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En coulisse : La rupture Vettel – Ferrari

Sébatian Vettel FerrariGP Allemagne 2018, Vettel maitrise bien sa course, lorsqu’il sort de la piste et abandonne sa Ferrari contre le mur de pneu. Au retour du quadruple champion du monde dans le garage de la Scuderia les mines sont basses, la consternation pouvait se lire sur les visages. L’acte fondateur de la brisure.

Ayant subit une saison 2019 ou il avait l’impression d’avoir été à contre-courant de son équipe. La Scuderia se lovait autour de son jeune équipier, flamboyant et rafraichissant. Le choix de l’allemand était l’expérience au service du collectif. La Ferrari n’était pas fiable et peu stable. Le choix de jouer collectif s’est retourné contre lui. Vettel avait toutefois prudemment entamé des discussions avec l’équipe italienne en novembre 2019. L’annonce de la prolongation de Charles Leclerc, au début de l’hiver, a été un premier avertissement. En coulisse, Ferrari laisse trainer le dossier Vettel, estimant qu’avant de prendre une décision hâtive il fallait essayer la nouvelle monoplace. Finalement vers la fin Février, Ferrari était d’accord pour prolonger son aventure avec Vettel à la condition d’un contrat d’une saison et une réduction massive de son salaire (17 millions au lieu de 35).

Le temps de la réflexion s’imposa pour Vettel. Les options n’étaient pas nombreuses. Quelques semaines plus tard, Vettel accepte les conditions de salaire, mais souhaitait un contrat de deux saisons (2021/2022). Silence de la Scuderia qui fin Avril présenta une nouvelle proposition en acceptant la prolongation de deux saisons, mais avec une nouvelle réduction de 5 millions d’euros de la proposition précédente, soit 12 millions d’euros. Au-delà de la baisse de salaire et de la durée du contrat, c’est l’introduction du principe d’équité sportive avec Leclerc qui a été la base de la rupture.

Chez Ferrari le principe d’équité sportive est un principe existant depuis 2007. Inspiré par Luca di Montezemolo et Stefano Domenicali il a effacé l’ère Schumacher par le titre de champion du monde 2007 de Kimi Raikkonen et la deuxième place au championnat pilote de Felipe Massa en 2008. A son arrivée en 2015, Sébastian Vettel connaissait les règles, mais savait également qu’avec Raikkonen en fin de carrière, il n’avait aucune difficulté et bénéficiait de la préférence (comme nous l’avions vu en 2018). Avec l’arrivée du jeune Charles Leclerc, le principe n’avait pas changé, sauf que le quadruple champion du monde avait oublié l’aspect émotionnelle de la Scuderia. Durant toute la saison 2019, les deux pilotes ont été traité de la même façon, mais les règles avaient changé pour Vettel. Il avait compris que Maranello avait accordé une clause préférentielle dans le principe d’équité à son jeune équipier. Sans l’avoir informé au préalable.

Vettel compris alors que Ferrari ne voulait plus de lui.

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Business Book GP 2020 – Edito – Tout au bout d’un monde

Business Book GP Couverture 2020La crise sanitaire que nous vivons lors de cette saison 2020 présente une situation inédite dans l’histoire générale de la Formule 1. Une saison reportée, des Grand Prix historiques annulés, une inquiétude générale concernant les finances. Pourtant la discipline a surmonté les deux dernières grosses crises de son existence. Celle de 2002/2003 (qui était une crise de sponsoring) et celle de 2008/2009 (le départ en masse des constructeurs). En réalité, la deuxième crise a répondu à la problématique de la première. Par la suite ? la seule issue était l’augmentation des droits TV, ce qui a permis de rétablir l’équilibre général et subvenir à l’ensemble. Un ensemble dépendant du spectacle. Mais si spectacle il n’y a pas ? La crise autour des négociations des Accords Concorde démontre que le paddock de Formule 1 tente d’apprendre de ses erreurs passées, mais peine à se renouveler financièrement.

Avec l’introduction du futur règlement technique de 2021, la hausse des budgets est significative. Pour 2020, le total est de 3.127 milliards d’euros. En hausse de 17%. Les trois plus grosses équipes du paddock, Mercedes, Ferrari et Red Bull-Honda, cumulent 1.512 milliards d’euros de budget. Depuis 2018, les budgets ont augmenté de 28%. Un record qui n’avait jamais été vu depuis la saison 2008.

