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Note du Mardi – L’influence du pacte de Portimao sur les salaires pilotes

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgPlafonner les salaires des pilotes ? la réunion de Portimao des chefs d’équipes a défini les contours d’un salary cap pour les pilotes en 2023 à hauteur de 30 millions d’euros pour les deux pilotes. Toutefois, l’idée de réguler les salaires des pilotes, a un temps traversé l’esprit avant de rapidement se résilier par elle-même. Certes les salaires ont explosé mais les budgets ont subi une hausse stratosphérique en vingt-cinq ans. Une donnée qu’il faut prendre en compte pour juger et évaluer.

Ainsi, l’histoire de la Formule 1 ne revendique qu’une seule tentative de limitation des salaires des pilotes.

La saison 1993, qui aurait été celle des excès

Cette année-là est la dernière d’une époque. Depuis le début de la décennie 90, trois pilotes négocient des salaires autour de 10 millions de dollars. La saison précédente, Ayrton Senna et Nigel Mansell touchaient 12 millions de dollars (l’équivalent de 20 millions d’euros aujourd’hui), tandis qu’Alain Prost touchait la même somme de Ferrari pour rester chez lui. Champion du monde 1992, Mansell avait demandé une prolongation de contrat pour 1993 et 1994 d’une valeur de 23 millions de dollars par saison (35 millions d’euros d’aujourd’hui). Ferrari avait proposé la même somme à Senna pour piloter en 1993 et 1994. Une explosion qui s’est confirmé en 1993. Alain Prost touchait 12 millions de dollars chez Williams-Renault, avec 4 millions de prime de champion du monde et Ayrton Senna avait accepté de prolonger l’aventure chez McLaren contre 16 millions de dollars (25 millions d’euros aujourd’hui), cette saison-là.

Toutefois la goûte d’eau est apparut lorsque Gerhard Berger a demandé 9 millions de dollars (13.5 millions d’euros) pour 1994 et 1995 à Ferrari et que McLaren ait proposé 10 millions de dollars (soit 15 millions d’euros) à Michael Schumacher pour 1994 et 1995 (il touchera 5 millions en 1994 chez Benetton finalement). Jean Todt (au nom de Ferrari) et Flavio Briatore (au nom de Benetton), ont protesté auprès de Bernie Ecclestone pour établir des limites. Les limites ont été énoncé dans la presse par une limite : 6 millions de dollars maximum (9.5 millions d’euros aujourd’hui).

La barre des 8 millions

Finalement un consensus a tenue entre les tops teams pour 1994 à 1999. Un champion du monde peu revendiquer 8 millions de dollars (12 millions d’euros aujourd’hui) pour un premier titre ou un prétendant au titre. Cette norme s’est installée dans les esprits du paddock avec la signature pour 1994 et 1995 d’Ayrton Senna chez Williams pour cette somme-là.  Damon Hill touchait 7 millions en 1996 et demanda 14 millions pour la saison suivante. Refus de Frank Williams. Le champion du monde 1996 toucha 7 millions chez Arrows. Jacques Villeneuve toucha lui 8 millions de dollars chez Williams en 1998. Gerhard Berger et Jean Alesi touchait 7 millions chez Ferrari en 1995. Une exception ? Michael Schumacher touchait 10 millions de dollars chez Benetton en 1995 et 25 millions en 1996. Mais ses salaires étaient payés par un sponsor (respectivement par Bitburger et Marlboro et non directement par l’équipe) Enfin Mika Hakkinen touchait 7 millions de dollars en 1999 chez McLaren-Mercedes.

Le pacte de Portimao

Au-delà de l’aspect individuel du contrôle du salaire, la décision de Portimao inclus le line-up. Une donnée nouvelle et qui remet un peu les pendules à l’heure. Depuis vingt ans, chaque top team à une grille de budget pilote qu’elle ne dépasse quasi jamais. Red Bull n’a jamais dépassé les 25 millions pour son line-up, Renault également. McLaren a établi sa norme au même niveau depuis 2018. Reste Mercedes et Ferrari.

L’usine de Brackley à depuis 2010 développé ses budgets autour d’un line-up de 60 millions d’euros. Ferrari également. Toutefois cette dernière avec les propositions autour de Vettel (17 millions d’euros pour prolonger l’aventure italienne) et l’évolution du salaire de Leclerc, était bien inférieur à la limite proposé par la réunion de Portimao. Reste Mercedes. Deux alinéas indiquent : que les contrats signés avant la fin de l’année 2020 et qui porteront au-delà de 2023 seront exemptés dans le calcul et qu’il a autorisation de dépasser le plafond, mais cela sera impacté par une réduction budget plafond de l’équipe. Comprendre : Un gros salaire ou développer la voiture pour qu’elle soit toujours compétitive.

