Archives du tag : Mercedes GP

Note du Mardi – Les Académies de crise

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa signature de Sergio Perez jusqu’en 2024 avec Red Bull Racing renvoie aux ambitions de Pierre Gasly et Yuki Tsunoda de devenir l’équipier de Max Verstappen. Plus loin à l’horizon c’est la politique des « Academies » qui est aujourd’hui remise en question.

Nous savons que Red Bull dispose de 12 pilotes juniors sous contrat, allant de la F2 au Karting. Dans le détail, c’est 5 pilotes F2 qui seront concerné par la signature de Perez. Cette conséquence n’est pas uniquement pour Red Bull, elle est pour tout le monde.

McLaren : La première académie

La première Academie a été crée en 1998 par McLaren et Mercedes. Le constructeur allemand avait dans les années 90 promus un trio de pilote dans son équipe d’endurance (Karl Wendlinger, Heinz-Harald Frentzen et Michael Schumacher), tous débuteront en Formule 1 entre 1991 et 1994. Avec le concours du constructeur allemand. Ron Dennis a voulu réintroduire le projet avec la création d’un junior team F3000 et la signature de Nick Heidfeld. Mais en coulisse c’est aussi Nico Rosberg et Lewis Hamilton qui vont débuter dans la structure.

L’histoire nous démontre que les équipes lancent leurs académies a un moment précis. Au moment ou l’économie mondiale n’est pas dans une situation favorable.

Des projets de crises

Depuis 25 ans il y a eu quelques moment de crise pour l’économie mondiale. 1997/1998 c’est la crise asiatique. 2000/2003 la crise internet et la guerre en Irak, puis 2008/2012, la crise des subprimes et les conséquences dans le monde niveau économique sur le crédit. Puis 2020 à aujourd’hui, qui est la crise Covid19 et la guerre en Ukraine.

Red Bull a lancée son projet en 2001 et 2002, Renault a lancé son projet en 2001, McLaren en 1998, Ferrari en 2009, Alfa Roméo en 2020. Seul Williams en 2016/2019 et Mercedes en 2014, ont lancé leur projet hors crise. En parallèle, McLaren a stoppé son programme depuis Lando Norris en 2019.

Car c’est aussi dans ses moments de crise économique que les équipes prolongent des contrats de leur pilotes confirmés à la hausse. L’exemple de McLaren en 2007, avec Juan Pablo Montoya demandant 25 millions de dollars pour continuer à Woking et Kimi Raikkonen a qui ont proposait 64 millions de dollars pour être l’équipier de Fernando Alonso (30 millions de dollars), contrastait avec les 7 millions de dollars de salaire avec primes de Lewis Hamilton lors de sa première saison de F1. Investir dans un jeune pilote s’est amortir ses coûts. Renault l’a bien fait avec Fernando Alonso entre 2003 et 2006, McLaren également avec Hamilton entre 2008 et 2013. D’ailleurs Alphine est dans cette situation, ayant prolongé Estban Ocon jusqu’en 2024 à la hausse et hésitant entre prolonger d’une ou deux saisons Fernando Alonso (17.5 millions d’euros de salaire) et signer le jeune Oscar Piastri pour 17 fois moins et évoluer avec lui.

Un investissement important

McLaren préfère aujourd’hui développer une stratégie ciblé qui maitrise les coûts. Une carrière de pilote de Karting à la F1 coûte aujourd’hui une dizaine de millions d’euros. Nous savons que le programme Mercedes coutait 20 millions d’euros par an, à l’époque ou George Russell était chez Williams, tandis que le programme junior Red Bull est estimé à 50 millions d’euros par année. Pour finalement peu d’élu.

Red Bull avait racheté Minardi en 2006 pour permettre à des jeunes pilotes de débuter en Formule 1, selon un cursus bien établit : Les meilleurs iront chez Red Bull Racing. Sébastian Vettel, Daniel Ricciardo, Max Verstappen, Pierre Gasly et Alex Albon ont fait ce parcours. Désormais la stratégie Red Bull sera différente avec la prolongation de Sergio Perez. Notons que Alpha Tauri est un investissement de 50 millions d’euros par an pour Red Bull.

Le talent en F1 en cas de crise n’est plus la donnée de sélection. Theo Pourchaire, de l’Academie Sauber Alfa Roméo, a qui ont a préféré Zhou et son potentiel autre en est un témoin privilégié…

Publié dans Management, Marketing, Note du Mardi, Transferts | Tagué , , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – Les Académies de crise

Note du Mardi – McLaren et son plan stratégique

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe début de saison 2022 de l’équipe McLaren est décevant. Malgré les promesses des essais de Barcelone, les monoplaces oranges et bleues sont aux prises avec plusieurs problèmes techniques et sont en fond de la grille. Comment est-il possible qu’une équipe qui a remporté un Grand Prix il y a quelques mois à peine soit aujourd’hui presque la lanterne rouge de la compétition ? La réponse est peut-être à voir du côté du mythe d’ICARE, qui s’approchant du soleil a vu ses ailes fondre…

En 2018, Zak Brown avait identifié le principal problème de l’équipe McLaren : son organisation et sa culture. La structure de l’équipe a évolué avec l’embauche d’Andreas Seidl, mais les défauts étaient là. Pire, c’est une stratégie de court terme qui provoque la baisse de régime de McLaren aujourd’hui.

