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Note du Mardi – Sebastian Vettel, le pilote activiste

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe casque de Sébastian Vettel au GP du Canada a fait grand bruit, comme sa position médiatique qui fait débat. Toutefois, c’est véritablement la première fois qu’un pilote entre dans une démarche activiste aussi forte.

Activiste plus que quadruple champion du monde

« Arrêtez l’exploitation des mines de sable bitumeux » le casque de Vettel a été entrevue aux essais libres et qualifications, mais finalement abandonné par le quadruple champion du monde pour la course dimanche. En réponse, le ministre de l’Énergie d’Alberta (ou est situé les mines), a répondu que Vettel était hypocrite. Une réponse devenu assez convenu depuis l’intervention du pilote allemand à la BBC dans l’émission Question Time, plus tôt ce mois-ci. En cause : la présence d’Aramco sur la monoplace Aston Martin, piloté par Vettel en Grand Prix. Un sponsor qui est le plus grand pétrolier du monde.

Un partenaire stratégique, qui pourrait devenir plus que cela pour l’équipe anglaise. Des documents détaillant les comptes annuels d’AMR GP Limited, la société d’exploitation de l’équipe de F1, révèlent que l’accord d’Aramco lui accorde également une option de souscription de 10 % du capital social de AMR GP Ltd. Ajoutant l’amalgame à la démarche de Vettel dans sa communication. En parallèle, le pétrolier saoudien a communiqué sur ses projets durables pour l’avenir.

De Lewis à Sébastian et les subtilités de contrat

Avant lui, Lewis Hamilton durant la saison 2020 avait largement fait état de ses convictions, mais préférant miser sur la diversité comme combat, et l’écologie comme impact secondaire. Son salaire était payé pour 50% par la société chimique INEOS, Hamilton demande des garanties autour de l’écologie, mais reste discret dans ce domaine. Le géant pétrochimique communiquant sur l’équipe Mercedes AMG F1, mais jamais sur Hamilton directement et sur ses projets et investissements durables. Une opération win/win pour les deux parties.

Dans le cas de Sébastian Vettel, l’accord Aramco ne paie en rien son salaire. Le quadruple champion du monde avait bien pris soin de faire un deal avec Lawrence Stroll et la marque Aston Martin. Pour rappel, le contrat est en trois parties : une partie de primes, un salaire fixe et un contrat d’ambassadeur de la marque anglaise pour 4 millions d’euros par saison. Vettel souhaitant également que l’on associe son image sur les réseaux sociaux auprès de partenaires réalisant de bonnes actions. L’an dernier avec BWT et cette année énormément avec Peroni. Ainsi, Vettel a un contrat avec la marque Aston Martin et Lawrence Stroll, pas directement avec Aston Martin Racing. Une subtilité.

Le passage à l’âge adulte des pilotes

L’image de Vettel est désormais passé à l’âge adulte. Il n’est plus un pilote héritant de son riche palmarès sportifs. Il souhaite ajouter une dimension humaine. Une profondeur que le monde de la F1, qui est un monde de paraitre et de surface ne comprend pas et accuse. C’est toutefois l’évolution logique de pilotes ayant une aussi longue carrière. Ils ont un cycle de 10 ans autour de leur palmarès, pour ensuite rendre à la F1 ce qu’elle leur à apporter. Auparavant cela se traduisait par un rôle d’agent de pilote (Keke Rosberg et Hakkinen par exemple), la création d’une équipe (Prost), commentateur TV (Lauda, Nico Rosberg, Hunt par le passée). Aujourd’hui, ils apportent des sujets de diversités, d’écologie, d’impact de la F1. Ajoutant du relief au programme WeRaceAsOne de la Formule 1 lancée en juillet 2020.

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Note du Mardi – Les Académies de crise

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa signature de Sergio Perez jusqu’en 2024 avec Red Bull Racing renvoie aux ambitions de Pierre Gasly et Yuki Tsunoda de devenir l’équipier de Max Verstappen. Plus loin à l’horizon c’est la politique des « Academies » qui est aujourd’hui remise en question.

Nous savons que Red Bull dispose de 12 pilotes juniors sous contrat, allant de la F2 au Karting. Dans le détail, c’est 5 pilotes F2 qui seront concerné par la signature de Perez. Cette conséquence n’est pas uniquement pour Red Bull, elle est pour tout le monde.

McLaren : La première académie

La première Academie a été crée en 1998 par McLaren et Mercedes. Le constructeur allemand avait dans les années 90 promus un trio de pilote dans son équipe d’endurance (Karl Wendlinger, Heinz-Harald Frentzen et Michael Schumacher), tous débuteront en Formule 1 entre 1991 et 1994. Avec le concours du constructeur allemand. Ron Dennis a voulu réintroduire le projet avec la création d’un junior team F3000 et la signature de Nick Heidfeld. Mais en coulisse c’est aussi Nico Rosberg et Lewis Hamilton qui vont débuter dans la structure.

L’histoire nous démontre que les équipes lancent leurs académies a un moment précis. Au moment ou l’économie mondiale n’est pas dans une situation favorable.

Des projets de crises

Depuis 25 ans il y a eu quelques moment de crise pour l’économie mondiale. 1997/1998 c’est la crise asiatique. 2000/2003 la crise internet et la guerre en Irak, puis 2008/2012, la crise des subprimes et les conséquences dans le monde niveau économique sur le crédit. Puis 2020 à aujourd’hui, qui est la crise Covid19 et la guerre en Ukraine.

