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Note du Mardi – Les exceptions de la prime de titre pilote

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDans un entretien au Daily Express, Jenson Button a indiqué que Lewis Hamilton ne touchera pas de prime pour son (probable) titre de champion du monde de Formule 1 en 2019. Précisant que les équipes touchaient une prime importante, mais que les pilotes touchaient des salaires plus importants qu’auparavant.

Depuis son premier titre de champion du monde en 2008, Lewis Hamilton est le représentant d’un nouveau type de contrat au paddock avec le temps. Signant un contrat de 5 saisons avec McLaren (2008-2012), son salaire évoluait en fonction de ses résultats au sommet du championnat du monde. Il touchait 12 millions d’euros en 2008, puis 16 millions d’euros en 2009 et jusqu’en 2012. Alors que son contrat indiquait une évolution à 18,5 millions, puis 22 millions et enfin 25 millions d’euros. Hamilton a toutefois obtenu une McLaren F1 GT d’une valeur de 1.5 millions d’euros à l’époque en guise de prime en cas ou il signait le doublée en 2009.

Un nouveau type de contrat est né en 2006

Toutefois, l’histoire retiendra que c’est le duo Steve Robertson/Kimi Raikkonen qui a été le premier à développer ce type de contrat. Le finlandais touchait 1 million de dollars de prime en cas de titre de champion du monde chez McLaren. Une fois son contrat Ferrari signé pour 2007 à 2009, le champion du monde avait un salaire évolutif en fonction du fait qu’il remporte le titre mondial. Il est ainsi passé de 40 à 60 millions d’euros (brut) de salaire) entre 2007 et 2008.

Michael Schumacher, l’exception

Auparavant, Michael Schumacher était le représentant d’une norme qui n’en n’avait jamais été une. Chez Ferrari il touchait une prime de 20 millions de dollars entre 1997 et 2005, en cas de titre de champion du monde. En 2006, il pouvait disposer de 26 millions de dollars. Le septuple champion du monde allemand a été une exception dans le paddock, dans l’aspiration unique du quatrième titre d’Alain Prost, qui a permis au pilote français de toucher une prime de 4 millions de dollars en 1993. Depuis les années 70, les pilotes avaient des primes pour les points ou les victoires.

Les primes, que des primes

Mario Andretti touchait dans les années 70 une prime de 500 dollars par point après son titre de champion en 1978. Plus tard, Nelson Piquet chez Williams touchait 10.000 dollars par point, puis 100.000 chez Benetton en 1990 et 1991. Ayrton Senna toucha 250.000 dollars par victoire en 1993. Dans les années 2000, chaque contrat pilote était en deux temps : un salaire fixe et un variable de 15 à 40.000 dollars par point inscrit.

L’illustration étant le contrat proposé par Williams à Jenson Button en 2005 : un salaire de 9 millions de dollars évolutif, avec une prime de 50.000 dollars par point. Plus tard, Nick Heidfeld touchait un salaire de 8 millions de dollars, avec une prime de 30.000 dollars par point inscrit en championnat et une prime de 250.000 en cas de titre pour BMW de 2006 à 2009.

Alonso, Vettel et Hamilton

Pour son contrat McLaren en 2007, Fernando Alonso devait toucher 10 millions de dollars en cas de titre, puis reproduira le principe chez Renault en 2008 et 2009. Entre 2011 et 2013, Sébastian Vettel touchait une prime de titre de champion du monde entre 4 et 10 millions d’euros à l’époque, en plus des primes de résultats (500.000 euros la victoire). Lewis Hamilton pour son premier contrat avec Mercedes AMG F1 entre 2013 et 2015 disposait d’une prime de 5 millions d’euros en cas de titre de champion du monde. Il la touchera deux fois, mais depuis lors, il reproduira son principe de contrat chez McLaren (période 2008-2012), avec un salaire évoluant en fonction de ses résultats en championnat du monde.

Selon le BusinessBookGP 2019 (voir l’édition française en cliquant ici), Lewis Hamilton touche 42 millions d’euros de salaire, soit une augmentation de 5 millions par rapport à 2018 et 10 par rapport à 2017.