L’équipe estimant qu’elle avait tout pour réussir (un bon moteur Mercedes, un bon line-up de pilote, une bonne approche technique), le plan de Zak Brown, présenté en 2017 aux actionnaires a fait que McLaren est devenu compétitive. Abandonnant le moteur Honda pour un Renault, puis un Mercedes. Abandonnant Fernando Alonso pour Carlos Sainz, puis Daniel Ricciardo. Abandonnant ses ingénieurs seniors expérimentés pour miser sur un ingénieur n’ayant connu que des équipes de milieu de tableau, mais ayant pour lui le fait de savoir travailler avec peu d’argent en anticipation du plafond budgétaire, tout sur le papier était bon.

Le changement a été impressionnant et dès 2019, les résultats ont été visible. 4ème du championnat du monde cette année-là, puis 3ème en 2020 et enfin une bataille avec la Scuderia Ferrari l’a fait échouer à la 4ème place, malgré un doublé à Monza. Mais, le plan stratégique a négligé un aspect : la nouvelle ère de la Formule 1 commence en 2022.

Le plan Ferrari

Par opposition, la Scuderia Ferrari a abandonné 2020 et 2021, se concentrant sur son opérationnel avec l’exploitation d’un design en améliorant des détails, tandis que l’équipe technique concevait la nouvelle arme qui a permis à Charles Leclerc et Carlos Sainz de réaliser un doublé lors du premier Grand Prix de la saison. Pendant la même période, Ferrari a développer une stratégie différente de McLaren, misant sur le renforcement de ses équipes satellite (Haas et Alfa Roméo), pendant que l’usine de Woking s’isolait en devenant client Mercedes.

Le point faible moteur

L’historique patron de McLaren, Ron Dennis, avait toujours indiqué que pour remporter un titre mondial, il fallait s’associer exclusivement à un constructeur. En ayant un moteur V6 turbo Porsche financer par TAG, entre 1983 et 1987 puis un Honda de 1988 à 1992, Peugeot en 1994, Mercedes de 1995 à 2014 et entre 2015 et 2017, Honda. La doctrine n’était pas ridicule. Red Bull devant le retrait de Honda a préféré capitaliser sur l’investissement du constructeur nippon pour devenir autonome en estimant qu’une approche holistique de la conception d’une monoplace allait être la clé du succès de la nouvelle réglementation. Une stratégie que McLaren a toujours hésité de réaliser (voir ici et ).

Ferrari ayant misé sur le renforcement de ses liens avec ses équipes satellite pour partager ses investissements et maintenir sa compétitivité malgré le budget plafond. Red Bull faisant de même avec Alpha Tauri, en opposition Mercedes (malgré Aston Martin en 2020 et 2021) n’a pas vraiment eu de stratégie d’anticipation. Elle fournit des moteurs et éventuellement des boites de vitesses (soit comme Ferrari il y a 10 ans).

Le plan stratégique de McLaren était d’exploiter au maximum la réglementation précédente pour faire revenir l’équipe dans le carrée des Tops Teams. Mission accomplie, car cela a permis de nouer des accords commerciaux, prolonger Lando Norris sur le long termes et crédibiliser la marque McLaren. Le passage au moteur Mercedes, n’était pas un problème sur le papier, tant que la nouvelle réglementation devait débuter en 2021. Mais elle a été décalé d’une année et Woking a été obligé de développer des ressources d’adaptations pour 2021 au lieu de 2022. Maintenant, il faut désormais tout reprendre à zéro pour 2022. L’équipe se retrouve au même niveau que 2018, essayant de comprendre ses problèmes pour remonter au classement par la suite.

 

Publié dans Management, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – McLaren et son plan stratégique

Note du Mardi – L’influence des équipes sur le management pilote

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa proposition d’Alpine F1 Team autour d’Oscar Piastri, auprès de McLaren, afin de remplacer éventuellement Daniel Ricciardo, victime de la COVID-19, est à la fois un acte intéressé et un enjeux d’influence pour la marque française. Passablement isolée.

Zoomons sur les liens entre les pilotes et les constructeurs/Equipes du plateau F1 2022. Le constat est intéressant : la majorité sont des pilotes indépendants. Lewis Hamilton, Sergio Perez, Carlos Sainz, Daniel Ricciardo, Lance Stroll, Sébastian Vettel, Fernando Alonso, Kevin Magnussen et Nicholas Latifi, ne dépendent pas directement ou indirectement d’un accord constructeur.

L’influence de Red Bull, Mercedes, Ferrari et Alpine

Naturellement Max Verstappen, Pierre Gasly et Yuki Tsunoda ont des contrats directement avec Red Bull, mais Alex Albon dispose d’un accord spécifique, malgré qu’il soit pilote Williams 2022. Le pilote thaïlandais dispose d’une base de contrat Red Bull et un financement indirect de la marque pour le volant. Un deal assez similaire à ce qui avait été club entre Russell/Mercedes/Williams l’an dernier.