Red Bull a lancée son projet en 2001 et 2002, Renault a lancé son projet en 2001, McLaren en 1998, Ferrari en 2009, Alfa Roméo en 2020. Seul Williams en 2016/2019 et Mercedes en 2014, ont lancé leur projet hors crise. En parallèle, McLaren a stoppé son programme depuis Lando Norris en 2019.

Car c’est aussi dans ses moments de crise économique que les équipes prolongent des contrats de leur pilotes confirmés à la hausse. L’exemple de McLaren en 2007, avec Juan Pablo Montoya demandant 25 millions de dollars pour continuer à Woking et Kimi Raikkonen a qui ont proposait 64 millions de dollars pour être l’équipier de Fernando Alonso (30 millions de dollars), contrastait avec les 7 millions de dollars de salaire avec primes de Lewis Hamilton lors de sa première saison de F1. Investir dans un jeune pilote s’est amortir ses coûts. Renault l’a bien fait avec Fernando Alonso entre 2003 et 2006, McLaren également avec Hamilton entre 2008 et 2013. D’ailleurs Alphine est dans cette situation, ayant prolongé Estban Ocon jusqu’en 2024 à la hausse et hésitant entre prolonger d’une ou deux saisons Fernando Alonso (17.5 millions d’euros de salaire) et signer le jeune Oscar Piastri pour 17 fois moins et évoluer avec lui.

Un investissement important

McLaren préfère aujourd’hui développer une stratégie ciblé qui maitrise les coûts. Une carrière de pilote de Karting à la F1 coûte aujourd’hui une dizaine de millions d’euros. Nous savons que le programme Mercedes coutait 20 millions d’euros par an, à l’époque ou George Russell était chez Williams, tandis que le programme junior Red Bull est estimé à 50 millions d’euros par année. Pour finalement peu d’élu.

Red Bull avait racheté Minardi en 2006 pour permettre à des jeunes pilotes de débuter en Formule 1, selon un cursus bien établit : Les meilleurs iront chez Red Bull Racing. Sébastian Vettel, Daniel Ricciardo, Max Verstappen, Pierre Gasly et Alex Albon ont fait ce parcours. Désormais la stratégie Red Bull sera différente avec la prolongation de Sergio Perez. Notons que Alpha Tauri est un investissement de 50 millions d’euros par an pour Red Bull.

Le talent en F1 en cas de crise n’est plus la donnée de sélection. Theo Pourchaire, de l’Academie Sauber Alfa Roméo, a qui ont a préféré Zhou et son potentiel autre en est un témoin privilégié…

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Note du Mardi : La décennie rivale F1-CART et une histoire d’humiliation

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’histoire entre les Etats-Unis et la Formule 1 a été une longue histoire se heurtant à des questions de cultures. Après le retrait de Mario Andretti en 1983 et Eddie Cheever en 1989, de l’échec de l’équipe FORCE entre 1984 et 1985, et les menaces de Ferrari de s’investir en CART entre 1985 et 1986, le seul lien existant entre la F1 et le nouveau monde était l’implication du constructeur Ford et des manufacturiers de tabac. Toutefois, une menace au début des années 90 a permis de relancer la Formule 1.

Le lien des pilotes made in America

En 1990, les pilotes Michael Andretti et Al Unser Jr s’affronte pour le titre de champion CART. Little Al sonde Frank Williams pour 1991, en vain. Côté Michael, une rencontre avec Ron Dennis, puis un intérêt de Benetton, suite à la blessure d’Alessandro Nannini pour 1991 ont été lettre morte. Le pilote américain était engagé avec le Newman- Hass Racing. Il faudra attendre le début d’année 1991, et 12 tours à Estoril avec la McLaren Honda MP4/5B V10 pour qu’Andretti obtienne un contrat de pilote essayeur. La saison 1991 du fils de Mario est exceptionnel : 8 victoires, 8 pôles, McLaren est le sollicite de temps en temps et Maranello l’invite à une visite. Il aura un contrat Ferrari pour 1992. L’intérêt d’Andretti donne de la publicité pour Unser qui bénéficie de 5 jours d’essais avec la Williams FW14B ou il est plus rapide que Patrese. Le contrat est proche, mais l’américain fera volte-face et ne signera jamais son contrat 1993 avec Williams-Renault aux côtés d’Alain Prost. Côté Andretti, l’accord est enfin conclu pour 1993 : un contrat d’un an et une option pour 1994 et 1995. Côté salaire Andretti touchera 4 millions de dollars, puis 8 millions avec les options.

A partir de là tout va s’accélérer. Septembre 1992, Nigel Mansell annonce son retrait de la F1. Il signera un contrat de 5 ans pour 7 millions de dollars par an avec Newman-Haas quelques semaines plus tard. Il gagnera le titre CART en 1993. Au cœur de l’hiver 92/93, Ayrton Senna est dans le doute. Invité par son ami Emerson Fittipaldi, pilote Penske en CART, il réalise un essai prometteur sur le circuit de Phoenix. Roger Penske hésite et Senna aussi. La tentation est trop forte.