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Note du Mardi – Une équipe change de nom trois fois

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe changement de nom de Toro Rosso (2006-2019) à Alpha Tauri  pour 2020, est le troisième nom de l’équipe de Fazena, anciennement Minardi née en 1984. Toutefois le paddock d’aujourd’hui a de nombreuses fois changé de nom.

Si la Scuderia Ferrari n’a évidement pas changé de nomination depuis son introduction en Formule 1, c’est également le cas de McLaren qui a débuté en 1966 et Williams en 1977.L’autre équipe qui n’a pas changé de nom est Haas F1 Team qui a débuté dans le paddock en 2016.  Le reste du paddock a en moyenne changé trois fois de nom commercial.

Mercedes AMG F1, est né sur la base de Tyrrell qui a débuté sa carrière en Grand Prix en 1968 et jusqu’en 1998, avant de devenir British American Racing (BAR) de 1999 à 2005, avant d’être reprise par le constructeur japonais Honda de 2006 à 2008. Le départ de la marque nippone fin 2008 a permis la reprise de l’équipe par Ross Brawn qui rebaptisa l’équipe de son nom durant l’unique et victorieuse saison 2009.

Red Bull Racing est né Stewart qui avec le soutien de Ford a débuté dans le paddock de 1997 et jusqu’en 1999, avant d’être reprise par le constructeur américain pour la rebaptiser Jaguar Racing de 2000 à 2004.  Avant de devenir Red Bull en 2005 et ne plus changé depuis lors.

Renault Sport F1 a eu une histoire tumultueuse, né Toleman de 1982 à 1985, à Benetton (1986 à 2001), puis Renault F1 Team de 2002 à 2010, puis Lotus Renault en 2011 et Lotus F1 Team de 2012 à 2015. Si la marque au losange a changé de nombreuses fois de nomination, ce n’est rien face à l’histoire de l’actuelle Racing Point. Né Jordan Grand Prix en 1991 et jusqu’en 2005, puis Midland uniquement en 2006 et Spyker en 2007, l’équipe sera reprise par le milliardaire indien, VIjay Mallya en 2008 pour la nommer Force India et Sahara Force India à partir de 2011 jusqu’à 2018.

Alfa Roméo Racing a des origines Suisse de Sauber qui a débuté en Formule 1 en 1993 et jusqu’en 2005, avant de céder ses parts au constructeur bavarois BMW de 2006 à 2009, avant de redevenir Sauber, puis Alfa Roméo dès 2018.

Si je ne change de nom, je change de propriétaire 

Si effectivement la Scuderia Ferrari n’a pas changé de nom, elle a toutefois changé de propriétaire depuis les années 70, passant de le giron du groupe FIAT. McLaren a aussi changé plusieurs fois de propriétaire, passant de l’ère Bruce McLaren/Teddy Mayer à celle de Ron Dennis/Mansour Ojjeh de 1981 à 2010, puis la société Bahrain Mumtalakat Holding Company depuis 2011. Seul Williams et Haas n’ont pas changé de propriétaire depuis leur création respectivement en 1977 et 2016.

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Note du Mardi – Les risques de signer avec Honda

Note du mardiSigner avec un constructeur permet de maintenir un certain standing. Dans les années 90, chaque équipes souhaitaient avoir un partenariat moteur avec un constructeur afin d’obtenir l’espoir de grandir dans la hiérarchie. Puis, signer avec un partenaire automobile était synonyme d’apport marketing dans les années 2000. Aujourd’hui, c’est un signe politique. La signature de Red Bull Racing avec Honda résulte de cette logique.

C’est un cycle, dans un premier temps il y a la bataille pour exister et être reconnu sur la piste, ensuite il y a la bataille financière pour survivre et enfin, l’aspect politique pour assurer sa légitimité. Dans le monde des motorisations F1, Honda est le seul constructeur à permettre de réaliser ce franchissement. La norme étant, soit s’affilier à Mercedes, Ferrari et Renault ou…rien.

