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Note du Mardi – L’épisode Red Bull/Porsche…un récit

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’échec des accords entre Red Bull et Porsche ouvre de nouvelles perspectives, tout en dévoilant les approchent différentes des deux partenaires, dont on se demande s’il y avait un intérêt d’alliance au départ.

Retour à 2020. Honda annonce son retrait après la saison 2021. Red Bull, sous l’impulsion de Christian Horner, soutenu par Adrian Newey et Helmut Marko esquisse un plan pour l’avenir. Impossible de redevenir client ou partenaire d’un constructeur présent (Ferrari, Mercedes ou Renault). Le souvenir de la précédente expérience avec Renault 2014/2018 hante encore les murs de Milton Keynes. L’ambition est de construire son propre moteur pour 2022.

Honda accepte de céder la licence de son RA621H pour 4 ans (2022/2023/2024/2025), puis suite au titre de champion du monde de Max Verstappen, le constructeur japonais a accepté de construire le moteur 2022, afin de l’adapter à la nouvelle réglementation des carburants E10. Un investissement de 20 millions d’euros pour Red Bull envers Honda. En parallèle, les ambitions politiques de Red Bull était de faire geler le développement des moteurs dès 2023 et jusqu’en 2025. Seul condition pour que le projet soit viable. La FIA ira dans le sens de la réal politique moteur du constructeur autrichien.

Avec un moteur sous licence jusqu’en 2025, une réglementation de gel moteur, un support technique de Honda pour 2022, le plan est bien organisé.

Reste la question de 2026.

Dietrich Materchitz, du haut de son empire  envisage l’avenir. A 78 ans, l’idée de pérenniser son entreprise devient une priorité. Disposant toujours de 49% de sa société, le solde (51%) à Chalem Yoovidhya. L’heure est ainsi venu de trouver des partenaires solides pour l’équipe F1. Les discussions avec Porsche ont eu cette première motivation.

Porsche AG, motivé pour enfin démontrer son savoir faire dans une discipline qui lui a toujours résisté (hormis l’épisode TAG entre 1983 et 1987), engage des discussions et accepte de revenir à la condition que la réglementation moteur 2026, soit en adéquation avec leur future politiques. En échange, Materchitz propose une participation de 50% dans Red Bull Technology (RBT), l’entreprise qui conçoit depuis 2006 les Red Bull qu’engagent Red Bull Racing. Le montant de la transaction est évolutif est estimé à 300 millions d’euros. En échange, la marque allemande s’engage à financer le projet moteur, à hauteur du futur budget plafonné d’environ 130 millions d’euros (130 millions de dollars) par saison sur la période 2026/2030.

Le projet Red Bull Powertrain avance à grand pas. 300 personnes composent l’unité nouvelle en 2022, c’est encore près de 3 fois moins que ses concurrents, mais l’embauche d’Andy Cowell courant 2021, l’un des meilleurs ingénieur moteur de la décennie, annonce l’avenir. L’objectif est de construire un moteur 2026 et l’étude doit débuter en 2022. En plus du programme moteur, Horner et Newey annonce le lancement de la RB17. Une hypercar dans la lignée du programme Aston Martin Valkyrie qui a rapporté une centaine de millions d’euros à RBT. Avec ce projet, Adrian Newey souhaite marcher sur les pas de Gordon Murray qui a lancé à T50 et la T33, tout en développant ses projets automobiles. En cela, la Valkyrie est pour Newey la McLaren F1 de Murray.

Le duo Horner/Newey avance dans ce double projet d’unité moteur et hypercar. Le premier serait financé par Red Bull à 100% (95 millions d’euros par an), tandis que le second pourrait rapporter 150 millions d’euros au financement de l’ensemble du programme F1 du campus de Milton Keynes et c’est un signe d’indépendance face au projet Porsche. Pourrait-on croire.

Une alternative apparait alors au début de l’été, au moment où l’accord avec Porsche est au ralenti. Horner et Marko discute avec les dirigeants de Honda. Le constructeur japonais souhaite être plus présent en 2023 sur les monoplaces autrichiennes. Un chèque de 30 millions est en négociation. Pour la période 2023/2025, un modèle se met en place. Honda est le fournisseur principal de Red Bull Powertrain, contre 95 millions d’euros par an, auquel sera rétrocédé 30 millions à Red Bull Racing. Parallèlement, Honda souhaite participer au projet 2026.

A court terme, Horner propose un financement au projet Powertrain (comme prévu dans le business model) avec le concours de Honda et l’association avec un constructeur pour 2026.

Economiquement le calcul est simple :

2022 à 2025, le coût avec l’association de Porsche serait de 380 millions d’euros pour Red Bull. Mais 650 millions d’euros de financement jusqu’en 2030 par la marque allemande, en plus d’une participation de 50% à hauteur de 300 millions d’euros. En bref, un investissement de 380 millions pour Red Bull et un investissement de 950 millions pour Porsche.

