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Note du Mardi – Noirceur et transfert technologique

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLorsque le dossier de 40 pages a été déposé par Racing Point, pour réclamer une illégalité de Renault Sport F1, les commissaires ont été impressionné par l’ampleur du document et sa précision. Obligeant à l’enquête. Une nouvelle étape dans l’aspect obscure de la Formule 1.

Pendant longtemps la pratique a été toléré sous le prétexte de la compétitivité et la croissance de la discipline. Dans les années 70, plusieurs ingénieurs ayant travaillé chez Team Lotus ont développé pour d’autres  équipes entre 1971 et 1975 des avatars du modèle 72. Cela servait les intérêts commerciaux de la discipline d’avoir des machines compétitives. Tout était ainsi permis et toléré. Si un doute était observé, les commissaires étaient invités à étudier un détail, à la discrétion de l’équipe ayant remarqué la petite anomalie.

1978, un premier tournant

En 1978, deux premières historiques ont eu lieu. La première en début de saison, lorsque la jeune équipe ARROWS présenta sa FA01, qui était une copie de la Shadows DN9. La machine américaine dessinée par Tony Southgate était considérée par ce dernier (à tort), comme sa propriété intellectuelle. La Haute Cours de Londres a délibéré le 31 Juillet 1978 que 70% du dessin était identique entre les deux machines et que les FA01 devaient être détruite et les pièces détachés remises à l’équipe Shadow. Lorsque Brabham présenta sa BT46B « Aspirateur » une réclamation officielle de plusieurs équipes a été déposé auprès de la FIA. Confuse, cette dernière autorisa l’équipe de Bernie Ecclestone de concourir pour le Grand Prix de Suède, mais un compromis a été ensuite trouvé avec les équipes et la Fédération. Premier acte d’une manœuvre politique qui débouchera en 1981 aux Accords Concorde.

Avec le temps, un gentleman agreement a été établit autour du transfert des ingénieurs, certain, comme Alan Jenkins en ont fait une carrière. Reproduisant les plans de la dernière machine auquel il avait participé. Depuis les années 90, le principe du « congé de jardinage » a été mis en place. La logique des 3 mois était toléré pour passer d’une équipe à une autre. Tout étant dans la logique de la croissance de la discipline.

Il y avait eu 2005 et 2006, avec l’affaire du double réservoir de la BAR et le système de suspension de la Renault. Des dénonciations plus ou moins anonyme et un début de quelques choses de plus gros.

2007, l’échelle industriel du transfert technologique

2007 restera le tournant majeur. Un document de 780 pages arrive dans le bureau de Mike Coughlan chez McLaren. Les plans de la Ferrari F2007 et 2008 dans les détails. Plus qu’un simple transfert d’ingénieur, cette transmission de document mettait en lumière une pratique qui existait depuis le début du millénaire. L’artisanat humain passait à l’échelle industriel et la sanction a été proportionnelle à la catastrophe. Plus rien ne sera comme avant.

Depuis cette date, les transferts des ingénieurs mettent 6 mois à passer d’une équipe à une autre, le transfert de technologie beaucoup plus lent à se mettre en place, car les équipes ont changé leur structure de management en secteur, misant sur la spécialisation et n’ayant plus de vision globale d’une voiture. Provoquant une hausse des salaires des ingénieurs comme Newey, Brawn et Cascoyne par exemple et progressivement remplaçant les individualités par un système commun au turn over régulé.

Un nouveau tournant

Les réclamations auprès de la FIA ont ainsi évolué vers un doute médiatique. Mais le dépôt du dossier d’enquête de Racing Point contre Renault montre qu’un transfert humain est à la source probable de la réclamation et que chaque équipe pourrait disposer d’un dossier contre une équipe concurrente direct au classement. Jouant sur des transferts d’ingénieurs stratégiques. L’heure n’est dont plus de se renforcer, mais d’affaiblir. Ouvrant un chapitre nouveau.

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Vers des F1 à pare-brise ?