Viser plus haut

McLaren avait été la première en 2015, à vouloir s’affranchir du trium vira, en permettant à Honda de revenir dans le paddock. Une décision à la fois économique, politique et sportive pour l’équipe de Woking, qui estimant être le seul moyen de remporter le titre de champion du monde. Cette même logique Red Bull Racing l’a également. Toutefois, le passée nous a montré qu’un changement de motorisation pour être plus compétitif est un processus qui n’a pas été immédiat.

Naturellement il existe des exceptions : McLaren en 1988, Benetton en 1995, Brawn en 2009. Mais dans chacun des cas cités, la motorisation était championne du monde la saison précédente (Honda avec Williams en 1987, Renault avec Williams en 1994 et Mercedes-Benz avec McLaren en 2008). Les autres changements ont souvent été des déceptions. McLaren en signant avec la marque à l’étoile en 1995, espérait rapidement devenir compétitif, mais il aura fallut attendre 4 saisons pour viser le titre de champion du monde. Williams en signant avec BMW aura attendu 4 saisons également pour se battre pour le titre.

Toutefois il y a un revers à chaque médailles. Après avoir remporté le titre de champion du monde en 1998, Mercedes-Benz à chercher à devenir propriétaire de McLaren et a pris une participation (40%) en 2000, tandis que BMW a quitté Williams pour racheter Sauber en 2005. Influencé par les succès de Renault F1 Team. Honda a également fait de même avec BAR en 2006. L’accord avec Red Bull Racing porte sur 3 saisons (2019, 2020 et 2021), si succès il y a, la direction du constructeur japonais pourrait envisager en 2022/2023 de devenir actionnaire ou d’acheter une autre équipe. Surtout si Renault Sport F1 commence à inscrire des succès.

Mais il y a aussi l’autre aspect. Celui de l’échec ou la seule issue étant la rupture. Malheureusement l’histoire récente de Williams, seule équipe à avoir changé 4 fois de partenaire moteur en 10 ans, pour maintenir sa compétitivité est entré dans un cercle vicieux, à la fois sportif et économique. Un cercle qu’est tombé McLaren cette saison.

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GP Mexique 2016 – Paddock Confidences

GP Mexique 2016 F1La tourmente McLaren
Les rumeurs sur l’équipe de Woking sont fortes depuis le GP des Amériques la semaine précédente. Eric Boullier pourrait partir prochainement (pour aller ou ?) L’une des clés de lecture est que l’alliance McLaren et Honda pourrait devenir le principal vainqueur de la fin de la réglementation hybride actuelle en 2020. Indépendante (pas de moteur client), puissante financièrement, disposant de top pilotes, McLaren est toujours considéré comme une menace…

L’avis de Brawn sur Rosberg
Intéressante analyse de Ross Brawn sur l’approche de la course de Nico Rosberg et Lewis Hamilton. L’ingénieur anglais a indiqué que le triple champion du monde a une approche plus émotionnelle que Rosberg. De plus l’allemand a un entourage solide, tandis que Hamilton est plus volatile. Pour résumer : Rosberg a cumulé de l’expérience et analyser ses faiblesses depuis 2014.

Plus vendeur…
Jenson Button a été très déçu par la couverture du prochain F1 Racing, indiquant que c’est Ron Dennis qui l’a forcé à prendre une année sabbatique. Le champion du monde 2009 a simplement indiqué que c’était faux et que c’était lui qui a indiqué à Dennis son intention de stopper sa carrière pour 2017.

Vettel et Ferrari
Le quadruple champion du monde annonce déjà qu’en 2017 Ferrari se battra pour le titre. Cette séquence d’annonce fait suite à la précédente : c’est lui qui a interrompu les discussions pour une prolongation avec l’équipe de Maranello jusqu’en 2020. La réalité est que Sergio Marchionne est déçu par les performances de l’allemand et a indiqué qu’il voulait voir comment évoluera le début de saison 2017 de Ferrari pour prolonger l’aventure avec Vettel.