En comparaison, le coût pour 2022 à 2025 du projet Horner/Honda serait de 260 millions d’euros, 120 millions provenant de Honda sous forme de labélisation. Mais 2026 est encore flou, malgré l’intérêt de la marque nippone pour continuer l’aventure. Auquel cas, cela serait 650 millions d’euros qui sont investis. Reste la prise de participation…

Mercedes et Red Bull ont des destins assez similaire et s’inspirent mutuellement, malgré les rivalités. Si Porsche a découvert que Adrian Newey n’était pas employé de Red Bull Technology en tant que CTO, mais employé directement par Dietrich Materchitz, l’attractivité est moindre. De son côté, Horner pourrait souhaiter être l’équivalent de Toto Wolff, c’est-à-dire actionnaire à hauteur de 30%. Helmut Marko ou Adrian Newey pourrait avoir une aspiration de disposer d’une part dans l’équipe autrichienne également. Ainsi, avec 40 ou 50% de l’actionnariat contrôlé par Horner/Marko/Newey, le projet Red Bull F1 pourrait envisager l’avenir. Au lieu d’avoir les ordres d’un constructeur. Détail qui a été révélé par Christian Horner, lors de l’échec des négociations avec Porsche. Reste que ce projet serait un leg de Materchitz envers ses fidèles collaborateurs, ayant développer le projet F1 depuis 2005/2006, et non un gain par une vente comme le projet avec Porsche pourrait rapporter.

Finalement l’accord avec Porsche a été stoppé. Sans avoir vraiment débuté. Il était le fruit d’une anticipation d’avenir du patron, mais la réaction des acteurs de terrains du projet F1 a provoqué un malaise interne. L’ombre de Honda et des projets industriels ambitieux, semble avoir convaincu Materchitz. Attendons maintenant les distributions de participations gratuites pour définitivement conclure cet épisode Red Bull/Porsche…

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Note du Mardi – Le cycle de vie de la F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgAlors que la saison 2022 arrive à mi-parcours, les résultats de la Scuderia Ferrari, face à Red Bull Racing cristallisent les fans. Tout comme l’inconstance de l’Alpine, le manque de performance des Mercedes, Aston Martin, Williams et McLaren et de Pierre Gasly avec l’Alpha Tauri, au contraire des bons résultats de la Haas de Mick Schumacher qui a marquée deux fois de suite ses premiers points en championnat du monde.

Toutefois, la logique est respectée. Car, tout est une notion de cycle.

En Formule 1, la construction d’une équipe passe par 4 cycles :

  1. La construction
  2. La consolidation
  3. L’âge d’or
  4. Le passage à vide

Historiquement, l’âge d’or d’une équipe (plusieurs victoires ou un titre de champion du monde), arrive après un processus rigoureux de 5 ans. Mais il est déjà arrivé que le processus passe chaque année une étape initiatique, comme Williams entre 2000 et 2005, ou Honda/Brawn/Mercedes entre 2007 et 2011. Ainsi l’âge d’or n’a qu’une durée d’une saison.

La consolidation peut durer 3 ans, mais généralement sa durée est de 1 à 2 ans. Ensuite le passage à vide peut durer longtemps, si l’équipe n’a pas l’analyse interne approprié. C’est ce qui est arrivé à l’équipe Williams entre 2016 et 2020.

Red Bull entre 2010 et 2013 était dans son âge d’or, tout comme Mercedes de 2014 à 2021. Statistiquement, sur les 30 dernières années l’âge d’or a une durée de 3,5 ans en moyenne.

Pour la saison 2022 :

  • Red Bull : Age d’or
  • Ferrari : Consolidation
  • Mercedes : Passage à vide
  • McLaren : Passage à vide
  • Alpine : Consolidation
  • Alfa Romeo : Re Construction
  • Haas : Consolidation
  • Alpha Tauri : Passage à vide
  • Aston Martin : Construction
  • Williams : Passage à vide

Il est normal que Ferrari fasse des erreurs, car l’équipe n’est pas mature, contrairement à Red Bull qui depuis l’an dernier est dans son âge d’or. Côté Mercedes et McLaren, le passage à vide est visible. Bien que Mercedes amorce déjà sa phase de re construction, tandis que McLaren qui a beaucoup misé sur le cycle précédent en touchant son âge d’or avec la victoire de Monza, doit se reconstruire en 2023. Alpine était dans une phase de construction l’an dernier. D’ailleurs la victoire d’Ocon n’est pas considéré en interne comme étant un bon résultat, mais un résultat qui arrive « trop tôt ». Les performances de l’Alpine cette saison montre que l’équipe monte en puissance.

Alfa Romeo était dans son passage à vide en 2021, avec beaucoup de mise à jour, sans résultat et des pilotes en fin de cycle. Place à un nouveau duo, une nouvelle dimension et les résultats sont revenus. Tout comme Haas qui a fait le choix l’an dernier de ne pas modifier sa monoplace pour son duo de pilote jeune et qui cette année démontre de belles disposition. Alpha Tauri est dans une phase du passage à vide depuis la deuxième partie de saison 2021.  Aston Martin, après un passage à vide 2021, après l’âge d’or Racing Point de 2020, entre dans sa phase de construction. Enfin, Williams a atteint son âge d’or en 2021, avec les points et les podiums de Russell et sombre dans son passage à vide en 2022. La mise à jour de la monoplace, démontre la réaction en direction de la reconstruction pour 2023.

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BUSINESS / book GP 2022 – L’Edito

Couverture_pdfUn chiffre à retenir pour la saison 2021: 1,55 milliard de téléspectateurs. Une augmentation de 4% par rapport à 2020. La dernière course à Abu Dhabi, ayant sacrée pour la première fois Max Verstappen, a été regardé par 108,7 millions de personnes dans le monde. C’était la première fois depuis 2006, que deux générations s’affrontait pour l’obtention d’un titre.