Au total Red Bull à des liens avec 4 pilotes.

Mercedes, l’embauche de George Russell a confirmé la stratégie de Toto Wolff depuis 2017. Un jeune pilote prometteur et en faire un top pilote. De l’autre côté, le constructeur dispose aussi d’un lien important avec le contrat 2022 de Valterri Bottas et Alfa Roméo. Enfin, elle dispose de lien management et économique avec Esteban Ocon et Lando Norris (en partenariat avec McLaren).

Au total Mercedes à des liens avec 4 pilotes.

Côté Maranello, le départ d’Antonio Giovinazzi est une perte d’influence dans le paddock. La scuderia dispose d’un lien indirect avec Charles Leclerc, via le management de Nicolas Todt, et plus direct avec Mick Schumacher qui pilote pour Haas F1 Team.

Au total Ferrari à des liens avec 2 pilotes.

Reste donc Alpine, qui à perdu Guanyu Zhou, parti chez Alfa Roméo avec un accord global (pilote F1, académie et commercial) relativement intéressant pour la marque italienne. Il ne reste que Piastri dans la liste. Toutefois, la marque française pourrait discuter avec Fernando Alonso qui vient de lancer A14 Management, avec deux jeunes pilotes sous contrat (un français et un bulgare), pour développer des liens nouveaux.

Une influence indirect de Red Bull dans le paddock

Notons toutefois une observation : 7 pilotes du paddock ont été et sont encore des pilotes de la Red Bull Academy. De Vettel à Ricciardo, en passant par Sainz. Désormais indépendant dans leur management, mais dépendant au début de leur carrière de la marque autrichienne. Depuis la période Briatore/Renault en 2008, avec Alonso, Webber, Kovalainen, Fisichella, Trulli et Nelson Piquet Jr, c’était du jamais vu en termes d’influence.

Publié dans Management, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – L’influence des équipes sur le management pilote

Note du Mardi – La communication stratégique de Mercedes/Hamilton contre Red Bull/Verstappen

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa communication exacerbée des équipes Red Bull et Mercedes AMG F1 a franchi une étape importante dernièrement. Entre les noms d’oiseaux en off, les réclamations sportives et technique et les tactiques de pression psychologique. Deux points sont mis en avant. Le premier concerne la communication de Toto Wolff au Mexique et le second, la pression psychologique d’Hamilton contre Verstappen.

La communication interne en utilisant un nom

Au Mexique, Fernando Alonso a été en première ligne de la communication de Toto Wolff : « Fernando est, sans aucun doute, l’un des les meilleurs pilotes qui ait couru en Formule 1. Il est décevant pour notre sport qu’il n’ait que deux titres mondiaux à son actif. Mais parfois, certains pilotes sont malavisés et pensent davantage à l’argent lorsqu’ils changent d’équipe ou se mettent sous les projecteurs des médias et commencent à croire qu’ils sont le soleil. Et vous n’êtes pas ce soleil. Aucun de nous ne l’est. Nous sommes tous des satellites, nous sommes des planètes qui tournent autour du soleil. »

Les personnes connaissant et analysant les déclarations de Wolff savent que cette déclaration n’est pas gratuite et n’est pas une attaque envers un pilote auquel il n’a jamais travaillé. Au contraire, il fait l’éloge de Lewis Hamilton et averti sa propre maison pour le futur proche : « Nous sommes Mercedes. Nous n’avons pas de place pour le génie capricieux. Même un pilote superstar doit respecter les valeurs de l’équipe. » Non, je douterais à l’avenir qu’un pilote parle mal de l’équipe ou fasse quelque chose d’inapproprié. Tout d’abord, je le traiterais en interne et, si cela ne donne pas de résultats, je retirerais le pilote de la voiture et le mettrais sur le banc.  » Au dire de tous, lorsque Wolff parle d’un pilote superstar, nous pensons tous inévitablement à Hamilton et averti Russell.

Naturellement, Fernando Alonso n’a jamais répondu à la déclaration de Toto Wolff, ayant compris la finalité de la communication destinée à l’usine de Brackley.

La stratégie de communication psychologique

Au Mexique toujours, il a semblé que la stratégie de Lewis Hamilton envers Max Verstappen a échoué. Depuis, deux victoires (Brésil et Qatar) l’ont relancé, mais jusqu’à maintenant, la position du septuple champion du monde a été un échec.

Depuis ses débuts en F1, Hamilton a appliqué une stratégie de pression psychologique auprès de ses rivaux construit sur le même schémas. Sa vitesse pure a fait longtemps la différence et depuis 2017, Hamilton a fait le choix de d’être plus méticuleux dans la préparation de son matériel, rendant le package Hamilton/Mercedes indestructible. Toutefois, il apparait que la multiplication des titres de champion du monde depuis lors a construit un mental à Hamilton qui se retourne contre lui désormais. En reconnaissait que la Red Bull est meilleure (et non Verstappen) il reconnaissait qu’il avait mal travaillé. Pire, en se construisant une image ouverte sur les autres et d’humilité, il a certes rendu son rival néerlandais « méchant ». En effet, que fait Verstappen pour les autres hormis lui-même ?  Reste que tout cela est une illusion.

