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Note du Mardi – Les nouvelles conditions pour se maintenir au sommet

Note du mardiAprès cinq titres de champion du monde des constructeurs, l’équipe Mercedes AMG F1 arrive à un tournant de son existence comme top team. L’objectif d’égaler la Scuderia Ferrari et ses six titres entre 1999 et 2004 est puissant, mais les méthodes pour y arriver ont beaucoup évolué depuis 15 ans.

2 points pour débuter

Une fois que l’ascension vers le sommet est acquise, deux règles s’appliquaient : La première indiquait qu’il  fallait garder l’équipe et les pilotes autour de soi, leur parler constamment. Le team manager devant faire sentir que tous se donnent de la peine. La seconde résidait en neuf points. Neuf clés du succès pour rendre une équipe gagnante sur le long terme :

Cela débute par des objectifs clairs et buts communément définis. Puis une ouverture d’esprit et confrontation d’idées (ce que beaucoup d’équipe comprennent pour de l’agressivité). Ensuite le soutient et confiance entre les personnes du groupe. Viendra après, la coopération entre les membres, mais confrontation d’idées sans nuire à l’équilibre de l’ensemble. Ce qui impose des procédures saines, des dirigeants en phases avec les circonstances et une remise en cause régulière des performances (un facteur clé qui, s’il est inexistant, peut nuire à n’importe quel projet). Arrivera pour finir un bon sens du développement personnel et de la contribution apportée par chacun des membres et enfin des rapports efficaces avec les autres équipes.

Toto Wolff, au nom de Mercedes AMG F1, souhaite approfondir cette recette immuable, qui a permis à McLaren (1984-1991), Williams (1992-1997), Ferrari (1999-2004 puis 2006-2008) et Red Bull Racing (2010-2013) de rester au sommet.

L’après aura des conséquences

Mais la chute peut être drue. McLaren est entrée dans une idéologie qui l’a tellement imprégné 20 ans plus tard qu’il faut tout rénover. Williams est devenu prisonnier de son passé et ne fait que reproduire un schéma usité et dépassé. Ferrari imite ce qui se fait de mieux dans le paddock, afin de se maintenir en haut de l’affiche, réagissant au lieu d’agir, comme elle le fait quand elle est en crise. Red Bull Racing mise sur la stabilité, mais avec les hauts et les bas qu’impose cette méthode qui est construite autour d’une vieille recette de management, qui a de tout temps fonctionné en Formule 1.

Les conditions de travail au centre

Rester au sommet est donc plus compliqué que d’y arriver. L’une des solutions de Toto Wolff est de maintenir la tension, afin de préserver la soif de vaincre. Pour cela il est aussi important de comprendre comment les niveaux d’énergies peuvent être maintenus. Auparavant la méthode était de renouveler le personnel (McLaren renouvelait chaque saison 10% de son personnel pour maintenir une efficacité théorique), tandis que d’autres mise sur la continuité du staff et son expérience acquise ensemble dans la victoire. Jusqu’à l’usure.

Le grand changement chez Mercedes AMG F1 est que ce sont des professionnels extérieurs qui vont travailler sur différents aspects des membres de l’équipe. L’environnement de travail est analysé et trois axes sont privilégiés : la nutrition, le sommeil et le sport pratiqué. L’équipe apporte également un soutien médical. L’utilisation des psychologues est devenue une norme, car la marque allemande estime que la force de ses succès réside dans ses employés. Chacun comprend sa mission. Toto Wolff a une métaphore intéressante : « nous n’agissons pas comme des enfants de  cinq ans qui jouent au football et courent après le ballon, mais en essayant de ne pas perdre le ballon. » Les mêmes recettes utilisées pour maintenir une équipe de football au sommet.

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Note du Mardi – Diversifier pour décliner

Note du mardiLewis Hamilton estime que le secret de Mercedes AMG F1 est de n’avoir pas dévié de son chemin en misant sur ses succès pour se diversifier au-delà de la Formule 1.