La Malaisie et la F1
Le promoteur du circuit de Sepang discute apprement avec Bernie Ecclestone pour prolonger l’aventure avec la Formule 1. Le problème du prix est au centre. Sepang estime qu’après bientôt 20 ans, elle doit payer moins (50% de moins), ce qui n’est pas de l’avis d’Ecclestone. Ce week-end, Sepang recevra environ 95.000 spectateurs pour la course MotoGP, trois fois plus que pour la F1 et en moins coûteux…

Retour de bâton…
Bernie Ecclestone n’a de respect que pour les hommes de la course et très peux pour les businessman de la course. Estimant que Toto Wolff est présent en F1 pour l’argent, la charge est forte et le retournement de l’histoire passionnante. En 2012, Ecclestone avait fait en sorte qu’Adam Parr (alors directeur général), quitte l’équipe Williams pour favoriser Toto Wolff dans l’entourage de Grove en échange d’un peu glorieux chantage aux Accord Concordes.

La menace Formule E
L’annonce d’Audi de stopper son programme d’Endurance, pour se concentrer sur son programme de Formule E, fait échos avec le programme de Mercedes-Benz de venir dans la discipline en 2018. Audi pourrait investir 100 millions d’euros par an dans la discipline et son programme. Nous entendons aussi que BMW aurait une option pour racheter l’équipe Andretti en 2018/2019.

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GP Allemagne 2016 – Paddock Confidences

Une saison sans victoire pour Ferrari ? 

C’est la grande question depuis le début de l’été. La Scuderia réalisera t’elle une saison sans aucune victoire durant la saison ? mystère pour le moment, mais un remake de 2014 est dans l’air. Ce serait la première fois depuis les années 90 que Ferrari réaliserait 2 saisons sans victoires…

Retour en arrière pour Sauber

Maintenant que Sauber a changé de propriétaire, la période BMW revient en mémoire et surtout la cession des parts du constructeur allemand à Peter Sauber en fin de saison 2009. A l’époque on parlait de quelques dizaines de millions d’euros (comme pour Honda et Brawn), mais en réalité, Peter Sauber a fait un prêt de 80 millions d’euros pour racheter son équipe au constructeur allemand.

L’avenir de Stoffel Vandoorne

Ron Dennis ayant refusé de céder le pilote belge à Manor pour remplacer Haryanto, il est indiqué que le patron de McLaren a promis à son jeune pilote un volant pour 2017 en remplacement de Jenson Button. Plus intéressant, McLaren observe attentivement l’évolution de Max Verstappen pour remplacer Fernando Alonso à l’avenir.

le line-up Renault 2017

Plusieurs pistes sont étudiés par le constructeur français : Un duo Perez-Sainz, un duo Perez-Massa ou Sainz-Massa, un duo Perez-Bottas ou Sainz-Bottas et un duo Bottas-Massa. Ce qu’il en est que le cas Perez intéresse Renault pour augmenter son budget.

La visite de trop

Le départ de James Allison est largement commenté à Hockenheim. La raison étant que Sergio Marchionne, en visite à Maranello, a voulu motiver ses troupes en faisant des reproches. Allison, n’ayant pas réellement apprécié a été accusé du manque de performance des voitures et de manière peu élégante de privilégier sa vie privée aux intérêts de la Scuderia. Un discours de trop.

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McLaren et BMW

BMWSi McLaren a signé un contrat de 5 ans avec Honda, il apparaît que l’usine de Woking flirt avec BMW pour sa division automobile. Un premier pas vers la Formule 1 ?

Les premiers contacts remontent à Janvier 2015, par une relation technique autour d’une remplaçante à la i8, voir d’un supercar à l’horizon 2019/2020, mais en septembre de la même année, le patron de BMW Motorsport a indiqué une fin de non recevoir au projet. Pourtant le contact n’a jamais été rompu depuis et pourrait déboucher sur un important contrat pour McLaren. Cet accord estimé à 1 milliard d’euros permettrait à McLaren Automotive de concevoir les châssis carbones de la future gamme « i » de BMW dans un premier temps, selon différents échos, non encore affiné à ce jour.

