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Fernando Alonso et les détails de l’avenir

13876656_10154250028421413_8586887216411362026_nD’ici la fin du mois d’octobre, l’avenir de Fernando Alonso sera clairement défini. Une prolongation chez McLaren pour une saison (2018) est à l’ordre du jour, mais l’idée d’un contrat long terme plus sous contrôle.

Initialement Zak Brown avait proposé à Fernando Alonso une prolongation de trois saisons supplémentaires. Sur la base de ce qui avait été discuté entre Toto Wolff et Lewis Hamilton fin 2015. Le salaire de base était de 20 millions d’euros et une série de primes de résultats devaient permettre au double champion du monde espagnol d’obtenir environ 30 millions d’euros par année (soit son salaire brut actuel). En vain. L’offre avait été proposée alors que le moteur Honda n’offrait pas la visibilité sportive nécessaire pour qu’un tel accord se réalise. Reste que les alternatives n’étaient pas nombreuses.

L’offre de Renault d’un contrat de deux saisons n’a pas été plus loin que l’intention d’un échange pour faire parler de soi. Toutefois l’offre du duo Williams/Laurence Stroll était nettement plus sérieuse. Elle permettait aussi de donner une valeur au pilote sur le marché : 25 millions d’euros. Un message pour Zak Brown qui aurait été parfaitement entendu.

Les calculs…

La signature d’un accord de trois saisons avec Renault, permet à McLaren d’envisager un avenir plus radieux en termes de résultat. Mais, cela coûtera de l’argent à l’usine de Woking. Alors que Honda finançait 50% du salaire de Fernando Alonso (15 millions d’euros par année), ce ne sera plus le cas pour la saison 2018 et les prochaines. C’est ainsi qu’un jeu de chaise musicale se met en place dans la coulisse. Lorsque Jenson Button a annoncé sa retraite sportive fin 2016, McLaren lui a signé un contrat de deux saisons, sous condition : La première d’une valeur de 10 millions d’euros comme ambassadeur, la seconde de 17 millions d’euros dans le cas ou il reviendrait pilote de Formule 1. Ce qui ne sera pas le cas. Pire, le rôle technique du champion du monde 2009 sera dévolu la saison prochaine au jeune Lando Norris. Un signe des temps et une grosse économie aussi, car d’un côté McLaren pourra économiser le salaire de Button pour payer le moteur Renault et avoir une réserve économique pour celui de Fernando Alonso et une légère augmentation pour Vandoorme.

Le retour d’une vieille proposition

Les détails sont désormais économiques. Zak Brown souhaite toujours proposer un contrat au point et de trois saisons au minimum. Fernando Alonso souhaite avoir une certaine liberté d’analyse après la saison 2018. Un compromis a été trouvé sous la forme d’une copie du contrat de Kimi Raikkonen/Ferrari signé durant l’été 2013.

L’accord Raikkonen/Ferrari négocié par Steve Robertson est très simple : le pilote discute de sa rémunération maximale, mais ne discute pas son fixe et encore moins sa prolongation qui est à la charge de la Scuderia Ferrari. C’est ainsi que Raikkonen en 2014 et 2015 souhaitait une rémunération maximale de 30 millions d’euros, qui est passée pour 2016 et 2017 à 40 millions d’euros, mais sans réellement les toucher, puisque son fixe négocié par Ferrari était de 11 millions d’euros en 2014 et 2015, puis 8 millions depuis 2016.

