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Note du Mardi – La période d’influence sur les transferts de Bernie Ecclestone

Note du mardiRoss Brawn a indiqué que la nouvelle direction de la Formule 1, dont il est une tête de pont, ne fera plus d’ingérence dans le marché des transferts, comme l’avait fait auparavant Bernie Ecclestone, afin de favoriser le développement de son empire.

Ecclestone n’a jamais vraiment oublié qu’il a eu trois casquettes durant sa vie dans le paddock. D’abord conseiller de Jochen Rindt à la fin des années 60, puis patron de l’équipe Brabham de 1971 à 1987 et enfin patron unique de tout l’aspect commerciale de la Formule 1 depuis 1987.  Sa première carrière, il l’a fait évoluer en devenant un conseiller occulte, influençant le marché des transferts.

Lorsqu’en 1987, le pacte entre Nelson Piquet, Alain Prost, Nigel Mansell et Ayrton Senna a été conclu, le marché des transferts pilotes a été verrouillé au bon vouloir des quatre stars. Le pacte indiquait qu’aucun n’accepterait un contrat de moins de 5 millions de dollars par année. Cela a été le début d’une inflation des salaires sans précédent.  Pour contrer ce pouvoir naissant, Bernie Ecclestone a rapidement pensé à l’après. Un après qui a débuté en 1991.

Préparer l’après

Spa-Francorchamps, 1991. Un lieu et une date entrée dans la légende. En coulisse le lundi qui a suivit la course, Michael Schumacher a été pris dans le tourbillon Ecclestone. L’anglais, a favorisé à la fois Jordan Grand Prix, qu’il considérait intéressante pour l’avenir et Benetton qu’il estimait un contre pouvoir important au duo Williams – McLaren qui dominait la Formule 1 à l’époque. Avec une facilité déconcertante, Michael Schumacher a signé son contrat avec Benetton Formula et termina la saison 1991.  Cinq années plus tard, soufflant à l’oreille de son puissant agent Willy Weber, Michael Schumacher a été renforcer la Scuderia Ferrari en 1996 pour écrire une histoire immortelle.

L’après Piquet, Prost, Mansell et Senna a été la préoccupation majeure d’Ecclestone pour assurer le succès commerciale de son entreprise. La disparition de Senna a provoqué le retour de Mansell chez Williams en 1994. Un retour pour assurer ses arrières et tourner définitivement la page. Lorsqu’Alain Prost a souhaité revenir en Formule 1 pour la saison 1996, deux options étaient face à lui : Ferrari et McLaren. Ecclestone ayant favorisé Schumacher auprès de la Scuderia a fait en sorte de refroidir Ron Dennis et McLaren en remémorant aux dirigeants de Mercedes-Benz le passage catastrophique de Mansell dans l’usine de Woking en 1995. L’heure était plutôt d’investir sur un jeune pilote.

En 1995, Ecclestone est à une table avec un jeune homme récent vainqueur des 500 miles d’Indianapolis dans un restaurant proche d’Imola. A la fin du dîner Ecclestone lâche : « je venais souvent dîner ici avec Ayrton. » Le message a été reçu. Jacques Villeneuve venait d’entrer en Formule 1 par la grande porte.

Ce sera la dernière véritable incursion d’Ecclestone sur le marché des transferts. L’époque le dictait. Il fallait remplacer les mégas stars qui ont médiatisé la Formule 1. Inspirant une tendance qui se traduira par l’émergence dans les années 2000 de pilotes ayant 20 ans, pour favoriser l’après Schumacher. Par la suite, Ecclestone sera un conseiller donnant son avis aux responsables des équipes et médiatisant le marché des transferts, plus qu’il ne l’inspirait.

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Note du Mardi : Le sponsoring est toujours une question de visibilité

Note du mardiSoudainement le moteur arrêta d’hurler dans la monoplace orange de Fernando Alonso à 21 tours de l’arrivée des 500 miles d’Indianapolis. Le double champion du monde espagnol était installé depuis un moment dans le top 10, visant la victoire. En vain. Critiqué, l’opération de communication a été une réussite sur le plan médiatique. Surtout elle a démontrée que le sponsoring est surtout une affaire de visibilité.