En effet, cela signifie que tout le concept de communication d’Hamilton motive encore plus Verstappen et s’est retournée contre lui. Le pilote Red Bull se nourrit des remarques de son rival. Il synthétise sur la piste ce que Nico Rosberg avait réussit à faire (utilisation de la zone grise du premier tour par exemple) en étant agressif au moment des dépassements ou pour défendre sa position. Mais à la différence du champion du monde 2016, qui s’isolait pour éviter de se faire déstabiliser, Max Verstappen répond sur la piste et laisse son équipe répliquer dans les médias. En bref, toute la construction du doute se retourne contre Hamilton.

L’autre aspect est de convaincre son équipier de l’utilité de sa cause. A ce jeu, la prolongation de Perez en 2022 chez Red Bull est plus efficace et motivant que le départ de Bottas chez Alfa Roméo pour la saison prochain. L’implication n’est plus la même et le finlandais joue sa saison, sans vraiment aider Hamilton (hormis le laisser passer en piste, mais pas pour contrer Verstappen par exemple). Démontrant, l’usure qu’Hamilton a provoqué auprès de Bottas en interne, alors que Perez sait que Verstappen est plus rapide et agit à la manière de Fisichella chez Renault aux côtés de Fernando Alonso en 2005 et 2006. En vétéran intelligent et point d’appuis.

Gagner la bataille mentale, c’est aussi encourager son coéquipier à sa cause, ainsi que tous les membres de son équipe, même toute la communauté du paddock, des médias, des supporters… Quand il y a une bataille à la limite comme celle que nous vivons cette saison, même le plus petit détail compte.

Publié dans Communication, Management, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – La communication stratégique de Mercedes/Hamilton contre Red Bull/Verstappen

Note du Mardi – Les organisations des équipes F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgPendant de longues années, la Formule 1 était un monde ou deux types de management s’affrontait. Le premier incarné par Ron Dennis, propriétaire de son équipe et de l’autre Jean Todt et Flavio Briatore qui était des employés de leur équipe. Chacun à obtenu le succès en s’inspirant du premier. Mais aujourd’hui est-ce que l’organisation d’une équipe de Formule 1 est très différente et plus complexe ?

Mercedes et Red Bull ont deux façons très différentes d’être dirigé et pourtant les résultats sont là. Toto Wolff est l’unique patron (réincarnant le management de Ron Dennis), tandis que Christian Horner se partage les tâchent avec Adrian Newey (ils sont des employés de Red Bull).

Mercedes AMG F1 est détenue à 33% par Toto Wolff, qui incarne à la fois le rôle de manager et d’actionnaire. Il l’était déjà depuis 2013, mais séparait les rôles avec Niki Lauda qui disposait d’une mission plus politique à l’époque de la négociation des nouveaux Accords Concorde 2013/2020. Côté technique le modèle était inspiré par Ross Brawn, qui avait rénové la structure technique avec une organisation originale, mais qui a permis de conquérir les titres et de durer. L’aspect technique est désormais dirigé par James Alisson, sur un modèle assez similaire à celui de Ross Brawn chez Ferrari (entre 1996 à 2006). Désormais, seul au commande en haut du management, Wolff exerce un pouvoir hautement hiérarchique et à la rigueur quasi militaire, agrémenté par une touche de conscience de soi, toujours appréciée. L’équipe Mercedes est humaine, mais cherche à rester meilleure. Ce modèle d’organisation est fortement utilisé par l’ensemble du groupe Daimler dans sa transformation actuelle.

Red Bull Racing est un ensemble à deux niveaux. Le premier, Adrian Newey dispose d’un contrat directement inspiré par Red Bull AG. L’ingénieur dispose d’un droit sur le choix du moteur et des pilotes, les pleins pouvoirs dans le domaine technique, un investissement annuels garanti et un emploi du temps adapté. Christian Horner est quand à lui responsable de toute l’organisation de l’équipe : les questions financière, administrative, sportives, marketing. Bref tout ce qui fait faire rouler une voiture durant la saison.

Le cas Ferrari

Au-delà de l’aspect bipolaire du management incarné par Mercedes et Red Bull, le cas de Maranello est intéressant car elle tente d’introduire un nouveau modèle culturel dans la gestion de son équipe.

Historiquement, l’ennemi de Ferrari c’est son organisation interne. Les meilleurs résultats de l’équipe ont été évidement sous l’ère Todt (1993/2007). Mais aujourd’hui, la Scuderia est dirigé par Mattia Binotto, qui est Suisse de naissance. Depuis son arrivée à la tête de l’équipe italienne, l’ingénieur dirigeait tout. Une façon de faire qui n’était plus visible en Italie depuis les années 60 et l’illustre Mauro Forghieri. Depuis cette saison, l’organisation est mieux répartie en département de performances, mais le rôle est toujours géré par un ingénieur et non plus un commercial. De plus, John Elkann, qui dirige Ferrari Spa, n’est pas un homme encombrant dans la stratégie de la Scuderia, pour le moment.