C’est ainsi que l’agent de Fernando Alonso a ressorti la proposition de contrat qui avait été formulé durant le printemps 2014 à Ferrari : un fixe de 11 millions d’euros et des primes aux points permettant d’atteindre 30 millions d’euros par année. La différence avec Kimi Raikkonen sera que c’est Fernando Alonso qui décidera de prolonger pour 2019. Vraisemblablement de façon unique, car c’est ensuite McLaren qui pourrait décider de le prolonger.  C’est donc ainsi une question de détails…

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GP Singapour 2017 – Paddocks Confidences

Renault – Honda – McLaren – Toro Rosso

Si Honda va équiper Toro Rosso la saison prochaine et jusqu’en 2020, l’équipe italienne réalisera bien sa propre boite de vitesses et ne disposera pas d’une aide de McLaren dans ce domaine. Pour Renault, l’opportunité est importante car le constructeur souhaite réellement progresser dans le domaine du châssis et McLaren sera une nouvelle référence pour lui. Il est d’ailleurs annoncé que le moteur français sera plus performant la saison prochaine.

Red Bull et Aston Martin

Alors que jeudi, la salle de presse s’agitaient sur l’idée d’une séparation entre Red Bull Racing et Renault, c’est en réalité un projet bien différent qui a été annoncé. L’équipe autrichienne a signé un accord de sponsoring titre avec la marque prestigieuse anglaise, Aston Martin. Le projet sera semblable à celui entrevue avec la marque Infiniti entre 2013 et 2015. L’équipe devrait se nommer Aston Martin Red Bull Racing.

Coté moteur, Renault est encore fournisseur jusqu’en 2018, avec l’accord Tag Heuer. Ensuite Honda pourrait prendre la suite jusqu’en 2020. Mais rien n’est encore défini, mais l’idée que le futur moteur 2019 et 2020 soit badger au nom de la marque anglaise, avant un projet en association avec Illmor ou Cosworth by Aston Martin en 2021, ne profite de la nouvelle réglementation moteur. A suivre !

Pendant ce temps là chez Sauber et Williams

Assez discrète depuis sa reprise par Longbo Finance, l’équipe Sauber évolue progressivement dans son projet. Pascal Werhlein quittant l’équipe, Marcus Erricson restera une saison de plus et les liens avec Ferrari vont se renforcer. Il a déjà été indiqué que les jeunes pouces de l’Academie Ferrari (Leclerc et Giovinazzi) auront le deuxième volant suisse, avec à la clé 5 millions d’euros de budget. Sauber évoluant comme un junior Team pour la Scuderia Ferrari.

Coté Williams, le remplacement de Felipe Massa est désormais acté. La contrainte est d’avoir un pilote de plus de 25 ans au volant, afin de satisfaire le sponsor Martini. Robert Kubica est entré dans les spéculations (ainsi que Jolyon Palmer), mais l’ombre Fernando Alonso et même Jenson Button plane au dessus de l’usine de Grove.

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Note du Mardi – Le management court terme

Note du mardiConstruire une équipe et plus largement un projet d’équipe de Formule 1 résulte d’une double vision. L’analyse est importante et les objectifs doivent être à long terme, afin de mesurer les améliorations. L’erreur est d’être dans le court terme. Pourtant, Ferrari depuis une décennie est dans ce cycle.

Pat Fry est un ingénieur consultant qui auparavant avait œuvré chez McLaren au milieu des années 2000 avant de rejoindre la Scuderia Ferrari en 2010. Ce qu’il a découvert est une équipe italienne avec un outil résolument dépassé. Malgré les titres obtenues en 2007 et 2008.

« J’ai vraiment été surpris de voir comment leur technologie était dépassé en comparaison à McLaren. Le tunnel, le respect des délais, les outils de simulation étaient poussiéreux. Il a fallut trois années pour faire avancer les choses sous contrôle. » indique Fry.

La principale lacune de Ferrari était son organisation qui ne pensait qu’à court terme.  La pression des titres de l’ère Schumacher/Todt/Brawn poussait dans cette direction de se concentrer uniquement sur le résultat du week-end de course, sans avoir un plan à long terme sur plusieurs années. Auparavant c’était Ross Brawn et Jean Todt qui contrôlait cette continuité. Aujourd’hui seule la solution rapide et un résultat immédiat compte.