La tentation américaine de deux mondes

Côté F1 c’est la panique. Camel annonce qu’il n’ira pas plus loin que la saison 1993. Marlboro est en fin de contrat avec McLaren et envisage de fortement investir ses moyens sur l’équipe Penske. Surtout si Ayrton Senna est de la partie. La signature de Michael Andretti permet de maintenir le rang de la F1. Elle est le sommet du sport automobile. Une illusion pour Bernie Ecclestone qui agira dans l’ombre pour imposer définitivement la F1 face au CART.

Durant l’hiver 92/93, fort de son image positive, le championnat CART prend de l’ampleur. Les dirigeants de la discipline sonde pour avoir Silverstone dans son calendrier et envisage une ou deux courses en Europe. La menace devient importante. Bernie Ecclestone demande au nouveau président de la FIA, Max Mosley, de réagir et de définir les circuits du calendrier F1 comme exclusif. Silverstone n’aura jamais les capacités d’accueillir une course CART. Faisant feu de tout bois, Ecclestone encourage Ron Dennis à signer Ayrton Senna et renouveler avec Marlboro. Cela sera fait. Ford devient aussi partenaire moteur de l’équipe Benetton en fournissant gratuitement ses V8 HB.

La première phase du plan d’Ecclestone était une réaction à la menace. La deuxième phase était l’achèvement.

Le plan de Bernie

La disparition d’Ayrton Senna à Imola a provoqué le retour de Nigel Mansell pour 1 million de dollar par course. Le champion du monde 1992, revient en F1, montrant à tous que le CART n’est qu’un championnat pour pré retraité. Plus tard, Michael Schumacher sera champion du monde avec une Benetton-Ford, sans que le constructeur américain n’en fasse publicité. Juillet 1995, Ecclestone déjeune avec Jacques Villeneuve. Le fils de Gilles Villeneuve a remporté les 500 miles d’Indianapolis et Ecclestone souhaitait qu’il pilote en F1. Williams sera invité à le signer. Cela sera fait après 3 jours d’essais à Silverstone. Un peu par contrainte marketing et garantie secrète d’Ecclestone envers Williams autour des Accords Concorde. En parallèle, le transfert de Michael Schumacher chez Ferrari va s’accompagner d’un conseil de Bernie envers les dirigeants de Marlboro pour investir à 100% leur puissance financière sur Ferrari. Au même moment, une loi fédérale indiquait que les manufacturiers de tabac avait la possibilité d’investir en sponsoring dans une seule discipline aux Etats-Unis. Penske sera choisie. Restera 2 dossiers.

Le premier est de signer avec un circuit américain pour faire revenir la F1. Indianapolis sera choisi. Un accord est signé en 1996 pour 2000. Au même moment, Tony George, le patron du mythique circuit provoque une scission avec le CART. Le choix d’Ecclestone est intéressant, car les propriétaires du circuit de Long Beach, autre circuit visé, était les patrons du CART. Ce sera le début de la fin. Dès 1997, Ecclestone avec l’aide de Flavio Briatore débute leur campagne pour convaincre Honda de revenir en F1 (après avoir gagné avec Chip Ganassi en 1995 et 1996). Honda reviendra en 2000. Toyota est démarché aussi en 1997, au moment ou la marque envisage un vaste plan de sport automobile (USA, Le Mans et F1).

Nota Bene : en 2005, lorsque le CART a été mis en vente pour 50 millions d’euros, Bernie Ecclestone a proposé de racheter la discipline. En vain, tellement l’humiliation était encore dans les mémoires pour les patrons américains qui ont repris la discipline.

Une histoire d’humiliation

La stratégie des années 90 de la F1 envers les USA était une stratégie de riposte. Sous la menace d’un championnat attractif, Bernie Ecclestone a accéléré la mondialisation de la discipline et provoquer la chute de son rival. La tactique de l’humiliation était trop forte. La F1 était et doit rester la discipline reine du sport automobile. Mais sans avoir un véritable plan de conquête marketing. C’est l’époque ou la NASCAR est devenu le sport mécanique le plus regardé à la télévision et ensuite la Moto GP et ses pilotes américain ont généré l’intérêt du public américain. Il faudra attendre la reprise de Liberty Media en 2016 pour avoir une stratégie marketing en direction des USA pour la F1. Finalement une victoire américaine…

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Note du Mardi – La fatigue mentale est un sujet F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDans une récente interview, Heikki Kovalainen, pilote de F1 entre 2007 et 2012 a indiqué qu’il était très difficile d’être l’équipier de Lewis Hamilton (il l’avait été en 2008 et 2009 chez McLaren). Le champion du monde le forçant à extraire un maximum pour le vaincre en continue, ce qu’il était incapable de faire. Rappelant que Nico Rosberg, après avoir obtenu son titre de champion du monde 2016 a pris sa retraite. Usé mentalement.

Pendant longtemps, la condition physique était essentiel pour un pilote. En parallèle, on pensait que d’autres facteurs, tels que la déshydratation et la température corporelle, jouaient un rôle dans l’établissement des limites physiques, mais, surtout, l’esprit était considéré comme beaucoup moins important que la « fatigue périphérique » dans le corps. Depuis la notion mentale fait prendre conscience que le cerveau fatigue lui aussi pendant l’effort. Réduisant de 15% l’aspect physique selon des études. Bref, c’est lui qu’il faut aussi muscler.

