le détail c’est la prolongation du partenariat technique conclu depuis 2013, d’une valeur de 317 millions d’euros, qui est converti en action sur trois ans.  Daimler AG a indiqué ne pas aller plus loin dans sa participation.

Extension du partenariat entre l’équipe Sauber et la marque Alfa Roméo pour 2021.

Novembre

Le propriétaire de la Formule 1, Liberty Media, a étendu ses activités dans le sport automobile et a rejoint la série IndyCar. La société américaine a acquis une participation minoritaire dans l’équipe de course Meyer Shank Racing et envisage un plan pour l’équipe. Pour Liberty Media, c’est une première étape pour viser plus loin dans la série américaine.

Décembre

McLaren Group poursuit sa restructuration financière en créant une société d’acquisition à usage spécial (SPAC).  Le Financial Times indique que le groupe McLaren avec cette SPAC vise à lever 550 millions d’euros, sans être obligé d’introduire en bourse pour retour sur investissement. Il est également question d’une cession d’une participation dans l’équipe de F1 spécifiquement.  La société d’investissement américaine MSP Sports Capital prendra dans un premier temps 15% du capital de McLaren Racing pour ensuite montée à 33% d’ici fin 2022, pour un total de 200 millions d’euros d’investissements.

Le renouvellement de Toto Wolff jusqu’en 2023 a été couplée avec une redistribution des actions envers la société Mercedes-Benz Grand Prix Ltd. Cette nouvelle distribution d’actions se répartira en trois packages égaux. Auparavant, Daimler disposait de 70% du capital et Toto Wolff de 30%. Désormais, Daimler a accepté de détenir 33%. Wolff détiendra désormais 34% et le milliardaire Jim Ratcliffe (Inéos) disposera de 33% (conformément à son accord de parrainage qui aurait été anticipé, car cela ne devait se produire qu’en 2022).

Fin de l’aventure F1 pour la marque INFINITI. Après 10 ans de visibilité sur les Red Bull (2011 à 2015) et Renault (depuis 2016). Cette décision permettra au constructeur automobile de concentrer ses efforts et ses ressources pour rester compétitif sur le marché premium et l’électrification de sa gamme. En collaboration avec Renault F1, Infiniti a construit son impressionnant prototype Q60 Project Black S, doté d’un système ERS inspiré de la F1. Basé sur le modèle Q60 Red Sport 400, le Project Black S comprenait deux systèmes de récupération d’énergie, une batterie de 4,4 kWh, des turbos électriques et un moteur électrique intégré à l’essieu arrière. L’investissement F1 de la marque premium japonaise en 10 ans se chiffre à 276 millions d’euros.

Le propriétaire de la F1, Liberty Media discuterait avec Amazon Prime Video afin d’élargir la diffusion de la Formule 1 auprès d’un plus large public. Cet accord serait en complément de celui conclu avec Youtube et Netflix.

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Note du Mardi – Mercedes et les 4 piliers pour convaincre

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDepuis plusieurs mois, le Conseil d’Administration du groupe Daimler a défini les 4 piliers confirmant l’engagement de la marque Mercedes-Benz en Formule 1 et signé les Accords Concorde 2025.

Lors d’une conférence téléphonique qui a suivi les annonces de vendredi, Ola Kallenius, a précisé les piliers de la marque premium allemande, définissant son engagement pour les cinq années avenir.

1er Pilier : Le spectacle

Est-ce que le spectacle est bon ? quid de la base fan ? Depuis quelques années, l’implication du constructeur sur les réseaux sociaux a permis de multiplier sa visibilité. En 2019, les flèches d’argents représentaient 25% de la visibilité en Grand Prix et son impact médiatique était de 5,5 milliards d’euros. Pour un investissement sur le papier de 250/300 millions d’euros (équipe+pilotes) l’ensemble était rentable.

Le retour fan sur les réseaux sociaux et la maturation du ESport a été analysé et l’impact performance est que les 15/30 ans composent un fort socle pour la marque allemande. L’objectif de rajeunissement est atteint.

2ème pilier : L’impact écologique

Dans son projet « Ambition 2039 », Mercedes-Benz vise à tendre vers la zéro émission à la fois dans sa chaîne d’approvisionnement en matière première (Cobalt) dès 2022 et dans sa fabrication globale à l’horizon 2039. Une ambition que devait épouser l’équipe F1.