« Du point de vue commercial, il est important d’offrir aux partenaires la publicité que nous leur avons promis. » a indiqué Zack Brown dans les rues de Monaco pour justifier la participation de Fernando Alonso au 500 Miles et le retour de Jenson Button en Formule 1, pour la course la plus médiatisé du calendrier. Une opération qui a rapportée environ 100 millions d’euros de retombée médiatique pour un investissement de seulement 4 millions d’euros.

La phrase de Brown indique surtout que, contrairement aux discours de bonnes intentions, le sponsoring reste une affaire de visibilité. Surtout lorsque l’on affiche le logo sur la voiture. Pendant une décennie, les directeurs marketing ont indiqué que l’époque ou l’on plaçait un logo sur une voiture uniquement pour de la visibilité est révolu. Expliquant que désormais le monde était complexe et la marque partenaire exigeante. McLaren montre simplement que 75% d’un contrat de sponsoring est de la visibilité et que le reste est un emballage marketing, qui n’est pas le plus important. Visibilité avant tout.

Toute la clé du sponsoring réside ici : Être visible. Le plus possible, même lorsque l’on ne gagne pas. En cela l’opération McLaren/Alonso/Button est une réussite. En comparaison de l’opération Renault/Star Wars à Monaco qui a été…anonyme ou presque. 12 ans plus tard tout le monde se souvient de la promotion Red Bull/Star Wars durant la course. Pour célébrer les 40 ans du premier film de la saga de Lucas Film, cela aurait mérité mieux.

Les équipes deviennent des médias
Le projet McLaren résulte de l’évolution ultime des équipes entrevue depuis quelques années. Les équipes produisent du contenu pour les médias. Des contenus vidéos, annonces, photos etc… la prise d’espace est massive. Relayé par les réseaux sociaux, l’impact devient plus important encore que la simple présence à la télévision. Le petit écran appui le propos, mais ne permet pas de raconter une histoire pour séduire les sponsors. Elle l’expose, simplement.

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GP Espagne 2017 – Paddock Confidences

L’avenir de Fernando Alonso 

Beaucoup de spéculations concernant l’avenir de Fernando Alonso en Formule 1. Son contrat McLaren expire à la fin de la saison. Maurizio Arrivabene ne souhaite pas un retour du double champion du monde ibérique chez Ferrari en remplacement de Kimi Raikkonen. Tandis que Cyril Abbiteboul estime même que Alonso ira en retraite. Pire, une piste farfelue indique même que Flavio Briatore pourrait devenir le team manager de Force India, repris par Bernie Ecclestone, avec Fernando Alonso comme pilote. L’autre piste, plus discrète est un possible contact avec Williams pour remplacer Felipe Massa.

Modification structurelle chez Williams

L’arrivée de Paddy Lowe chez Williams s’illustre par un changement assez profond de la méthode de management. Felipe Massa a avoué que l’équipe est devenue très différente de ce qu’elle a été depuis 2014. Il est estimé que les interactions entre les services a été amélioré, ainsi que la communication interne. Les améliorations seront donc sensible pour 2017, mais la saison 2018 marquera la première réelle saison du projet Lowe-Williams.

McLaren – Honda – Mercedes-Benz

Mansour Ojjeh a été vue en grande discussion avec Niki Lauda dans le paddock de Barcelone. Confirmant les rumeurs d’un rapprochement entre l’usine de Woking et la marque allemande. McLaren cherche à améliorer pour la saison 2018 le moteur Honda. Mario Illien a été consulté pour créer un lien entre les deux structures, tandis que Ojjeh négocierait un accord avec Mercedes-Benz concernant la partie MGU-K et du MGU-H.