Le retrait de Rosberg est la première fois qu’on entendait cette notion de fatigue mentale, en Formule 1. Auparavant, la notions de « confiance dans la voiture » était une norme. Une notion simpliste. Valtteri Bottas, entre 2017 et 2021 n’était pas en perte de confiance dans la voiture pour être performant, il forçait à être performant et n’y arrivait pas, en comparaison avec Lewis Hamilton. Cela a usé sa confiance, préférant miser sur un point fort par la suite (la qualification), au détriment du reste. Les saisons 2020 et 2021 ont été un exemple de cette stratégie. Désormais, le pilote finlandais, avant de s’user, à préférer partir et Alfa Roméo lui a redonner confiance en lui.

L’usure de la discipline

Kimi Raikkonen entre 2010 et 2011, Fernando Alonso en 2019 et 2020, le disent. Après des années en F1, la pression est telle que le mental n’a plus envie. Pour le finlandais, le titre de champion du monde était l’aboutissement d’une vie. Il fallait trouver un nouvel élan. Pour le double champion du monde espagnol, c’était son approche politique dans une équipe pour maintenir son statut qui se refermait sur lui. Il n’était plus apprécié du paddock. Il fallait se refaire une santé et c’est un nouvel Alonso qui a été présenté chez Alpine en 2021.

Vettel, Ricciardo et Hamilton, l’émotion en avant

Après une saison 2019 difficile, Sébastian Vettel avait fait son auto-critique en fin de saison. Estimant qu’il aurait du faire autrement. Déjà en 2014, aux côtés de Daniel Ricciardo, Vettel avait montré un aspect émotionnel en s’effondrant après avoir enchainé 4 titres de champion du monde. D’ailleurs, il est entendu qu’Aston Martin se pose aujourd’hui des questions sur l’avenir avec Vettel. Le pilote n’apportant plus véritablement, ce pourquoi il est payé. Pourtant le choix de l’équipe était le bon, après deux équipes ayant un management plutôt émotionnel (Red Bull et Ferrari) et donc usante sur le long terme.

Daniel Ricciardo peut en témoigner. Vainqueur de Grand Prix avec Red Bull entre 2014 et 2018, l’australien a préféré quitter l’équipe autrichienne, malgré un salaire équivalent à ce que proposait les autres, mais principalement à cause du management spécifique de Red Bull. Ricciardo a réalisé une saison chez McLaren très difficile, proposant d’arrêter en fin de saison, si l’équipe n’était pas 3ème du championnat. Dernièrement le pilote souhaitait planifier sa retraite, mais le GP de Las Vegas lui a redonné envie. Toutefois, cela devient désormais cyclique. Entre positif et négatif. Le management de McLaren à dû, pour la première fois, gérer un pilote évoluant de caractère jour après jour. Ricciardo n’a plus la stabilité d’antan. La victoire de Monza, n’aura été qu’un bref sourire dans une relation bien terne. Ricciardo lutte désormais contre son équipier pour exister, après une fin de saison 2021 et un début de saison 2022 difficile.

Le cas de Lewis Hamilton est intéressant, car le pilote qui a été le plus fort mentalement durant sa carrière (battant Fernando Alonso, Jenson Button, qui était des champions du monde en titre et ses équipiers). A la différence de Michael Schumacher, qui utilisait son esprit d’équipe pour engager une équipe autour de lui, afin d’obtenir la confiance des autres et se renforcer mentalement. Hamilton est plus émotionnel et ne se cache plus. La saison 2021 a été difficile contre Max Verstappen et son retrait des réseaux pendant plusieurs mois a indiqué une premier signe d’alerte. Mentalement l’homme était épuisé. Sa motivation de revanche, est une motivation de court terme. La réalité de la piste et une monoplace actuellement peu compétitive, entame une partie de son mental. L’homme avait déjà, à la différence d’un Vettel, changé son approche du pilotage pour rester compétitif. Il l’avait fait en 2017 et 2021. Cela avait nécessité un gros effort, mais le résultat était marquant. La monoplace 2022 est un effort supplémentaire. Hamilton confie sa souffrance. En parallèle, par simplification on parle de retraite et de son âge. Comme pour justifier ou masquer un tabou.

Une statistique

Dans le cas opposé, une statistique. Les premiers titres de champion du monde pilote sont très souvent acquit grâce à la supériorité d’une voiture. Mais, lorsque le premier titre est obtenu de haute lutte, jamais le champion du monde enchaine un deuxième titre derrière. Phil Hill en 1962 avec Ferrari, Graham Hill en 1963 avec BRM, Denis Hulme en 1968 après son titre, James Hunt en 1977 chez McLaren, Ayrton Senna en 1989 chez McLaren, Jacques Villeneuve en 1998 chez Williams, Lewis Hamilton en 2009 chez McLaren, Jenson Button en 2010, Nico Rosberg après son titre en 2016… Max Verstappen, avec son attitude de début de saison, montre des signes d’épuisement mental. Il est probable qu’il luttera pour le titre, mais peu de chance statistiquement qu’il le défende.

En parallèle, les multiples champion du monde ont aussi été marqué après une saison difficile pour obtenir un titre. Niki Lauda entre 1984/1985 est le premier exemple le plus frappant. Mais, Alan Jones en 1981/1982, Nelson Piquet en 1987/1988, Mika Hakkinen entre 1999/2000/2001, Michael Schumacher 2005/2006, Fernando Alonso entre 2007/2008 etc… Mais à l’époque la retraite ou s’engager dans une autre équipe était le salut.