Le constat est sans appel, Red Bull Racing, via sa structure Engineering a développé l’Aston Martin Walkyrie depuis 2014 (2015 ayant été le pic du développement de la voiture), et cela a été la pire saison de l’équipe autrichienne. Williams depuis une dizaine d’année cherche à se diversifier. Dans le KERS, puis la conception des Formule 2 et une école technique au Qatar. Aujourd’hui, Williams, via sa division Advanced Engineering travaille sur un système de batterie qui sera utilisée en Formule E dès cette saison et sur des moyens de mobilités urbains et met à disposition ses souffleries pour d’autres disciplines sportives et constructeurs.

McLaren via sa division Applied Technology (520 personnes) a signé un accord avec l’équipe cycliste professionnel du Bahreïn Merida (d’une valeur de 20 millions d’euros), des batteries pour la Formule E, un projet Indy 500 et un simulateur conçu par McLaren et qui fait la grande fierté des ingénieurs. En plus d’être une marque automobile de haute performance depuis le début des années 2010.

Mais avant aussi…

Par le passée, les équipes Brabham et Lotus, voir même Ferrari était des exemples qui ont confirmé l’observation de Lewis Hamilton. L’équipe de Jack Brabham et Ron Tauranac, produisait des monoplaces pour d’autres catégories afin de financier une partie de l’équipe de Formule 1. Lotus a cycliquement été victime de sa diversification automobile et bureau d’étude. L’introduction en bourse en 1969, nouveau modèle au milieu des années 70. A chaque fois que l’équipe de Formule 1 brillait, une diversification s’opérait et un déclin s’amorçait. Ferrari a eu aussi la même histoire dans les années 80 et 90. Même McLaren dans les années 66-73 était effectivement moins performante avant d’abandonner le programme Indycar et CanAm.

La diversification économique de Williams, McLaren et Red Bull a un impact sur les résultats sur la piste. Cela a été le cas entre 2015 et 2016 chez Red Bull et il est visible que Williams et McLaren ne sont plus les équipes du passée. Toutefois à la différence de Mercedes, le projet Formule 1 n’est pas uniquement un facteur d’image, mais la base du modèle économique.

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Note du Mardi : La fausse légende Brawn GP

Note du mardiToto Wolff a indiqué en marge d’une intervention d’une convention organisé par Hewlett Packard, que le changement de réglementation de 2019, pouvait provoquer l’émergence d’une nouvelle Brawn Grand Prix. L’histoire d’une exception qui avec le temps devient une légende qui n’a rien d’historique.

En 2009, Brawn GP domine le début de saison. Machine classique, disposant d’un moteur Mercedes puissant et d’un double diffuseur efficace, la monoplace anglaise permettra à Jenson Button de décrocher son unique titre de champion du monde des pilotes et à l’équipe de devenir championne du monde des constructeurs. Toutefois, ce changement de hiérarchie sur la piste a occulté la réalité. Brawn est né sur les cendres d’un investissement massif de Honda depuis 2006 et sa victoire cache la réelle montée en puissance de Red Bull Racing. L’équipe autrichienne est la vraie gagnante du changement de réglementation 2009. Dominant les championnats jusqu’en 2013.

La réalité est bien différente

En réalité le vainqueur de la première année d’un changement de réglementation n’est pas la menace réelle. C’est le second. En 1998, McLaren domine le championnat, mais c’est Ferrari qui va gagner tout les titres jusqu’en 2004. En 1995, c’est Benetton qui remporte le titre, mais Williams dominera jusqu’en 1997. En 1989, McLaren domine largement la Formule 1, suite au changement de réglementation moteur, mais Williams gagnera ensuite à partir de 1992. Idem pour le profond changement châssis de 1983, interdisant l’Effet de Sol. Ferrari reporta le titre constructeur, comme en 1982.

Les changements de réglementation n’ont pas réellement bouleversé la hiérarchie. En 1988 et 1989, McLaren restait devant. En 1994 et 1995, Benetton et Williams restaient devant, en 1998, McLaren avait pris le dessus sur Ferrari qui avait terminé second la saison précédente. 2009 restera une exception, car Ferrari et McLaren, dominateur la saison précédente avaient mal ajusté la réglementation du KERS alors en vigueur (et non utilisé par les Brawn et Red Bull cette année là).