En Mars 2020, l’équipe de Brackley et sa division à Brixworth ont présenté un plan visant à réduire de moitié les émissions de CO2 entre 2018 et 2022. Passant de 20.000 tonnes à 10.000. Le projet vise à utiliser une compensation de référence, qui consiste à investir dans des projets environnementaux type énergie éolienne ou reboisement pour contrer les émissions de CO2 qui accompagne la compétition en F1. En coulisse, l’effort a été menée pour que le team garantisse une empreinte carbone nette zéro en 2020. Ainsi, Mercedes AMG F1 a obtenu 3 étoiles au programme PurposeDriven, l’audit d’accréditation environnemental de la FIA.

L’équipe a mis en place un plan solide pour 2021 et au-delà, comprenant : Des réductions importantes du fret aérien, des distributeurs de gallons d’eau et des bouteilles réutilisables, les séjours à l’hôtel à faible impact et l’utilisation de véhicules hybrides pour le personnel en déplacement. Enfin notons que la suppression complète des plastiques à usage unique dans la restauration, à la fois en usine et en piste, ayant dû être reporté en raison de la Covid-19.

3ème pilier : Les finances

Cette saison 2020, le groupe Daimler finance à hauteur de 75 millions d’euros l’équipe de Brackley. En 2021, ce sera autour de 30 millions, puis 2022, la note sera à zéro. Malgré ses titres de champion du monde, l’équipe F1 est une charge pour le groupe qui subventionne son implication. La mission de Toto Wolff était triple : restructurer l’ensemble, trouver un client/partenaire et soutenir le plan de budget plafond.

L’annonce de l’accord autour du budget plafond va permettre à l’équipe de maitriser ses coûts, mais la signature du partenariat avec Ineos a été hautement stratégique pour l’ensemble. Injectant 30 millions d’euros en 2020 (24 millions de sponsoring et 6 millions dans la filiale Applied Science), l’investissement sera de 55 millions dès l’an prochain.

Cette signature stratégique avec le groupe Ineos a permis surtout d’activer le dernier volet du programme de Daimler.

4eme Pilier : La Franchise de valeur

L’annonce, vendredi de la nouvelle répartition de l’actionnariat de l’équipe F1, permettant à Daimler de passer de 70 à 33%, de Toto Wolff de passer de 30 à 33% et Ineos de prendre 33% a permis à la marque allemande de se transformer en entité lucrative. Le géant chimique aurait déboursé 250 millions d’euros et partage les coûts (équipe+pilotes).

Cette évolution avait été amorcé en septembre, lors de l’introduction des nouveaux Accords Concorde. Une équipe de F1 a désormais une valeur minimum de 170 millions d’euros. Concernant Mercedes-Benz Racing, la valeur est de 750 millions d’euros. Un argument positif.

Argument positif, car en coulisse le constructeur n’est pas en bonne santé. Un plan de licenciement de 10.000 emplois a été annoncé en décembre 2019 et sera repoussé en octobre 2021. Il était important de réformer en priorité l’investissement F1, qui est depuis 2010 systématiquement mis sur la table par les syndicats lors des tensions.

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Note du Mardi – Le plan de Dorilton/Williams

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgTrois mois après son arrivée dans l’histoire de l’équipe Williams, Dorilton Capital a déjà débuté son plan quinquennal de redressement. Un plan qui s’inspire de ce que McLaren et Zak Brown ont réalisé depuis 2017.

Le fonds d’investissements a injecté 5.5 millions d’euros pour assurer la fin de saison 2020. Détail qui manquait ces dernières années, car cela permet d’améliorer l’avenir à moyen et long terme sur la performance général de l’équipe.

3 ans de retard sur la concurrence

Retour en arrière. En 2019, la FW42 est arrivée avec 2 jours ½ de retard sur le planning et le premier semestre a été compliqué. Pire, pensant qu’un seul package aéro introduit durant l’été pouvait suffire à remonter vers le milieu de tableau, l’équipe a déchanté, d’autant que la qualité des pièces n’était pas digne des standards actuels de la discipline. Dans les faits, l’usine de Grove a réalisé qu’elle avait 3 ans de retard sur ses concurrents.