2022 est un nouveau chapitre pour la Formule 1. Après la signature des nouveaux Accords Concorde en Août 2020 et l’introduction du budget plafond en 2021. La nouvelle réglementation technique est la nouvelle évolution du plan de Liberty Média pour la F1. Retour à l’effet de sol !

Les contraintes de budgets, déjà entrevues en 2021, se confirme pour la nouvelle saison, avec une baisse de 5 millions de dollars, passant de 145 à 140 millions de dollars, mais les budgets augmentent par rapport à 2021. Principalement grâce à l’augmentation des droits TV. Passant d’un cumul de 2.087 milliard à 2.375 milliard d’une année sur l’autre. Soit une augmentation de 13%. Mercedes AMG, Ferrari et Red Bull cumulent désormais 1.071.5 milliard (+ 6% par rapport à 2021). Notons que les équipes du milieu de tableau ont augmenté leur budget de manière significative.

Présentation1

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Côté line-up les plus couteux en 2022, Mercedes, Red Bull et Alpine sont sur le podium avec respectivement, 78 millions, 42 millions et 25.5 millions d’euros.

Pour la saison 2022, les pilotes ont accumulé un total de 190,35 millions d’euros. En hausse de 16 % par rapport à 2021.

Les champions du monde Hamilton, Verstappen, Alonso et Vettel presentent 51% des salaires. La moyenne des salaires pour 2022 est de 9,5 millions d’euros, soit 1,3 millions de plus que l’an dernier.

Pour le détail, 8 conducteurs gagnent autant ou plus que la moyenne.

Désormais l’avenir sera dans le calendrier, avec plus de courses, on parle de 25 et l’arrivée plus que probable de Porsche/Audi à l’horizon 2026, mais avec un plan dès 2023/2024.

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Note du Mardi – Les Académies de crise

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa signature de Sergio Perez jusqu’en 2024 avec Red Bull Racing renvoie aux ambitions de Pierre Gasly et Yuki Tsunoda de devenir l’équipier de Max Verstappen. Plus loin à l’horizon c’est la politique des « Academies » qui est aujourd’hui remise en question.

Nous savons que Red Bull dispose de 12 pilotes juniors sous contrat, allant de la F2 au Karting. Dans le détail, c’est 5 pilotes F2 qui seront concerné par la signature de Perez. Cette conséquence n’est pas uniquement pour Red Bull, elle est pour tout le monde.

McLaren : La première académie

La première Academie a été crée en 1998 par McLaren et Mercedes. Le constructeur allemand avait dans les années 90 promus un trio de pilote dans son équipe d’endurance (Karl Wendlinger, Heinz-Harald Frentzen et Michael Schumacher), tous débuteront en Formule 1 entre 1991 et 1994. Avec le concours du constructeur allemand. Ron Dennis a voulu réintroduire le projet avec la création d’un junior team F3000 et la signature de Nick Heidfeld. Mais en coulisse c’est aussi Nico Rosberg et Lewis Hamilton qui vont débuter dans la structure.

L’histoire nous démontre que les équipes lancent leurs académies a un moment précis. Au moment ou l’économie mondiale n’est pas dans une situation favorable.

Des projets de crises

Depuis 25 ans il y a eu quelques moment de crise pour l’économie mondiale. 1997/1998 c’est la crise asiatique. 2000/2003 la crise internet et la guerre en Irak, puis 2008/2012, la crise des subprimes et les conséquences dans le monde niveau économique sur le crédit. Puis 2020 à aujourd’hui, qui est la crise Covid19 et la guerre en Ukraine.

Red Bull a lancée son projet en 2001 et 2002, Renault a lancé son projet en 2001, McLaren en 1998, Ferrari en 2009, Alfa Roméo en 2020. Seul Williams en 2016/2019 et Mercedes en 2014, ont lancé leur projet hors crise. En parallèle, McLaren a stoppé son programme depuis Lando Norris en 2019.

Car c’est aussi dans ses moments de crise économique que les équipes prolongent des contrats de leur pilotes confirmés à la hausse. L’exemple de McLaren en 2007, avec Juan Pablo Montoya demandant 25 millions de dollars pour continuer à Woking et Kimi Raikkonen a qui ont proposait 64 millions de dollars pour être l’équipier de Fernando Alonso (30 millions de dollars), contrastait avec les 7 millions de dollars de salaire avec primes de Lewis Hamilton lors de sa première saison de F1. Investir dans un jeune pilote s’est amortir ses coûts. Renault l’a bien fait avec Fernando Alonso entre 2003 et 2006, McLaren également avec Hamilton entre 2008 et 2013. D’ailleurs Alphine est dans cette situation, ayant prolongé Estban Ocon jusqu’en 2024 à la hausse et hésitant entre prolonger d’une ou deux saisons Fernando Alonso (17.5 millions d’euros de salaire) et signer le jeune Oscar Piastri pour 17 fois moins et évoluer avec lui.