 

 

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GP Russie 2017 – Paddock Confidences

Sotchi 2017 GP F1Rumeur de paddock 
La saison débutant à peine que déjà des rumeurs de transferts sont dans l’air. Daniel Ricciardo et Max Verstappen chez Ferrari à la place de Kimi Raikkonen. Sebastian Vettel chez Mercedes AMG à la place de Bottas. Fernando Alonso chez Renault ou Mercedes, voir même (plus intéressant) chez Williams.

Sauber et Honda
La confirmation a été faite que Honda fournira bien Sauber F1 Team en 2018 et jusqu’en 2020. En coulisse, l’accord s’accompagne d’un engagement financier du constructeur nippon envers l’équipe suisse. Sauber demandait 40 millions d’euros de’apport dans son budget, il obtiendra 20 millions en 2018 et peut-être 40 millions en 2019. Selon conditions.

Honda et McLaren
Une rumeur indiquait à Sotchi que McLaren allait conclure un accord avec Mercedes pour obtenir son moteur en 2018, le temps que Honda via Sauber mette au point un moteur performant. Le clan allemand a rapidement démenti, tandis que du côté Honda on a indiqué avoir débauché des ingénieurs de Mercedes, Ferrari et Renault dans des rôles de consultant, afin de progresser plus vite. Il y a quelques temps, l’ingénieur Mario Illien a été consulté par McLaren pour intégrer le staff technique dans un rôle ressemblant beaucoup à celui d’Ussamu Gotto en 1993, lorsque le gourou nippon avait quitté Honda pour intégrer le staff McLaren, modifié le moteur Lamborghini V12, se pencher sur le projet V10 Chrysler et le V8 Ford HB, avant de partir chez Ferrari début 1994 pour modifier le V12 et concevoir le premier V10 de l’équipe italienne en 1996.

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Paddock Confidences (mini) – GP de Chine 2017

Vers un gel des moteurs en 2021 ? 

C’est dans l’air depuis un petit moment, mais jamais encore clairement exprimé. Gunther Steiner propose après 2020 d’appliquer la mesure prise sur les moteur V6 après 2006 pour réduire les coûts et stabiliser les performances. Plutôt que de réintroduire un nouveau concept moteur qui est synonyme de hausse des coûts pour les équipes.

L’avenir d’Alonso 

McLaren et Fernando Alonso est une histoire compliquée. Zak Brown souhaite prolonger l’aventure avec le double champion du monde espagnol jusqu’en 2019, mais Alonso n’a pas fait de commentaires. La piste Mercedes AMG F1 est active. En Décembre dernier, Flavio Briatore a tenté une opération commando, mais ne voulais pas se faire forcer la main, la direction du constructeur a préféré le profil de V. Bottas qui a signé un contrat d’une seule année. Les discussions sont toutefois ouvertes, mais le PDG de Daimler, Dieter Zetsche ne souhaite plus revivre les saisons explosives de 2014/2015 et 2016, compliqué à gérer au niveau de l’image. A Fernando Alonso de prouver qu’il pourra cohabiter avec Lewis Hamilton.

L’après 2020 vu par Red Bull

« Pour le moment l’avenir est décidé jusqu’en 2020. Tout est clair et sécurisé et les contrats signés. » indique Franz Tost. La déclaration illustre assez bien la pression de Red Bull sur les nouveaux patrons de la Formule 1. Les Accords Concorde signé en 2013 étant favorable à l’équipe autrichienne, elle peut ainsi se permettre de financer deux équipes chaque année et rester compétitive. Si il y a un changement notable, Red Bull pourrait se désengager de Toro Rosso selon les dernières rumeurs…

 

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GP Abu Dhabi 2016 – Paddock Confidences

Abu Dhabi 2016

Wehrlein et Sauber 
Alors que les réseaux bien informés confirment la signature pour 2017 de Pascal Wehrlein chez Sauber, Mercedes AMG F1 a démenti toute implication et tout contrat signé avec l’équipe helvétique. La réalité est que tout ceci est un jeu médiatique. Le pilote allemand souhaite montrer sa valeur de pilote (non payant), tandis que Sauber n’a plus Felipe Nasr et l’argent de Banco do Brasil en garanti pour l’an prochain. Mais rien n’est signé. Jeux de dupe.