En moyenne les équipes ont augmenté leur budget de 45.1 millions d’euros. La hausse la plus importante provenant de Mercedes AMG F1, puis Toro Rosso (Alpha Tauri aujourd’hui) et Ferrari. Avec respectivement une hausse de 72 millions, 64 et 62 millions d’euros de leurs budgets.

En 2020, le cumul des salaires représente environ 167.25 millions d’euros. En hausse par rapport à 2019 qui était le niveau le plus bas depuis 2015. A titre de comparaison le cumul de la saison 2020 revient au niveau de 2016. Les champions du monde (Hamilton, Vettel et Raikkonen) cumulent 53% des salaires. La moyenne de l’ensemble représente 8.4 millions d’euros. Ce chiffre est toutefois faussé, car seulement 6 pilotes touchent un salaire de base supérieur à cette moyenne.

La saison dernière, 7 pilotes représentaient 85% du cumul de salaire. Ce sera le même chiffre pour 2020. Ce qui donne une photographie assez représentative du paddock ou 35% du paddock cumule donc 85% des salaires (qui baisseront pour la plupart de 20% à cause du Covid-19).

Cette édition 2020, la dernière du genre, du BUSINESS / book GP célèbre ses 10 ans et reste le seul ouvrage disponible en français et en anglais chaque saison. Merci à vous.

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Note du Mardi – Covid-19 et les deux tendances sur les négociations des salaires

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa situation unique provoqué par le Covid-19 a un impact sur les contrats des pilotes. Si ceux qui avaient des contrats valables jusqu’en 2021 ont accepté le plus souvent des baisses de 20 à 30%, ceux qui avaient un contrat expirant en 2020 se retrouve dans une situation bien différente. Les négociations seront difficiles.

Ils sont 4 dans le haut du plateau à être touché par ce mouvement : Lewis Hamilton, Valterri Bottas, Sébastian Vettel et Daniel Ricciardo.

Hamilton vers une baisse de salaire

Lewis Hamilton discute avec Toto Wolff depuis décembre 2019. Le sextuple champion du monde avait demandé une augmentation de salaire et une prolongation de trois saisons. En opposition, Mercedes-Benz à indiqué à Wolff qu’elle ne paiera plus l’intégralité du salaire d’Hamilton pour l’avenir. Limitant à 20 millions d’euros son apport. Charge au manager autrichien de trouver le reste. Ainsi, après une discussion entre les deux parties, il a été proposé à Hamilton un contrat de 40 millions d’euros pour 2021 et 2022.

Bottas veut un contrat de deux saisons 

Le cas de Bottas est différent. Le pilote finlandais depuis 2017 est dans la même situation qu’Eddie Irvine à l’époque chez Ferrari entre 1996 et 1999. Un salaire qui est renouvelé chaque année. Bottas ayant obtenu une petite augmentation pour 2020 vise un contrat de deux saisons et pourrait accepter un statuquo au niveau du salaire.

Vettel doit prendre une décision rapide

Sébastian Vettel de son côté est devant une proposition de la Scuderia Ferrari pour une seule saison (2021) et un salaire à la baisse, passant de 35 à 17 millions d’euros. Remarque : il y a une dead line au 30 Avril pour valider l’offre ou alors permettre à la Scuderia de repartir sur le marché des pilotes. Vettel s’active beaucoup du côté de McLaren, mais n’arrive pas à convaincre Zak Brown qui semble en difficulté au niveau financier.

Ricciardo doit diviser par deux son salaire

Reste Daniel Ricciardo. Son contrat de deux saisons (avec une troisième en option) avec Renault expire à la fin de l’année. Déçu par la saison 2019, l’australien peut profiter de la situation pour quitter Enstone pour une autre équipe. Toutefois son salaire de 20 millions d’euros peut sembler très élevé désormais. D’ailleurs Ferrari voire Mercedes pourraient être tenté de demander une forte baisse (on parle d’une division par 2 du salaire). Une situation qui pourrait profiter à Renault F1 Team à moyen terme.

Les deux mondes

La tendance aujourd’hui est ainsi binaire. Les pilotes disposant d’un contrat jusqu’à 2021 et au-delà ont accepté une baisse de leur salaire pour 2020, tandis que les pilotes voyant expirer leur contrat en cette saison 2020 se retrouve en position de faiblesse. Si les équipes leur garantiront leur salaire à 100% pour 2020, ils devront accepter une forte baisse (50%) de leur rémunération pour leur prochain contrat.