Le choix est ainsi là. La marge pour Hamilton et Mercedes est de prolonger de 2 ou 3 saisons, mais le signe d’un changement d’orientation du vent ne pousse pas à user de l’avantage de la troisième saison en question. Le temps est venu à la modération des salaires pour un meilleur contrôle des coûts des équipes. Un changement d’ère et une façon de faire comprendre à Hamilton qu’il est d’un autre temps.

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Note du Mardi – La leçon de management Red Bull

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgMark Webber a récemment précisé que sa relation avec Sébastian Vettel entre 2010 et 2013 a été exécrable, au point de préciser que l’équipe et le management de Red Bull n’a rien fait pour résoudre le problème, scindant l’équipe en deux durant la période. Un manque de confiance énorme qui démontre la difficulté de management pour les chefs d’équipes lorsque deux équipiers sont en rivalité pour le titre ou pour la victoire.

Un management de conflits avec 2 modèles

Dans l’histoire moderne de la Formule 1, la rivalité entre deux équipiers n’a eu que deux exemples : chez Williams et chez McLaren. Dans l’histoire de Williams la rivalité est perçue comme une menace et le management de sir Franck et Patrick Head allait systématiquement vers le plus petit. Mansell par rapport à Piquet, Jones par rapport à Reutemann, Villeneuve par rapport à Damon Hill. Cette réaction est le fruit de l’héritage des dix premières années de Williams ou le pilote était perçu comme un apporteur d’affaires (financier et résultats). Cette vision s’est perdurée avec le temps.

Pour McLaren, la légende prend le pas sur la réalité. La réalité est plus rationnelle : Ron Dennis favorisait systématiquement le plus jeune, car il représentait l’avenir de la domination de McLaren. Prost par rapport à Lauda, Senna par rapport à Prost, Raikkonen par rapport à Coulthard ou Montoya, Hamilton par rapport à Alonso. La logique McLaren était guidé par la perspective et la transmission. Cet héritage a provoqué une certaine rigidité de la structure, au point que Cesare Fioro, alors Team Manager de Ferrari en 1989 estimait que son approche latine pouvait permettre de mieux gérer les conflits de deux tops pilotes, au moment ou il tentait de réunir Prost et Senna pour 1991. Un jeu d’esprit qui n’a jamais été véritablement démontré.

Les managements de Jean Todt et Flavio Briatore ont toujours été construit pour éviter les conflits de pilote en construisant une hiérarchie.

La réaction après le conflit ? 

Il est intéressant de constater la réaction après l’épisode de conflit. Systématiquement le management devient concentrer sur un pilote. Williams dans les années 90 (hormis pour 96 ou Villeneuve a été meilleur que prévu), il y avait un pilote numéro 1 et un pilote numéro 2. Chez McLaren, la période Prost-Senna été suivie d’une période de stabilité pendant quatre saisons autour du brésilien. Même chose pour Hamilton après la saison avec Alonso chez McLaren entre 2008 et 2009.

Depuis une décennie, les deux managers ayant eu le plus de résultat ont été Christian Horner et Toto Wolff. Toutefois les deux hommes au début de leur domination ont eu beaucoup de difficulté à gérer leur pilote. Wolff avec le duel Hamilton – Rosberg a été obligé de construire « des règles d’engagements » sur le principe de ce qu’avait fait Ron Dennis à l’époque de Lauda et Prost en 1984. C’est d’ailleurs Niki Lauda qui avait inspiré la démarche chez Mercedes. Mais cela n’a pas empêcher des conflits ouverts et des drames en piste. Mais après le retrait de Rosberg fin 2016, Mercedes n’a plus réellement cherché à développer un line-up aussi fort psychologiquement.

« Mais au final, c’était un casse-tête pour l’équipe, car nous visions le championnat du monde en 2010 et nous étions tous les deux dans la même équipe contre Lewis et Fernando. Pour nous lors de la dernière course, c’était très difficile pour l’équipe. Nous avons eu beaucoup de moments difficiles sur le plan mental et l’équipe a commencé à se séparer, donc c’était difficile pour Christian Horner de gérer cela. » conclu Webber à propos du management Red Bull Racing.

Pour finir, Red Bull a augmenté le salaire de Webber, passant de 6,5 millions d’euros en 2010 à 12 millions en 2013, le sortant du marché des pilotes et lui permettant de favoriser Vettel qui était le fruit d’un investissement de la marque autrichienne. Plus tard, la situation de rivalité s’est reproduite entre Ricciardo et Verstappen. La situation a évolué. Le pilote australien n’a pas bénéficié des mêmes décisions qu’à l’époque de Webber, mais à un repli sur soi autour d’un pilote (Verstappen). Plus simple à gérer.