2019 ne devrait pas faire exception. L’avance des trois plus grosses équipes du championnat est devenue très importantes. Technologiquement et financièrement. Forçant à la raison. D’ailleurs, en 2017, lors du précédent changement de réglementation, Toto Wolff avait déjà mis en avant sa prédiction de l’émergence d’une équipe « à la Brawn ». Mais l’époque n’est plus.

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Note du Mardi – L’avenir de Fernando Alonso

Note du mardiL’avenir de Fernando Alonso est flou. Les divergences apparaissent entre le double champion du monde et la direction de McLaren. Le verni s’effrite désormais.

20 millions d’euros, c’est le prix à payer pour réaliser le projet que souhaite Fernando Alonso. Durant l’été 2018, le pilote espagnol a longuement échangé avec Michael Andretti. Le souhait de réaliser une saison complète en Indycar se présentait comme un challenge ultime, en plus des 500 Miles d’Indianapolis. En coulisse, les complications ont été des plus nombreuses.

Toyota d’abord qui cherche à prolonger Alonso pour 2019, mais souhaite l’exclusivité. Estimant que le retrait de la Formule 1 du pilote, annoncée cet été,  permet d’augmenter son salaire et donc ses retombés. La victoire aux 24h du Mans en Juin dernier a été très bénéfique et la marque japonaise souhaite continuer l’aventure. Mais de façon exclusive. Toyota ne souhaite naturellement pas qu’Alonso réalise une saison Indycar en parallèle avec un moteur Honda. Cela forcerait le projet à se propulser avec un bloc Chevrolet, qui est encore loin d’être aussi compétitif.

McLaren retarde également sa décision. La conférence de presse lors du Grand Prix des États-Unis a été une bizarrerie rare. L’abandon du programme complet s’accompagne d’une première divergence entre Zak Brown et son pilote. Non McLaren ne financera pas le projet de Fernando Alonso en Indycar. Sous la pression de ses actionnaires des émirats, le manager américain souhaite se concentrer sur la Formule 1 et retrouver des résultats sur la piste, au lieu de l’image sur les réseaux sociaux ou dans les médias.

En 2017, l’aventure Alonso au 500 Miles avait été financée par Honda. N’ayant plus le moteur japonais dans sa McLaren en 2018, il est difficile de demander un soutien économique au constructeur japonais. Surtout après avoir critiqué son moteur pendant de longues saisons.

La fin de l’aventure McLaren – Alonso s’annonce proche et le pilote parle déjà d’un retour en 2020. L’entourage du pilote ibérique estime que ce n’était pas une bonne idée d’annoncer sa retraite en 2019. Le projet d’égaler Graham Hill au palmarès (seul pilote à avoir remporté le titre mondiale F1, les 500 Miles d’Indy et les 24h du Mans dans sa carrière), se heurte aux comportements du passé et aux contrats du futur. La rumeur indiquait déjà qu’Alonso discuterait avec Racing Point Force India pour revenir en 2020 aux côtés de Lance Stroll (Sergio Perez ayant prolongé que pour 2019), dans un projet globalement ambitieux avec la Holding de Lawrence Stroll associant la marque du pilote ibérique : Kimoa.

Mais l’issus du Grand Prix des Etats-Unis et la réaction de Fernando Alonso après son sérieux contact avec Lance Stroll, semble également compromettre cette idée.

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Note du Mardi – le film du deal Raikkonen – Sauber

Note du mardiTout c’est accéléré à partir du Grand Prix d’Italie. La prise de position de Ferrari s’étant dévoilée, le rapprochement Raikkonen-Sauber pouvait s’établir, avec le contrôle de la Scuderia.

La disparition de Sergio Marchionne aura été un marqueur fort de la saison de Ferrari en 2018. Ce 25 Juillet, suite à une longue complication médicale, l’homme qui avait redressé FIAT s’était éteints et avec lui un projet : Relancer la Scuderia Ferrari en ayant décidé de signer avec Charles Leclerc aux cotés de Sébastian Vettel. Le contrat de deux saisons devait toutefois être confirmé pour Monza de la même année.