Un investissement important

McLaren préfère aujourd’hui développer une stratégie ciblé qui maitrise les coûts. Une carrière de pilote de Karting à la F1 coûte aujourd’hui une dizaine de millions d’euros. Nous savons que le programme Mercedes coutait 20 millions d’euros par an, à l’époque ou George Russell était chez Williams, tandis que le programme junior Red Bull est estimé à 50 millions d’euros par année. Pour finalement peu d’élu.

Red Bull avait racheté Minardi en 2006 pour permettre à des jeunes pilotes de débuter en Formule 1, selon un cursus bien établit : Les meilleurs iront chez Red Bull Racing. Sébastian Vettel, Daniel Ricciardo, Max Verstappen, Pierre Gasly et Alex Albon ont fait ce parcours. Désormais la stratégie Red Bull sera différente avec la prolongation de Sergio Perez. Notons que Alpha Tauri est un investissement de 50 millions d’euros par an pour Red Bull.

Le talent en F1 en cas de crise n’est plus la donnée de sélection. Theo Pourchaire, de l’Academie Sauber Alfa Roméo, a qui ont a préféré Zhou et son potentiel autre en est un témoin privilégié…

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Note du Mardi – McLaren et son plan stratégique

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe début de saison 2022 de l’équipe McLaren est décevant. Malgré les promesses des essais de Barcelone, les monoplaces oranges et bleues sont aux prises avec plusieurs problèmes techniques et sont en fond de la grille. Comment est-il possible qu’une équipe qui a remporté un Grand Prix il y a quelques mois à peine soit aujourd’hui presque la lanterne rouge de la compétition ? La réponse est peut-être à voir du côté du mythe d’ICARE, qui s’approchant du soleil a vu ses ailes fondre…

En 2018, Zak Brown avait identifié le principal problème de l’équipe McLaren : son organisation et sa culture. La structure de l’équipe a évolué avec l’embauche d’Andreas Seidl, mais les défauts étaient là. Pire, c’est une stratégie de court terme qui provoque la baisse de régime de McLaren aujourd’hui.

L’équipe estimant qu’elle avait tout pour réussir (un bon moteur Mercedes, un bon line-up de pilote, une bonne approche technique), le plan de Zak Brown, présenté en 2017 aux actionnaires a fait que McLaren est devenu compétitive. Abandonnant le moteur Honda pour un Renault, puis un Mercedes. Abandonnant Fernando Alonso pour Carlos Sainz, puis Daniel Ricciardo. Abandonnant ses ingénieurs seniors expérimentés pour miser sur un ingénieur n’ayant connu que des équipes de milieu de tableau, mais ayant pour lui le fait de savoir travailler avec peu d’argent en anticipation du plafond budgétaire, tout sur le papier était bon.

Le changement a été impressionnant et dès 2019, les résultats ont été visible. 4ème du championnat du monde cette année-là, puis 3ème en 2020 et enfin une bataille avec la Scuderia Ferrari l’a fait échouer à la 4ème place, malgré un doublé à Monza. Mais, le plan stratégique a négligé un aspect : la nouvelle ère de la Formule 1 commence en 2022.

Le plan Ferrari

Par opposition, la Scuderia Ferrari a abandonné 2020 et 2021, se concentrant sur son opérationnel avec l’exploitation d’un design en améliorant des détails, tandis que l’équipe technique concevait la nouvelle arme qui a permis à Charles Leclerc et Carlos Sainz de réaliser un doublé lors du premier Grand Prix de la saison. Pendant la même période, Ferrari a développer une stratégie différente de McLaren, misant sur le renforcement de ses équipes satellite (Haas et Alfa Roméo), pendant que l’usine de Woking s’isolait en devenant client Mercedes.

Le point faible moteur

L’historique patron de McLaren, Ron Dennis, avait toujours indiqué que pour remporter un titre mondial, il fallait s’associer exclusivement à un constructeur. En ayant un moteur V6 turbo Porsche financer par TAG, entre 1983 et 1987 puis un Honda de 1988 à 1992, Peugeot en 1994, Mercedes de 1995 à 2014 et entre 2015 et 2017, Honda. La doctrine n’était pas ridicule. Red Bull devant le retrait de Honda a préféré capitaliser sur l’investissement du constructeur nippon pour devenir autonome en estimant qu’une approche holistique de la conception d’une monoplace allait être la clé du succès de la nouvelle réglementation. Une stratégie que McLaren a toujours hésité de réaliser (voir ici et ).

Ferrari ayant misé sur le renforcement de ses liens avec ses équipes satellite pour partager ses investissements et maintenir sa compétitivité malgré le budget plafond. Red Bull faisant de même avec Alpha Tauri, en opposition Mercedes (malgré Aston Martin en 2020 et 2021) n’a pas vraiment eu de stratégie d’anticipation. Elle fournit des moteurs et éventuellement des boites de vitesses (soit comme Ferrari il y a 10 ans).

Le plan stratégique de McLaren était d’exploiter au maximum la réglementation précédente pour faire revenir l’équipe dans le carrée des Tops Teams. Mission accomplie, car cela a permis de nouer des accords commerciaux, prolonger Lando Norris sur le long termes et crédibiliser la marque McLaren. Le passage au moteur Mercedes, n’était pas un problème sur le papier, tant que la nouvelle réglementation devait débuter en 2021. Mais elle a été décalé d’une année et Woking a été obligé de développer des ressources d’adaptations pour 2021 au lieu de 2022. Maintenant, il faut désormais tout reprendre à zéro pour 2022. L’équipe se retrouve au même niveau que 2018, essayant de comprendre ses problèmes pour remonter au classement par la suite.