A l’origine du programme McLaren Automotive, Ron Dennis souhaitait y adjoindre l’appui d’un constructeur. Mercedes-Benz avait refusé initialement le projet, préférant Aston Martin. Puis les discussions avec Honda avaient également avorté au profit du projet Formule 1. Au départ l’idée était de concevoir la nouvelle NSX, mais la marque nippone a préféré concevoir le nouveau modèle par lui-même. Il semble ainsi logique qu’un contact avec BMW s’établisse, en suivant un modèle d’affaire esquissé au début de la décennie et jamais encore véritablement abouti à ce jour.

Au moment ou Red Bull a obtenu le concours d’Aston Martin pour la conception d’une hypercar d’ici 2020, McLaren souhaite développer sa gamme de voiture de sport et augmenter sa rentabilité en obtenant un contrat avec un constructeur pour construire une voiture de sport, ou un gamme complète.

Cet accord pourrait avoir une influence majeure sur un retour de BMW en Formule 1, après un premier épisode entre 1981 et 1987 et le second entre 2000 et 2009. En cela, Ron Dennis et McLaren prépare déjà l’après Honda.

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Hyundai/Genesis imite BMW et lance son label sportif « N »

Hyundai_N2025La décision du nouveau président de Hyundai Motor, Chung Mong-Koo de lancée la marque premium Genesis c’est accompagné de plusieurs recrutement d’ingénieurs de Bentley, Lamborghini et  BMW en la personne d’Albert Biermann. L’homme qui était à la tête de la section Motorsport du constructeur bavarois.

La mission de l’allemand arrivée en Avril 2015 est de reproduire le succès de BMW pour la marque Genesis. Mais pas imité les voitures bavaroises d’aujourd’hui, mais celle des années 90 et progresser en performance et qualité. La performance devant être matérialisé par la division N crée discrètement en 2012 et employant aujourd’hui 130 personnes.

Cette division de voiture haute performance du groupe Hyundai a pour mission de devenir l’équivalent de la section M (Motorsport). Le N signifiant Namyang, du nom de son usine, mais l’allusion au Nurburgring. La première vision du label N étant la N2025 Vision Gran Tourismo et le RM15.

Trois voitures badgés N débuteront leur production fin 2017 et seront vendu en Europe en priorité. L’investissement au total sera de plusieurs milliards d’euros et il n’est pas impossible qu’une introduction en sport automobile se mette en place. Un programme 24h du Mans ? Un passage en Formule 1 ? tout indique que l’avenir ira dans ce sens pour la marque Genesis et son label N.

Infiniti Cars a fait le choix de la Formule 1 pour augmenter sa notoriété et Mercedes-Benz a ajouté son label AMG dans le nom de ses monoplaces pour mettre en avant la gamme sportive. Même Renault via Renault Sport entre dans la même logique.

Pour l’histoire BMW après un bref projet F1 au début des années 90, a préféré misé sur le développement de sa gamme et le championnat de tourisme, avant d’embauché Gerhard Berger et d’impulser un programme F1 dès 1997 et entre temps un projet 24h du Mans avec son partenaire Williams.  Il serait intéressant qu’à l’horizon 2020/2025, Genesis décide une stratégie équivalente.  Dans tout les cas, un nouvel acteur premium va naître.

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Note du Mardi – Guerre technologique F1 vs 24 du Mans

Note du mardiDepuis une décennie, deux discours justifient la présence des constructeurs en Formule 1. Le premier est que la F1 est un outil d’image fort permettant de vendre des voitures. Le second est que la technologie avancée de la F1 permet d’innover sur la voiture de « monsieur tout le monde ». Mais lorsque la rumeur d’un retour de  BMW aux 24h du Mans avec un projet de moteur hydrogène, le marketing F1 vole en éclat.

Un discours marketing, vieux de 10 ans pour la F1

Le discours est passablement bien rodé. Du côté de Stuttgart, Mercedes-Benz avance ses pions pour convaincre son board que l’investissement F1 est bon pour l’image de la marque. 250 millions d’euros sont investit chaque année. Plus intéressant, le constructeur allemand a menacé de quitter la discipline reine du sport automobile en 2013 dans le cas ou le moteur du futur (celui que nous connaissons aujourd’hui) n’intègre pas des technologies hybrides proches de ce que l’on peu vendre à des clients. En cela, la Formule 1 est entré par la petite porte de l’innovation technique.