L’arrivée de Paddy Lowe en 2017 devait permettre de combler un retard. L’ingénieur anglais a apporté un savoir-faire qui ne pouvait pas avoir d’effet avec les outils utilisés par l’équipe jusqu’à présent. Ainsi, pendant 14 mois, l’équipe Williams avait débuté une profonde et difficile réforme interne. L’étalonnage de la soufflerie a été mis à jour. Les données sur la piste ne présentaient pas les mêmes gains qu’en soufflerie depuis deux saisons (2018 et 2019). De même, l’aspect de la planification de la saison, partant des premiers tests privés a été révisé, pour devenir plus rigoureux, avec de nouveaux outils d’évaluations.

L’héritage de Paddy Lowe

Ainsi, la FW43 a été une évolution technique du modèle précédent, bénéficiant des expérimentations de la seconde partie de la saison 2019. Une sorte d’année zéro. Dans les faits, Claire Williams a compris que le droit de retrait de Paddy Lowe début 2019, était dû non pas au manque de compétence de l’ingénieur, mais à la culture interne de son équipe, qui n’était pas adapté à la Formule 1 moderne. Même si officiellement, la manière de travailler ne change pas et que l’investissement sera uniquement dans les outils.

Le processus de planification de la performance est un exemple frappant. Mis en place avec beaucoup de difficulté par Lowe en 2018, il n’avait jamais été compris par l’usine. Pour 2020, les résultats ont été enfin frappant. Ainsi, le déficit de performance moyen qui était en 2019 de 4,3% par rapport à la cible désigné est passé à 2,8% en 2020. En passant, le prévisionnel estimait à 3% ce déficit en 2019 et a été volontairement conservé en 2020. Traduction, l’équipe ne perd pas de terrain durant la saison malgré les évolutions technique, mais a sensiblement progressé.

La phase 2 de Dorilton 

Dorilton Capital débute désormais sa deuxième phase qui consiste à évaluer l’efficacité du développement. Les discussions avec Mercedes ont débuté. Williams devra évaluer ce qu’il sait faire de mieux et conserver ce savoir-faire, puis acheter auprès de son partenaire des pièces ou elle est en déficit. L’impact du budget plafond impose un changement important dans l’approche. Mais Williams restera indépendante et ne sera pas Racing Point.

Un plan inspiré par celui de McLaren

Dans le principe, Williams évolue. Passant de la théorie à la pratique avec plusieurs années de retard, elle applique la même approche que celle de Zak Bown chez McLaren depuis 2017. Un changement de culture technique que Woking a débuté en 2018 et qui a porté ses fruits cette saison avec la 3ème place au championnat du monde des constructeurs. Pour 2021, Williams visera la 9ème place du championnat du monde des constructeurs et naviguer entre la 3ème et la 6ème place du championnat à l’horizon 2024.

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Note du Mardi – Le changement stratégique de Ferrari envers HAAS

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDiscrètement l’annonce de la signature de Mick Schumacher chez Haas F1 Team, a caché une autre information stratégique : l’abandon du projet Indycar de la Scuderia. A Maranello, l’objectif est désormais clairement de faire de l’équipe américaine, sa junior team.

L’introduction du Budget Plafond la saison prochaine impose des contraintes nouvelles pour l’équipe italienne. Elle doit baisser de 82 à 85 millions d’euros son budget dès 2021, afin de répondre aux contraintes. Les grosses équipes sont dans la même situation. Mercedes F1 ajuste avec le projet Formula E et sa filiale technologique d’application, Red Bull fait de même, comme McLaren. Propre à son histoire, Ferrari était dans une stratégique de diversification. Sondant le règlement moteur en Indycar, puis celui des Hypercars des 24h du Mans. Cette période d’évaluation est désormais de l’histoire ancienne. Les hommes de Mattia Binotto ont décidé d’uniquement concentrer leurs ingénieurs sur la Formule 1.

Des symboles

Le départ de Simone Resta vers Haas symbolise ce changement stratégique de la Scuderia. Préférant ne pas perdre ses hommes, et souhaitant que ces derniers gardent le contact avec la discipline F1. L’ingénieur italien conservera un contrat Ferrari, mais sera mis à disposition auprès de l’équipe américaine.