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Note du Mardi – Ferrari et son renouvellement de pilote non prioritaire

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgSelon Sky Sport, la Scuderia Ferrari a proposé de prolonger d’une seule saison (avec une autre en option) Sébastian Vettel en échange d’une réduction de 50% de son salaire. L’Allemand passant alors de 35 millions d’euros à 17 millions d’euros. La proposition illustre la technique de négociation de la Scuderia pour terminer une aventure avec un pilote.

Lorsque Fernando Alonso prolonge son contrat en 2012 jusqu’en 2016, l’accord indiquait deux années fermes et deux saisons en option. Disposant d’un salaire de 20 millions d’euros et une prime totale de 5 millions d’euros (en fonction du classement en championnat du monde pilote et constructeur), l’espagnol négocie une prolongation de son contrat en 2014. Le management de Ferrari d’alors lui propose un contrat d’une saison : 11 millions d’euros de salaire fixe et une prime de 80.000 euros par point (jusqu’à une limite de 20 millions d’euros). Si sur le papier l’ensemble était séduisant, cela relevait du piège. Alonso a refusé le projet.

Massa, Raikkonen et la baisse du salaire 

Juste avant, Felipe Massa avait accepté une baisse de 40% de sa rémunération passant de 10 millions d’euros à 6 millions d’euros et un contrat d’une saison en 2013 avec la Scuderia Ferrari. Même histoire avec Kimi Raikkonen qui en 2019 touchait 6 millions d’euros, deux fois moins que la saison précédente.

Au premier temps de cette doctrine

Cette piste idéologique provient de l’époque Jean Todt. En 1996, le manager français avait proposé de prolonger Gerhard Berger uniquement pour la saison 1996 contre 7 millions de dollars. Instant un principe qui a été dupliqué avec Irvine (prolongation pour 2000 d’une année contre 8 millions de dollars) et Barrichello (prolongation pour 2006 d’une seule saison contre 15 millions de dollars). Les deux pilotes ont profité de cette offre pour se valoriser sur le marché et signer d’important contrat respectivement chez Jaguar et Honda. Une manière élégante de sortir par le haut.

Désormais le principe de prolonger d’une seule saison un pilote que l’on ne souhaite plus est toujours de mise, mais l’élégance à laisser place à la chance de piloter pour l’une des trois meilleures équipes du championnat depuis 10 ans. La baisse de salaire drastique est ainsi rajoutée au package. Charge au pilote d’accepter ou refuser.

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Note du Mardi – Comprendre le marché des transferts F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe marché des transferts en Formule 1 est inscrit dans une logique de temps. Une logique rythmée par la conception des monoplaces et chaque moment est un message qu’il faut décrypter.

Historiquement le marché des transferts débute de Juin et se termine en Août. Entre Juillet et Août cela se nomme la Silly Seasons, comme un voile de confusion pour obtenir le meilleur prix d’un pilote au milieu de la concurrence. Toutefois, la réalité est que le marché des transferts débute généralement en Mai et se termine en Août. La raison est relativement simple : Mai est le mois qui débute le design et la conception de la voiture de la saison suivante et Août le mois qui, stoppe et/ou ralenti le développement de la voiture de l’année en court pour se consacrer à celle de la saison suivante. Souvent les contrats signés durant cette période sont de deux saisons, avec une troisième en option.

L’exemple Daniel Ricciardo

Début Aout 2019, Daniel Ricciardo est annoncé comme pilote chez Renault Sport F1 pour 2020 et 2021. Le développement du transfert de Daniel Ricciardo c’est réalisé en trois temps. Suite à sa victoire en Chine, en avril, un rapprochement avec Ferrari c’était opéré. Des discussions classiques. Puis la victoire de Monaco, un mois plus tard a accéléré les choses pour le pilote australien. Ferrari souhaitait prendre son temps, McLaren a posé une offre de 19.5 millions d’euros, puis Renault a indiqué publiquement son intérêt. Ce qui est déjà révélateur d’une approche. Lorsque Red Bull Racing a signé avec Honda, fin Juin, cela a marqué un sérieux doute du côté du pilote. L’offre de Renault semblait la meilleure, tandis que RBR ne semblait pas réellement en mesure de répondre à ses demandes.