Selon Autosprint, la FIA souhaite améliorer la sécurité des pilotes en mettant en place un système de protection contre les roues ou les carambolages du type Schumacher -Liuzzi lors du GP d’Abu Dhabi 2010.

Les ingénieurs proposent une série de structure et le site propose une vue d’artiste assez troublante.
F1 pare-brise

Notons que LOLA, l’an dernier, avait proposé dans une étude la solution d’un spoiler (voir l’article).

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Et vous en pensez quoi ?

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Moteur F1 : le projet FOTA 2013-2014

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L’idée de prolonger la durée de vie des V8 actuels par la FOTA est intéressant à étudier sur le fonds et la forme, autour de l’aspect coûts et consommation en carburant.

Logiquement, un moteur tournant moins vite consommera moins de carburant. Une logique difficile à évaluer en Formule 1. Mais faire baisser la puissance de 10 à 15% et le régime de 1.500 tr/min permettrait d’obtenir un réservoir plus faible qu’aujourd’hui. La FOTA utilise l’argument de la réduction de la consommation pour retarder le moteur bi-turbo. Les constructeurs de la FOTA discutent aussi beaucoup sur l’utilisation du KERS. Une idée est de permettre de réaliser 40 à 50% de la course en mode électrique. Mais,  l’ensemble est d’accord pour dire que le système de récupération d’énergie 2009, qui sera encore utilisé l’an prochain,  doit être rentabilisé avant de passer à une autre technologie novatrice. Mais gourmande en finance.

Un moteur de plus faible puissance, 670cv environ, dérivé du moteur V8 actuel, permettrait aussi d’allonger sa durée de vie d’un Grand Prix ou deux. Ce qui limiterait encore le nombre de blocs moteur par saison (actuellement à huit) à cinq, comme le souhaitait la FIA l’an dernier. Les coûts diminueront aussi autour de 3,5 à 5 millions d’euros (6,5 à 8 millions aujourd’hui) pour la location moteur auprès des équipes.

Les constructeurs de la FOTA peuvent aussi se mettre d’accord sur le gel total en 2013-2014 de leur moteur, afin de concentrer leurs efforts budgétaires sur le prochain moteur Turbo. Reste une question :

Pourquoi ne pas appliquer l’idée, expliquée ci-dessus,  pour 2011 et 2012, au lieu de 2013-2014 ? Voilà la partie que pourrait utilisé comme argument la FIA.

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Des boites 2009 Red Bull pour Lotus en 2011

Lotus F1L’accord Lotus Racing – Red Bull Technology autour de la fourniture de transmissions et hydraulique sur deux saisons, ouvre des détails très intéressants sur les choix de Mike Gascoyne, le directeur technique de l’équipe Lotus.

La boite de vitesses, qui sera fournit, est celle de 2009. Elle est moins chère, a fait ses preuves coté fiabilité et, surtout, elle n’est pas aussi extrême que la boite 2010 dans sa partie postérieure, étant donné que le double diffuseur sera interdit l’an prochain.

Red Bull Technology fournira donc un ensemble fiable et correspondant parfaitement à la prochaine philosophie de la prochaine Lotus 2011, comme l’indique Mike Gascoyne :

« L’annonce que nous avons conclu un accord pluriannuel avec Red Bull Technology,  pour la fourniture de nos boîtes de vitesses et de l’hydraulique à partir de 2011,  est évidemment un énorme pas en avant pour nous, tant en termes d’ingénierie que comme l’expression de nos ambitions pour l’année prochaine et pour les championnats à venir. L’ensemble boîte de vitesses/hydraulique joue évidemment un rôle essentiel dans les performances de la voiture en termes de conception et de design,  cet accord permet à nos équipes de conception et aérodynamique d’avoir une plate forme de travail très excitante. La suppression des doubles diffuseurs en 2011 permettra un resserrement de la carrosserie arrière et structures mécaniques autour de la boîte de vitesses ainsi cet accord nous permettra de capitaliser sur cela avec notre voiture 2011. »

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Accord Lotus Racing – Red Bull Technology

LotusLe principe d’une annonce Lotus – Renault ne fait plus aucun doute après l’annonce que Lotus Racing utilisera les boites de vitesses de Red Bull Technology, ainsi que le système hydraulique à partir de la saison 2011.