Cet événement confirme la fin de la collaboration entre Dallara et Haas. Ferrari sera désormais le prestataire technique privilégié. Ainsi, dans l’aspiration de Mick Schumacher, pilote Ferrari Academy (qui sera payé par la Scuderia), une série d’ingénieurs sera transféré pour travailler au développement de la jeune équipe américaine. On parle d’une cinquantaine d’ingénieurs supplémentaires. Ce qui gonflera les effectifs de Haas, sans perturber son futur budget plafond qui sera bas (en appliquant les systèmes dégressifs de transfert de pièces et d’éléments).

Ferrari s’inspire d’un vieux projet

L’ensemble de ce programme devrait coûter 80 millions d’euros à l’équipe Haas et permettrait de conserver l’équilibre pour la Scuderia Ferrari. Un avatar de ce que devait être le projet Prodrive en 2008 et qui a été imité par Red Bull avec la Scuderia Toro Rosso entre 2007 et 2010.

A l’époque, Prodrive avait signé un accord avec McLaren-Mercedes pour la fourniture d’une monoplace et d’un moteur, ainsi que des ingénieurs permettant de développer et d’exploiter la machine. C’était l’époque ou la F1 réfléchissait à l’introduction d’un budget plafond et des négociations entre la FOTA et la FIA sur les budgets des équipes. Ferrari, à l’époque, était partisante de la 3ème voiture. Elle s’inspire désormais de ses concurrents anglais.

Haas et l’opération Mazepin

En parallèle de ce changement stratégique, la signature de Nikita Mazepin est ainsi stratégique, tant pour l’apport financier que son père souhaitera consentir (on parle d’un investissement annuel dans le budget compris entre 30 et 50 millions), que de le transformer en partenaire à terme de Gene Haas pour assurer l’avenir de son équipe.

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Note du Mardi – Les applications de la F1 dans le monde

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDepuis dix ans, la Formule 1 a entamé une diversification permettant de développer des transferts de technologiques vers l’industrie. Le Forum Economique Mondial a listé les 4 actions positives qu’a produite la discipline reine dans le monde.

Amélioration de la sécurité des patients

L’unité de soin intensifs (USI) du Great Ormond Street Hospital for Children en Grande-Bretagne a voulu réduire les risques de déplacement jusqu’à sa salle d’opération et a bénéficié de l’aide de la Scuderia Ferrari.

Après avoir examiné une vidéo du processus de transfert du Great Ormond Street, l’équipe Ferrari a suggéré un nouveau protocole plus sophistiqué et un travail d’équipe mieux coordonné. En conséquence, l’hôpital a signalé une amélioration de la sécurité des patients et une réduction du taux d’erreur passant de 30% à 10%. L’établissement a les meilleures performances à l’échelle nationale, sans avoir à réinventer la roue.

Opération Sauver des vies

Pendant la pandémie, McLaren a fait partie des 5000 entreprises à avoir répondu à l’appel du gouvernement britannique pour produire 14.000 appareil respiratoire.

Dans le cadre du consortium VentilatorChallengeUK – un groupe de grandes entreprises industrielles, technologiques et d’ingénierie des secteurs aérospatial, automobile et médical – McLaren a fabriqué 100 000 composants individuels en 10 semaines. Cela a contribué à accélérer la production de ventilateurs de 50 par semaine à 200 par jour.

Cela a été le fruit des efforts collaboratifs entre les 3 sociétés du Groupe McLaren, la société DELL et Unilever.

Réfrigérateurs plus verts

Le groupe britannique de supermarchés Sainsbury’s utilise une technologie d’économie d’énergie co-conçue par une partie du groupe Williams F1 pour rendre ses réfrigérateurs plus efficaces.

La technologie a été créée par Aerofoil Energy, une société de technologie basée à Cheshine, en Angleterre et Williams Advanced Engineering, permettant de réduire la consommation d’énergie de 15% et 9000 tonnes de CO2 par an.  Au total la chaîne a installé 400.000 réfrigérateurs depuis 2017, finalement 1 million ont été vendus.

Plus de dentifrice et augmentation de la productivité

Le rapport entre un arrêt au stand et la production de dentifrice ? c’est la collaboration entre McLaren et la société pharmaceutique britannique GlaxoSmithKline qui nous le dévoile.

Pour minimiser les temps d’arrêt lors du passage de la production d’un produit à un autre, « tout en conservant et en améliorant la sécurité et la qualité », McLaren a analysé les équipes et les équipements de GSK.