La structure atypique McLaren

Les récentes performances de l’équipe McLaren, mettent en évidence des décisions d’un management éclairé et confirme la restructuration du team repris fin 2016 par Zak Brown.

Brown n’a pas cherché à reproduire ce que Ron Dennis avait réalisé pendant 30 ans, mais à chercher à faire respirer et déléguer la structure hiérarchique. Historiquement, McLaren était une équipe à l’image de son patron de l’époque : rigide et égocentrique. Cet égo a causé bien des problèmes techniquement parlant dans l’histoire de l’équipe pour rester au sommet. Au mesure cette culture est devenue peur et rigidité qui était sur le point de faire imploser l’équipe. Brown de son côté a repris l’esprit de l’organisation technique de Ross Brawn chez Mercedes entre 2011 et 2013, mais en l’appliquant au management de l’équipe. L’introduction d’Andreas Seidl est une illustration du pragmatisme de Brown. L’ingénieur allemand dispose de la main mise technique en y ajoutant James Key comme directeur technique, l’organisation ressemble furieusement à ce que Mercedes proposait dans son organigramme il y a une décennie. Zak Brown, lui se concentre sur le parrainage et le management globale.

Un nouveau modèle en Alpine F1, comme un déjà vu

De la même manière que McLaren a été fortement influencé par son management passé, le cas d’Alpine est assez proche avec le temps. Toujours dirigé par un homme employé du propriétaire depuis 30 ans, l’équipe française dispose de deux entités : l’une à Viry-Chatillon, France, où ils travaillent sur toute la partie moteur, et une autre siège à Enstone au Royaume-Uni qui est concentré sur le châssis et d’autres fonctions de l’équipe. Si les deux parties ont l’habitude de travailler ensemble depuis plusieurs décennies elles était depuis 2004 réuni sous un même commandement piloté par Enstone. Toutefois, cette saison, Alpine inaugure un nouveau modèle de gestion à deux têtes avec Marcin Budkowski qui dirige toute l’activité technique et opérationnelle, tandis que Davide Brivio dirige le domaine sportif et administratif, comprenant la relation avec le PDG de Renault, Luca De Meo. En fait, le modèle ressemble beaucoup à celui entrevue entre 2002 et 2005 chez BAR-Honda avec David Richards, qui était un mix de son passage chez Benetton et le management de Briatore.

Démontrant, au besoin qu’historiquement, l’équipe n’a finalement connu que deux types de management : Flavio Briatore (1990/1997 puis 2000 à 2008), et David Richards (1997/1999). Toute l’histoire de l’écurie d’Enstone avec le temps va de l’une à l’autre organisation qu’elle a connue.

Publié dans Management, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – Les organisations des équipes F1

Note du Mardi – Arabesque autour du transfert de Bottas chez Alfa Romeo

BottasTout le monde est heureux, mais derrière le miroir, une réaction sur une négociation datant d’une année et un rapport de force bénéfique en guise d’effet domino. Une opération win win, mais pour qui ?

Lorsqu’en Aout 2020, Valterri Bottas prolonge l’aventure avec Mercedes, la déception était visible. D’habitude maitre du temps, Toto Wolff était pressé par l’entourage du pilote finlandais pour conclure un nouvel accord avec la marque allemande, mais selon leurs conditions. Depuis 2017, Bottas signe chaque année des contrats d’une saison et souvent vers septembre. Lassée par ce traitement, le pilote souhaitait un engagement de deux ans, en estimant être dévaloriser sur le marché, malgré un salaire autour de 8 millions d’euros par saison. Mika Hakkinen et Didier Cotton, les agents de Bottas, esquisse une stratégie indirect en discutant avec Renault au début de l’été 2020. Les contours d’un contrat de deux ans fermes et un salaire de 15 millions d’euros se définissent. Toutefois les regards se tournent vers Brackley pour une réaction.

Elle arrivera avec un accord sur le papier de deux ans. Mercedes accepta d’augmenter significativement le salaire de Bottas à 12 millions d’euros pour 2021 (avec une prime de titre de 3 millions d’euros) et de lui offrir 15 millions pour 2022. Toutefois, la prolongation 2022 serait à la convenance de l’équipe. La date de la clause d’activation étant fixée au 31 Août 2021. Sur le papier, tout le monde est content, chacun estime avoir obtenu ce qu’il avait voulu et la confiance était de mise. Toutefois, le mal était fait.

Bahreïn 2020, Lewis Hamilton contracte la Covid 19 et reste à l’isolement. Bottas devient leader de la course 2 du GP et pense que l’équipe va appeler Stoffel Vandorme, mais la surprise sera grande lorsque George Russell arrive et fait sensation en le dominant. Pour Toto Wolff le message était clair, la riposte aussi. Toutefois, en coulisse, c’est Lewis Hamilton qui prend grippe de la situation et va devenir le meilleur avocat de Bottas.