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Note du Mardi – McLaren et son plan stratégique

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe début de saison 2022 de l’équipe McLaren est décevant. Malgré les promesses des essais de Barcelone, les monoplaces oranges et bleues sont aux prises avec plusieurs problèmes techniques et sont en fond de la grille. Comment est-il possible qu’une équipe qui a remporté un Grand Prix il y a quelques mois à peine soit aujourd’hui presque la lanterne rouge de la compétition ? La réponse est peut-être à voir du côté du mythe d’ICARE, qui s’approchant du soleil a vu ses ailes fondre…

En 2018, Zak Brown avait identifié le principal problème de l’équipe McLaren : son organisation et sa culture. La structure de l’équipe a évolué avec l’embauche d’Andreas Seidl, mais les défauts étaient là. Pire, c’est une stratégie de court terme qui provoque la baisse de régime de McLaren aujourd’hui.

L’équipe estimant qu’elle avait tout pour réussir (un bon moteur Mercedes, un bon line-up de pilote, une bonne approche technique), le plan de Zak Brown, présenté en 2017 aux actionnaires a fait que McLaren est devenu compétitive. Abandonnant le moteur Honda pour un Renault, puis un Mercedes. Abandonnant Fernando Alonso pour Carlos Sainz, puis Daniel Ricciardo. Abandonnant ses ingénieurs seniors expérimentés pour miser sur un ingénieur n’ayant connu que des équipes de milieu de tableau, mais ayant pour lui le fait de savoir travailler avec peu d’argent en anticipation du plafond budgétaire, tout sur le papier était bon.

Le changement a été impressionnant et dès 2019, les résultats ont été visible. 4ème du championnat du monde cette année-là, puis 3ème en 2020 et enfin une bataille avec la Scuderia Ferrari l’a fait échouer à la 4ème place, malgré un doublé à Monza. Mais, le plan stratégique a négligé un aspect : la nouvelle ère de la Formule 1 commence en 2022.

Le plan Ferrari

Par opposition, la Scuderia Ferrari a abandonné 2020 et 2021, se concentrant sur son opérationnel avec l’exploitation d’un design en améliorant des détails, tandis que l’équipe technique concevait la nouvelle arme qui a permis à Charles Leclerc et Carlos Sainz de réaliser un doublé lors du premier Grand Prix de la saison. Pendant la même période, Ferrari a développer une stratégie différente de McLaren, misant sur le renforcement de ses équipes satellite (Haas et Alfa Roméo), pendant que l’usine de Woking s’isolait en devenant client Mercedes.

Le point faible moteur

L’historique patron de McLaren, Ron Dennis, avait toujours indiqué que pour remporter un titre mondial, il fallait s’associer exclusivement à un constructeur. En ayant un moteur V6 turbo Porsche financer par TAG, entre 1983 et 1987 puis un Honda de 1988 à 1992, Peugeot en 1994, Mercedes de 1995 à 2014 et entre 2015 et 2017, Honda. La doctrine n’était pas ridicule. Red Bull devant le retrait de Honda a préféré capitaliser sur l’investissement du constructeur nippon pour devenir autonome en estimant qu’une approche holistique de la conception d’une monoplace allait être la clé du succès de la nouvelle réglementation. Une stratégie que McLaren a toujours hésité de réaliser (voir ici et ).

Ferrari ayant misé sur le renforcement de ses liens avec ses équipes satellite pour partager ses investissements et maintenir sa compétitivité malgré le budget plafond. Red Bull faisant de même avec Alpha Tauri, en opposition Mercedes (malgré Aston Martin en 2020 et 2021) n’a pas vraiment eu de stratégie d’anticipation. Elle fournit des moteurs et éventuellement des boites de vitesses (soit comme Ferrari il y a 10 ans).

Le plan stratégique de McLaren était d’exploiter au maximum la réglementation précédente pour faire revenir l’équipe dans le carrée des Tops Teams. Mission accomplie, car cela a permis de nouer des accords commerciaux, prolonger Lando Norris sur le long termes et crédibiliser la marque McLaren. Le passage au moteur Mercedes, n’était pas un problème sur le papier, tant que la nouvelle réglementation devait débuter en 2021. Mais elle a été décalé d’une année et Woking a été obligé de développer des ressources d’adaptations pour 2021 au lieu de 2022. Maintenant, il faut désormais tout reprendre à zéro pour 2022. L’équipe se retrouve au même niveau que 2018, essayant de comprendre ses problèmes pour remonter au classement par la suite.

 

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Note du Mardi – L’influence des équipes sur le management pilote

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa proposition d’Alpine F1 Team autour d’Oscar Piastri, auprès de McLaren, afin de remplacer éventuellement Daniel Ricciardo, victime de la COVID-19, est à la fois un acte intéressé et un enjeux d’influence pour la marque française. Passablement isolée.

Zoomons sur les liens entre les pilotes et les constructeurs/Equipes du plateau F1 2022. Le constat est intéressant : la majorité sont des pilotes indépendants. Lewis Hamilton, Sergio Perez, Carlos Sainz, Daniel Ricciardo, Lance Stroll, Sébastian Vettel, Fernando Alonso, Kevin Magnussen et Nicholas Latifi, ne dépendent pas directement ou indirectement d’un accord constructeur.

L’influence de Red Bull, Mercedes, Ferrari et Alpine

Naturellement Max Verstappen, Pierre Gasly et Yuki Tsunoda ont des contrats directement avec Red Bull, mais Alex Albon dispose d’un accord spécifique, malgré qu’il soit pilote Williams 2022. Le pilote thaïlandais dispose d’une base de contrat Red Bull et un financement indirect de la marque pour le volant. Un deal assez similaire à ce qui avait été club entre Russell/Mercedes/Williams l’an dernier.