La diversité pour séduire

Avec la récente rumeur d’un retour à l’horizon 2018 de BMW aux 24 du Mans, avec un prototype évoluant avec une pile à hydrogène (ou carburant hydrogène), la ligne est franchie concernant le degré d’innovation. Aujourd’hui Toyota, Audi et Porsche évoluent avec des technologies différentes, pour des performances équivalentes. Rendant passionnante la confrontation, car chacun à raison sur le fond. Le bénéfice de cette bataille sur la piste mancelle et ailleurs dans le monde sera pour le client futur.

Au moment ou la F1 cherche à préserver l’unité autour de son turbo//hybride introduit en 2014, tuant dans l’œuf l’idée d’une alternative. Le Mans cultive la diversité. Toyota utilise un moteur V8 essence 3,7L  atmosphérique de 520cv accouplé à deux récupérateurs d’énergie (ERSA), un stockage d’énergie (ES) et deux moteurs électrique (MGU) pour une puissance maximale de 480 cv. Soit un total de 1000 cv. Audi disposera d’un V6 4L turbo diesel accouplé à deux récupérateurs d’énergie et moteur électrique pour 1000cv également. Enfin Porsche dispose d’un V4 2L turbo d’une puissance de 550cv et d’une partie hybride similaire à celle de Toyota et Audi proposant 400cv. Soit 950 cv total environ.

Imaginons…

Si on s’inspire de la réglementation LMP1, la Formule 1 pourrait proposer un moteur V6 1,6L turbo et une partie hybride de 163 cv comme aujourd’hui (soit environ 950cv à terme). Un moteur 3L bridé et le système hybride (960cv)  et un moteur turbo diesel de 3,5L/hyrbide (960cv environ). L’équivalence de puissance serait compenser par le poids de l’unité motrice (un moteur pèse plus lourd qu’un V6 1,6 turbo). Un bon moyen d’avoir environ 1000cv et de diversifier les possibilités pour les constructeurs…

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Il y a 10 ans sur TWF1 – Le coup de BAR de 2005 (partie 2)

Honda F1[Article posté sur Tomorrownewsf1 le 1 Novembre 2005] Un mauvais début de saison, puis une compétitivité retrouvée au milieu de la saison, la fin du Button Gates, le renfort de Barrichello et enfin l’arrivée de Honda aux commandes de l’équipe. Le Team BAR a beaucoup évolué en 2005

 Le renfort de Barrichello

A la fin de la première partie de la saison 2005, les dirigeants de Honda et de BAR se réunissent pour rendre des comptes. A ce moment de la saison, zéro point était inscrit au compteur du championnat du monde et la crise couvait ouvertement dans l’usine de Brackley. Au-delà de la situation, l’un des sujets du jour était encore et toujours l’issue du contrat de Jenson Button et son possible remplacement. L’hypothèse de perdre Button pour 2006 était plus que sérieuse et la solution de sonder le marché pilote a été prise en ce jour de Juin.

Rubens Barrichello, le choix final, n’était pas le choix numéro 1 de l’équipe. Nick Heideld était le premier sur la liste, mais le pilote allemand avait signé un contrat 2007-2009 avec BMW et il était entendu que la marque allemande allait racheter Sauber, puis l’année 2006 d’Heidfeld à Williams. David Coulthard, un temps envisagé avait décidé de continuer l’aventure Red Bull. Restait la troisième solution : Barrichello. Une opération séduction c’est imposé avec le concours du nouveau directeur de course de l’équipe Honda, Gil de Ferran. A courir deux lièvres le surcout n’était pas loin. Profitant de la situation, l’entourage de Barrichello obtiendra un contrat de trois saisons (2006,2007, 2008) avec un salaire de 15 millions de dollars par année. Plus tard, Jenson Button obtiendra 13,5 millions de dollars sur la même période. Un surcoût qui fera exploser les coûts F1 du constructeur japonais pour 2006. La victime de l’histoire resta Takuma Sato. Devant le fait accompli, la direction de Honda racheta l’équipe BAR et à dû licencier son pilote.