Toutefois il y a des exceptions qui ont aussi une signification bien précise 

Retour en 2014. Sébastian Vettel annonce la signature de son contrat Ferrari en Novembre. Mais la logique était bien en amont. En Septembre 2014, Sébastien Vettel annonce qu’il souhaite partir. La Scuderia Ferrari l’avait approché durant le mois de Mai, mais pour une perspective 2016. Durant le mois de Juillet, Ron Dennis, au nom de McLaren, se lance dans l’offensive pour obtenir le concours d’un des trois grands champions du monde de sa liste : Lewis Hamilton, Fernando Alonso et Sébastian Vettel. Face à ce constat, Red Bull explose lorsque Vettel demande un avis à ses employeurs autrichiens. Ayant compris que la surenchère allait débuter, l’histoire se termina après la course de Singapour entre les deux parties. Nous sommes fin Septembre.

Le GP du Japon, début Octobre approchant, une nouvelle discussion débute avec la Scuderia Ferrari. Après cet entretien, Ferrari savait qu’un effort devait être consenti, mais que Vettel voulait signer dans le cas d’un alignement sur l’offre McLaren. L’offre parviendra dans les mains du pilote allemand avant le Grand Prix du Japon 2014 et sera officialisé un mois plus tard.

Dans le cas de Sébastian Vettel la signature en Octobre arrive au moment où nous sommes 5 mois avant le lancement de la nouvelle voiture est pour un top team c’est l’extrême limite pour signer un pilote et souvent cette période est celle des renouvellements sur 3 ou 4 saisons.

Les annonces marketing et communication interne

Les annonces de Leclerc et Verstappen en décembre ont aussi une signification. C’est un message envoyer au staff technique de l’équipe. L’équipe de course est en vacances et les ingénieurs de conception sont très actif dans le domaine de l’aérodynamique. Les prolongations à ce moment de la saison est un signe fort de confiance en l’avenir et permet de renouveler des contrats et stabiliser l’équipe technique dans son ensemble.

Les rumeurs et annonces de début d’année

A l’opposé, si un transfert est annoncé en Janvier ou Février, c’est souvent pour une seule saison. La voiture est déjà terminée et il faut un fournisseur de service pilote. Seulement. Dans le même sens, si une rumeur de transfert arrive entre Mars et Mai, cela donne un signe que la saison sera mauvaise pour le pilote et son équipe du moment. Car la période correspond aux premières conceptions des premières mises à jour. Donc cela signifie qu’un doute du pilote sur l’équipe technique est de mise.

Enfin, il y a l’euphorie des présentations de Février et les annonces de prolongations qui se diffuse après les premiers essais. Cet exemple est typique du timing d’une équipe qui souhaite mettre en place une hiérarchie et se sécuriser. Il n’y a pas de logique technique pour le pilote d’accepter à ce moment de l’année un contrat. Il attendra le calendrier classique et le début du mois de Mai.

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Note du Mardi – La capacité de résilience de Williams, Haas et Vettel

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpg« Dans la sphère économique, un acte, une habitude, une institution et une loi n’engendrent pas seulement un effet, mais une série d’effets. De ces effets, le premier seul est immédiat ; il se manifeste simultanément avec sa cause, on le voit. Les autres ne se déroulent que successivement, on ne les voit pas ; heureux si on les prévoit ». C’est ce qu’écrivait en 1850, l’économiste Fréderic Bastiat, dans son pamphlet « Ce qu’on voit et ce qu’on ne voit pas ». Il n’a jamais été si actuel pour trois sujets en Formule 1 : Le cas Williams, le cas Haas et le cas Vettel.

Le cas Williams

Le résultat fait mal avec un seul point lors de la campagne 2019. Un lent déclin qui s’est accéléré depuis 2017. L’équipe de Grove s’inscrit dangereusement dans l’histoire des équipes Tyrrell et Lotus, monument de la discipline ayant disparue respectivement en 1998 et 1994. EN 2019, la FW42 est arrivée avec 2 jours ½ de retard sur le planning et le premier semestre a été compliqué. Pire, pensant qu’un seul package aéro introduit durant l’été pouvait suffire à remonter vers le milieu de tableau, l’équipe a déchanté, d’autant que la qualité des pièces n’était pas digne des standards actuels de la discipline. Dans les faits, l’usine de Grove a réalisé qu’elle avait 3 ans de retard sur ses concurrents.