 

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Note du Mardi – L’influence des équipes sur le management pilote

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa proposition d’Alpine F1 Team autour d’Oscar Piastri, auprès de McLaren, afin de remplacer éventuellement Daniel Ricciardo, victime de la COVID-19, est à la fois un acte intéressé et un enjeux d’influence pour la marque française. Passablement isolée.

Zoomons sur les liens entre les pilotes et les constructeurs/Equipes du plateau F1 2022. Le constat est intéressant : la majorité sont des pilotes indépendants. Lewis Hamilton, Sergio Perez, Carlos Sainz, Daniel Ricciardo, Lance Stroll, Sébastian Vettel, Fernando Alonso, Kevin Magnussen et Nicholas Latifi, ne dépendent pas directement ou indirectement d’un accord constructeur.

L’influence de Red Bull, Mercedes, Ferrari et Alpine

Naturellement Max Verstappen, Pierre Gasly et Yuki Tsunoda ont des contrats directement avec Red Bull, mais Alex Albon dispose d’un accord spécifique, malgré qu’il soit pilote Williams 2022. Le pilote thaïlandais dispose d’une base de contrat Red Bull et un financement indirect de la marque pour le volant. Un deal assez similaire à ce qui avait été club entre Russell/Mercedes/Williams l’an dernier.

Au total Red Bull à des liens avec 4 pilotes.

Mercedes, l’embauche de George Russell a confirmé la stratégie de Toto Wolff depuis 2017. Un jeune pilote prometteur et en faire un top pilote. De l’autre côté, le constructeur dispose aussi d’un lien important avec le contrat 2022 de Valterri Bottas et Alfa Roméo. Enfin, elle dispose de lien management et économique avec Esteban Ocon et Lando Norris (en partenariat avec McLaren).

Au total Mercedes à des liens avec 4 pilotes.

Côté Maranello, le départ d’Antonio Giovinazzi est une perte d’influence dans le paddock. La scuderia dispose d’un lien indirect avec Charles Leclerc, via le management de Nicolas Todt, et plus direct avec Mick Schumacher qui pilote pour Haas F1 Team.

Au total Ferrari à des liens avec 2 pilotes.

Reste donc Alpine, qui à perdu Guanyu Zhou, parti chez Alfa Roméo avec un accord global (pilote F1, académie et commercial) relativement intéressant pour la marque italienne. Il ne reste que Piastri dans la liste. Toutefois, la marque française pourrait discuter avec Fernando Alonso qui vient de lancer A14 Management, avec deux jeunes pilotes sous contrat (un français et un bulgare), pour développer des liens nouveaux.

Une influence indirect de Red Bull dans le paddock

Notons toutefois une observation : 7 pilotes du paddock ont été et sont encore des pilotes de la Red Bull Academy. De Vettel à Ricciardo, en passant par Sainz. Désormais indépendant dans leur management, mais dépendant au début de leur carrière de la marque autrichienne. Depuis la période Briatore/Renault en 2008, avec Alonso, Webber, Kovalainen, Fisichella, Trulli et Nelson Piquet Jr, c’était du jamais vu en termes d’influence.

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Note du Mardi – La communication stratégique de Mercedes/Hamilton contre Red Bull/Verstappen

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa communication exacerbée des équipes Red Bull et Mercedes AMG F1 a franchi une étape importante dernièrement. Entre les noms d’oiseaux en off, les réclamations sportives et technique et les tactiques de pression psychologique. Deux points sont mis en avant. Le premier concerne la communication de Toto Wolff au Mexique et le second, la pression psychologique d’Hamilton contre Verstappen.

La communication interne en utilisant un nom

Au Mexique, Fernando Alonso a été en première ligne de la communication de Toto Wolff : « Fernando est, sans aucun doute, l’un des les meilleurs pilotes qui ait couru en Formule 1. Il est décevant pour notre sport qu’il n’ait que deux titres mondiaux à son actif. Mais parfois, certains pilotes sont malavisés et pensent davantage à l’argent lorsqu’ils changent d’équipe ou se mettent sous les projecteurs des médias et commencent à croire qu’ils sont le soleil. Et vous n’êtes pas ce soleil. Aucun de nous ne l’est. Nous sommes tous des satellites, nous sommes des planètes qui tournent autour du soleil. »

Les personnes connaissant et analysant les déclarations de Wolff savent que cette déclaration n’est pas gratuite et n’est pas une attaque envers un pilote auquel il n’a jamais travaillé. Au contraire, il fait l’éloge de Lewis Hamilton et averti sa propre maison pour le futur proche : « Nous sommes Mercedes. Nous n’avons pas de place pour le génie capricieux. Même un pilote superstar doit respecter les valeurs de l’équipe. » Non, je douterais à l’avenir qu’un pilote parle mal de l’équipe ou fasse quelque chose d’inapproprié. Tout d’abord, je le traiterais en interne et, si cela ne donne pas de résultats, je retirerais le pilote de la voiture et le mettrais sur le banc.  » Au dire de tous, lorsque Wolff parle d’un pilote superstar, nous pensons tous inévitablement à Hamilton et averti Russell.