Dès Juin 2018, le flou c’était installé pour Kimi Raikkonen. Depuis 2015, à la même époque, le champion du monde 2007, rencontrait Marchionne et savait comment son avenir allait se dessiner pour la saison d’après. A l’issus de l’entretien, ou la pression était de mise (comme en 2015 et 2016), ou alors le concours d’un contrat offrait un cadre. Depuis 2014, le contrat de Kimi Raikkonen indiquait que Ferrari devait dévoiler une proposition à son pilote avant le 31 Août de chaque saison. Si cette dernière ne vient pas, libre au pilote de démissionner et de se lancer sur le marché. En Juin 2018, Raikkonen n’était pas vraiment sûr de continuer l’aventure avec la Scuderia Ferrari. Quelques semaines plus tard, la rumeur Charles Leclerc envahissait le paddock et plus tard les médias. Mais, Marchionne, malade ne pourra plus contrôler la communication.

L’été se passant dans le flou le plus absolu, entre honneur de la mémoire et décision à prendre pour 2019. Sébastian Vettel est sondé et souhaite que Raikkonen continue l’aventure à ses côtés. Du côté des ingénieurs, il y a un sentiment mitigé. Autant autour du champion du monde 2007 que sur Vettel, qui cumule les erreurs en Grand Prix. De son côté, Maurizzio Arrivabene fait le choix de ne pas faire de choix. L’hésitation est palpable. L’émotion devait retomber.

Le mois d’Août se termina avec le GP de Belgique. Kimi Raikkonen n’avait toujours pas de signe de Ferrari. Il comprit la situation. A la date de sa clause butoir, il démissionnera. De son côté Zak Brown est un homme dans le besoin. Son offensive sur Daniel Ricciardo ayant échoué, il lui fallait une star pour remplacer Fernando Alonso pour 2019. Une offre éclair de 16 millions d’euros est formulée. Dans les faits, c’est 6 millions d’euros de fixe et 10 millions de variable. Steve Robertson demanda plutôt 10 millions et une prime de 10 millions. L’affaire en resta là.

Reste que l’offensive McLaren interpelle le management de Ferrari qui souhaitait garder le contrôle de la situation. Depuis fin Avril, 3 ou 4 équipes ont fait une proposition à Kimi Raikkonen pour 2019 : McLaren, Renault, Sauber Alfa Roméo et une timide approche de Haas. Les offres McLaren et Renault n’existant plus, il en restait une solide : Sauber Alfa Roméo.

Après étude de cas, Raikkonen estime que Sauber est dans la même position que Lotus en 2011. Ainsi, il est possible d’occuper la 4ème ou 5ème place du championnat derrière Mercedes, Ferrari et Red Bull (surtout avec l’inconnue Honda pour cette dernière) dès 2019. A partir du Grand Prix d’Italie un rapprochement se fait entre l’équipe suisse et le pilote finlandais. En coulisse, Ferrari indiqua à Longbow Capital, le propriétaire de Sauber F1 Team, qu’elle acceptait de payer le premier salaire de Raikkonen pour 2019. Soit 5 millions d’euros. Charge à l’équipe suisse de trouver le complément. Marché conclu et le dernier champion du monde Ferrari signa quelques jours plus tard avec Sauber pour un contrat d’une saison (2019) et une option pour 2020 à définir ensemble. L’ensemble est évalué entre 20 et 25 millions d’euros chaque saison maximum. Un deal important pour Sauber, qui a amélioré sa capacité économique en 2018 et vise la signature de sponsors de compléments pour 2019 et 2020.

Durant sa carrière, Kimi Raikkonen est un homme logique. Après sa première période Ferrari, il avait hésité à revenir chez McLaren en 2010. La nouvelle proposition de McLaren pour 2018 n’était pas jugé sérieuse. Sa signature avec Lotus, était surtout un écho au pré accord de 2006 signé à l’époque de Renault pour 2007 (avant de conclure son deal avec Ferrari). Pour définir l’avenir du pilote, il faut connaître son passée. Ainsi, fin 2012, il avait, via son agent Steve Robertson proposer un projet de reprise de l’équipe Sauber, avant de prolonger son contrat avec Lotus F1 Team. Peter Sauber l’avait dévoilé en décembre 2013. Discrètement.