Le GP d’Italie 2017 comme exemple

Le résultat de la course du Grand Prix d’Italie à Monza il y a quelques semaines a démontré une gestion moins rigoureuse de la saison, qui jusqu’à présent était maitrisé par l’ensemble de l’équipe Ferrari. Sergio Marchionne montre le chemin et recadre, sans faire maintenir le cap. Mauricio Arrivabene n’est pas Jean Todt, son rôle délègue beaucoup à l’aspect technique de l’équipe. Il est là pour assurer la cohérence de l’ensemble.

Ferrari a déjà connue cette situation par le passée, mais d’autres également. Jordan GP après avoir remporté ses victoires en 1998 et 1999 est entré dans le cycle du court terme. Benetton également en 1996 et 1997 après son titre de champion du monde des constructeurs.  British American Tobacco aussi après 2004.  La résultante de cela est qu’il faut du temps pour relancer la machine avec un plan.

Le long chemin pour revenir après

Jordan a attendue sa reprise par Spyker et Force India pour retrouver de la stabilité (soit 8 ans), Benetton pour sa part a attendue 5 ans avant sa reprise par Renault et un plan de relance de 5 années, soit presque 10 ans avant de retrouver les sommets. Williams en 2015, 2015 et 2016 est aussi dans ce cycle.  Enfin BAR a réagit plus rapidement avec l’embauche de Ross Brawn en 2008, soit 4 ans après, mais la parenthèse Brawn GP étant, notons que la période Mercedes AMG F1 a été un cycle de 5 ans avant de retrouver le sommet, grâce à un plan de trois ans typique de Brawn et largement exploité depuis par le constructeur allemand depuis lors.

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GP Belgique 2017 – Paddock Confidences

Business Book cover_special_spaAlonso, Williams et la question de Force India
La rumeur indiquant que Fernando Alonso sonderait un volant chez Williams en 2018 a fait réagir Force India, qui a fait valoir son rang au championnat du monde et une compétitivité plus importante que Williams. Une réaction bizarre de la part de l’équipe Indienne, mais qui est le résultat d’une négociation pointu avec Sergio Perez, de plus en plus exigeant désormais.

McLaren et Renault
Renault a confirmé en conférence de presse qu’il existe bien des discussions avec McLaren pour 2018. Honda prendra sa décision de continuer ou non son programme F1 pour 2018, d’ici quelques semaines. Deux pistes sont explorées à Woking : Signer un contrat trois saisons avec Renault (2018/2019/2020) ou prolonger avec Honda, mais avec Mario Illien comme responsable technique et non plus consultant.

Alonso, Stroll et Williams
Lawrence Stroll, le père de Lance, a proposé un deal important à Williams pour 2018. Limite sensationnel. Le milliardaire a proposé de payer 25 millions d’euros Fernando Alonso pour qu’il vienne dans l’équipe de Grove et a promis d’augmenter de 30 à 40 millions d’euros sa dotation dans le budget pour que son fils reste l’an prochain.

 

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Note du Mardi – Red Bull et le cheval de Troie mécanique

Note du mardiLa présence d’Aston Martin aux réunions de développement des moteurs F1 2021 ouvre des spéculations enjaillées d’un retour de la marque anglaise en Formule 1 après plus de 60 ans d’absence. La réalité est bien différente.

2010, le précédent Audi

Lors des premières réunions sur le moteur à l’horizon 2013, Ferrari, Mercedes-Benz, Renault et Cosworth découvre deux nouveaux participants : Audi et P.U.R.E.  A l’époque l’idée d’un moteur 4cyl 1600cm Turbo adjoint au système KERS était à la base de la réglementation. Immédiatement les spéculations ont envahi le paddock.

Lorsque la réglementation V6 hybride a été introduite en 2011 et repoussé en 2014, Audi annonçait discrètement son retrait des réunions. Au même moment, Honda prenait sa place autour de la table.

Cheval de Troie

Audi, malgré les spéculations n’est jamais venue en Formule 1. La dernière rumeur faisait état d’un moteur hybride testé sur le banc en 2014 pour une introduction à l’horizon 2016. Au même moment, la rumeur d’un rachat de Red Bull Racing par Audi avait inondé le paddock du GP d’Autriche. Il n’en rien été.