Un retour d’Hamilton chez McLaren ?
Zak Brown débute sa tournée médiatique en indiquant que l’ambition de McLaren est de redevenir la grande équipe qu’elle a été par le passé. Cela passe donc aussi par le retour de Lewis Hamilton à l’horizon 2018/2019 ? ne jamais dire jamais.

L’histoire des départs arrêtés après voiture de sécurité
Bernie Ecclestone a indiqué que les équipes étaient d’accord pour procéder à un départ arrêté après l’intervention de la voiture de sécurité. Notons que cette proposition d’Ecclestone avait été refusé par ces mêmes équipes en 2014.

Alonso et l’avenir
Sous contrat avec McLaren jusqu’à fin 2017, Fernando Alonso a laissé entendre qu’il continuerait en Formule 1 jusqu’à obtenir son 3ème titre de champion du monde, pour ensuite s’attaquer aux 24h du Mans.

L’avenir de Manor 
Stephen Fitzpatrick discute actuellement avec des investisseurs pour une reprise de Manor GP. La difficulté majeure est que les pourparlers avaient débutés alors que l’équipe anglaise était 10ème du classement. Désormais, ce n’est plus le cas et les discussions avec le nouvel investisseur doivent ajouter 30 millions d’euros (minium) à la participation du budget 2017 de l’équipe en plus du prix d’achat. Nous estimons que Fitzpatrick gardera 10 ou 20% du capital.

Michelin en observation
Le directeur compétition du manufacturier français, Pascal Couasnon, a confirmé l’intérêt de Michelin pour la Formule 1, mais encore une fois dans les conditions de concurrence avec Pirelli et non comme fournisseur unique. Les équipes sont d’accord (elles l’étaient en 2014), mais Bernie Ecclestone de son côté ne l’était pas.

Liberty Media et Warren Buffet
Le groupe média s’active pour la prise de contrôle de la Formule 1. Actionnaire à hauteur de 4,6% dans Liberty, le milliardaire Warren Buttet a été sollicité par John Malone pour permettre à son groupe de devenir majoritaire avant le 30 Juin 2017 (date d’expiration de l’option de rachat). Si à cette date, Liberty n’a pas activé l’option d’achat majoritaire, il conservera ses 18,7% et restera minoritaire.

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Ingénieurs : La fin d’une époque


Champion Magazine #2 Tomorrownewsf1 Pacific 1994 F1 Bertrand Gachot

Le dernier numéro de Champion Magazine (actuellement en kiosque) propose une intéressante interview de Bertrand Gachot. L’ex pilote révèle que son Onyx-Moneytron était une dérivée de McLaren dessinée à l’époque par Alain Jenkins, pour préciser plus loin dans l’interview que la Pacific de 1994 avait été dessinée par Rory Byrne pour le compte de Reynard.

Durant vingt ans, cette tendance a permis aux ingénieurs de justifier leur valeur et à la Formule 1 de se développer. De la fin des années 70 à la fin des années 90, des voitures ont été conçues et mise en plan de cette façon.

1978, Arrows est créée à la suite d’un schisme au sein de l’écurie Shadow. Le concepteur, Tony Southgate et l’ancien directeur sportif de l’équipe américaine Alan Rees s’associe à l’ancien pilote de l’équipe, Jackie Oliver. La FA1 est conçue rapidement. Trop rapidement même au point d’être une copie de la Shadow DN9 prévue pour 1978. C’est le premier cas historique de ce genre. Toutefois, si vous regarder la Williams FW06, elle ressemble beaucoup à la Wolf WR1 de 1977.

Beaucoup de monoplace de milieu de tableau ont été ensuite dessinée de cette façon, via le transfert des ingénieurs. En 1991, la première Ferrari de Steve Nichols, la 643 ressemble furieusement à la McLaren MP4/6 de la même année (mais comme pour la McLaren MP4/4 et la Brabham BT55 c’est une coïncidence dira t’on). En 1991, c’est la révolution chez Benetton qui aura des conséquences importantes pour la suite. Pat Symonds et Rory Byrne quitte l’équipe, tandis que John Barnard s’installe avec le concours de Flavio Briatore pour concevoir une nouvelle voiture.