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Note du Mardi – La culture Red Bull Racing en question

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgAnnoncé comme le principal rival de Lewis Hamilton et Mercedes AMG F1 cette saison, le duo Max Verstappen/Red Bull Racing se retrouve dans une situation tendue. Tellement tendue que l’ensemble structurelle de l’équipe pourrait se retrouver au bord de l’implosion.

Une scène est révélatrice de cette tension. Un ingénieur de Magneti Marelli travaillant sur la monoplace de Max Verstappen a été mis de côté par les mécaniciens de l’équipe RBR lors du Week-end du GP de Toscane. Des désaccords ont eu lieu. En OFF, la direction technique de l’équipe autrichienne estime que son fournisseur est en retard par rapport à la concurrence.

Cette histoire est le symbole de la saison 2020 de Red Bull Racing. En parallèle, avec un peu plus de subtilité qu’à l’époque de Renault, l’équipe autrichienne critique l’unité moteur Honda. Estimant que si la progression depuis deux saisons est visible, le retard en termes de batterie est fortement présent. Toutefois, les options d’avenirs sont limités pour RBR et la prudence est de mise. L’équipe autrichienne a besoin du constructeur nippon pour l’avenir. Notons que d’ici la fin Octobre, Honda décidera s’il continue au-delà de 2021 son aventure F1.

Une communication qui n’est plus crédible

La situation de RBR est arrivée à un tel niveau, qu’un flux d’informations perturbent l’ensemble et rend la structure fragile. Les déclarations de Max Verstappen sur le fait qu’il souhaiterait avoir comme équipier Lewis Hamilton, voir les discussions depuis 1 an pour faire revenir Sébastian Vettel (qui a finalement signé pour Aston Martin/Racing Point) n’ont pas masqué la rumeur du départ d’Adrian Newey chez Aston Martin depuis deux semaines, à la fois par manque de crédibilité et comme un révélateur d’une situation difficile. Tout comme la justification de la clause de sortie de Max Verstappen après 2021, en cas de performance décevante (terminer au-delà du TOP 3 du championnat du monde des pilotes et ne pas inscrire 2 victoires durant la saison). Etonnamment, les rumeurs autour de Red Bull Racing ne proviennent pas d’une autre équipe à fin de déstabilisation, mais d’observations de Grand Prix à Grand Prix.

La culture de la critique

La culture de la critique fait depuis toujours partie du management de Red Bull Racing. Cette façon de faire doit maintenir sous pression ses fournisseurs. C’est le cas des moteurs, l’électronique et même du châssis (fournit par Red Bull Technology). Toutefois, cela met l’ensemble dans une situation usante et marquant deux camps : ceux qui savent faire (des ravitaillements en 1,9 secondes et un pilote capable de combler 3 dixièmes de seconde) et ceux qui ne sont pas au niveau.

La guerre des mondes

En opposition, à Brackley, la situation est bien différente. Alors que Red Bull s’enfonce dans l’échec et met du temps à se relever. Mercedes est plus réactif, travaillant en permanence sur les différentes parties de la monoplace. Beaucoup de système sont réalisés en interne et les fournisseurs développent des organes qui n’ont pas de lien direct à la performance de la machine. C’est pour cela que Mercedes est capable de se relever d’une course manquée, tandis que Red Bull a plus d’inertie.

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Note du Mardi – Red Bull et le budget plafond

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgChristian Horner au nom de Red Bull Racing a indiqué que le nouvel accord autour du budget plafond qui sera introduit en 2021, permettra aux équipes à compter du 1er Janvier d’avoir 6 mois pour réaffecter une partie du personnel technique, désormais en surplus. Red Bull annoncera dans quelques mois ses projets, mais ils seront en liens avec la technologie, l’automobile et le sport.

RRA, les prémices 

En pleine guerre FIA-FOTA, l’objectif de réduire les effectifs était devenu une obsession pour le président de la FIA d’alors, Max Mosley. L’idée du budget plafond de 45 (puis 60 millions) avait pour but de mettre le débat sur la table. A l’époque le personnel représentait 30 à 35 millions d’euros de coût pour une équipe de pointe.