Le rachat complet de BAR par Honda

Dès 1999, lors de la signature de l’accord de fourniture moteur à British American Racing, l’idée de vendre l’équipe à un constructeur était dans le plan d’action. BAT devait sponsoriser jusqu’en 2003 (prolongé jusqu’en 2006) l’équipe, qui devait voler par ses propres moyens avec l’aide d’un constructeur.  Honda et BAR était fait pour s’entendre.

Mi-2004 Honda prendra 45% de l’équipe avec l’objectif de trouver un gros sponsor. Le constructeur japonais s’impose contractuellement de trouver un sponsor autour de 40 millions de dollars par année. Peine perdue. RBS, INTEL, JOHNNY WALKER, IMODE etc.… les sponsors pourtant démarchés par le service marketing de BAR avec le soutien de Honda, ont tous signés avec la concurrence.

Un an plus tard, Honda disposait des 55% restant et définie la stratégie de sortie de BAT pour 2006. Le manufacturier de tabac resta sponsor principal à hauteur de 85 millions de dollars, mais l’équipe devra trouver un partenaire pour 2007. L’opérateur mobile anglais, Vodafone ardemment courtisé par les dirigeants de Honda pour 80M$ par an et le statut de sponsor principal ira plus tard chez McLaren. Intel a été le théâtre d’une surenchère entre McLaren et BAR pour le titre de sponsor principal en 2007. En jeu 120 millions de dollars sur trois ans. Un coup d’épée dans l’eau suite à une révision de la stratégie de la marque américaine en septembre 2005.

Le rachat de l’équipe BAR est surtout une décision politique forte de Honda. Jusqu’à présent la marque signait les chèques sans avoir son mot à dire dans la gestion de l’usine. Désormais Honda a annoncé qu’elle ne permettrait pas une saison 2006 similaire à celle de 2005. En maîtrisant le jeu, la marque japonaise entre en rivalité direct avec Toyota.

Le match des deux géants nippons ne fait que commencer et n’est pas sans rappeler le match BMW/Mercedes.

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Il y a 10 ans sur TWF1 – historique des transferts et indéminités

Logo_TWF1_FB.jpg[Article paru le 22 Septembre 2005] Beaucoup s’étonne de voir la Formule 1 devenir un Mercato géant. En effet, depuis quelques années, les contrats des pilotes sont rachetés, avec à la clé une indemnité pour l’équipe vendeuse. Pourtant la pratique n’est pas nouvelle. Petit historique des transferts qui ont été réalisés ou…Pas.

1984, un jeune pilote brésilien réalise des exploits pour l’équipe Toleman. L’équipe était en 2ème partie de grille et n’avait jamais brillé avant son arrivée. Pourtant en plus de garantir un apport de 300.000 dollars de sponsoring pour la saison 1984 et probablement autant pour 19985 et 1986, Ayrton Senna était payé en compensation, 25.000 dollars en 1984, 40.000 en 85 et 50.000 en 86. Mais l’idylle a fait long feu. Lotus était passée par là. En effet, la célèbre équipe anglaise signa un contrat de deux ans avec le pilote et une avance de 150.000$ pour racheter son contrat Tolman. A l’époque la pratique était inédite et avait fait beaucoup parler à l’époque. Mais ce ne fut qu’un cas isolé dans l’histoire.

La révolution des contrats arriva à partir de 1991.  Un jeune pilote allemand débutait à Spa sur une Jordan en échange de 100.000 dollars,  puis quelques jours après la course,  signa un contrat avec Benetton Formula, de deux ans et Jordan hérita de 500.000 dollars de dédommagement.