Tandis que Barnard créait la B191, Byrne dessinait une version plus extrême pour le compte du constructeur Reynard afin de participer au championnat du monde de Formule 1 en 1992 (hésitant avec l’Indycar, qu’il choisira finalement). L’histoire retiendra que la Ferrari 412 T1 est une évolution de la B191, tandis que la Reynard (qui deviendra Pacific PF01 en 1994) deviendra la B192.

Au crépuscule des années 90, Arrows deviendra l’ultime avatar d’une période qui s’annonce révolue. En 1997, Frank Dernie présente une A18 qui devait être son interprétation de la Ligier de 1997, puis en 1998, John Barnard présenta l’Arrows A19 qui était une interprétation ultime de sa dernière réalisation chez Ferrari (la 310B de 1997), enfin en 2000, le modèle A21 d’Eghbal Hamidy était l’évolution ultime de la Stewart SF03 de 1999.

Alan Jenkins, le spécialiste

Suite à son départ de McLaren courant 1988, Jenkins avait participé aux débuts du développement de la McLaren MP4/5 propulsée par le V10 Honda. L’Onyx sera son interprétation (amélioration) du concept. En 1997, lorsque Stewart Racing se lance en Formule 1, Jenkins propose un concept qui ressemble beaucoup à sa précédente réalisation de chez Arrows (dont le design remonte à 1994). Idem lors de son ultime passage chez Prost GP en 2000. L’AP03 étant une évolution de la Stewart SF03 de 1999. La particularité de Jenkins en regardant ses réalisations post McLaren et qu’il c’est inspiré des monoplaces ayant marché (voir l’Arrows FA13 qui ressemble beaucoup à la Jordan J191) l’année précédente et lorsqu’il quitte une équipe c’est pour adapter un design développé dans une autre équipe.

Cette époque est révolue. Les ingénieurs apportent désormais leurs idées d’organisations, mais améliorent les concepts déjà existant, avant de faire évoluer les designs pour tendre vers un dessin similaire à ce qui se fait de mieux en haut de la ligne de départ. Le dernier exemple en date ? l’affaire Lotus – Force India de 2010. Un dernier souffle.

Champion Magazine #2

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McLaren : le projet avorté qui pourrait renaître de ses cendres

Mclaren LogoSeptembre 2007, Ron Dennis, la main gauche sur sa hanche, fixe Max Mosley devant son motor home pour une poignée de main de la honte. Le Spygate se concluait avec une amende de 50 millions de dollars, qui sera payée intégralement par Mercedes-Benz à l’époque. Le déficit d’image était telle que le titre de Lewis Hamilton l’année suivante, n’avait pas suffi à effacer l’humiliation. A Woking, sentant le vent tourner, une nouvelle stratégie c’est mise en place et sera l’objet d’une guerre qui aboutie aujourd’hui au retrait de Ron Dennis.

Lorsque l’établissement financier Bahrain Mumtalakat Holding Company entre à hauteur de 30% dans le capital de McLaren, l’anticipation du retrait de Mercedes-Benz perçait dans l’obscurité. Le constructeur allemand disposait de 40% et sa valeur estimée autour de 500 millions d’euros. Conclure avec un solide établissement financier était la seule solution. Bahrein avait accepté des actions vraisemblablement sans droits de votes, pour limiter le coût financier afin de préparer la partie suivante du scénario.  En 2010, Bahrein va prêter 125 millions à Mansour Ojjeh et Ron Dennis et acheter chacun 10% de capital supplémentaire, pour monter à 25%. McLaren à cette époque avait une valeur de 1,2 milliards d’euros.

L’argent prenant le pas sur l’aspect sportif, McLaren sous la direction de Martin Whitmarsh va doucement dériver, tandis que Ron Dennis, exclu pendant 5 ans des paddocks va construire McLaren Automotive et permettre une diversification heureuse du groupe TAG McLaren.