En 2010, lors du traiter commun autour du contrôle des coûts (RRA), les équipes ont exploré la voie que nous connaissons aujourd’hui. Tout avait débuté par Red Bull lors de son rachat de l’équipe Minardi en 2005. Le modèle construit par l’équipe autrichienne était qu’une équipe de course devait utiliser uniquement son personnel de course, tandis que la conception relevait d’une filiale à part. Ainsi Red Bull Racing n’a jamais employé plus de 85 personnes, tandis que Red Bull Technology dépassait les 500 techniciens et ingénieurs à l’époque. Ils sont 750 aujourd’hui. Sur le modèle introduit par RBR, les équipes ont reproduit cette organisation afin de répartir son personnel et non pas le licencier.

Une idée née dans les années 90

La création de RBT n’a rien ne nouveau en réalité. Entre 1997 et 2002, le Tom Walkinshaw Racing (TWR) était propriétaire de l’équipe Arrows GP et le fonctionnement a été assez similaire. Lorsque Tom Walkinshaw allait démarcher un constructeur pour propulser ses monoplaces comme Honda, Yamaha, Volvo et Renault, c’était avec une dimension industrielle. La Clio V6 était le fruit de cette approche innovante pour l’époque. Prodrive et David Richards ont tenté la même approche, avec moins de succès.

Une base déjà existante pour l’avenir

McLaren a créé McLaren Applied Technologie (qui emploie plus de 300 personnes aujourd’hui) en 2011, Williams, la même année a crée Williams Advanced Engineering pour développer sa technologie du KERS et son savoir faire F1. Caterham avait également reconfigurer son groupe technologique autour de l’ingénieur Mike Gascogne en 2012, tout comme Sauber qui avait discrètement développer un service autour de sa soufflerie.

Cela a permis à des centaines d’ingénieurs et techniciens de rester dans l’environnement F1, tout en ne faisant plus partie des effectifs et donc de permettre un contrôle des coûts alors en vigueur.

Red Bull, via sa filiale RBT, a été pionnière en la matière, développant des projets avec Infiniti et depuis 4 ans avec Aston Martin (la Walkyrie) et échange beaucoup avec Honda pour l’avenir.

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Note du Mardi – Adrian Newey et ses modalités de contrat

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgEn Formule 1 l’argent n’a d’importance si l’influence est à la hauteur. Souvent un pilote ou un ingénieur bénéficie d’un important salaire, mais n’est qu’un exécutant. Cela a été le cas en 2004, lorsque Mike Gascoyne touchait 8 millions de dollars chez Toyota, pour reproduire ce qu’il avait fait chez Renault. Le cas d’Adrian Newey est intéressant, car si l’argent ne fait pas tout.

Lorsqu’Adrian Newey rejoint Williams en 1990, il venait de passer 3 saisons chez MARCH ou il avait touché 350.000 dollars à l’époque. Sorti de son aura d’ingénieur ayant remporter les 500 Miles d’Indianapolis dans les années 80. Chez Williams, l’homme avait accepté 250.000 dollars de salaire et un contrat de trois saisons avec deux ans en options. L’éviction de Nigel Mansell allait changer.

Des clauses de choix

Choqué de la manière ou le champion du monde 1992 avait été traité par le duo Williams/Head, Adrian Newey en 1993 avait accepté de signer une prolongation de contrat, avec une clause indiquant qu’il serait consulté pour les pilotes. Financièrement il ne touchait pas plus d’argent.

En 1995, le nouvel accord (valable jusqu’en 1999) inscrivait qu’il serait consulté sur les décisions concernant les pilotes, le fournisseur moteur et les règlements techniques. De plus, ayant été fortement convoité par Ferrari et McLaren, Frank Williams augmenta significativement le salaire de Newey. Ce dernier obtenant 1 million de dollars par saison. Mais, durant l’été 1995, peu de temps après la signature du nouveau contrat, Adrian Newey est en vacances lorsque Jacques Villeneuve réalise son test de 3 jours à Silverstone. Test à l’issus duquel il signera son contrat 1996. Newey n’avait pas été consulté. L’excuse de Sir Frank Williams était : « mais vous étiez en vacances. » Cela ne se reproduira plus.

Quelques mois plus tard, Schumacher remporte son 2ème titre de champion du monde et la direction de Williams estime que Damon Hill n’est plus l’homme de la situation. Frank Williams prend alors la décision durant l’hiver de signer Heinz-Harald Frentzen pour 1997. Fin Août 1996, alors que Damon Hill négocie une prolongation de contrat, soutenu par Newey et qui sera fermement refusé par Williams, Adrian Newey demande à Patrick Head des précisions sur les spéculations Frentzen pour la saison suivante. Lorsque Head lui confesse que le contrat avait été signé en début d’année, Newey a été furieux. Le titre de champion du monde 96 remporté par Damon Hill, Newey indique à Frank Williams qui n’avait pas l’intention de rester dans l’équipe, malgré son contrat valable jusqu’en 1999. Mais en réalité l’ingénieur devait encore une saison (98 et 99 étant des options). Newey se remis à la tache et boucla la FW19 et parti en Janvier 1997.