Lors des réunions préparatoires avec la Fédération Internationale de l’Automobile, seul les constructeurs moteurs étaient conviés. Ce qui excluait deux des principales équipes du paddock : Red Bull et McLaren qui n’était que constructeur châssis. Un pacte a été alors conclu : Audi sera le représentant de RBR et P.U.R.E celui de McLaren (Martin Whitmarch parlait à l’époque d’un accord avec P.U.R.E pour 2013 et la fin de son deal avec Mercedes-Benz). L’objectif était de rapporter les informations.

P.U.R.E ayant quitté la scène, Honda a pris la place pour le compte de McLaren à partir de 2011.

Aston Martin n’a pas vraiment l’intention de venir en Formule 1. Sa récente déclaration sur la maîtrise des coûts est un avertisseur de réticence. Partenaire technique de Red Bull Technology, la marque anglaise est simplement présente au nom de l’équipe autrichienne.

Réduisant les spéculations à un simple bruit…

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GP Hongrie 2017 – Paddock Confidences

GP Hongrie 2017 - Renault RS17Poker moteur
Si Helmut Marko s’amuse des rumeurs autour du moteur Honda dans la prochaine Toro Rosso, l’annonce du prolongement de Ferrari avec Sauber cache une autre vérité : la Scuderia ne voulait pas être forcé de propulser l’équipe de Woking en cas de départ de Honda. Sur le papier, Ferrari avec Haas n’avait que deux équipes pour 2018 (Sauber avait à l’époque un pré contrat avec Honda qui a été annulé depuis), donc la FIA pouvait demander la Scuderia à proposer son moteur à McLaren. Une hérésie…

L’idée d’aujourd’hui est un échange moteur entre Toro Rosso et McLaren et entre Honda et Renault pour… 2019. Car il semblerait que l’année 2018 restera sous la forme d’un statuquo technique pour tout le monde…

Silly Season
Les derniers échos indiquent que Sébastian Vettel et Kimi Raikkonen prolongeraient l’aventure Ferrari pour une saison (2018), Fernando Alonso prolongerait chez McLaren pour 2018 également. Jenson Button discute avec Williams et Sergio Perez espère un renouvellement de contrat avec Force India pour le GP de Belgique. Le deuxième volant Renault, autrefois convoité par Carlos Sainz qui prolongerait avec une baisse de salaire son bail avec Toro Rosso…

Ocon ne se fait pas que des amis
Du talent certes, toutefois le jeune français n’est que moyennement apprécié dans le paddock. Sergio Perez n’a pas réellement apprécié les déclarations de son équipier en marge du GP d’Angleterre et l’a fait savoir aux dirigeants de Mercedes et Force India. Dernièrement, Daniel Ricciardo, pas vraiment un frondeur, a annoncé à la radio de la Séance 3 du GP de Hongrie qu’il n’était pas fan d’Ocon, n’aimant pas son comportement en séance libre. Même médiatiquement, le jeune homme parait un peu trop hautain et supérieur. Attention…

 

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Note du Mardi – La continuité est une clé de la réussite

Note du mardiNe jamais s’arrêter est maintenir son niveau est devenu l’un des aspects les plus important de la Formule 1 moderne.  D’autant plus que les changements de réglementations modifient profondément la discipline.

Il y a toujours eu deux écoles en Formule 1 : La première étant celle de la continuité et la seconde étant celle décidant d’abandonner une saison au profit d’une autre plus prometteuse en terme d’innovation. Ferrari a débuté son programme 2017 en Novembre 2015, sacrifiant la saison 2016. Un point que n’a pas manqué de souligner Toto Wolff et Niki Lauda d’ailleurs. Ces derniers ayant oublié qu’ils avaient fait la même chose pour la saison 2013, pour concentrer les efforts sur la saison 2014.