En 1993, Barrichello, jeune pilote de 21 ans,  fit des merveilles avec sa Jordan-Hart perfectible. Pourtant McLaren le souhaitait pour remplacer Senna. Mais Eddie Jordan demandait 5 millions de dollars pour racheter le contrat du prodige brésilien. L’affaire n’a pas été plus loin. Deux ans plus tard, Jordan GP obtiendra la somme de la part de la Scuderia Ferrari dans le transfert d’Eddie Irvine. Barrichello était une répétition.

Une saison plus tard, en 1994, après la disparition d’Ayrton Senna, Nigel Mansell, en exil aux États-Unis après son titre de champion du monde 1992,  signe des performances spectaculaires avec la Williams FW16. Son contrat américain avec l’équipe Newman-Hass, d’une valeur de 35 millions de dollars sur 5ans avait été racheté par Bernie Ecclestone. En réalité il ne l’a pas été. Mansell devait toutefois honorer économiquement sa saison 1995 envers Newman-Haas. L’équipe Williams signa un chèque de 7 millions de dollars retiré du salaire du pilote anglais qui touchait 17 millions de dollars à l’époque, pour ne pas courir.

Fin 1995, peut être considéré comme un tournant, David Coulthard signe chez McLaren, qui rachète le contrat à Williams pour 3 millions de dollars et Eddie Irvine passe chez Ferrari en échange de 5 millions de dollars. A partir de cette date, les contrats incluaient une clause de rachat par tiers, ou par le pilote même.

Ce même Eddie Jordan réitère la manœuvre avec le transfert de Ralf Schumacher chez Williams pour 3 millions de dollars. Une saison auparavant, le contrat de Giancarlo Fisichella envers l’équipe irlandaise avait été racheté par Benetton pour 3 millions de dollars également. Cette somme devient le minimum légal en cas de rachat de contrat.

Mais à partir de 2001, tout bascula. Un jeune pilote finlandais brilla dans la Sauber et attira l’œil expert de Ron Dennis. Celui-ci décide de faire une offensive sur le jeune homme et rachète son contrat pour 25 millions de dollars. Une offensive à peine croyable à l’époque.

En 2004, Fisichella rejoint l’équipe Sauber. Son contrat dispose d’une clause « Briatore » indiquant que si Ferrari, McLaren ou Williams manifeste un intérêt pour le pilote italien durant la durée du contrat, ce dernier pourrait quitter Sauber en cassant le contrat légalement. Son transfert chez Renault sera un modèle du genre. Williams a manifesté son intérêt pour 2005, signa un rapide contrat pour le revendre 4 millions de dollars à Renault F1 Team dans la foulée.

En Juillet 2003, Juan-Pablo Montoya signa chez McLaren-Mercedes pour 2005, mais l’équipe propose d’acheter le contrat du pilote pour le faire courir sous les couleurs grises en 2004, Prix : 25 millions de dollars que Williams a refusé. Malgré la pression de BMW.

En 2005, Williams avait signé un contrat de deux ans avec Nick Heidfeld, tandis que BMW avait signé un contrat de trois ans avec le pilote allemand à compter de 2007. Le constructeur allemand rachètera pour 6 millions de dollars l’année 2006 d’Heidfeld à l’équipe anglaise. Cette dernière touchera aussi 30 millions de dollars environ de son contrat avorté avec Jenson Button, remontant à 2004. Honda signant la facture.

Nous voyons bien que depuis quelques temps, la Formule Un va devenir un gigantesque marché de transfert en puissance. Rappelons que les pilotes aussi peuvent avoir leur mot à dire et être plus malin que les patrons d’écurie. Alain Prost par exemple avait été payé par Ferrari 12 millions de dollars en 1992 pour rien faire, ajoutant quelques millions de McLaren et Williams en bonus. Le premier pour ne pas courir, le second comme avenant à son futur contrat 1993. Signant pour 1993 et 1994 avec Williams Renault, il ne réalisera que la première saison contractuelle contre 12 millions de dollars (et 4 millions de bonus de titre de champion du monde). Toutefois, le pilote français a continué d’être payé pour la saison 1994. Williams honorant 50% du contrat, soit 8 millions de dollars à l’époque. Ainsi Alain Prost a été payé durant trois ans en ne pilotant qu’une seule.

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