Pendant longtemps, Frank Williams a cru que Newey voulait plus d’argent. Proposant même 4 millions de dollars par saison pour 1998 et 1999 et 10% des parts de l’équipe, cette dernière proposition sera d’ailleurs rapidement retirée de l’équation. Mais le mal était fait.

2007, l’impact majeur 

2007, Red Bull dispose depuis deux saisons de deux équipes : Red Bull Racing et Scuderia Toro Rosso. Dietrich Matershitz n’est toutefois pas satisfait des performances dans l’ensemble. Encore moins satisfait par le duo Christian Horner/Adrian Newey. Il invite Joan Villadelprat à Graz pour lui proposer de remplacer Horner et unifier RBR et STR techniquement. L’Espagnol accepte et va signer son contrat.

Un peu plus tard, lors d’un mariage, Adrian Newey indique à Horner qu’il n’est pas satisfait de l’organisation de l’équipe autrichienne et qu’il fallait qu’il prenne la direction technique de l’ensemble de Red Bull Technology. Horner estime la même chose. Il embauchera Geoff Willis quelques semaines plus tard. Toutefois, le projet Villadelprat a échoué, pour la simple et unique raison que Newey, déçu de ses relations avec Ron Dennis (qui le considérait comme un exécutant), avait accepté le deal avec RBR à la condition de référé uniquement à Dietrich Matershitz. L’autrichien était son seul patron. Une situation contractuelle privilégiée à 10 millions de dollars par saison minimum, qui se transforme en carte blanche décisionnel depuis lors et une prise de pouvoir technique total de Newey sur l’ensemble du groupe Red Bull en Formule 1.

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Note du Mardi – La polarisation économique et sportive de la Formule 1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLes difficultés de l’équipe Williams résulte d’une politique entamée depuis quinze ans et que tente de changer Liberty Media : La polarisation.

Depuis une dizaine d’année, le monde du sport européen a évolué autour de deux pôles : d’un côté les grosses structures, avec une marque forte et de l’autre des structures fournisseurs. Le football en a été l’illustration la plus visible, mais la Formule 1, depuis 2013 est également entrée dans cette logique. Des tops écuries qui construisent du moteur au châssis et des équipes clientes (moteur ou châssis). Quelques années plus tard, il y a toujours le même scénario. Trois équipes représentent 80% des budgets, du personnel et des performances sur la piste.

Pour la saison 2020, selon le Business Book GP, Mercedes AMG F1 Team, la Scuderia Ferrari et Red Bull Racing représentent 1.512 milliards d’euros de budget. Soit 48% du total de la Formule 1. Une situation compliquée pour les autres et surtout pour devenir attractif.

Un budget plafond avec un détail important

Après des manœuvres et des intimidations, la Formule 1 a adopté son plan 2021-2025 avec sa mesure la plus emblématique : l’introduction du budget plafond. Estimé à l’origine à 175 millions de dollars, la limite tombe désormais à 145 millions en 2021 (130M€), puis 140 millions en 2022 et 135 millions de 2023 à 2025. Sur le papier cela devrait permettre de développer une cohérence et relancer la compétitivité de la discipline. Pourtant non.

Dans l’accord conclu autour du budget plafond il existe un principe de déduction dans le cas ou des écuries achètent des composants à une équipe mère allant jusqu’à 35 à 38 millions de dollars (32 et 34M€). Ce qui est le cas de Haas et Alpha Tauri. Pour Racing Point il a été évalué que la remise serait de 20 millions de dollars, car l’équipe achète 45% de ses composants à Mercedes AMG F1. Ce qui dans les faits fera que ces équipes vont bénéficier d’un budget plafond non pas de 145 millions en 2021, mais de 107 ou 110 millions (soit 95 et 98M€) pour les deux premières et 125 (115M€)pour la future Aston Martin.

Une polarisation toujours présente

Montré comme l’avenir de la discipline le budget plafond est une continuité de la tendance entrevue en 2013. La discipline sera plus attractive financièrement, mais sportivement elle sera toujours polarisée et ne laissera que peu d’espace. Williams (comme McLaren) était sur une ligne indépendante, refusant d’acheter une boite de vitesse par exemple. Construisant sa monoplace et la développant. Le moteur était juste l’élément de fourniture. Un héritage des années 90. Que le budget plafond n’a pas réellement gommé, car sur le papier, des équipes aussi compétitives évolueront avec moins d’argents.