L’arrivée de Paddy Lowe devait permettre de combler un retard. L’ingénieur anglais a apporté un savoir-faire qui ne pouvait pas avoir d’effet avec les outils utilisés par l’équipe jusqu’à présent. Ainsi, depuis 14 mois, l’équipe Williams est en profonde réforme interne. L’étalonnage de la soufflerie a été mis à jour. En réalité, les données sur la piste ne présentaient pas les mêmes gains qu’en soufflerie depuis deux saisons. De même, l’aspect de la planification de la saison, partant par les premiers tests privés a été révisé, pour devenir plus rigoureux, avec de nouveaux outils d’évaluations. La future FW43 sera une forte évolution du modèle précédent, bénéficiant des expérimentations de la seconde partie de saison 2019.

Le cas Haas

Gunther Steiner a avoué tardivement l’un des principaux défauts de la saison 2019 de Haas F1 Team : la gestion des pneus. La réaction première des ingénieurs a été de vouloir faire fonctionner par les réglages et accuser le pilotage de ses pilotes au lieu de regarder si le problème ne venait pas de l’aérodynamique. En réalité, la voiture était bonne sur des runs cours.

L’un des principaux problèmes réside ici dans le management général de l’équipe. Après une bonne saison 2018, l’équipe technique a considéré qu’elle avait atteint le socle de compétence pour établir une base compétitive pour l’avenir. Ne voulant pas se remettre en cause pendant un semestre. Pendant ce temps, les pilotes ont surpiloté pour compenser l’inconstance de leur monoplace, provoquant des sorties de pistes et même une rivalité interne qui a détourné l’attention. Dans les faits, les pilotes n’ont pas été écouté dans leur réaction. Le pouvoir était aux ingénieurs. Devant le désarroi et l’absence de solution la tension est montée et l’ambiance s’est dégradée. Lors du GP d’Espagne les premiers signes ont été entrevue, mais le résultat (7eme en qualification) a été un épais brouillard de confiance alors que les données et les retours des pilotes ont été ignoré. L’équipe a fait confiance à ce qui était facile et agréable à croire (le résultat) et non à la réalité et aucune réunion n’a été mis en place pendant une longue période.

Le cas Vettel

Ce que nous avons vu est la rivalité avec son équipier Charles Leclerc, qui assez rapidement a montré l’étendue de son talent par plusieurs pôles positions et deux victoires en Belgique et Italie. De l’autre côté du miroir, Sébastian Vettel présentait un visage sombre, ayant perdu la course du Canada et commettant plusieurs erreurs en course et en qualification le faisant décrocher. La presse italienne et la Scuderia absorbé par la nouvelle dynamique de Leclerc a progressivement délaissée le pilote allemand.

Le quadruple champion du monde a admit qu’il n’avait pas toujours eu l’impression d’avoir fait ce qu’il pouvait et qu’il aurait largement pu faire mieux. Admettant que ce n’est pas sa façon de piloter qui doit changer. Confirmant qu’en 10 ans il avait évolué sur ce point, mais peut-être pas aussi positivement qu’il le pense. L’autre point d’auto-critique étant son approche avec les ingénieurs. Passant la première partie de l’année à essayer de comprendre ou pouvait provenir le manque de performance et de trouver des réponses précises, des risques ont été commis et de l’énergie dépensée sur le long terme. Vettel a admis qu’il aurait été préférable de se concentrer davantage sur la performance du jour. Chose que Leclerc, a réalisé, par manque d’expérience finalement.

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Note du Mardi : La situation de Mercedes et Hamilton dans l’histoire de la F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa saison 2019 de Formule 1 est terminée, ponctuée par le 6ème titre de champion du monde de Lewis Hamilton et le 6ème titre de champion du monde des constructeurs de Mercedes AMG F1. L’occasion de faire le point, afin de savoir ou situer le pilote anglais et l’équipe allemande dans la hiérarchie historique de la Formule 1.

Si le nombre de titre est un indicateur, comme le nombre de victoires, l’histoire de la discipline a évolué. A l’époque de Juan Manuel Fangio et Jim Clark, une saison n’avait que 11 dates (maximum), soit le nombre de victoires de Lewis Hamilton cette saison sur 21 courses. Reste l’indicateur le plus important : celui du taux de victoire et pole positions par nombre de GP disputé.