En coulisse deux plans se construisent. La répartition du capital est de 50% pour Mumtalakat , TAG et Ron Dennis héritant de 25% chacun. Mais en matière de droits de votes (donc de décision exécutive dans l’entreprise), c’est Ron Dennis qui dispose de 58% devant Mansour Ojjeh 28% et l’établissement de Bahrein avec 14%. Un jeu de dupe va se mettre en place.

Le premier projet inspiré par Mansour Ojjeh et Martin Whitmarsh s’inspire de l’avenir. L’ambition secrète était une introduction en bourse sur le modèle Williams. A l’époque on estimait McLaren à 2 milliards d’euros, ce qui permettait à TAG de rembourser l’emprunt auprès de Mumtalakat et d’augmenter la valeur de sa participation. L’introduction en bourse était d’autant plus tentant que les actionnaires entre McLaren Group Ltd et McLaren Automotive Ltd sont quasiment les mêmes, donc les possibilités sont importantes.

En coulisse, Whitmarsh tente de séduire dès 2011 le constructeur Honda pour un retour à l’horizon 2014. Toutefois, l’anglais va échouer dans sa tentative de prolonger Lewis Hamilton courant 2012. Idem concernant le sponsoring, la tentative d’un sponsoring avec le fond souverain de Libye contre 25 millions d’euros la première année et 40 millions, s’inspirait fortement du programme Williams/Baugur Group, et elle était la suite logique de l’évolution du groupe pour garantir son avenir. Était donc.

Cette idée n’aboutira jamais. Alors que Whitmarsh négociait avec Honda un moteur et une participation au budget de McLaren, Ron Dennis étudiait l’idée de construire son propre moteur 4cyl 1,6L turbo (projet initial de l’unité moteur d’aujourd’hui) à l’horizon 2013. Ses démarches allant jusqu’à trouver un partenaire équivalent à celui de TAG à l’époque du programme Porsche des années 80. Bahrain Mumtalakat Holding Company était la compagnie toute trouvée. Ce sera le début de la rupture et le début de la fin pour Ron Dennis, qui amorçait son retour aux affaires fin 2013, grâce à un pacte d’actionnaires dont il n’a pas respecté l’échéance.

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Note du Mardi – La différence de statut n’est plus sportive, mais économique

Note du mardiL’aveu fait mal, mais il est une réalité. Un constructeur privé ne peut plus devenir champion du monde de Formule 1. Claire Williams a raison lorsqu’elle le dit, mais la définition d’un constructeur privé a également beaucoup évoluer depuis 30 ans.

Claire Williams indiquait qu’il y a deux décennies (bizarrement lors du dernier titre de champion du monde de Williams), c’était aussi difficile, mais il était possible de gagner contre des équipes ayant un budget plus important. Cette approche financière de la définition d’une équipe privée est le symbole de la F1 d’aujourd’hui.

Des artisans à la poursuite du moteur usine

Après la décennie des années 70 permettant à de petite équipe de devenir client, puis constructeur indépendant. La définition d’un constructeur privé était de disposer de moteur Cosworth préparé par un indépendant et non l’usine. Lorsque l’équipe Brabham de Bernie Ecclestone signa en 1975 avec Alfa Roméo, une nouvelle ère s’ouvrait progressivement sur ce qui allait devenir les années 80 et 90. La marque italienne fournissait son Flat 12 gratuitement et garantissait une partie du budget de l’équipe.

Après l’ère des voitures à effets de sol, le moteur Turbo va permettre aux constructeurs automobiles d’investir le paddock. Pour une équipe privée, disposer du concours d’un constructeur était le graal permettant la sainte trinité : argent, performance, visibilité. Williams a signé avec Honda pour rivaliser avec McLaren Tag Porsche en 1983, puis avec Renault sur la même approche.

Les équipes privées sont à cette époque des teams disposant de motorisation clientes ou un bloc Ford Cosworth V8 HB à partir des années 90.