Au total Red Bull à des liens avec 4 pilotes.

Mercedes, l’embauche de George Russell a confirmé la stratégie de Toto Wolff depuis 2017. Un jeune pilote prometteur et en faire un top pilote. De l’autre côté, le constructeur dispose aussi d’un lien important avec le contrat 2022 de Valterri Bottas et Alfa Roméo. Enfin, elle dispose de lien management et économique avec Esteban Ocon et Lando Norris (en partenariat avec McLaren).

Au total Mercedes à des liens avec 4 pilotes.

Côté Maranello, le départ d’Antonio Giovinazzi est une perte d’influence dans le paddock. La scuderia dispose d’un lien indirect avec Charles Leclerc, via le management de Nicolas Todt, et plus direct avec Mick Schumacher qui pilote pour Haas F1 Team.

Au total Ferrari à des liens avec 2 pilotes.

Reste donc Alpine, qui à perdu Guanyu Zhou, parti chez Alfa Roméo avec un accord global (pilote F1, académie et commercial) relativement intéressant pour la marque italienne. Il ne reste que Piastri dans la liste. Toutefois, la marque française pourrait discuter avec Fernando Alonso qui vient de lancer A14 Management, avec deux jeunes pilotes sous contrat (un français et un bulgare), pour développer des liens nouveaux.

Une influence indirect de Red Bull dans le paddock

Notons toutefois une observation : 7 pilotes du paddock ont été et sont encore des pilotes de la Red Bull Academy. De Vettel à Ricciardo, en passant par Sainz. Désormais indépendant dans leur management, mais dépendant au début de leur carrière de la marque autrichienne. Depuis la période Briatore/Renault en 2008, avec Alonso, Webber, Kovalainen, Fisichella, Trulli et Nelson Piquet Jr, c’était du jamais vu en termes d’influence.

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Note du Mardi – La pression indirect de McLaren sur Ricciardo

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgSous contrat jusqu’en 2023, Daniel Ricciardo est toutefois sous pression pour sa deuxième saison chez McLaren. La stratégie des contrats de l’équipe de Woking a évolué et s’inspire de son passé, mais également des autres.

Malgré une victoire en 2021, Ricciardo a toujours été dans l’ombre de Lando Norris la saison dernière. Le jeune pilote anglais cumulant les podiums et les points, tandis que son équipier australien souffrait en troisième partie de grille. Ne comprenant pas ce qu’il lui arrivait. Il était même arrivé un temps ou Ricciardo a demandé à Zak Brown d’arrêter en fin d’année et résilier son contrat. La victoire de Monza fera oublier les doutes présents, sans faire oublier les doutes sur l’avenir.

Les deux raisons d’une rupture

Historiquement Les équipes perdent leur top pilote souvent pour deux raisons : la première est le manque de compétitivité du matériel, la seconde est le manque de confiance et considération. Une décision de partir pour un pilote n’est uniquement basé sur ses deux réflexions. Le cas de McLaren ne relève pas véritablement du manque de compétitivité du matériel…

Mclaren et sa culture de l’âge

Retour en arrière. Nous sommes en 2016, Jenson Button est alors âgé de 36 ans et McLaren hésite à prolonger l’aventure avec lui. Historiquement, John Watson avait 37 ans en 1983 lors de sa dernière saison avec l’équipe de Woking. Lauda avait 36 ans en 1985. David Coutlhard avait 33 ans, Mika Hakkinen 32 ans, Martin Brundle 35 ans, Keke Rosberg 38 ans, Alain Prost avait 34 ans, Ayrton Senna 33 ans. Hormis, Nigel Mansell qui avait 41 ans en 1995 et les regrets du passé (retour d’Alain Prost, Mika Hakkinen etc…) il n’est pas dans la culture de McLaren d’avoir des pilotes de plus de 35 ans. Au-delà c’est le déclin. L’exception récemment de Button et Alonso qui avait 37 ans lors de sa dernière saison en 2018. Mais il y a une culture interne. En 2023, Daniel Ricciardo aura 34 ans.

McLaren et le remake Ferrari/Leclerc/Vettel

Juste avant la présentation de la MCL36, McLaren a annoncé la prolongation du contrat de Lando Norris jusqu’en 2025. Un acte clair, s’inspirant de celui qui avait été réalisé en décembre 2019, lorsque Ferrari a prolongé le contrat de Charles Leclerc, sans que son équipier, Sébastian Vettel dispose d’un avenir en commun. Quelques mois plus tard, Vettel annonçait que sa troisième année de contrat 2020 était la dernière avec la Scuderia. Une page se tournait. L’homme de 2015, n’était plus l’avenir, un jeune pilote prenait le dessus. Une drôle de similarité entre Maranello et Woking s’installe. Le discours de Ricciardo ressemble à celui de Vettel en 2019. Ainsi lLes signes ne vont pas dans le sens d’une prolongation de l’aventure au-delà du contrat signé entre McLaren et Ricciardo.

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Note du Mardi – Ferrari dans l’obligation de repenser son sponsoring

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa saison 2022 marquera pour la Scuderia Ferrari la fin d’un cycle qui a débuté en 2007. Quinze an de partenariat stratégique avec le manufacturier de tabac Philip Morris qui ne vont pas s’arrêter brusquement, mais se réajuster.