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Business Book GP 2020 – Edito – Tout au bout d’un monde

Business Book GP Couverture 2020La crise sanitaire que nous vivons lors de cette saison 2020 présente une situation inédite dans l’histoire générale de la Formule 1. Une saison reportée, des Grand Prix historiques annulés, une inquiétude générale concernant les finances. Pourtant la discipline a surmonté les deux dernières grosses crises de son existence. Celle de 2002/2003 (qui était une crise de sponsoring) et celle de 2008/2009 (le départ en masse des constructeurs). En réalité, la deuxième crise a répondu à la problématique de la première. Par la suite ? la seule issue était l’augmentation des droits TV, ce qui a permis de rétablir l’équilibre général et subvenir à l’ensemble. Un ensemble dépendant du spectacle. Mais si spectacle il n’y a pas ? La crise autour des négociations des Accords Concorde démontre que le paddock de Formule 1 tente d’apprendre de ses erreurs passées, mais peine à se renouveler financièrement.

Avec l’introduction du futur règlement technique de 2021, la hausse des budgets est significative. Pour 2020, le total est de 3.127 milliards d’euros. En hausse de 17%. Les trois plus grosses équipes du paddock, Mercedes, Ferrari et Red Bull-Honda, cumulent 1.512 milliards d’euros de budget. Depuis 2018, les budgets ont augmenté de 28%. Un record qui n’avait jamais été vu depuis la saison 2008.

En moyenne les équipes ont augmenté leur budget de 45.1 millions d’euros. La hausse la plus importante provenant de Mercedes AMG F1, puis Toro Rosso (Alpha Tauri aujourd’hui) et Ferrari. Avec respectivement une hausse de 72 millions, 64 et 62 millions d’euros de leurs budgets.

En 2020, le cumul des salaires représente environ 167.25 millions d’euros. En hausse par rapport à 2019 qui était le niveau le plus bas depuis 2015. A titre de comparaison le cumul de la saison 2020 revient au niveau de 2016. Les champions du monde (Hamilton, Vettel et Raikkonen) cumulent 53% des salaires. La moyenne de l’ensemble représente 8.4 millions d’euros. Ce chiffre est toutefois faussé, car seulement 6 pilotes touchent un salaire de base supérieur à cette moyenne.

La saison dernière, 7 pilotes représentaient 85% du cumul de salaire. Ce sera le même chiffre pour 2020. Ce qui donne une photographie assez représentative du paddock ou 35% du paddock cumule donc 85% des salaires (qui baisseront pour la plupart de 20% à cause du Covid-19).

Cette édition 2020, la dernière du genre, du BUSINESS / book GP célèbre ses 10 ans et reste le seul ouvrage disponible en français et en anglais chaque saison. Merci à vous.

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Note du Mardi – Haas F1 Team et la pression économique

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’hésitation est palpable, Gene Haas n’a pas encore signé les nouveaux Accords Concorde pour 2021, attendant comment la saison 2020 se déroule. L’épisode 2019 ayant laisser des marques et surtout un modèle économique reposant presque exclusivement sur l’investissement de l’homme d’affaire américain depuis 2016.

Le chiffre cumulé de l’investissement de Gene Haas, depuis l’introduction de l’équipe Haas F1 Team en 2016 est, selon le Business Book GP, de 250 millions d’euros. Un record depuis l’apparition de Red Bull dans le paddock.

En 2019, l’investissement devait être réduit à 50 millions d’euros, mais devant la perte du sponsor Rich Energy et les difficultés, l’enveloppe a été réhaussé à 80 millions d’euros. Un ultime effort pour voir et juger.

Le plus gros investisseur de la F1 indépendante

Auparavant, les propriétaires ayant le plus investit était Gerard Lopez et Tony Fernandes. Le premier ayant prêter à Lotus F1 Team un total de 135 millions d’euros entre 2012 et 2015. Le second ayant injecter 165 millions d’euros environ dans Caterham F1 Team entre 2010 et 2014. Gene Haas a déboursé beaucoup plus dans son équipe. Seul Lawrence Stroll  avec Racing Point, en 2019 et 2020 aura déboursé 160 millions d’euros, selon les estimations du Business Book GP.

En 2005, lorsque la marque de boisson énergisante, Red Bull entre dans le paddock, c’est la révolution. Dès cette première saison, l’investissement était de 200 millions de dollars, pour se stabiliser entre 100 et 160 millions depuis 2010. Soit près de 3 milliards de dollars au total. Un investissement qui a été récompensé par 4 titres de champion du monde des constructeurs entre 2010 et 2013 et une prime FOM depuis lors, lui permettant de garantir un tiers de son budget aujourd’hui estimé par le Business Book GP 2019 à 454 millions d’euros.