Les améliorations ont réduit le temps de changement de 39 minutes à 15 minutes, permettant à l’usine de remplir 6,7 millions de tubes de dentifrice supplémentaires par an.

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BUSINESS / book GP 2020 : Les salaires pilotes

Lewis Hamilton F1Lewis Hamilton est désormais septuple champion du monde en 2020, il émarge à 47 millions d’euros cette saisons, ayant activé son option augmentant son salaire à chaque titre. Sébastian Vettel reste stable, tandis que Daniel Ricciardo complète le podium.

Max Verstappen, Valterri Bottas et Charles Leclerc sont désormais devant Kimi Raikkonen qui ne touche que 6 millions d’euros de salaire (comme la saison précédente), mais dispose d’une prime aux points inscrits, lui permettant de viser jusqu’à 20 millions d’euros maximum.

Côté français, Esteban Ocon avec son nouveau contrat Renault F1 Team émarge à 4 millions d’euros, Il devance Romain Grosjean qui chez Haas confirme on salaire de la saison dernière et Pierre Gasly (qui augmentera fortement son salaire en 2021, grâce à sa victoire au GP d’Italie à Monza).

Si vous le souhaitez vous pouvez vous procurer l’édition française du BusinessBookGP 2020 en cliquant ici.

Lewis Hamilton is now seven-time world champion in 2020, earning 47 million euros this season, having activated his option increasing his salary at each title. Sebastian Vettel remains stable, while Daniel Ricciardo completes the podium.

Max Verstappen, Valterri Bottas and Charles Leclerc are now ahead of Kimi Raikkonen who receives only 6 million euros in salary (as in the previous season), but has a bonus for points scored, allowing him to aim for up to 20 million euros maximum.

If you want you can get the English edition of the 2020 BusinessBookGP by clickinghere.

Drivers Salary 2020 :

1/ Lewis Hamilton (Mercedes) : € 47m
2/ Sebastian Vettel (Ferrari) : € 35m
3/ Daniel Ricciardo (Renault) : € 20m
4/ Max Verstappen (RBR) : € 16m
5/ Valtteri Bottas (Mercedes) : € 9m
6/ Charles Leclerc (Ferrari) : € 9m
7/ Kimi Raikkonen (Alfa Romeo) : € 6m
8/ Carlos Sainz (McLaren) : € 4.5m
9/ Sergio Perez (Racing Point) : € 4m
10/ Esteban Ocon (Renault) : € 4m
11/ Romain Grosjean (Haas) : € 2m
12/ Kevin Magnussen (Haas) : € 2m
13/ Alex Albon (RBR) : € 2m
14/ Lando Norris (McLaren) : € 1.5m
15/ Lance Stroll (Racing Point) : € 1.5m
16/ Pierre Gasly (Alpha Tauri) : € 1m
17/ Daniil Kvyat (STR) : € 750.000
18/ George Russell (Williams) : € 750.000
19/ Nicholas Latifi (Williams) : € 750.000
20/ Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo) : € 500.0000

Il ne reste que quelques exemplaires de l’édition française papier éditée à 25 exemplaires, Vous êtes libre de vous le procurer en cliquant ici 

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Note du Mardi – Hamilton vers une projection contractuelle unique

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgJamais dans l’histoire de la Formule 1 un pilote n’avait agi de cette façon envers son employeur. Les négociations entre Lewis Hamilton et Mercedes-Benz sont un cas unique. Unique par le contenu, unique par l’aspect général. Dépassant juste la simple notion classique d’argent et de dynamique F1.

Toto Wolff depuis Imola laisse entendre que le prochain contrat de Lewis Hamilton va valoir beaucoup plus cher qu’initialement. Le manager autrichien a encore une fois ajouté que la valeur du maintenant septuple champion du monde de Formule 1 a considérablement augmenté. Les spéculations dans la presse établissaient autour de 45 millions le nouveau contrat. L’aspect COVID a fait réduire de 20% le salaire 2020. Comme nombre de ses collègues pilotes. En réalité nous ne parlons plus de salaire comme cela a été entendu jusqu’à présent, mais de la participation du groupe Daimler au projet.