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Note du Mardi – Les risques de signer avec Honda

Note du mardiSigner avec un constructeur permet de maintenir un certain standing. Dans les années 90, chaque équipes souhaitaient avoir un partenariat moteur avec un constructeur afin d’obtenir l’espoir de grandir dans la hiérarchie. Puis, signer avec un partenaire automobile était synonyme d’apport marketing dans les années 2000. Aujourd’hui, c’est un signe politique. La signature de Red Bull Racing avec Honda résulte de cette logique.

C’est un cycle, dans un premier temps il y a la bataille pour exister et être reconnu sur la piste, ensuite il y a la bataille financière pour survivre et enfin, l’aspect politique pour assurer sa légitimité. Dans le monde des motorisations F1, Honda est le seul constructeur à permettre de réaliser ce franchissement. La norme étant, soit s’affilier à Mercedes, Ferrari et Renault ou…rien.

Viser plus haut

McLaren avait été la première en 2015, à vouloir s’affranchir du trium vira, en permettant à Honda de revenir dans le paddock. Une décision à la fois économique, politique et sportive pour l’équipe de Woking, qui estimant être le seul moyen de remporter le titre de champion du monde. Cette même logique Red Bull Racing l’a également. Toutefois, le passée nous a montré qu’un changement de motorisation pour être plus compétitif est un processus qui n’a pas été immédiat.

Naturellement il existe des exceptions : McLaren en 1988, Benetton en 1995, Brawn en 2009. Mais dans chacun des cas cités, la motorisation était championne du monde la saison précédente (Honda avec Williams en 1987, Renault avec Williams en 1994 et Mercedes-Benz avec McLaren en 2008). Les autres changements ont souvent été des déceptions. McLaren en signant avec la marque à l’étoile en 1995, espérait rapidement devenir compétitif, mais il aura fallut attendre 4 saisons pour viser le titre de champion du monde. Williams en signant avec BMW aura attendu 4 saisons également pour se battre pour le titre.

Toutefois il y a un revers à chaque médailles. Après avoir remporté le titre de champion du monde en 1998, Mercedes-Benz à chercher à devenir propriétaire de McLaren et a pris une participation (40%) en 2000, tandis que BMW a quitté Williams pour racheter Sauber en 2005. Influencé par les succès de Renault F1 Team. Honda a également fait de même avec BAR en 2006. L’accord avec Red Bull Racing porte sur 3 saisons (2019, 2020 et 2021), si succès il y a, la direction du constructeur japonais pourrait envisager en 2022/2023 de devenir actionnaire ou d’acheter une autre équipe. Surtout si Renault Sport F1 commence à inscrire des succès.

Mais il y a aussi l’autre aspect. Celui de l’échec ou la seule issue étant la rupture. Malheureusement l’histoire récente de Williams, seule équipe à avoir changé 4 fois de partenaire moteur en 10 ans, pour maintenir sa compétitivité est entré dans un cercle vicieux, à la fois sportif et économique. Un cercle qu’est tombé McLaren cette saison.

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Note du Mardi – Les contrats retraites des champions

Note du mardi« La F1 est terminée pour moi. » a déclaré Fernando Alonso, la veille du Grand Prix de Russie. L’avenir du double champion du monde s’articule autour d’une proposition long terme, se concluant par un poste de management chez McLaren. Un destin, assez similaire aux autres grands champions par le passée.

Une parole est une parole et le problème est que cela marque les esprits. Le jour où Enzo Ferrari avait promis à Niki Lauda, après son titre de 1975, de rester à vie chez Ferrari, pour y terminer sa carrière et devenir le chef de l’équipe une fois Luca di Montezemolo parti vers d’autres cieux dans le groupe FIAT…. L’espoir a été passablement déçu. En 1977 Ferrari à changer d’avis et la trajectoire de son premier pilote autrichien, qui ne reviendra qu’en 1993 à Maranello. Ken Tyrrell espérait que Jackie Stewart après sa retraite en 1973, prenne une place plus importante dans l’équipe anglaise. Finalement, Stewart a crée son équipe en 1997.

Alain Prost, le premier

Dans l’aspiration de Jack Brabham et Bruce McLaren, Alain Prost avait toujours imaginé sa carrière se terminer en courant sur une monoplace portant son nom. Cela n’a jamais été une réalité. En 1989, le futur quadruple champion du monde parapha son contrat avec la Scuderia Ferrari pour une durée de trois saisons. La fin de l’histoire devait se conclure par un poste de Chef d’Équipe pour 1993. Entre temps, la politique à Maranello avait fait le choix d’une autre orientation et Prost signa rapidement avec Williams pour remporter son ultime titre de champion du monde.