Du moteur usine au statut d’équipe privée financière

Avoir le soutien d’un constructeur pour disposer d’un moteur performant avait permis à de petites équipes d’espérer évoluer au classement. Dans le dernier numéro de Champion Magazine (actuellement en  kiosque), un très intéressant retour sur les débuts de l’équipe Jordan est l’illustration majeure de cette évolution. Née en 1991 avec un moteur V8 HB et 8 millions d’euros (d’aujourd’hui) de budget, sa dette était de 7 millions à l’issus de la saison et il avait fallu à Eddie Jordan étaler la dette sur trois saisons. En 1992, Jordan signe avec Yamaha qui débourse l’équivalent de 3,7 millions d’euros dans le budget et le pétrolier SASOL remplace avantageusement 7up sur les voitures irlandaises contre l’équivalent de 15,5 millions de dollars d’aujourd’hui. En 1993 et 1994 le moteur V10 Hart va permettre d’assurer des performances, avant que Jordan ne signe avec Peugeot en 1995 et franchir enfin un cap. Le moteur était usine et l’impact psychologique fort pour l’ensemble de l’équipe qui a pu grandir (soufflerie en 1996, un personnel passant de 50 à 100 personnes entre 1995 et 1997).

Cette période allait progressivement laisser place à une autre ère. en 1997, l’équipe Stewart GP avait été construite de toute pièce avec le soutien du constructeur américain FORD. Mercedes-Benz s’impliquait plus dans McLaren que ne le faisait Renault envers Williams par exemple entre 1992 et 1997. Les constructeurs automobiles allaient investir le paddock et l’argent n’allait plus être un problème. Ainsi par définition, un constructeur privé était désormais une équipe ne disposant pas du soutien d’un constructeur automobile (capitalistiquement parlant).

Enfin, après une dérive sans fin des budgets au milieu des années 2000, les constructeurs ont quitté un par un la discipline en 2009, emporté par la crise économique qui avait submergé le monde.  Il était désormais facile de disposer d’un moteur d’un constructeur automobile, ainsi que son soutien (voir Red Bull et Lotus avec Renault entre 2010 et 2014). Désormais la différence est budgétaire. Un constructeur automobile ayant une équipe de Formule 1 investira 250 millions d’euros de plus qu’un constructeur privé comme Williams ou Force India qui sont simplement des partenaires/clients de l’unité moteur.

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Ron Dennis, l’autre histoire

Ron DennisLa deuxième chute de Ron Dennis après celle de 2008, faisant suite au SpyGate, ayant déjà écorné l’image d’un homme qui a construit un empire à partir d’une équipe de Formule 1, en ayant une vision différente. Un exemple pour beaucoup, mais un côté obscure aussi.

Après l’épisode Rondel et son projet de F1 avorté, en 1974, Ron Dennis lance Project Three et enfin Project Four avec  le soutien de Marlboro. L’idée était essentiellement marketing et non sportive, car l’objectif était d’aider la marque de tabac sur les marchés d’Amérique du Sud. Dennis obtiendra 10 millions de dollars d’aujourd’hui, soit 2 millions de dollars de l’époque pour financer son équipe. A la fin des années 70, le patron de BMW Motorsport, Jochen Neerpash souhaitait donner une vie au programme M1 qui était un échec commercial. Le programme Procar est lancé avec le concours de Bernie Ecclestone, qui aimait bien l’idée d’avoir une course de voiture de sport avant les Grand Prix. Dennis, ayant une bonne réputation,  reçoit une commande de 20 voitures (les 20 autres étant construites par Lamborghini en compensation de l’industrialisation ratée de la M1). Dennis embauche des mécaniciens. Finalement BMW a découvert que Lamborghini n’avait réalisé qu’un seul exemplaire. C’est ainsi que le constructeur allemand a dû payer le prix fort pour que Project Four réalise les 19 modèles restant à construire. Avec ce contrat, Ron Dennis avait gagné assez d’argent pour lancer un projet de Formule 1. Il embaucha John Barnard en le payant 20.000 livres pour une année de contrat de l’époque et lui accorder un pourcentage de Project Four (comme l’avait fait Frank Williams avec Patrick Head en 1978).