La préhistoire Lotus

Par le passée Colin Chapman avait gravée dans l’ADN de la Formule 1 cette idée de rupture  dès les années 70. Au départ chaque arme de Lotus était pensée comme celle de la domination et était systématiquement radicale par rapport au modèle précédent. Toutefois entre 1976 et 1978 l’évolution d’une espèce et le principe de sacrifice d’une saison a été mis en œuvre. Après une saison 1975 trop compliqué, Chapman a rapidement abandonné la saison 1976 au profit de la saison 1977 et 1978 avec l’introduction de l’effet de sol sur les Lotus 78 et 79.

Par la suite les concepts initiés par John Barnard chez McLaren et Patrick Head chez Williams ont dominé les années 80 et 90 (eux même dans l’aspiration des réalisations de Gordon Murray et Mauro Forghieri), avant qu’Adrian Newey chez McLaren ne relance le principe lors de la période 2003/2004/2005 avec le concept MP4-18/19/20.

Honda le contre exemple

Si dans les châssis le deux courants de pensée font partie de l’ADN, côté moteur la continuité est devenue une valeur essentielle et unique.

Lorsque Jean-Luc Lagardère au nom de Matra Sport décida durant l’hiver 1974 d’arrêter la compétition, le directeur technique moteur, George Martin lui a demandé de maintenir une veille moteur. Selon le créateur du V12 français, il serait plus simple de relancer la conception d’un châssis qu’un moteur. Cette idée est restée dans les esprits de Renault qui n’a jamais vraiment arrêter sa cellule moteur entre 1987 et 1988, dans le même esprit. Idem lors du deuxième retrait fin 1997. Viry Chatillon est resté en semi activité derrière Mecachrome et Supertec jusqu’au retour de la marque au losange en 2001. Depuis lors, Renault n’a jamais arrêté la Formule 1, préférant par moment devenir fournisseur moteur. Une continuité qui lui a permis d’investir dans le moteur hybride. L’opposée de Honda.

Lorsque Honda a décidé de son premier retrait fin 1992, la structure Mugen Honda a permis de développer un moteur V10 compétitif jusqu’à la fin des années 90. Un aspect de l’histoire oublie toutefois qu’à Suzuka tournait régulièrement des monoplaces nommées RC 100, 101 et 101B entre 1993 et 1994. Ces monoplaces étaient propulsées par le V12 RA122E et étaient mis aux spécifications de chaque championnat jusqu’au changement de réglementation moteur de 1995. Lors de l’annonce du retour de Honda en 2000, la stratégie des années 80/90 était déjà dépassée et le constructeur japonais a attendu 2004 pour avoir un moteur compétitif. Changeant plusieurs fois de concept.

La même chose arrive aujourd’hui. Après son retrait en décembre 2008, Honda n’a pas gardé une cellule de veille et pensait que la nouvelle réglementation allait lui permettre de retrouver de la compétitivité. Cela vire plutôt au cauchemar tant l’écart entre les constructeurs (Ferrari, Mercedes et Renault) est devenu important. Pire, Honda est à son troisième concept d’unité moteur F1 en 2017 en trois saisons. Sans succès.

En 1992, Honda avait voulu son V12 RA122 comme l’aboutissement ultime de son savoir faire. Mais il ne sera pas à la hauteur des ambitions. La même aventure pour Yamaha en 1996, avec son moteur OX11A, ultra compact et léger (100 kg). Ce sera un échec. Mais l’idée sera reprise par Mercedes-Benz 18 mois plus tard, mais avec plus de succès. Notons que la dernière rupture technique moteur date des années 80 avec le moteur Turbo.

Si côté châssis l’évolution est devenue culturel, côté moteur la continuité est devenu un élément essentiel de compétitivité. L’aventure Honda depuis 2015 est analysée par chacun comme un échec et un investissement abyssal (900 millions d’euros en trois saisons), pour quelques points. Réduisant à néant l’implication future de constructeur automobile, même émergeant en Formule 1.