Nombre de victoires 

  1. Juan Manuel Fangio : 53 GP pour 24 victoires : 47.06 %
  2. Alberto Ascari : 33 GP pour 13 victoires : 40.63 %
  3. Jim Clark : 73 GP pour 25 victoires : 34.72 %
  4. Lewis Hamiton : 250 GP pour 84 victoires : 33.6 %
  5. Michael Schumacher : 308 GP pour 91 victoires :   29.64%
  6. Jackie Stewart : 99 GP pour 27 victoires : 27.27%
  7. Alain Prost : 199 GP pour 51 victoires : 25.63 %
  8. Ayrton Senna : 161 GP pour 41 victoires : 25.47 %
  9. Sébastian Vettel : 248 GP pour 53 victoires : 21.3 %

Nombre de Pole positions

  1. Juan Manuel Fangio : 29 poles :  56.7 %
  2. Jim Clark : 33 poles :  45.8 %
  3. Alberto Ascari : 14 poles : 43.8 %
  4. Ayrton Senna : 65 poles :  40.4 %
  5. Lewis Hamilton : 88 poles :  35.2 %
  6. Sébastian Vettel : 57 poles : 23.8%
  7. Michael Schumacher : 68 poles : 22.1%
  8. Damon Hill : 20 poles : 17.39%
  9. Nigel Mansell : 32 poles : 17.1 %

Victoires constructeurs :

  1. Mercedes AMG F1 : 210 GP pour 102 victoires : 48.6 %
  2. Brawn GP : 17 GP pour 8 victoires : 47 %
  3. Vanwall : 28 GP pour 9 victoires : 32 %
  4. Ferrari : 991 GP pour 238 victoires : 24 %
  5. Red Bull : 286 GP pour 62 victoires : 21.7 %
  6. McLaren : 863 GP pour  182 victoires : 21 %

Pole positions constructeur

  1. Mercedes AMG F1 : 111 poles : 53 %
  2. Brawn GP : 5 poles : 29.4 %
  3. Vanwall : 7 poles : 25 %
  4. Ferrari : 228 poles : 23 %
  5. Red Bull : 62 poles : 21.7 %
  6. McLaren : 155 poles : 17.96 %

Dans l’absolu, Mercedes AMG F1 est actuellement l’équipe la plus efficace, en terme de victoire et pole position, de l’histoire de la Formule 1. Tandis que Lewis Hamilton est dans le top 5 des pilotes les plus performants.

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Note du Mardi – Les exceptions de la prime de titre pilote

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDans un entretien au Daily Express, Jenson Button a indiqué que Lewis Hamilton ne touchera pas de prime pour son (probable) titre de champion du monde de Formule 1 en 2019. Précisant que les équipes touchaient une prime importante, mais que les pilotes touchaient des salaires plus importants qu’auparavant.

Depuis son premier titre de champion du monde en 2008, Lewis Hamilton est le représentant d’un nouveau type de contrat au paddock avec le temps. Signant un contrat de 5 saisons avec McLaren (2008-2012), son salaire évoluait en fonction de ses résultats au sommet du championnat du monde. Il touchait 12 millions d’euros en 2008, puis 16 millions d’euros en 2009 et jusqu’en 2012. Alors que son contrat indiquait une évolution à 18,5 millions, puis 22 millions et enfin 25 millions d’euros. Hamilton a toutefois obtenu une McLaren F1 GT d’une valeur de 1.5 millions d’euros à l’époque en guise de prime en cas ou il signait le doublée en 2009.

Un nouveau type de contrat est né en 2006

Toutefois, l’histoire retiendra que c’est le duo Steve Robertson/Kimi Raikkonen qui a été le premier à développer ce type de contrat. Le finlandais touchait 1 million de dollars de prime en cas de titre de champion du monde chez McLaren. Une fois son contrat Ferrari signé pour 2007 à 2009, le champion du monde avait un salaire évolutif en fonction du fait qu’il remporte le titre mondial. Il est ainsi passé de 40 à 60 millions d’euros (brut) de salaire) entre 2007 et 2008.