Un modèle économique fragile

Le modèle de Haas F1 Team pouvait décoller à la condition (comme sur le modèle d’origine de Red Bull Racing), qu’un ou deux sponsors entre dans le projet en complément. La signature de Rich Energy pour un total de 31.5 millions d’euros (7 millions en 2019/2020, 15,5 millions en 2021 et 17 millions en 2022), entrait dans cette logique. D’ailleurs la bataille durant l’automne, en coulisse autour de Robert Kubica et son sponsor PK Orlen (15 à 20 millions d’euros), a donné une indication sur l’importance de démarcher un sponsor complémentaire pour l’équipe américaine. Au lieu de cela, Haas va investir 80 millions d’euros pour 2020 et attendre d’ici Mai (soit le début de la conception de la nouvelle machine), pour décider de son avenir.

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Note du Mardi – L’attaque des clones

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’émergence de la Racing Point RP20 à Barcelone a montré un design très proche de la Mercedes AMG W10 de la saison dernière. Alors que les photos de présentations ne laissaient guère montrer plus, suivant l’angle. Une situation qui relance une vieille guerre dans le paddock : les clones.

Avec l’introduction des Accords Concorde en 1981, la notion de « constructeur » avait été clairement défini. Une équipe pouvait souscrire un sous-traitant pour la conception, mais devait construire elle-même son châssis. La Formule 1 moderne s’est construite de cette manière-là. Les écuries étant devenue des constructeurs, investissant dans des usines, bureaux d’études et des souffleries afin d’être toujours plus compétitif. Suivant leur culture.

Les bases de l’histoire

En parallèle, des ingénieurs, comme Alan Jenkins reproduisait le design de son équipe précédente pour lancer un design à partir de rien. L’anglais a fait carrière pendant une bonne dizaine d’année avec seulement 3 designs. Pour les Tops Teams, tout a été soigneusement mis en place autour des finitions de chaque monoplace. La programmation d’une évolution B ou d’un pack similaire avait été introduit en cours de saison (et plus la saison suivante) par McLaren au début des années 90, pour rattraper son retard sur Ferrari et Williams. C’est en 1996, que Adrian Newey introduit, pour la première fois, le principe de l’évolution technique continue sur la Williams FW18.

2006, l’an 1, des débuts difficiles

En sautant dans le temps, en 2006, le visage de la Formule 1 avait radicalement changé. Red Bull disposait de deux écuries, Honda également et hormis Williams, chaque équipe était détenue par un constructeur automobile. La situation s’installa ainsi sur la vente de châssis client. Précédemment il y avait eu l’épisode Ligier/Benetton (1995 et 1996), qui était une vente de technologie vieille d’une saison (la boite datait de 1993) afin de permettre d’exister ou d’être compétitif, tout comme Sauber en 2004 avec Ferrari (qui reprenait le design de la F2003). Cette idée a été à la base de la Scuderia Toro Rosso et Super Aguri en 2007, mais également du projet Prodrive, qui devait débuter en F1 en 2008 avec des châssis McLaren. A l’époque la fronde de Williams avait été rejoint par Force India, qui avait été reprise par l’homme d’affaire indien, Vijay Mallya, et qui ne voyait pas d’un bon œil des monoplaces étudiés par d’autres être devant eux, tout en répliquant en signant avec McLaren un accord technologique en 2010.

La cohabitation a durée de 2006 à 2008, car dès 2009, Toro Rosso et Super Aguri devaient construire leurs propres monoplaces. Si l’équipe italienne a bien construit sa monoplace 2009 (mais en fait étudié par Red Bull Technology), l’équipe japonaise n’a pas eu cette chance, abandonnant la F1 début 2008, mais en ayant esquissé, selon la légende, les plans du futur design de la Brawn BGP01. Toutefois, la petite équipe nippone, avait fait évoluer les châssis RA106 et RA107 pour maintenir sa compétitivité de façon intéressante.

Les acquis techniques du paddock

Aujourd’hui la réglementation a évoluée et permet aux équipes d’acheter des suspensions avant et surtout un train arrière complet (suspension et boite de vitesse), ainsi que des dessins de refroidissement moteur. Haas F1 Team, depuis 2006, fait étudier auprès de Dallara un châssis qui s’approche fortement de Ferrari sur sa base, puis achète moteur et plusieurs éléments à la Scuderia. Sauber, depuis 2010, partageait ses trains arrières avec les voitures rouges. Depuis sa reprise de Force India à l’été 2018, Lawrence Stroll avait bâtit son business modèle avec Toto Wolff pour l’achat de technologies Mercedes et l’utilisation des souffleries etc…