Auparavant, Lotus Racing utilisait le système X-Trac, largement critiqué pour sa faible fiabilité. L’accord Red Bull Technology – Lotus Racing porte sur deux années (2011 et 2012), soit la durée du contrat de fourniture moteur avec Renault Sport.

Lotus a prévu de faire deux autres annonces cette semaine, selon le communiqué de l’équipe.

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F1 – Lotus – HRT : l'ombre technique de Toyota

Toyota TF110Il y aura un peu de Toyota dans la prochaine Lotus, annonce Autosprint hier, en précisant qu’un accord de coopération technique « très vaste » entre l’usine de Cologne et Lotus sera annoncé pour Singapour.

A la fin de l’hiver 2009/2010, quelques mois après l’annonce de son retrait et de l’échec du projet Stefan GP, le constructeur automobile Toyota a  précisé que son usine allemande (TMG) se transformera en bureau d’étude pour d’autres clients. Proposant des solutions comme une location de soufflerie, des services d’ingénieries de hauts niveaux etc…

Victime d’un conflit indirect avec son partenaire AEROLAB, Lotus Racing et Mike Gascoyne aurait trouvé une alternative géographique plus convenable. En effet, le bureau d’étude de l’ingénieur anglais dispose de 30 ingénieurs…à Cologne. Une proximité qui permettra d’augmenter la réactivité de l’équipe Lotus.

Mais TMG, ne s’arrêtera pas à un seul client. En effet, son personnel pourrait aussi travailler pour Hispania Racing Team. La presse espagnole indique qu’un contrat technique a été signé entre les deux parties. Moins ambitieux que le projet initial, mais un rapport de plusieurs millions d’euros tout de même (voir ici pour en savoir plus). Sans parler du préaccord avec Villeneuve Racing/Durango.

Avec le contrat Lotus et probablement HRT, Toyota Motorsport cumulerait un volume de contrat de 25 à 30 millions d’euros annuels.

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Technique 2013 – Ferrari finalement d'accord avec le 4 cyl

turboToutes les deux semaines, sous la présidence de Gilles Simon, le groupe de travail moteur de la FIA tiens réunion pour définir d’ici la fin de cette année le prochain moteur 2013.

Actuellement, la première ébauche d’un 4cyl 1600cm3 turbo est favori, mais la Scuderia Ferrari a mis tout son poids dans la balance pour qu’un moteur V6 1800cm3, déviré des V8 actuels, soit retenu (voir ici). En vain. L’équipe italienne a finalement accepté, à contrecœur, le principe du 4 cylindres. Ferrari a donc perdu la bataille d’influence du moteur 2013.

Toutefois, restera un détail d’importance : le moteur sera-t-il en ligne ou en V ? Ferrari souffle que ce moteur n’est qu’un projet, pas un règlement ferme et que dans le principe il doit être affiné,  pour éviter une hausse des coûts. Là semble être le problème pour plusieurs clients de moteurs. Un moteur plus coûteux dans la conception (le chiffre de 100 millions d’euros est annoncé) sera plus chere à l’achat…

Mais déjà les discussions ce déplacent sur le règlement des turbos. En effet, l’idée d’une turbine unique fait son chemin, pour éviter les astuces techniques moteurs. Restera aussi le principe du carburant. Bref, beaucoup reste à faire, mais le principe du moteur 4cyl 1600cm3 semble désormais validé par tous les constructeurs moteurs.

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GP Italie – Les 3 nouvelles mesures de tests du T-Tray

La FIA va renforcer les mesures de contrôles autour de la flexibilité de l’aileron avant et surtout autour du système T-Tray (voir : le secret de la RB6) dès le Grand Prix d’Italie à Monza. Voici les mesures qui seront ajoutés à celle déjà prises à Spa-Francorchamps.