Michael Schumacher, l’exception

Auparavant, Michael Schumacher était le représentant d’une norme qui n’en n’avait jamais été une. Chez Ferrari il touchait une prime de 20 millions de dollars entre 1997 et 2005, en cas de titre de champion du monde. En 2006, il pouvait disposer de 26 millions de dollars. Le septuple champion du monde allemand a été une exception dans le paddock, dans l’aspiration unique du quatrième titre d’Alain Prost, qui a permis au pilote français de toucher une prime de 4 millions de dollars en 1993. Depuis les années 70, les pilotes avaient des primes pour les points ou les victoires.

Les primes, que des primes

Mario Andretti touchait dans les années 70 une prime de 500 dollars par point après son titre de champion en 1978. Plus tard, Nelson Piquet chez Williams touchait 10.000 dollars par point, puis 100.000 chez Benetton en 1990 et 1991. Ayrton Senna toucha 250.000 dollars par victoire en 1993. Dans les années 2000, chaque contrat pilote était en deux temps : un salaire fixe et un variable de 15 à 40.000 dollars par point inscrit.

L’illustration étant le contrat proposé par Williams à Jenson Button en 2005 : un salaire de 9 millions de dollars évolutif, avec une prime de 50.000 dollars par point. Plus tard, Nick Heidfeld touchait un salaire de 8 millions de dollars, avec une prime de 30.000 dollars par point inscrit en championnat et une prime de 250.000 en cas de titre pour BMW de 2006 à 2009.

Alonso, Vettel et Hamilton

Pour son contrat McLaren en 2007, Fernando Alonso devait toucher 10 millions de dollars en cas de titre, puis reproduira le principe chez Renault en 2008 et 2009. Entre 2011 et 2013, Sébastian Vettel touchait une prime de titre de champion du monde entre 4 et 10 millions d’euros à l’époque, en plus des primes de résultats (500.000 euros la victoire). Lewis Hamilton pour son premier contrat avec Mercedes AMG F1 entre 2013 et 2015 disposait d’une prime de 5 millions d’euros en cas de titre de champion du monde. Il la touchera deux fois, mais depuis lors, il reproduira son principe de contrat chez McLaren (période 2008-2012), avec un salaire évoluant en fonction de ses résultats en championnat du monde.

Selon le BusinessBookGP 2019 (voir l’édition française en cliquant ici), Lewis Hamilton touche 42 millions d’euros de salaire, soit une augmentation de 5 millions par rapport à 2018 et 10 par rapport à 2017.

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Note du Mardi – L’effet domino des transferts F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgAlors que le petit monde de la Formule 1 a découvert l’éviction de Pierre Gasly au profit d’Alex Albon pour le reste de la saison 2019, la question reste en suspend depuis le Grand Prix d’Allemagne : qui aux côtés de Max Verstappen chez Red Bull Racing en 2020 ?

La piste Fernando Alonso a été abandonné. Trop cher, le double champion du monde espagnol ne corresponds pas au profil de la marque autrichienne et la dernière saison de McLaren ne lui rendant pas justice en termes de réputation. Le temps est passé pour Alonso en Formule 1. Celle de Jean-Eric Vergne, séduisante sur le papier et complémentaire dans un tandem avec la star hollandaise du team, est une option. Reste toutefois une piste, amusante, mais finalement qui devient de plus en plus réaliste.

Vettel, opération retour 

Sébastian Vettel, malgré un regain de forme dans les dernières courses de Juillet est mal à l’aise chez Ferrari. La monoplace n’est pas assez compétitive et son équipier Charles Leclerc, malgré un classement moins prodigieux que l’impression qu’il donne sur la piste, perturbe l’équilibre de Maranello. Vettel disposant d’un contrat valable jusqu’en 2020, hésite à prolonger l’aventure dans ses conditions.

Depuis son arrivée chez Ferrari, le quadruple champion du monde reproduit la même histoire que Fernando Alonso avant lui. Une saison sur deux compétitives. 2015, 2017, 2018 pour l’allemand, 2010, 2012, 2013 pour l’espagnol. Le doute l’emporte tant l’image qui est renvoyé est celle d’un pilote incapable de redresser la barre d’un navire à la dérive et instable. Le fantasme Michael Schumacher est toujours présent à Maranello

L’avenir ne s’annonce guère intéressant et le comportement des italiens envers Vettel ne l’encourage pas dans le sens d’une continuité. D’ailleurs, il ne parle pas d’une prolongation de contrat. Car l’heure est à la réflexion. Les discussions ont lieu avec Red Bull Racing pour un retour dès 2020.