Le spectre de la F1 à deux vitesses

En 2020, les équipes Ferrari, Mercedes, Red Bull et même Renault et McLaren vont faire évoluer leurs projets respectifs suivant des bases connues de l’évolution continue. Car le Top 4 du championnat des constructeurs se définira ainsi. Reste que si les clones « sont une bonne chose » pour Christian Horner, qui au nom de Red Bull a toujours contourné la réglementation depuis 15 ans. Elle pose question aujourd’hui. D’autant que Racing Point a annoncé que sa monoplace 2020 bénéficiera d’une évolution pour Melbourne, mais se concentrera sur la monoplace 2021 dès Avril. Par manque de ressources. Racing Point ne sera pas isolé dans cette démarche, d’autres suivront le mouvement. Ainsi la « copie » devra permettre d’inscrire des points durant la première partie de saison et d’être ainsi plus compétitif que si elle avait fait évoluer son propre design. Le règlement dans le règlement.

Mais revenons en 2006. Alors en pleine attaque des clones, Williams F1 Team a fait émerger une idée : le budget plafond. L’idée évoluera pour permettre l’introduction des nouvelles équipes en 2010 avec un budget de 45 millions d’euros, puis le RRA, l’accord de restriction des coûts l’année suivante. Le début de la F1 d’aujourd’hui…

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Note du Mardi – l’évolution des tarifs des sponsors secondaires

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgUne catégorie de sponsoring existe depuis bientôt deux décennies : celle du sponsor secondaire. Une catégorie qui a vu sa tarification explosé ces derniers temps.

Il y a vingt ans, la norme était simple. Le sponsoring principal était autour de 35 à 50 millions de dollars (souvent un cigarettier) et le sponsoring secondaire évoluait autour de 15 à 20 millions de dollars. En 2001, le Crédit Suisse signe un accord de trois saisons avec Sauber F1 Team pour une somme de 17 millions de dollars par saison (visible sur l’aileron avant et arrière), alors que Petronas déboursait alors 38 millions. Chez McLaren, West était le sponsors principal (50 millions de dollars par saisons) et Siemens Mobile d’un côté pour 13 millions et soit le haut du capot moteur, soit la dérive latérale, soit l’aileron avant) et de l’autre Computer Associate (22 millions) faisait le complément (dérive latérale). Enfin chez Jordan, Benson & Hedge déboursait 50 millions en 2001 et la Deutsche Post calibrait son investissement à 15 millions par saison (côté coque).

En 2004, lorsque Renault décide de segmenter son offre, en proposant l’aileron avant à I Mode (DOMOCO) et l’aileron arrière à Telefonica elle a récolté 35 millions de dollars, alors que son sponsor cigarette Mild Seven déboursait 60 millions.

La norme établit dans le paddock était que le sponsor secondaire déboursait 1/3 de la somme du principal.

Un premier changement dans la segmentation

En 2007, Williams a fait exploser le modèle en proposant un sponsoring principal à AT&T sous forme de naming pendant 5 ans contre 10 millions de dollars (visible sur l’aileron avant). Alors que son sponsoring principal était RBS (38 millions avec les découverts bancaires et visible sur le capot moteur) et Lenovo qui déboursait 18 millions cette année-là pour devenir le sponsor secondaire (et visible sur les pontons. Dans comptablement, les proportions étaient les mêmes que précédemment.

Aujourd’hui

L’accord qui est entrain d’être conclu entre la société Ineos et Mercedes AMG F1 d’une valeur de 24/25 millions d’euros par saison (contre une présence probable sur l’aileron arrière), est représentatif d’une tendance amorcée par les trois grosses équipes du championnat.

Le sponsoring principal de Mercedes AMG F1 est assuré par le pétrolier malaisien Petronas à hauteur de 56 millions d’euros (sponsor et partenariat). Coté Scuderia Ferrari, si Philip Morris assure 200 millions d’euros au budget, il est à noté que les sponsors et partenaires complémentaires assurent à hauteur de 90 millions d’euros derrière. Avec trois sponsors à 24 millions. Enfin coté Red Bull Racing, si Aston Martin est le sponsor principal à hauteur estimé de 30 millions d’euros, Tag Heuer est le second avec une valeur estimé entre 5 et 10 millions par saison.

Pendant longtemps, le choix a été de multiplier les accords secondaires. D’abord à hauteur de 6 ou 8 millions d’euros par saison, puis maintenant entre 12 et 25 millions. Afin de segmenter l’offre (aileron arrière, pontons, capot moteur), qui sont les trois emplacements ayant le plus de valeur (environ 60 millions d’euros selon le Business Book GP 2019). Revenant à ce que faisait Renault F1 Team entre 2004 et 2006.

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