Depuis la prolongation de Bottas et le coup de force des agents de ce dernier, Wolff avait pris sa décision de propulser Russell en 2022 dans l’équipe allemande. Toutefois, Lewis Hamilton, soucieux de son statut et connaissant bien son sport, ne souhaitait pas véritablement se confronter à un jeune loup pour la fin de sa carrière. Les performances de Bottas en 2021 ont eu raison de cette volonté.

Toutefois, Bottas ne part pas de Mercedes sans rien. Toto Wolff a négocié avec Fred Vasseur pour un transfert pendant 1 mois. Le pilote finlandais disposait d’une clause de prolongation avec un gros salaire qu’Alfa Roméo Racing ne pouvait pas assumer seule. A la façon de Raikkonen en 2019 et 2020, qui était payé par Ferrari, Mercedes paiera 50% du salaire de Bottas en 2022 et 2023.  Charge à l’équipe italo-suisse de compléter. Le renouvellement de l’accord avec la marque de Milan comme soutient principale de l’usine d’Hinwill a été important dans la transaction. Le marché est conclu. En bénéfice, Wolff et Mercedes étende encore plus leur influence sur le paddock. Ajoutant une nouvelle équipe comme « cliente » à son effectif composée d’Aston Martin, Williams et McLaren. Alfa Romeo autrefois un bastion politique Ferrari est désormais une équipe à double influence.

En arrière-plan, chacun a fait ses calculs. Toto Wolff savait qu’en prolongeant Bottas dans les conditions prévues il exposait le coût de son line-up à 60 millions d’euros pour 2021 et 2022, mais il sait aussi que l’option 2022, que Williams avait sur le contrat de Russell l’obligeait d’une certaine manière à « aider » l’équipe de Grove à payer le salaire du pilote anglais. Avec une participation sur le salaire de Bottas d’un côté et une prise en charge du futur salaire de Russell de l’autre, l’opération est bénéfique pour les comptes de la marque allemande. Finalement ce chassée croisée est une opération à l’avantage de Mercedes.

Publié dans Management, Note du Mardi | Tagué , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – Arabesque autour du transfert de Bottas chez Alfa Romeo

Note du Mardi – Bottas et la (probable) fin d’aventure Mercedes

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpg« Il est important de penser davantage à moi, et de penser moins aux autres. Vous ne pouvez pas vous changer, mais si je regarde la vue d’ensemble de ma carrière, cela ne durera pas éternellement. Si vous êtes dans la meilleure équipe depuis 5 ou 6 ans, ils s’attendent à ce que vous remportiez au moins une fois le titre. C’est comme ça que cela se passe et je le reconnais complètement. Je dois absolument défier l’équipe quand je le peux, dans le bon sens. Je veux m’assurer d’avoir la meilleure stratégie. » a déclaré il y a quelques semaines Valterri Bottas dans GP Racing.

En marge du GP de Monaco, le pilote finlandais avait indiqué qu’il souhaitait connaître son avenir d’ici la pause du mois d’Août.

L’accord actuel Bottas/Mercedes est une réaction 

La situation est compliquée pour Toto Wolff. Depuis le début de saison, Bottas est plus un allié de Verstappen qu’un équipier pour Hamilton. L’équipe allemande n’arrive pas à concevoir des stratégies pour les deux pilotes, obligeant de sacrifier le finlandais au profit du septuple champion du monde. L’an dernier, le pilote finlandais avait obtenu une substantielle augmentation de salaire (+50% d’après la dernière édition du Business Book GP) et surtout une option pour 2022 lui garantissant 15 millions d’euros de salaire. Cet accord était la réponse de l’équipe allemande à l’offre de Renault auprès de Bottas. La continuité étant important pour la saison 2021, car le staff de Brackley estimait qu’un changement de pilote aurait été un risque plus important pour remporter le titre de champion du monde des constructeurs, qu’un changement en 2022.

C’est d’ailleurs à ce moment précis que les jeunes loups de Mercedes AMG se bousculent pour 2022. En tête de liste George Russell qui est en fin de contrat avec Williams. Esteban Ocon actuellement chez Alpine et Lando Norris qui a récemment prolongé l’aventure avec McLaren. Ces trois pilotes disposent d’une clause « Mercedes » leur permettant un transfert en cas de besoin. Bottas disposait de cette clause lorsqu’il était chez Williams.

Une situation de déjà vue…

La situation de Bottas ressemble beaucoup à l’ancienne stratégie de Ferrari (« ère Todt »), qui proposait des contrats d’une saison en échange de salaire important. De Berger contre 9 millions de dollars pour 1996 à Irvine avec une offre de 8 millions de dollars en 2000, en passant par Barrichello à qui on proposait 15 millions de dollars pour 2006. Chacun disposait d’une offre destinée à le valoriser sur le marché, sans conclure. C’est ainsi que Berger a obtenu 7,5 millions de dollars de salaire chez Benetton, Irvine 10 millions chez Jaguar et Barrichello, 15 millions chez Honda. En remplacement, Irvine (qui remplaçait Berger) touchait 3 millions de dollars, Barrichello (qui remplaçait Irvine) touchait lui 5 millions de dollars, tout comme Felipe Massa qui en remplaçant son compatriote pour le deuxième volant Ferrari disposait de la même somme. La même histoire pourrait se produire chez Mercedes.