Après le Grand Prix de Hongrie, Max Verstappen a été prolongé en 2020. Une augmentation de salaire sera significative (on parle de plus de 20 millions d’euros de salaire), mais Christian Horner estime qu’il est trop dépendant du pilote hollandais pour viser le titre de champion du monde des constructeurs. La piste d’un retour de Vettel semble le séduire. Le manager anglais, comme l’allemand estime qu’il sera plus facile de cohabiter aux côtés de Verstappen, car la voiture sera compétitive la saison prochaine.

Côté salaire, Vettel accepterait une forte réduction de son salaire chez Red Bull Racing. Selon le BusinessBook GP 2019, il touche 35 millions d’euros chez Ferrari, cette saison. Il devrait toucher l’équivalent de Verstappen. Honda accepterait de soutenir la cohabitation auprès de son partenaire autrichien.

L’effet domino sur le marché

Restera l’effet domino. Qui pour remplacer Vettel chez Ferrari ? La piste Daniel Ricciardo sera activée. Le pilote australien, bien qu’ayant signé un lucratif contrat avec Renault dispose d’une clause de performance, lui permettant de quitter la marque française dans le cas ou Mercedes ou Ferrari souhaite ses services pendant la durée de son contrat avec la marque française. Laissant probablement la place à Estban Ocon, qui avait un contrat avec la marque au losange, avant que cette dernière ne signe avec l’australien…

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BUSINESS / book GP : Les salaires des pilotes 2019

 

Lewis Hamilton 2019Lewis Hamilton champion du monde 2018, ayant activé son option mécanique d’augmentation de salaire, il émarge désormais à 42 millions d’euros, tandis que Sébastian Vettel continue son évolution salariale et Daniel Ricciardo complète le podium grâce à son nouveau contrat avec Renault F1 Team.

Max Verstappen, Nico Hulkenberg et Valterri Bottas sont désormais devant Kimi Raikkonen qui ne touche que 6 millions d’euros de salaire (comme la saison précédente), mais dispose d’une prime aux points inscrits, lui permettant de viser jusqu’à 20 millions d’euros maximum.

Côté français, Romain Grosjean chez Haas suite à sa difficile saison 2017, baisse son salaire à 2 millions d’euros, tandis que Pierre Gasly, en signant chez Red Bull Racing, double le sien.

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Hamilton 2018 world champion, having activated his mechanical option to increase his salary, he now earns EUR 42 million, while Sebastian Vettel continues his mechanical salary evolution and Daniel Ricciardo who completes the podium thanks to his new contract with Renault F1 Team.

Max Verstappen, Nico Hulkenberg and Valterri Bottas are now ahead of Kimi Raikkonen, who earns only EUR 6 million (as in the previous season), but has a bonus on the points scored, allowing him to aim for up to EUR 20 million.

On the French side, Romain Grosjean at Haas following his difficult 2017 season, lowered his salary to EUR 2 million, while Pierre Gasly, by signing with Red Bull Racing, doubled his salary.

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Drivers Salary 2019 :

1/ Lewis Hamilton (Mercedes) : € 42m
2/ Sebastian Vettel (Ferrari) : € 35m
3/ Daniel Ricciardo (Renault) : € 20m
4/ Max Verstappen (RBR) : € 12m
5/ Nico Hulkenberg (Renault) : € 8m
6/ Valtteri Bottas (Mercedes) : € 8m
7/ Kimi Raikkonen (Alfa Romeo) : € 6m
8/ Sergio Perez (Racing Point) : € 4m
9/ Carlos Sainz (McLaren) : € 4m
10/ Charles Leclerc (Ferrari) : € 3m
11/ Romain Grosjean (Haas) : € 2m
12/ Kevin Magnussen (Haas) : € 2m
13/ Lance Stroll (Racing Point) : € 1.5m
14/ Pierre Gasly (RBR/STR) : € 1.5m
15/ Robert Kubica (Williams) : € 1m
16/ Alexander Albon (STR/RBR) : € 750.000
17/ Daniil Kvyat (STR) : € 750.000
18/ Lando Norris (McLaren) : € 700.000
19/ George Russell (Williams) : € 500.000
20/ Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo) : € 500.0000

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