Fruit d’une longue guerre entre Jean Todt et Luca di Monzemolo, le premier contrat 2007-2011 d’une valeur d’un milliard de dollars de l’époque, se résumait à un projet : racheter tout les espaces des Ferrari avant le début de saison et ensuite la Scuderia engageait des partenaires et rétrocédait une partie à son partenaire tabac. Puis entre 2012 et 2017, le partenariat a évolué en visant un remboursement de 70% de la somme avancé. Un système qui perdure encore dans le contrat qui vient de se termine. Seul les sommes ont varié selon les dispositions. Dans l’ensemble la marque Marlboro a dépensé 2 milliards d’euros en 15 ans de partenariat.

Un pivot vers la santé 

Toutefois, le changement de politique du groupe américain (vers la santé principalement) rend obsolète un partenariat qui ne respectait pas totalement les lois en vigueur dans le sport et auprès de l’Organisation Mondial de la Santé. L’esprit et la lettre. Philip Morris ne souhaitait pas continuer dans les mêmes dispositions et a proposé un retour en arrière.

Une construction globale du partenariat

L’histoire de Philip Morris et Ferrari a débuté dans les années 80, après la reprise du contrat par la Scuderia du deal qui avait été conclu entre la marque de tabac et Alfa Roméo. A l’époque, entre 1982 et 1996, cela consistait à payer les salaires des pilotes Ferrari. En 1990, le groupe américain a déboursé 24 millions dollars pour les salaires d’Alain Prost et Nigel Mansell. En 1996, elle a déboursé 25 millions de dollars pour le salaire de Michael Schumacher. Puis, en 1997, elle décide de quitter McLaren pour concentrer son sponsoring global sur la Scuderia Ferrari. Ainsi c’est environ 55 à 80 millions de dollars qui ont été injecté dans le budget de la Scuderia.

Ferrari se dirige vers une reconstruction de son offre et son statut de marque de luxe

Avec l’introduction du budget plafond, la réduite cellule marketing de la Scuderia à Maranello, visait à reproduire le même schéma que précédemment. Mais, son partenaire américain avait refusé, engageant une discussion qui a durée une année. Un retour à un partenariat comme entre 1997 à 2006 est dans l’air. Logiquement. Mais, cela signifie que Ferrari repense ses partenaires pour cette saison 2022 en confirmant son statut de marque de luxe

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Note du Mardi – Jean Todt et les dessous des cartes

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe retour de Jean Todt chez Ferrari en qualité de Super Consultant n’aura été qu’une fable médiatique. Une bonne histoire, mais la réalité est beaucoup plus complexe et remonte 15 ans en arrière : la fin du mandat de Jean Todt chez Ferrari.

Deux hommes et un chapeau de paille

Monza 2006, Michael Schumacher franchi la ligne d’arrivée. Luca Colajanni, l’attachée de presse de la Scuderia, distribue un communiqué annonçant la nouvelle du départ à la retraite du septuple champion du monde. L’italien avait agit bizarrement, selon la pratique, sur ordre de Luca di Montezemolo, alors président de FIAT et Ferrari. Monza a été la victoire de Montezemolo sur Jean Todt. L’annonce dans la foulée de l’arrivée de Kimi Raikkonen pour 2007 chez les rouges provoquait le départ de Schumacher. En coulisse pourtant, l’inimitié entre le manager français et le patron italien était à son apogée.

Rouge et noir 

Retour en début d’année 2006, alors que Michael Schumacher mettait la pression sur la Scuderia Ferrari à propos de la compétitivité de la 248, Luca di Montezemolo rencontre Martin Sorrel, le patron de l’agence VPP. L’ordre du jour de cette rencontre est le remplacement de Marlboro dans le portefeuille des partenaires de la Scuderia. Quelques semaines plus tard, Jean Todt, ayant pris connaissance de ce projet rencontra Sorrel pour lui annoncer qu’un accord a été trouvé avec Marlboro (5 ans contre 1 milliard de dollars à l’époque). Le courroux de Montezemolo a été important et l’italien découvrit qu’il n’était plus maitre à Maranello. Jean Todt avait été nommé un an auparavant Directeur Général de Ferrari, mais Montezemolo ne contrôlait plus Todt. Cette épisode Schumacher/Raikkonen dans ces années-là a provoqué le départ de Ross Brawn (victime collatéral de la rivalité) et prolongea Todt pour l’année 2007. En contrepartie, Felipe Massa (managé par Nicolas Todt) avait été prolongé une première fois pour 2007 et une seconde fois pour 2008-2010, avant que Jean Todt ne quitte définitivement Maranello.

Le baron noir 

A partir de ce moment, la rivalité entre le français et le patron italien a été un marqueur fort, dès que Jean Todt a été président de la FIA en 2010. Les histoires de coulisses sont nombreuses et la Scuderia Ferrari a été une victime de changement intempestif de réglementation. Silverstone 2011 est l’exemple d’une humiliation. Fernando Alonso remporte la seule victoire Ferrari de la saison, lors de la seule course ou Red Bull n’avait pas le droit d’utiliser son système d’échappement soufflés. La course suivante le système était de nouveau autorisé et Sébastian Vettel remporta le titre de champion du monde pour la seconde fois. Les rumeurs ont longtemps indiqué que Mercedes a été favorisé autour de son moteur à partir de 2014. Sans preuve, naturellement.