Mercedes sous la pression de ses retards

Retour à la fin de l’année 2019, Ola Kallenius, le PDG du Groupe Daimler présente le projet Ambition 2039. Visant à tendre vers la zéro émission à la fois dans sa chaine d’approvisionnement en matière première (Cobalt en priorité) dès 2022 et dans sa fabrication globale à l’horizon 2039. L’objectif est de parfaire son image premium. Toutefois ce projet arrive tardivement et son application prend du retard. Alors pour cette année 2020, Mercedes-Benz fait beaucoup de communication.

Annonce d’un vaste projet autour des camions en partenariat avec Volvo Truck, utilisant l’hydrogène ou l’électrique. Reprise de l’usine SMART d’Hambach par Ineos (le sponsor secondaire de l’équipe F1), pour y faire fabriquer un véhicule tout terrain visiblement peu écologique, développement de la marque EQ qui peine à trouver son public aux USA et en Allemagne. Bref, des déclarations d’intentions, des prototypes, mais des applications encore lointaines.

En parallèle, la marque a décidé de réduire drastiquement son investissement en Formule 1. Zéro euro seront dépensés en 2022 dans l’équipe châssis F1, qui devra s’autosuffire économiquement au lieu d’être subventionné à hauteur de 70 millions comme cette saison 2020. Autre décision, le budget pour les salaires. Fixé à 35 millions d’euros par an pour Bottas et Hamilton pour les deux prochaines années. Le salaire du finlandais pour 2021 étant fixé à 15 millions, il ne reste que 20 millions d’euros pour Hamilton. Le solde devant être trouvé via des partenaires. Nous avons entendu que Monster Energy était d’accord pour ajouter 10 à 15 millions, en reprenant l’architecture réalisé en Moto GP autour de Yamaha et Valentino Rossi. Cela reste donc des chiffres.

Le projet incomplet LH10

Sous le nom de code LH10 se dissimule chez Mercedes, en liaison direct avec la maison mère Daimler, un projet très ambitieux offert au duo Hamilton – Mercedes par une dimension historique rare. L’objectif d’atteindre 10 titres de champion du monde chacun afin d’être la deuxième équipe la plus titré derrière Ferrari (et devant Williams) et de permettre à Hamilton d’être le pilote qui devrait marquer l’histoire avec ses 10 titres de champion du monde, comme Juan-Manuel Fangio dans les années 50.

La continuité de Mercedes, la légende personnelle d’Hamilton, l’impact de la marque allemande dans l’histoire de la Formule 1 s’est toutefois heurté à l’évolution psychologique et humaine de Lewis Hamilton. Dépassant le cadre de la Formule 1. Parlant de diversité et d’écologie et effaçant l’homme sandwich, ultime avatar de Michael Jordan de la discipline. Ce que monétise Hamilton ce ne sont pas ses titres et ses victoires. La valeur est ailleurs et c’est cela qui, depuis le GP d’Emilie Romagne, est au centre des négociations avec le groupe Daimler.

L’autre dimension d’Hamilton

La réaction d’Imola était de ruiner les manœuvres de la marque allemande pour s’opposer à toute contre-proposition contractuelle. Le message a été entendu à Stuttgart qui a parfaitement compris que la déclaration d’un possible retrait d’Hamilton a eu plus d’impact médiatique que le 7ème titre de champion du monde de Mercedes. Un avertissement car prolonger la couleur noire des flèches d’argent était un acte qui n’a pas été sérieusement analysé par la marque allemande.

Deux semaines plus tard, Hamilton explique qu’il veut aider Mercedes dans le voyage qu’il a lui-même élaboré et aussi particulièrement transformer la F1 en un sport durable. Dans sa phase initiale et ensuite pendant un peu plus longtemps. Ce qui signifie que la phase initiale est un prochain contrat F1 et le plus longtemps est l’aspect ambassadeur. Ainsi donc, Lewis Hamilton construit son prochain contrat non plus avec l’équipe F1 et son budget, mais directement avec le groupe Daimler. A la façon d’un Michael Schumacher qui était payé par Philip Morris.