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Note du Mardi – La différence de statut n’est plus sportive, mais économique

Note du mardiL’aveu fait mal, mais il est une réalité. Un constructeur privé ne peut plus devenir champion du monde de Formule 1. Claire Williams a raison lorsqu’elle le dit, mais la définition d’un constructeur privé a également beaucoup évoluer depuis 30 ans.

Claire Williams indiquait qu’il y a deux décennies (bizarrement lors du dernier titre de champion du monde de Williams), c’était aussi difficile, mais il était possible de gagner contre des équipes ayant un budget plus important. Cette approche financière de la définition d’une équipe privée est le symbole de la F1 d’aujourd’hui.

Des artisans à la poursuite du moteur usine

Après la décennie des années 70 permettant à de petite équipe de devenir client, puis constructeur indépendant. La définition d’un constructeur privé était de disposer de moteur Cosworth préparé par un indépendant et non l’usine. Lorsque l’équipe Brabham de Bernie Ecclestone signa en 1975 avec Alfa Roméo, une nouvelle ère s’ouvrait progressivement sur ce qui allait devenir les années 80 et 90. La marque italienne fournissait son Flat 12 gratuitement et garantissait une partie du budget de l’équipe.

Après l’ère des voitures à effets de sol, le moteur Turbo va permettre aux constructeurs automobiles d’investir le paddock. Pour une équipe privée, disposer du concours d’un constructeur était le graal permettant la sainte trinité : argent, performance, visibilité. Williams a signé avec Honda pour rivaliser avec McLaren Tag Porsche en 1983, puis avec Renault sur la même approche.

Les équipes privées sont à cette époque des teams disposant de motorisation clientes ou un bloc Ford Cosworth V8 HB à partir des années 90.

Du moteur usine au statut d’équipe privée financière

Avoir le soutien d’un constructeur pour disposer d’un moteur performant avait permis à de petites équipes d’espérer évoluer au classement. Dans le dernier numéro de Champion Magazine (actuellement en  kiosque), un très intéressant retour sur les débuts de l’équipe Jordan est l’illustration majeure de cette évolution. Née en 1991 avec un moteur V8 HB et 8 millions d’euros (d’aujourd’hui) de budget, sa dette était de 7 millions à l’issus de la saison et il avait fallu à Eddie Jordan étaler la dette sur trois saisons. En 1992, Jordan signe avec Yamaha qui débourse l’équivalent de 3,7 millions d’euros dans le budget et le pétrolier SASOL remplace avantageusement 7up sur les voitures irlandaises contre l’équivalent de 15,5 millions de dollars d’aujourd’hui. En 1993 et 1994 le moteur V10 Hart va permettre d’assurer des performances, avant que Jordan ne signe avec Peugeot en 1995 et franchir enfin un cap. Le moteur était usine et l’impact psychologique fort pour l’ensemble de l’équipe qui a pu grandir (soufflerie en 1996, un personnel passant de 50 à 100 personnes entre 1995 et 1997).

Cette période allait progressivement laisser place à une autre ère. en 1997, l’équipe Stewart GP avait été construite de toute pièce avec le soutien du constructeur américain FORD. Mercedes-Benz s’impliquait plus dans McLaren que ne le faisait Renault envers Williams par exemple entre 1992 et 1997. Les constructeurs automobiles allaient investir le paddock et l’argent n’allait plus être un problème. Ainsi par définition, un constructeur privé était désormais une équipe ne disposant pas du soutien d’un constructeur automobile (capitalistiquement parlant).

Enfin, après une dérive sans fin des budgets au milieu des années 2000, les constructeurs ont quitté un par un la discipline en 2009, emporté par la crise économique qui avait submergé le monde.  Il était désormais facile de disposer d’un moteur d’un constructeur automobile, ainsi que son soutien (voir Red Bull et Lotus avec Renault entre 2010 et 2014). Désormais la différence est budgétaire. Un constructeur automobile ayant une équipe de Formule 1 investira 250 millions d’euros de plus qu’un constructeur privé comme Williams ou Force India qui sont simplement des partenaires/clients de l’unité moteur.