  • 1 – Le T-Tray ne devra comporter aucun pivot ou charnière permettant une articulation.
  • 2 – un deuxième test de déformation sera pratiqué 38cm en amont des roues avant
  • 3 – La planche logée sous le fond plat ne sera plus constituée que de deux pièces, dont la plus petite ne pourra mesurer moins d’un mètre.

Des mesures qui s’ajoutent donc à celles effectuées lors du GP de Belgique qui comprenaient :

  • 1 – Une masse appliquée de 100 kg afin de mesurer la flexibilité des ailerons
  • 2 – Le T-Tray doit être entièrement rigide et ne doit pas comporter d’éléments tels que des ressorts mécaniques ou hydrauliques, ainsi que des éléments dont la déformation pourrait ne pas être linéaire.

Source Sport Auto

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Réglement moteur 2013 : la menace Ferrari

ferrari_logoAlors que le règlement moteur 2013,  proposé,  comporte un moteur 4cyl 1600cm3 turbo à 10.000 tr/min d’une puissance de 650cv + 150 cv via le KERS (voir le règlement en cliquant ici). Ferrari ne partage pas son enthousiasme et indique sur Autosprint son alternative et ses arguments.

Maranello souhaite un V6 de 1800cm3 (adapté via le V8 actuelle), qui serait plus facile et beaucoup moins coûteux à développer que d’établir une étude depuis une page blanche avec le projet 4 cyl. De plus, ce moteur en ligne, provoquera un profond changement de design sur les voitures.

Un élément de pression ?

Le désaccord est tel que la Scuderia brandit déjà son boycott de la Formule 1, si ce règlement est entériné. Pour le compte de la Corriere dello Sport, Stefano Domenicali a déclaré que « selon la manière dont les règlements sont configurés, Ferrari est ouvert à de nouveaux défis dans Le Mans ou L’American le Mans Séries. »

Un malaise au sein de la FOTA

Cette menace est d’autant plus curieuse que ce règlement (pour le compte de la FIA) a été rédigé par des hommes de Ferrari (Rory Bryne et Gilles Simon) et Patrick Head. Donc des hommes  qu’elle a bien connu et qu’elle connait. Loin des technocrates de la FIA d’antan. A la différence de l’an dernier, la réaction de la Scuderia Ferrari est à la fois étonnante mais,  cherche probablement sa justification vers l’audience d’aujourd’hui.

En effet, Ferrari, si elle est sanctionnée, pourra dire que la FIA est contre elle et qu’elle n’a plus rien à faire en Formule 1, du fait du règlement 2013,  qui ne lui convient pas. Une théorie des dominos d’anticipation à faire froid dans le dos. Reste à savoir si l’influence de la marque italienne sera aussi forte que l’an dernier…

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F1 – IRL : le rapprochement moteur

Curiosité du calendrier ou alors réelle volonté de rapprochement ? Il est intéressant de comparer les propositions (acceptés d’ailleurs par la FOTA) des prochains réglements techniques de la Formule en 2013 et le règlement moteur de l’IndyCar en 2012.

En Juin dernier, TomorrowNewsF1 avait déjà souligné que l’IRL visait un peu les moteurs de Formule 1 avec son projet de moteur 4cyl de 1600 cm3 bi turbo ou 6cyl 2400cm3 (bi turbo) entre 550 et 700cv de puissance.

Avec le projet d’un moteur 4cyl de 1600cm3 de 650cv +150cv du KERS (5 unités par an), les projets se rapprochent de manières intéressantes. D’autant plus que l’IRL reste ouvert à la fourniture de moteur par d’autres constructeurs.

La première marche vers un rapprochement entre les deux disciplines, dont les histoires de rapprochement/rivalité depuis 30 ans ressemblent à une légende sans fin. Sauf qu’ici l’histoire devient réalité pour la première fois.

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