En aparté, le directeur de la communication de Mercedes-Benz, Bradley Lord, a déclaré avoir soutenu l’activisme de Lewis Hamilton sur les questions de diversité et d’inclusion par une « action concrète ». A suivre…

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Note du Mardi – L’influence du pacte de Portimao sur les salaires pilotes

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgPlafonner les salaires des pilotes ? la réunion de Portimao des chefs d’équipes a défini les contours d’un salary cap pour les pilotes en 2023 à hauteur de 30 millions d’euros pour les deux pilotes. Toutefois, l’idée de réguler les salaires des pilotes, a un temps traversé l’esprit avant de rapidement se résilier par elle-même. Certes les salaires ont explosé mais les budgets ont subi une hausse stratosphérique en vingt-cinq ans. Une donnée qu’il faut prendre en compte pour juger et évaluer.

Ainsi, l’histoire de la Formule 1 ne revendique qu’une seule tentative de limitation des salaires des pilotes.

La saison 1993, qui aurait été celle des excès

Cette année-là est la dernière d’une époque. Depuis le début de la décennie 90, trois pilotes négocient des salaires autour de 10 millions de dollars. La saison précédente, Ayrton Senna et Nigel Mansell touchaient 12 millions de dollars (l’équivalent de 20 millions d’euros aujourd’hui), tandis qu’Alain Prost touchait la même somme de Ferrari pour rester chez lui. Champion du monde 1992, Mansell avait demandé une prolongation de contrat pour 1993 et 1994 d’une valeur de 23 millions de dollars par saison (35 millions d’euros d’aujourd’hui). Ferrari avait proposé la même somme à Senna pour piloter en 1993 et 1994. Une explosion qui s’est confirmé en 1993. Alain Prost touchait 12 millions de dollars chez Williams-Renault, avec 4 millions de prime de champion du monde et Ayrton Senna avait accepté de prolonger l’aventure chez McLaren contre 16 millions de dollars (25 millions d’euros aujourd’hui), cette saison-là.

Toutefois la goûte d’eau est apparut lorsque Gerhard Berger a demandé 9 millions de dollars (13.5 millions d’euros) pour 1994 et 1995 à Ferrari et que McLaren ait proposé 10 millions de dollars (soit 15 millions d’euros) à Michael Schumacher pour 1994 et 1995 (il touchera 5 millions en 1994 chez Benetton finalement). Jean Todt (au nom de Ferrari) et Flavio Briatore (au nom de Benetton), ont protesté auprès de Bernie Ecclestone pour établir des limites. Les limites ont été énoncé dans la presse par une limite : 6 millions de dollars maximum (9.5 millions d’euros aujourd’hui).

La barre des 8 millions

Finalement un consensus a tenue entre les tops teams pour 1994 à 1999. Un champion du monde peu revendiquer 8 millions de dollars (12 millions d’euros aujourd’hui) pour un premier titre ou un prétendant au titre. Cette norme s’est installée dans les esprits du paddock avec la signature pour 1994 et 1995 d’Ayrton Senna chez Williams pour cette somme-là.  Damon Hill touchait 7 millions en 1996 et demanda 14 millions pour la saison suivante. Refus de Frank Williams. Le champion du monde 1996 toucha 7 millions chez Arrows. Jacques Villeneuve toucha lui 8 millions de dollars chez Williams en 1998. Gerhard Berger et Jean Alesi touchait 7 millions chez Ferrari en 1995. Une exception ? Michael Schumacher touchait 10 millions de dollars chez Benetton en 1995 et 25 millions en 1996. Mais ses salaires étaient payés par un sponsor (respectivement par Bitburger et Marlboro et non directement par l’équipe) Enfin Mika Hakkinen touchait 7 millions de dollars en 1999 chez McLaren-Mercedes.

Le pacte de Portimao

Au-delà de l’aspect individuel du contrôle du salaire, la décision de Portimao inclus le line-up. Une donnée nouvelle et qui remet un peu les pendules à l’heure. Depuis vingt ans, chaque top team à une grille de budget pilote qu’elle ne dépasse quasi jamais. Red Bull n’a jamais dépassé les 25 millions pour son line-up, Renault également. McLaren a établi sa norme au même niveau depuis 2018. Reste Mercedes et Ferrari.