Naturellement, Fernando Alonso n’a jamais répondu à la déclaration de Toto Wolff, ayant compris la finalité de la communication destinée à l’usine de Brackley.

La stratégie de communication psychologique

Au Mexique toujours, il a semblé que la stratégie de Lewis Hamilton envers Max Verstappen a échoué. Depuis, deux victoires (Brésil et Qatar) l’ont relancé, mais jusqu’à maintenant, la position du septuple champion du monde a été un échec.

Depuis ses débuts en F1, Hamilton a appliqué une stratégie de pression psychologique auprès de ses rivaux construit sur le même schémas. Sa vitesse pure a fait longtemps la différence et depuis 2017, Hamilton a fait le choix de d’être plus méticuleux dans la préparation de son matériel, rendant le package Hamilton/Mercedes indestructible. Toutefois, il apparait que la multiplication des titres de champion du monde depuis lors a construit un mental à Hamilton qui se retourne contre lui désormais. En reconnaissait que la Red Bull est meilleure (et non Verstappen) il reconnaissait qu’il avait mal travaillé. Pire, en se construisant une image ouverte sur les autres et d’humilité, il a certes rendu son rival néerlandais « méchant ». En effet, que fait Verstappen pour les autres hormis lui-même ?  Reste que tout cela est une illusion.

En effet, cela signifie que tout le concept de communication d’Hamilton motive encore plus Verstappen et s’est retournée contre lui. Le pilote Red Bull se nourrit des remarques de son rival. Il synthétise sur la piste ce que Nico Rosberg avait réussit à faire (utilisation de la zone grise du premier tour par exemple) en étant agressif au moment des dépassements ou pour défendre sa position. Mais à la différence du champion du monde 2016, qui s’isolait pour éviter de se faire déstabiliser, Max Verstappen répond sur la piste et laisse son équipe répliquer dans les médias. En bref, toute la construction du doute se retourne contre Hamilton.

L’autre aspect est de convaincre son équipier de l’utilité de sa cause. A ce jeu, la prolongation de Perez en 2022 chez Red Bull est plus efficace et motivant que le départ de Bottas chez Alfa Roméo pour la saison prochain. L’implication n’est plus la même et le finlandais joue sa saison, sans vraiment aider Hamilton (hormis le laisser passer en piste, mais pas pour contrer Verstappen par exemple). Démontrant, l’usure qu’Hamilton a provoqué auprès de Bottas en interne, alors que Perez sait que Verstappen est plus rapide et agit à la manière de Fisichella chez Renault aux côtés de Fernando Alonso en 2005 et 2006. En vétéran intelligent et point d’appuis.

Gagner la bataille mentale, c’est aussi encourager son coéquipier à sa cause, ainsi que tous les membres de son équipe, même toute la communauté du paddock, des médias, des supporters… Quand il y a une bataille à la limite comme celle que nous vivons cette saison, même le plus petit détail compte.

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Note du Mardi – Les organisations des équipes F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgPendant de longues années, la Formule 1 était un monde ou deux types de management s’affrontait. Le premier incarné par Ron Dennis, propriétaire de son équipe et de l’autre Jean Todt et Flavio Briatore qui était des employés de leur équipe. Chacun à obtenu le succès en s’inspirant du premier. Mais aujourd’hui est-ce que l’organisation d’une équipe de Formule 1 est très différente et plus complexe ?

Mercedes et Red Bull ont deux façons très différentes d’être dirigé et pourtant les résultats sont là. Toto Wolff est l’unique patron (réincarnant le management de Ron Dennis), tandis que Christian Horner se partage les tâchent avec Adrian Newey (ils sont des employés de Red Bull).

Mercedes AMG F1 est détenue à 33% par Toto Wolff, qui incarne à la fois le rôle de manager et d’actionnaire. Il l’était déjà depuis 2013, mais séparait les rôles avec Niki Lauda qui disposait d’une mission plus politique à l’époque de la négociation des nouveaux Accords Concorde 2013/2020. Côté technique le modèle était inspiré par Ross Brawn, qui avait rénové la structure technique avec une organisation originale, mais qui a permis de conquérir les titres et de durer. L’aspect technique est désormais dirigé par James Alisson, sur un modèle assez similaire à celui de Ross Brawn chez Ferrari (entre 1996 à 2006). Désormais, seul au commande en haut du management, Wolff exerce un pouvoir hautement hiérarchique et à la rigueur quasi militaire, agrémenté par une touche de conscience de soi, toujours appréciée. L’équipe Mercedes est humaine, mais cherche à rester meilleure. Ce modèle d’organisation est fortement utilisé par l’ensemble du groupe Daimler dans sa transformation actuelle.

Red Bull Racing est un ensemble à deux niveaux. Le premier, Adrian Newey dispose d’un contrat directement inspiré par Red Bull AG. L’ingénieur dispose d’un droit sur le choix du moteur et des pilotes, les pleins pouvoirs dans le domaine technique, un investissement annuels garanti et un emploi du temps adapté. Christian Horner est quand à lui responsable de toute l’organisation de l’équipe : les questions financière, administrative, sportives, marketing. Bref tout ce qui fait faire rouler une voiture durant la saison.