Publié dans Management, Note du Mardi | Tagué , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – Bottas et la (probable) fin d’aventure Mercedes

BUSINESS / book GP 2021 – L’édito – Le monde d’après

Business Book GP 2021Après une décennie, le BUSINESS/book GP continu l’aventure sous une nouvelle forme. La précédente édition datant de 2013, l’heure était de s’adapter à la nouvelle ère de la Formule 1. En 2020, la saison a été particulière, mais néanmoins passionnante. La saison 2021 promet plus encore. L’inconnue restant le calendrier et la propagation des variants de la COVID-19. Pour le moment, 23 courses sont au calendrier. Un record.

La signature des nouveaux Accords Concorde a été l’un des événements de la saison précédente. Depuis la crise de 2008/2009, la Formule 1 vivait dans une modélisation qui n’avait plus d’avenir économique. La crise de 2020 a montré qu’en visant essentiellement les droits TV, les équipes étaient en difficulté. D’ailleurs en 2021, chacune touchera moins dans ce domaine. La nouvelle redistribution permettra de réguler les éléments à l’horizon 2022. Si le calendrier n’est pas perturbé.

La nouvelle contrainte de la saison 2021 est l’introduction du budget plafond, qui a provoqué une baisse des budgets de 1 milliards d’euros par rapport à 2020. Soit une chute de 34%. Mercedes AMG, Ferrari et Red Bull-Honda, cumulent désormais 1.014 milliards d’euros, soit une baisse de 500 millions d’euros par rapport à la saison dernière.

En moyenne les équipes ont baissé leur budget de 104 millions d’euros (après avoir augmenté de 45,1 millions l’an dernier). La baisse la plus importante est pour Ferrari avec 188.4 millions, devant Red Bull, 160.15 millions et Mercedes AMG 149 millions d’euros.

Les équipes ayant le line-up les plus coûteux en 2021 sont Mercedes, Red Bull-Honda et Aston Martin, avec respectivement 57 millions, 25 millions et 20.5 millions d’euros.

En 2021, le cumul des salaires représente environ 164.75 millions d’euros, en baisse par rapport à 2020, mais de seulement 3 millions d’euros. Les champions du monde (Hamilton, Vettel, Alonso et Raikkonen) cumulent 49% des salaires. La moyenne de l’ensemble est de 8.2 millions d’euros (similaire à 2020). En faisant un zoom sur la liste des participants, 8 pilotes touchent un salaire de base supérieur ou égal à cette moyenne.

La prochaine étape de la Formule 1 sera l’établissement d’un plafond de salaires pour les pilotes. La précédente étude, proposée en septembre 2020, n’ayant pas convaincu les équipes, ni les pilotes.

Pour vous procurer l’édition PDF du BUSINESS/book GP 2021, vous êtes libre de cliquer ici 

Publié dans Business News F1, Livres, Marketing | Tagué , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur BUSINESS / book GP 2021 – L’édito – Le monde d’après

Note du Mardi – Les équipes face à 2022

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa situation du duel entre Red Bull Racing et Mercedes AMG F1 qui s’annonce pour la saison 2021, montre deux chemins que prendront les écuries pour concevoir leur modèle 2022.

Le renouvellement de l’organigramme technique de Mercedes AMG F1, largement commenté la semaine dernière, mettant James Allison dans un rôle technique stratégique (CTO) qui permettra de créer un lien entre les usines de Brackley et Brixworth. Il sera remplacé par Mike Elliott, qui était depuis 2017 le directeur de la technologie et qui passe comme Directeur Technique et reprend les tâches quotidiennes d’Allison. L’objectif des champions du monde : être compétitif en 2022 et répondre à la pression de Red Bull pour le championnat 2021.

Ce que feront les petites équipes 

A l’opposé par exemple, Haas et Alfa Roméo ont décidé de rapidement passer la saison 2021 pour concentrer leur ressources économiques et techniques à l’élaboration et finalisation des modèles 2022. Reprenant un modèle déjà vu depuis 30 ans, qui sacrifie une saison pour privilégier une autre. Benetton en 1993 avait sacrifié sa saison pour viser 1994. Honda en 2008 avait peu développé sa monoplace qui dominera en 2009 la saison sous le nom de Brawn. Ce qui signifie que dès Mai 2021, elles seront exclusivement concentré sur leur modèle 2022.

Le modèle classique de conception

Historiquement les constructeurs commencent à développer la monoplace de la saison suivante à partir du mois de mai. En août, une équipe comme Mercedes stoppait le développement de ses monoplaces de la saison, à la manière des petites équipes il y a 10 ans, pour consacrer ses ressources sur la voiture suivante. Tandis que Red Bull Racing continue son développement, selon un schéma élaboré il y a une décennie par l’équipe autrichienne.