L’ère Todt était d’interdire de manière différée, tout en donnant un exemple, alors que Max Mosley interdisait avec effet immédiat. L’affaire des moteurs de 2019 et son traitement à la barbichette par la FIA, a également laissé une amertume du côté de Maranello et envers Jean Todt. Le départ de Luca di Montezemolo a adouci les relations, mais le mal était fait.

Le coeur a saigné 

La presse ibérique a rapporté en off que de nombreux employés de Ferrari – à commencer probablement par Mattia Binotto lui-même – ont également alerté John Elkann, le grand patron de Ferrari, que le retour de Todt implique également un retour à certaines pratiques d’image douteuses, comme le fait que son fils Nicolas soit le manager de Charles Leclerc. Les fantômes sont encore présent chez Ferrari et d’une signature imminente, d’un rôle de super consultant, les ambitions, vengeances et souvenir ont donné lieu à une non-signature et un retour à la méfiance dans une Scuderia en pleine restructuration.

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Note du Mardi – la rivalité comme moteur compétitif

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgAlors que le monde de la F1 attend un signe de Lewis Hamilton, afin de savoir si le septuple champion du monde participera au championnat du monde 2022, son duel avec Max Verstappen a été souvent comparé au duel Alain Prost et Ayrton Senna. Une facilité, car le duel franco-brésilien est devenu au fil du temps, le symbole d’une rivalité entre pilote. D’autres combats ont eu lieu depuis, tout aussi spectaculaire, mais cela se déroulait uniquement sur la piste. Nous entrons ainsi dans une dimension politique du sport avec le duel Hamilton/Verstappen, comme du temps Senna/Prost.

Reste une troisième dimension qui a été abordé par Alain Prost auprès de Nico Rosberg, dans la chaine YouTube de ce dernier : La motivation de la rivalité.

Jusqu’au début de la saison 2021, Lewis Hamilton et Max Verstappen entretenaient une relation de respect. L’un était le septuple champion du monde et l’autre un candidat au titre. Historiquement le vétéran est toujours considéré comme le méchant et l’aspirant comme le gentil. Le GP d’Angleterre à Silverstone a fait basculer la saison. Hamilton est définitivement le méchant. Nico Rosberg précise que lorsque les ingénieurs, les patrons et les médias commencent à amplifier un incident, cela entraine une spirale d’animosité qu’il est difficile a arrêter.

Alain Prost a indiqué qu’après Imola 1988, il a tenté d’échanger avec Senna pour réduire les tensions. Mais il s’est rendu compte que si la politesse était présente, il détestait l’idée d’avoir une certaine amitié avec le pilote brésilien. Une réflexion que Nico Rosberg interprète en estimant que ce besoin d’inimitié est une intériorisation d’un signe de faiblesse. Prost est d’accord avec l’analyse du champion du monde 2016, car Ayrton Senna n’a plus jamais été le même. L’armure du champion brésilien c’est construite autour de la rivalité avec le quadruple champion du monde français.

Avoir un rival motive et permet l’unité

L’histoire avec un grand H, nous a montré que la rivalité entre deux pays avait un sens. Lors de la guerre Franco-allemande de 1870/1871, l’Allemagne avait besoin d’une guerre contre les Français pour créer un empire (Reich) uni et non plus un pays avec des provinces puissantes et indépendantes. Un Ennemie commun pour une unité commune. Cette guerre a permis à l’Allemagne de devenir une puissance économique par la suite.

Ce ressort a été la force de Michael Schumacher avec ses équipes Benetton et Ferrari. Désigner un adversaire afin de permettre d’unir l’équipe autour de sa personne et de son dessein. Par le passé, Nelson Piquet ne faisait pas autre chose contre Nigel Mansell et Ayrton Senna, voir Alain Prost en 1983.

Un seul être vous manque…

Suite à l’annonce de la retraite d’Alain Prost fin 1993, Ayrton Senna a signé pour 1994 et 1995 avec Williams Renault. 2 jours avant le GP d’Australie, Senna demande à Prost de renoncer à sa retraite et d’accepter l’offre de McLaren qui sera propulsé par Peugeot en 1994. « Alain, tu dois rester en F1, personne ne me motive comme toi. » cite Alain Prost, qui estime que cela était un peu choquant.

Alain Prost réalisera deux essais avec la McLaren Peugeot durant l’intersaison 1994. Hésitant. Lors du tour d’illustration réalisé pour TF1 à Imola, Ayrton Senna glissa avant le tour : « j’ai un message spécial à mon ami Alain. Alain tu me manque. » Le triple champion du monde disparaitra durant le week-end. En 1995, Alain Prost reçoit une offre séduisante de McLaren Mercedes . Prost se prépare physiquement, mais, son fils Nicolas lui lance : « pourquoi papa tu veux revenir ? Ayrton est parti. » Le coup de grâce. L’un c’était nourri de l’autre. L’un avait besoin de l’autre pour se motiver et exister. Alain Prost ne reviendra plus comme pilote, refusant même une offre de Ferrari pour 1996.

L’avenir nous dira si l’adversité entre Lewis Hamilton et Max Verstappen est similaire à l’histoire Prost/Senna ou si elle ressemble au destin de Michael Schumacher, qui une fois les titans (Mansell, Prost et Senna), parti, s’est installé comme le seul grand champion potentiel en 1994 et 1995.

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