Le cas Ferrari

Au-delà de l’aspect bipolaire du management incarné par Mercedes et Red Bull, le cas de Maranello est intéressant car elle tente d’introduire un nouveau modèle culturel dans la gestion de son équipe.

Historiquement, l’ennemi de Ferrari c’est son organisation interne. Les meilleurs résultats de l’équipe ont été évidement sous l’ère Todt (1993/2007). Mais aujourd’hui, la Scuderia est dirigé par Mattia Binotto, qui est Suisse de naissance. Depuis son arrivée à la tête de l’équipe italienne, l’ingénieur dirigeait tout. Une façon de faire qui n’était plus visible en Italie depuis les années 60 et l’illustre Mauro Forghieri. Depuis cette saison, l’organisation est mieux répartie en département de performances, mais le rôle est toujours géré par un ingénieur et non plus un commercial. De plus, John Elkann, qui dirige Ferrari Spa, n’est pas un homme encombrant dans la stratégie de la Scuderia, pour le moment.

La structure atypique McLaren

Les récentes performances de l’équipe McLaren, mettent en évidence des décisions d’un management éclairé et confirme la restructuration du team repris fin 2016 par Zak Brown.

Brown n’a pas cherché à reproduire ce que Ron Dennis avait réalisé pendant 30 ans, mais à chercher à faire respirer et déléguer la structure hiérarchique. Historiquement, McLaren était une équipe à l’image de son patron de l’époque : rigide et égocentrique. Cet égo a causé bien des problèmes techniquement parlant dans l’histoire de l’équipe pour rester au sommet. Au mesure cette culture est devenue peur et rigidité qui était sur le point de faire imploser l’équipe. Brown de son côté a repris l’esprit de l’organisation technique de Ross Brawn chez Mercedes entre 2011 et 2013, mais en l’appliquant au management de l’équipe. L’introduction d’Andreas Seidl est une illustration du pragmatisme de Brown. L’ingénieur allemand dispose de la main mise technique en y ajoutant James Key comme directeur technique, l’organisation ressemble furieusement à ce que Mercedes proposait dans son organigramme il y a une décennie. Zak Brown, lui se concentre sur le parrainage et le management globale.

Un nouveau modèle en Alpine F1, comme un déjà vu

De la même manière que McLaren a été fortement influencé par son management passé, le cas d’Alpine est assez proche avec le temps. Toujours dirigé par un homme employé du propriétaire depuis 30 ans, l’équipe française dispose de deux entités : l’une à Viry-Chatillon, France, où ils travaillent sur toute la partie moteur, et une autre siège à Enstone au Royaume-Uni qui est concentré sur le châssis et d’autres fonctions de l’équipe. Si les deux parties ont l’habitude de travailler ensemble depuis plusieurs décennies elles était depuis 2004 réuni sous un même commandement piloté par Enstone. Toutefois, cette saison, Alpine inaugure un nouveau modèle de gestion à deux têtes avec Marcin Budkowski qui dirige toute l’activité technique et opérationnelle, tandis que Davide Brivio dirige le domaine sportif et administratif, comprenant la relation avec le PDG de Renault, Luca De Meo. En fait, le modèle ressemble beaucoup à celui entrevue entre 2002 et 2005 chez BAR-Honda avec David Richards, qui était un mix de son passage chez Benetton et le management de Briatore.

Démontrant, au besoin qu’historiquement, l’équipe n’a finalement connu que deux types de management : Flavio Briatore (1990/1997 puis 2000 à 2008), et David Richards (1997/1999). Toute l’histoire de l’écurie d’Enstone avec le temps va de l’une à l’autre organisation qu’elle a connue.

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Note du Mardi – L’évolution du marché des transferts

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgEn indiquant aux médias que Red Bull pourrait s’adjoindre les services de George Russell en cas ou Mercedes AMG F1 ne signe pas le pilote anglais pour la saison prochaine, le marché des transferts a passé un cap dans la guerre psychologique. Désormais elle est largement commentée.

En qualifiant de « faute » le fait de ne pas signer Russell, Helmut Marko ajoute un commentaire à un transfert qui ne le concerne pas. Toutefois, depuis une année, Toto Wolff, au nom de Mercedes AMG F1, était devenu un commentateur du marché des transferts, donnant son avis sur les contrats des uns et des autres.

Du pilote à l’agent tout puissant

Lorsque Ayrton Senna indique en 1992, qu’il accepterait de piloter pour Williams en 1993 gratuitement, il met la pression sur Alain Prost qui touchait un gros salaire et sur Nigel Mansell qui voulait doubler son salaire. En parallèle, les révélations autour des pilotes était le fait d’une fuite entre patron d’équipe, afin de mettre la pression et d’affaiblir un adversaire. Ron Dennis avait une cible favorite pendant 20 ans avec Frank Williams. Puis le marché des transferts est devenu le jeu des agents. Les rumeurs était orienté, il y avait un code précis, un message à transmettre.

C’est dans le milieu des années 2000, les agents de Kimi Raikkonen et Fernando Alonso étaient passés maitre du jeu des transferts. Inondant d’informations positives sur leurs pilotes et disant « non » au patron d’équipe, pourtant puissant à l’époque. Puis, à la manière de la parenthèse enchanté de la fin des années 80 avec le quatuor Ayrton Senna, Nigel Mansell, Nelson Piquet et Alain Prost, l’hégémonie des agents a laissé place à une main mise des patrons d’équipes.