Quelques saisons plus tard, en 1995, Ron Dennis proposa un poste de consultant à Alain Prost. L’idée de l’homme fort de McLaren était de chercher un successeur sur les pistes. C’était l’époque des paroles de Dennis. De la perspective d’un retrait à l’âge de 60 ans. Prost était l’homme parfait pour prendre la suite. L’ex champion, pressé, n’a pas souhaité attendre et a lancé son équipe pour 1997. Un autre destin.

Le destin des champions est finalement assez proche. Michael Schumacher, dans un programme hybride et trop étroit pendant trois saisons, avait choisi de partir de Ferrari, pour redevenir pilote de course en Formule 1. Au milieu du constat historique,une exception à ce jour :  Niki Lauda.

Alonso, la prochaine exception ?

Zak Brown est attaché aux symboles et à la perspective d’écrire un nouveau chapitre de l’histoire de McLaren, qui n’en avait connu que trois depuis 1966. Préparer l’avenir est l’une des histoires les plus intéressantes pour l’équipe de Woking. Fernando Alonso est pour le moment un pilier de cet avenir. Reste à savoir si cela dépassera les mots, les émotions et les ambitions de chacun. L’histoire, nous a démontrée que cela n’a jamais réellement pu se produire. Surtout lorsqu’il faut dépasser le simple stade marketing, vers du management. Un autre métier.

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Note du Mardi – Fernando Alonso, le premier pilote globale

Note du mardiLorsque Fernando Alonso et Zak Brown avait discuté en 2017 l’opportunité d’une prolongation de contrat avec McLaren, l’idée de finaliser un accord assez innovant, dans l’esprit du nouveau maitre de l’usine de Woking. Si l’aspect salaire du pilote espagnol a été au centre, l’investissement dans sa marque KIMOA est devenu désormais stratégique et liant les deux parties pendant un moment.

Si le salaire de Alonso est estimé par le Business Book GP 2018 à 12 millions d’euros (sans les primes), l’accord avec McLaren est un peu plus complexe. Il semble entendu qu’un deal McLaren/Kimoa d’une hauteur de 20 millions d’euros ait été signé, sous la double forme de cash et exposition médiatique. Le cash a permis de lancer le projet qui est beaucoup plus intéressant que pensée initialement et dépassant le simple cadre de la marque de vêtement. Un investissement qui pourrait d’ailleurs rapporter à l’équipe F1 environ 30 à 40 millions d’euros à terme.

Cet été, Alonso a signé deux accords en Chine et États-Unis. Dans l’Empire du Milieu, c’est un accord avec Alibaba Group (via Alibaba Cloud). En Chine le pilote espagnol travail sur des infrastructures de karting depuis Avril 2018, en signant un accord avec Shanghai Qian Yi Communications pour la création de 40 écoles de pilotages d’ici 2023. L’accord avec Alibaba Cloud permettra de surveiller les évolutions des pilotes de ces écoles, via une application. Une sorte de télémétrie collectant les informations à l’entrainement, course, environnement, condition physique etc… Ensuite, l’accord permettra à la marque KIMOA de mettre en place des produits spécifiques au marché chinois. Un peu plus loin que le double accord SQYC et Alibaba, Alonso a également rejoint TENCENT, avec l’objectif de créer une branche eSports.  Pour les Etats-Unis, l’accord avec Wenn Digital, une société de technologie de reconnaissance et de monétisation d’image sur Internet. Récemment, Wenn Digital a signé un accord avec Kodak pour créer KodakOne, une plate-forme de gestion de droits d’images et une monnaie virtuelle. Le visage du double champion du monde sera ainsi protégé intellectuellement et économiquement.