La future voiture conçue par John Barnard quasiment prête, Dennis est allé rencontrer John Hogan pour lui demander de financer son projet de Formule 1 en carbone, dont les voitures devaient être nommées les Marlboro Project Four (MP4). A l’époque, John Hogan, l’influent directeur commercial de Philip Morris, avait rejeté l’idée, car le groupe tabac investissait beaucoup dans l’équipe McLaren. Hogan avait d’ailleurs donné son accord pour que Teddy Mayer, le patron de McLaren de l’époque, propose des salaires importants pour embaucher Ronnie Peterson (en vain) et Gilles Villeneuve (en vain aussi) entre 1979 et 1980. Alors Dennis a lancé, comme un défi : Racheter McLaren.

Dennis ne visait pas les voitures, ni l’usine, mais les moteurs Cosworth, la boite de vitesse et le parrainage de Marlboro. Hogan séduit par l’idée, propose de financer Dennis pour prendre 50% du capital de l’équipe. En Septembre 1980 à 33 ans, Dennis devient patron d’une équipe F1 contre une opération globale de 3 millions de dollars de l’époque.

Après le départ fin 1982 de Teddy Mayer  et la reprise de 100% du contrôle de McLaren avec l’argent de Marlboro, il fallait rembourser une dette. La marque de Tabac avait permis à Ron Dennis d’être propriétaire, mais ce dernier ne souhaitait pas être tributaire des décisions de John Hogan. Ainsi Dennis va rencontrer Akram Ojjeh, alors sponsor de Williams F1. Il va proposer à l’homme d’affaire arabe un deal qu’il ne pouvait refuser : Céder 60% du capital de l’équipe McLaren et le financement pour 5 millions de dollars de l’époque d’un moteur turbo construit par Porsche. L’accord McLaren-TAG est né.

Le début de la mutation d’équipe de F1 en entreprise pour McLaren et le projet avec Honda.

Après la glorieuse année 1988 ou il a imposé un modèle d’organisation qui inspirera ses rivaux pour une décennie, Ron Dennis décide qu’il était temps d’évoluer. Il embauche en 1989, Martin Whitmarsh comme second. L’homme ne vient pas de la course, mais de BAe (British Aerospace) et ce dernier débute une ère nouvelle : Il faut recruter à l’extérieur pour continuer la domination de McLaren. Cette décision sera catastrophique. Les acteurs ayant participés aux succès de l’équipe depuis 1984 sont partis les uns après les autres et les éléments extérieurs n’ont jamais réussis à obtenir les succès de leur prédécesseur.

Cette décision et celle d’avoir confiance en son staff technique durant les années sombres du milieu des années 90 vont contribuer à un retour en arrière avec l’arrivée d’Adrian Newey. Le plan de domination de Dennis avec Mercedes-Benz s’esquissait. Ce sera une profonde déception.

Ainsi, pour la seconde fois, au lieu de revenir en arrière (conforté par l’arrivée de Newey et la déception du plan), l’homme va encore une fois de l’avant et impose un nouveau modèle de management au milieu des années 2000. L’idée était de renouveler une partie des effectifs du bureau d’études pour maintenir la compétitivité constante et donc la pression du résultat. Est-ce que cette décision allait avoir pour conséquence le  SpyGate quelques années plus tard ? Personne ne le saura réellement. Mais Martin Whitmarsh, une fois à la tête de l’équipe F1 va continuer sa doctrine des années 90 (injecter des éléments extérieurs à la culture McLaren), comme seule arme de stabilité avant de retrouver les résultats.

Le retour de Ron Dennis en 2014 s’accompagnait d’un plan essentiellement économique. La financiarisation de la F1 étant passé par là depuis le départ des constructeurs fin 2009. Trois saisons plus tard, aucun dossier (sponsoring principal, investisseurs nouveaux, résultats sportifs probants) et l’homme doit logiquement quitter ses fonctions de PDG d’un ensemble qu’il avait crée.

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