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Note du Mardi : L’intéressante culture d’entreprise de Force India

Note du mardiActuellement 4ème du championnat du monde des constructeurs, Force India est une surprise pour beaucoup. Toutefois, le secret de son succès est que son personnel est stable.

En difficulté financière depuis 18 mois maintenant, Force India a toutefois toujours payé les salaires de son personnel.  Otmar Szafnauer, directeur de l’équipe indienne, estime que chacun dispose d’un bon salaire, mais pas question de jouer la surévaluation. La clé est d’avoir une préoccupation particulière sur la situation individuelle des membres de l’équipe. Partant du principe qu’il n’existe pas un modèle qui convient à tous les employés, mais un modèle individuel pour chaque employé.

Une prise de position qui a été longtemps la clé du succès des équipes de Formule 1 depuis plus de vingt ans.

Mike Gayscone, dans une longue interview sur F1 Racing en 2011, avait livré une anecdote sur McLaren qu’il venait d’intégrer.

Il y avait cette photo en noir et blanc du bureau de design au grand complet en 1984 quand l’équipe a gagné le championnat. Quand quelqu’un partait, ils découpaient son visage. Quand je suis arrivé en 1989, 90% d’entre eux étaient toujours là. Quand je suis parti (en 1990), ils avaient presque tous mis les voiles et c’est à ce moment que McLaren a commencé sa chute.

Cette période est celle de la nouvelle doctrine de Ron Dennis. Autrefois, proche de tout le monde, personnellement engagé dans son équipe, McLaren a appliqué l’idée qu’un pourcentage du personnel technique doit changer chaque année pour apporter du sang neuf et maintenir un haut niveau.

Tout le contraire de Renault F1 Team et Red Bull Racing. Lorsque Gascoyne a quitté en 2003 l’usine d’Enstone pour Toyota, Flavio Briatore avait prolongé toute l’équipe technique dans les semaines suivantes. Une attitude qui a permis d’obtenir le titre de champion du monde en 2005 et 2006. Dans la même veine, Christian Horner pour le compte de Red Bull Racing avait prolongé les contrats de 50 employés après son titre de 2011.

Force India souhaite créer une image et une ambiance de travail. La gestion de son personnel est un reflet, tout comme l’ambition de réunir 230 millions d’euros de budget pour espérer une plus haute place au championnat des constructeurs. L’ensemble n’a rien de révolutionnaire, car déjà entrevue par le passé, mais à le mérite d’être expliqué.

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Note du Mardi – Le syndrome Williams pour Renault et McLaren ?

Note du mardiLa situation de Renault, comme McLaren illustre assez bien les problèmes châssis et leur évolution depuis une décennie. A l’heure ou les moteurs Renault et Honda évoluent facilement et rattraperont leur retard sur Ferrari et Mercedes-Benz, les châssis sont plus compliqués. Le syndrome Williams.

Après une décevante saison 2002, l’état major de Williams avait décidé de franchir un cap, misant sur l’exploitation des pneumatiques Michelin et leur moteur BMW ultra puissant pour 2003. La FW25 n’avait rien d’innovant, mais elle représentait une étape aérodynamique importante par rapport à la FW24. Les résultats en piste, malgré le changement de règlement pneumatique en deuxième partie de saison, a démontré que le package était une excellente base pour l’avenir. Toutefois, là ou Ferrari tendait vers l’évolution, Williams a tenté la révolution pour 2004 avec la FW26 en voulant exploiter toute les nouveautés techniques et aérodynamiques entrevues sur la piste depuis 2001. Cela a été un échec notable et compromettra en profondeur l’avenir. La FW27, plus classique, était une évolution de la FW25 dans sa forme et son fond. Pour résumer, Williams était revenu à 2003 en 2005, perdant du temps et de l’énergie. La monoplace 2006 était d’inspiration McLaren 2005 dans sa ligne et les suivantes des évolutions inspirées de Ferrari.