Devenir un pilote globale

La participation de Fernando Alonso aux 500 miles d’Indianapolis en 2017 a posé la première pierre vers son projet de devenir le premier pilote de Formule 1 globale. Sa victoire aux 24h du Mans en 2018 avec Toyota s’inscrit dans cette logique. L’aventure Formule 1 du double champion du monde 2005 et 2006 semble lié avec McLaren jusqu’à 2021. L’équipe de Woking est désormais son principal vecteur d’exposition médiatique dans le monde. L’objectif sportif d’être le premier pilote de l’ère moderne depuis Graham Hill a remporté dans sa carrière les 500 Miles, les 24h du Mans et le titre de champion du monde de Formule 1 s’inscrit dans cette logique.

Nous estimons que le business de Fernando Alonso pourrait rapporter 1 milliard d’euros d’ici 2025.

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L’après Force India – les coulisses de la rupture

Force India F1 2018L’alliance Renault-McLaren et Williams cache une nouvelle réalité dans le paddock et un nouveau placement politique de la marque au losange dans la bataille Ferrari-Mercedes.

Après deux saisons ou le centre du paddock était du côté de Ferrari, via la présence de Sergio Marchionne. La disparition tragique de ce dernier, a ouvert une nouvelle perspective à Budapest. Pour la première fois depuis la reprise de Liberty Media, le motor home de Casey Chase a été largement fréquenté, comme du temps de Bernie Ecclestone. Une évolution politique qui a été marqué par le cas Force India.

Force India est en grande difficulté depuis la mise en demeure de Sergio Perez, Mercedes-Benz et BWT, pour une dette totale de 33 millions d’euros. Au total c’est 180 millions d’euros de dettes cumulés, que Vijay Mallya ne peut plus garantir. En coulisse, cette mise en faillite est une manœuvre orchestré par la marque à l’étoile pour réaliser un projet qui peine à se mettre en marche.

Lorsque Gene Haas signe son accord avec Ferrari, nous sommes en 2014. L’équipe a débutée doucement en 2016. Mais en 2018, l’intérêt à la fois économique et sportif d’une équipe B est démontré sur la piste et économiquement. Le deal rapporte 60 millions d’euros par année à la Scuderia Ferrari. En parallèle, Toto Wolff observe durement le déclin de Williams. En signant un accord de partenariat (Williams paie son moteur à prix fixe depuis 2014, soit 16 millions d’euros), le manager autrichien avait misé sur la bonne équipe. Mais le lent déclin de l’équipe de Grove inquiète. La proposition de Lawrence Stroll, en Avril 2018, d’investir 80 millions d’euros par année, pour transformer l’équipe en avatar de Haas, a été refusé en bloc par le conseil d’administration de Williams. Impasse.

Williams exclue du projet, l’alternative était Force India, qui était économiquement trop faible pour résister à un coup d’état en règle. Il semble entendu que Stroll en prendra le contrôle, avec BWT. Sergio Perez prolongera l’aventure pour 2019 avec une option 2020 en cas de bons résultats et Lance Stroll sera le deuxième pilote. Une aventure qui se termine. Mais pas sans douleur. A Budapest, dans sa croisade en faveur du projet Wolff/Stroll, Casey Chase a souhaité obtenir l’aval de l’ensemble des équipes pour rebaptiser l’équipe Force India. Refus de Renault, McLaren et Williams.

Depuis que Red Bull a signé un accord global avec Honda à partir de 2019, Renault est de plus en plus isolé sportivement et politiquement. L’équipe Renault Sport F1 progresse, mais n’est pas en mesure de viser le podium. De son côté sa fourniture moteur est toujours autant critiqué par Red Bull Racing. Le contre poids McLaren est très discret. L’équipe de Woking est en proie à ses propres fantômes du passée et cherche un nouveau souffle. Une nouvelle stratégie McLaren et Renault doit s’installer. On parle d’une relation similaire à celle vue entre Renault, Red Bull et Lotus sur la période 2012 et 2014. Mais il manque un troisième support. Ce sera Claire Williams et Williams.

Cette alliance historique sur le papier inscrit désormais Williams en rupture avec Mercedes et Lawrence Stroll. Williams est historiquement contre le concept d’équipe B, voir de la pseudo voiture cliente. Un combat mené depuis une décennie ne peut être renié. Cette mentalité est également celle de Zak Brown et McLaren. Les longues discussions entre Claire Williams et Zak Brown dans le motor home de l’équipe de Woking relève d’une alliance nouvelle et pourquoi pas innovante.