Le modèle Red Bull

Lorsqu’en 2010 et 2011, Red Bull a été confronté à McLaren dans la lutte pour le titre, les dirigeants de l’équipe autrichienne estimaient qu’ils allaient souffrir face à son concurrent de Woking, plus puissant. Adrian Newey a ainsi repris la méthode qui avait été élaboré chez Williams dans les années 90 pour faire le suivi de deux, voir trois modèles en même temps (Williams FW14/14B et FW15 entre 1991 et 1992, puis FW17, FW17B et FW18 entre 1995 et 1996). Elle applique depuis ce moment la même stratégie.

Dans les faits, les évolutions de la RB16 ont été réalisé de Mai à Juillet (pour une application Juillet à Octobre sachant qu’en temps normal ce type de développement débute en Mars et se termine en Juillet pour une application avec deux mois d’écart), en parallèle le développement de la RB16B a débuté de Juin à Octobre, tandis qu’en parallèle on travaillait sur la RB17 de 2022 entre Mai et Septembre.

Retour vers le futur pour Mercedes

La modification de l’organigramme de Mercedes est un avatar de ce qui avait été réalisé par l’équipe de Brackley depuis une décennie. Pour anticiper la réglementation moteur (initialement prévue pour 2013 et repoussé à 2014), Ross Brawn avait développer à l’automne 2011 une organisation de Directeurs Techniques, avec Bob Bell (qui faisait le lien entre l’usine châssis et moteur), Aldo Costa qui développait la monoplace de l’année 2013 et Geoff Willis (qui était sur la voiture 2013/2014). Un retour en arrière qui a montré son succès.

Publié dans Management | Tagué , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – Les équipes face à 2022

Note du Mardi – Mercedes et son Groupe de Performance

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLes essais privés 2021 de Mercedes AMG F1 ont soulevé des interrogations sur la fiabilité et compétitivité de la structure. L’occasion de remonter le temps. Au début de l’histoire.

La fin de saison 2012 a été catastrophique pour Mercedes F1, 6 pts lors des quatre dernières courses du championnat du monde. En comparaison Red Bull cumulait 93 pts, McLaren 94 pts, Ferrari 110 pts, Lotus 48 pts, Force India 20 pts, Williams 18 pts, Sauber 10 pts. C’est-à-dire que le constructeur allemand avait juste fait mieux que Toro Rosso, Caterham, Marussia et HRT en cette fin d’année 2012. Une réaction s’imposait. La signature de Lewis Hamilton pour 2013 permettait d’entrevoir un avenir positif du côté de Brackley. Assez rapidement, l’équipe technique met en place un Groupe de Performance. Toutefois, la saison ne débuta pas correctement. Après 4 courses, Red Bull dominait avec 109 pts, devant Lotus 93 pts, Ferrari cumulait 77 pts et Mercedes avait atteint péniblement 72 pts. C’était mieux que la fin de saison dernière, mais les effets du Groupe Performance vont se voir par la suite.

Lors des 4 courses suivantes, Red Bull cumula 110 pts, Ferrari 91 pts, Lotus 31 pts et Mercedes 101 pts. La saison était lancée.

Le groupe de performance

Un premier constat : les divers éléments de la voiture, soit les pneus, l’aérodynamique, le moteur, les suspensions étaient toujours en concurrence les uns avec les autres. Divers points ont été soulevés dans la poursuite de l’amélioration de certains domaines, tandis que l’image globale de la voiture était ignorée. Le Groupe de Performance, qui comprenait 5 membres clés de l’équipe, donnerait la priorité à la poursuite d’une direction. Si c’était juste, cela fonctionnait bien. Si c’était faux, c’était une leçon apprise. Toutefois la mise en place de cette culture a été difficile.

Première cible, la fiabilité. La fin de saison 2012 ayant démontré une faible compétitivité et des abandons, le contrôle de qualité a été visé. Finalement si les contrôles ont été amélioré, les problèmes provenant de la conception ou lors des interactions entre les ingénieurs. Le bureau d’étude était dans un dogme. Ils conçoivent les pièces et n’ont pas de responsabilité en cas de fiabilité. Ils sont les cerveaux. Sauf que chez Mercedes à Brackley le problème provenait de la conception et de la communication entre les services. Chacun construisait une pièce sans interactions avec un autre département. Par exemple, les radiateurs étaient conçus uniquement en lien avec le moteur, mais pas avec les autres éléments de la voiture (hydraulique et électrique par exemple).

Cette expérience du Groupe de Performance a permis de mettre en place la culture du zéro blâme ou chacun bénéficie du retour d’expérience de l’autre, ou les accusations se transforment en réunion positive pour résoudre des problèmes ensembles. La démarche est devenue holistique et finalement peu couteuse. Au fil des années son efficacité a été démontré. Il faut désormais 5 jours pour résoudre un problème. Il fallait environ 3 mois auparavant.

Publié dans Management, Note du Mardi | Tagué , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – Mercedes et son Groupe de Performance