L’équipe anglaise ne concevait plus réellement de modèle, mais s’inspirait des autres. Malheureusement, lorsqu’elle innovait (elle était l’une des trois équipes à avoir le double diffuseur en 2009 avec Brawn et Toyota en début de saison), elle n’arrivait pas à transformer sur la piste ses promesses. La faute à un faible budget. 2010 et 2011 ont été sans histoire, 2012 celle du succès de Maldonado au GP d’Espagne avec une monoplace propulsée par Renault et une aérodynamique intéressante. Toutefois la machine 2013 était trop radicale pour obtenir un succès. Un nouveau retour en arrière s’imposait et qui a été bien analysé par la direction de l’équipe.

Pour 2014, le nouveau moteur aidant un nouveau concept aérodynamique à se mettre en place. Pat Symonds a proposé une machine simple avec la FW36 exploitant au mieux la puissance de son nouveau moteur Mercedes-Benz. Elle manquait d’appuis sur les circuits lents. Les saisons 2015 et 2016 ont été plus terne en matière de performance pour l’équipe anglaise, mais elle tente de retrouver un design qui ne s’inspire plus des autres concepts. L’usine de Grove n’a pas d’important retard technique à rattraper.

Il aura fallut une décennie toutefois pour y parvenir.

Renault

Lorsque Lotus a présenté sa monoplace E22, début 2014,  le spectre de la Williams FW26 n’était pas loin. Deux saisons plus tard, la destinée est la même. La E23 était ce qu’aurait du être la monoplace 2014, tandis que la R16 (programme E24 à l’origine) est une machine qui s’inspire dans les grandes lignes de la Mercedes W06 de l’année précédente. Nous pouvons estimer que la prochaine machine d’Enstone aura encore un peu d’inspiration de Brackley pendant encore deux saisons. La différence entre Renault et Williams entre 2006 et 2011 est son budget. Le constructeur français pourra faire plus rapidement progresser ses monoplaces.

McLaren

L’histoire McLaren est aussi assez similaire à celle de Williams. Son évolution récente est le symptôme de son ADN. Après une saison 2010 intéressante, Woking a décidé d’être trop radicale pour 2011 avec sa MP4-26. En 2012, la MP4-27 était de ce qu’aurait du être la machine de 2011 et le retard sur Red Bull Racing était marqué. La différence de McLaren est qu’ils ont persisté dans le design et innover eux aussi (diffuseur soufflé en 2012), afin de compenser (comme Williams avec sa machine 2009), mais en vain. Le chant du cygne sera pour 2013 avec une machine loin des standards de Woking. En 2014, avec l’introduction du nouveau moteur, McLaren a décidé d’établir son propre concept aérodynamique. Toutefois, malgré des innovations de détails, l’ensemble était en retard.

La MP4-30 a débutée avec un design de Ferrari pour terminer sur un mix de design Red Bull/Williams. Le retard technique est désormais visible, car McLaren imite les autres.

Moralité

Le détail de histoire est qu’une équipe copie en moyenne le meilleur concept durant trois saisons, avant de construire son propre concept à partir de là. Souvenez-vous de Stewart Ford entre 1997 et 1999, qui s’inspirait toujours de la machine championne du monde de l’année précédente. De Ferrari qui de 1996 à 1998 faisait la même chose. C’est souvent la solution de facilitée pour combler le temps. L’autre arme étant celle de la mise en place d’un concept. McLaren l’avait fait dans les années 80, Williams et Benetton dans les années 90, Renault et Ferrari dans les années 2000 et Red Bull dans les années 2010. Mais pour cela, il faut un ingénieur star (Barnard, Newey et pour Renault au début Gascogne), ou alors une organisation nouvelle, comme Ross Brawn avait fait avec Mercedes AMG F1 entre 2011 et 2013.

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