L’usine de Brackley à depuis 2010 développé ses budgets autour d’un line-up de 60 millions d’euros. Ferrari également. Toutefois cette dernière avec les propositions autour de Vettel (17 millions d’euros pour prolonger l’aventure italienne) et l’évolution du salaire de Leclerc, était bien inférieur à la limite proposé par la réunion de Portimao. Reste Mercedes. Deux alinéas indiquent : que les contrats signés avant la fin de l’année 2020 et qui porteront au-delà de 2023 seront exemptés dans le calcul et qu’il a autorisation de dépasser le plafond, mais cela sera impacté par une réduction budget plafond de l’équipe. Comprendre : Un gros salaire ou développer la voiture pour qu’elle soit toujours compétitive.

Le choix est ainsi là. La marge pour Hamilton et Mercedes est de prolonger de 2 ou 3 saisons, mais le signe d’un changement d’orientation du vent ne pousse pas à user de l’avantage de la troisième saison en question. Le temps est venu à la modération des salaires pour un meilleur contrôle des coûts des équipes. Un changement d’ère et une façon de faire comprendre à Hamilton qu’il est d’un autre temps.

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Note du Mardi – La capacité de résilience de Lewis Hamilton

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgPaddy Lowe a indiqué après la 91ème victoire de Lewis Hamilton (92 depuis), que ce dernier a fortement évolué après avoir perdu le titre 2016 face à Nico Rosberg. Ne laissant plus rien au hasard, alors qu’il avait une tendance à la déconcentration.

Du talent, une vitesse, mais…

L’année 2007 ayant été une année perdue à cause de plusieurs facteurs (inexpérience, politique interne de l’équipe McLaren, politique extérieure avec le SpyGate), l’année 2008 avait été celle de la conquête du titre, mais avec difficulté face à Felipe Massa qui a plus inscrit de victoire que lui et avec un scénario qui a délivré son happy end dans le dernier virage sous la pluie d’Interlagos. Le matériel McLaren de 2009 était inconstant, mais l’année 2010, avec un ensemble compétitif, un équipier (Button) champion du monde en titre, Hamilton a bataillé jusqu’au GP d’Italie en septembre pour le titre. Mais une erreur de pilotage l’a exclu à la course au championnat.

En définitive, Hamilton a été longtemps considéré comme un pilote avec une vitesse pure incroyable, mais McLaren ne lui donnait pas toujours le matériel à son niveau. Toutefois les monoplaces 2010, 2011 et 2012 étaient compétitives.

La perte du titre 2016

Le titre 2016 a été perdu, car Nico Rosberg a exploité toutes les failles qu’il avait entrevue en 2014 et 2015 chez Lewis Hamilton dans son approche de la course. En réalité, le pilote anglais avait une tendance à l’approximation et à se reposer sur son talent en cas de difficulté. Depuis 2017, Hamilton ne laisse désormais plus rien au hasard et reste concentrer sur la course.

Par le passé, un pilote qui apprend de son équipier ont été nombreux. Alain Prost a beaucoup appris de Niki Lauda, Ayrton Senna a beaucoup appris d’Alain Prost. Mika Hakkinen a reconnu qu’il avait beaucoup appris lors de la saison 1996 ou Alain Prost était pilote d’essais McLaren. Depuis lors, nous avions surtout vu des pilotes en concurrences, mais jusqu’à la fuite d’un des deux. Sans que cela ne serve véritablement de leçon.

L’évolution du pilote pour rester au top

Hamilton n’est plus dans l’approche ou il considère comme acquit ce qui peut l’être et dès qu’un grain de sable perturbe le scénario, baisse les bras, repoussant au lendemain les événements, sur que son talent et sa vitesse fera la différence. Son talent depuis 2017 est devenu résiliant. Il change sa façon de piloter la monoplace et s’adapte mieux et plus rien n’est désormais acquis. Son pilotage est désormais adaptatif en fonction des évolutions de la monoplace. Pour établir une comparaison, Sébastian Vettel avait tendance à compter sur les évolutions de sa monoplace pour aller plus vite. Ce n’était donc pas lui qui devait s’adapter à la voiture mais l’inverse et restait bloqué sur un problème lorsque cela n’allait pas. Au lieu de se concentrer sur la performance du week-end. Il débute seulement sa mutation durant cette année 2020. Mais elle est très lente.

Dans l’ensemble Hamilton a muté plus rapidement et, est devenu plus cohérent et demande à son ingénieur Peter Bonnigton de le motiver en course lorsque cela tourne mal et les deux hommes travaillent dans les moindres détails pour qu’une erreur ne se reproduise plus ou pénalise moins.

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