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Note du Mardi – Jeu d’influence pour Daniel Ricciardo

Note du mardiPar le passée cette aventure était déjà arrivée à David Coulthard, c’était en 2001. Daniel Ricciardo se retrouve dans la même situation que le pilote écossais. Une idée de sa valeur, mais ses interlocuteurs n’en on pas la même vision.

Retour vers le futur avec DC

La saison 2001 débute bien pour Coulthard, qui reste le seul rival sur le papier et un peu sur la piste de Michael Schumacher au championnat pilote. Mika Hakkinen sombre dans un nuage de malchance incroyable. Toutefois le double champion du monde finlandais souhaite renouveler son contrat pour deux saisons (2002 et 2003) contre un salaire de 20 millions d’euros annuels. Refus de McLaren qui lui propose de le prolonger d’une année contre un contrat aux points inscrits. En parallèle ayant compris sa nouvelle position dans l’équipe et profitant d’un jeu d’influence entre le pilote finlandais et Ron Dennis. Coulthard souhaite prolonger son contrat de deux saisons en échange de 10 millions d’euros. On lui en accordera 8. Puis alors que Hakkinen ne gagnait pas, Coulthard a profité d’une offre de Ferrari (verbale) et d’un intérêt de Jaguar pour demander 15 millions d’euros. Refus de Ron Dennis qui visait déjà Kimi Raikkonen au début de l’été 2001. Finalement Coulthard obtiendra de haute lutte un contrat de 2 ans (2002 et 2003) avec un salaire de 8 millions d’euros et la menace de voir revenir Mika Hakkinen en 2003/2004. Une menace fantôme.

L’impression de déjà vu

La situation de Daniel Ricciardo est assez similaire. La saison précédente, Red Bull Racing avait accepté une revalorisation aux conditions du pilote estimé à 11 millions d’euros. Mais le nouveau contrat de Max Verstappen jusqu’en 2020 a redistribué les cartes. Souhaitant jouer la transparence, l’australien a demandé le même salaire de 20 millions d’euros par an pour 2019 et 2020. Refus de l’équipe autrichienne. Alors,  Ricciardo s’est d’abord tourné vers Renault Sport. Mais ses prétentions salariales rebutaient beaucoup la marque au losange. C’est ainsi que l’australien estime que l’investissement de la marque française ne sera jamais à la hauteur de celle de Mercedes. L’autre solution étant de se valoriser auprès de Mercedes et Ferrari. Si Lewis Hamilton a plaidé pour obtenir le concours de Ricciardo au sein des flèches d’argent, Toto Wolff lui a signifié un refus poli, estimant le potentiel de Bottas encore sous exploité par l’équipe. Côté Ferrari, les changements dans le top management du constructeur italien et chez Fiat Chrysler bloqueront pendant un temps les discussions. Discussions qui n’ont jamais été plus loin qu’une intention.

Arrive alors McLaren. Loin au classement, Zack Brown souhaite redorer le blason de Woking avec un salaire proposé à l’australien de 20 millions d’euros. La base est là pour négocier avec Red Bull Racing.

Sauf que de son côté, Christian Horner et Helmut Marko ont signé avec Honda et ne souhaite pas entrer dans la surenchère. En réponse à la demande de Ricciardo d’obtenir un salaire de 18 millions d’euros, le duo de l’équipe autrichienne a joué la transparence et expliqué le salaire de Verstappen à Ricciardo (un fixe de 12 millions d’euros et des primes à hauteur de 8 millions d’euros selon le BUSINESS BOOK GP 2018 edition française and english version). A partir de là, une proposition de 13,5 millions d’euros, tout en maintenant le principe des primes RB a été formulée. Le pilote australien a indiqué être content de la signature du moteur Honda, estimant que le constructeur japonais s’investira plus, à la fois financièrement que techniquement. Ainsi discrètement, Ricciardo a souhaité modifier quelques aspects de son contrat, surtout concernant l’attribution de la prime majeure finale. Un détail qui se discute aujourd’hui. Toutefois, il est entendu que McLaren ne lâchera rien et prépare une proposition entre 25 et 30 millions d’euros de salaire au pilote australien. Pour un peu plus perturber le marché et envoyé un message à d’autres pilotes….

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