La guerre des quatre mondes

Red Bull avec son académie, Toto Wolff avec son agence pilote, les équipes ont désormais un intérêt direct dans l’avenir des pilotes. Ces deux géants ne cherchent pas à développer leur politique pilote sur une stratégie de fournisseur de service (comme Flavio Briatore voulait le faire à la fin des années 90 avec Fisichella, Trulli et Wurz), mais sur l’identité de leur marque. Finalement, les rôles sont inversés. Hormis les pilotes champions du monde (Alonso, Hamilton, Vettel et Raikkonen) et quelques exceptions (Sainz, Bottas et Ricciardo) qui sont une classe à part, les pilotes apportant des budgets (4 sur la grille en 2021) sont les seuls pilotes indépendants. Les autres (9 au total) sont liés à l’identité d’une marque.

Une situation qui permet aux équipes d’ajouter une pression certaine via les médias. L’heure n’est plus à l’autopromotion dans les médias, mais au concept géopolitique de la guerre froide, opposant un modèle de management à un autre.

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Note du Mardi – Red Bull et (une vieille idée) de projet moteur F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe développement de Red Bull Powertrain est le grand projet de cette saison 2021 de Formule 1. Sur la base d’un accord-cadre avec Honda Racing Development UK, les moteurs 2022 continuerons d’être assemblés au Japon, avant que RBP soit en mesure de le faire à l’horizon 2023. Un afflux de personnel de HRD UK est également prévu. L’objectif est toutefois 2025 derrière cette opération.

L’investissement financier et technologique pour l’usine Red Bull à Milton Keynes est important. Un bâtiment qui était auparavant utilisé pour le stockage de fret maritime est actuellement en rénovation sous les conseils du partenaire moteur autrichien histoire de l’équipe autrichienne, AVL.

Entre 1997 et 2000, trois constructeurs ont imaginé et développé des projets moteurs pour propulser leur monoplace. Sauber, Arrows et Prost GP.

Sauber, Petronas, Ferrari à l’origine

Sauber après le départ de Ford pour Stewart GP, était à la recherche d’un moteur pour la saison 1997. Yamaha a été approché, finalement c’est la Scuderia Ferrari cherchait à se diversifier, ainsi que le sponsor pétrolier de Sauber, Petronas qui cherchait à établir des transferts de technologique vers la Malaisie au niveau des technologies moteurs. La société Sauber Petronas Engine est créée, l’ingénieur japonais, Osamu Goto, transfuge de Ferrari et ex McLaren et Honda, prend la tête de la structure qui doit développer le V10 046 jusqu’en 2000.  Très vite l’aventure tourne, le moteur 1998 manque de compétitivité par rapport au 046/2 utilisé par la Scuderia la saison d’avant et à Maranello l’heure n’étant plus vraiment au transfert de technologie, d’autant que Petronas a racheté le constructeur Proton, qui est devenu propriétaire de Lotus Cars. L’accord évoluera dès 1999 en une fourniture moteur de la saison précédente et la structure moteur a été dissoute discrètement, malgré des approches avec Porsche.

TWR, Arrows et le projet global

Lorsque Tom Walkinshaw reprend l’équipe Arrows en avril 1996, l’idée était de développer son propre moteur depuis le début. L’homme d’affaire écossais à obtenu le concours du V10 Yamaha et en a pris la destiné au dépend de Judd, auparavant sous-traitant technique. TWR ayant racheté le constructeur de moteur HART, un V10 est mis en chantier et devait soit être financer par Volvo, soit Yamaha. Il ne sera jamais subventionné par un constructeur entre 1998 et 1999 et le projet d’être la « Ferrari anglaise » s’évanouiera. Pourtant il sera proposé à Minardi pour la saison 1999 à un tarif de 12 millions de dollars (le Supertec valait 20 millions à l’époque). Suite à l’épisode moteur, qui a couté près de 30 millions de dollars à TWR, Tom Walkinshaw a privilégié des projets industriels avec des constructeurs dès 2000.

Le court projet Prost/Peugeo

Arrive enfin Prost GP. La saison 2000 devait être la dernière année contractuelle avec Peugeot. Après une rapide évaluation du constructeur français (pour la forme) pour racheter l’équipe française et continuer l’aventure F1 seul. Un désir de printemps. Au début de l’été 2000, Alain Prost rencontre Jean-Pierre Jabouille (l’homme qui a fait signer Peugeot avec McLaren en 1994), pour une réunion secrète. De cet échange naitra le projet de reprendre le département moteur de Peugeot Sport, à Vélizy. L’opération est coûteuse, mais elle est jugée indispensable pour Prost. L’intention a été refusé. Finalement, en parallèle le constructeur français cédera à la société Asiatec sa division moteur F1 pour 2001. Le projet d’une monoplace 100% française, la première depuis Matra dans les années 70 a fait long feu. L’animosité entre les deux partenaires ayant fait le reste.

Depuis ces trois plans concrets, il y a eu le projet de Red Bull Racing de racheter Cosworth pour 50 millions de dollars fin 2005, l’intention de Ron Dennis de produire son propre moteur McLaren pour 2013/2014 (lorsque la réglementation indiquait un 4cyl de 1600cm3) et même Lotus F1 Team à la même époque.

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