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Note du Mardi – La privatisation de la FIA

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgUne question demeure depuis plusieurs mois, qu’elle est le pouvoir de la Fédération Internationale de l’Automobile, depuis la reprise de la Formule 1, par Liberty Group ? Finalement très peu.

L’apparition de Jean Todt à la télévision en marge du GP d’Italie à Monza, rendant hommage à Anthoine Hubert ayant certes remis la Fédération dans son rôle de protecteur, mais surtout réduit le pouvoir fédérale à celui réduit de garant de la sécurité. Mais son influence n’est plus.

Loin des longues batailles des années Mosley et début du premier mandat Todt, depuis 2013, il ne se passe plus rien et le passage de témoin entre Bernie Ecclestone et Liberty Group a accéléré cette transparence. Le troisième mandat Todt en décembre 2017 était passé relativement inaperçu.

La FIA ne donne plus le tempo, c’est désormais Ross Brawn, au nom du nouveau détenteur des droits commerciaux qui symbolise le changement. La FIA, cerné par deux mesures, n’est qu’un véhicule de décision qui a été privatisé depuis 2012.

L’article 15

Pour acheter la paix, la FIA a accepté un mode de fonctionnement qui a été la première pierre de sa privatisation. Un chapitre a été ajouté aux nouveaux Accords Concorde (2013-2020), le chapitre 15. Ce dernier indique qu’une modification technique doit être approuvée trois ans avant la date du 1er janvier de l’année de la proposition, par les équipes. Retirant progressivement le pouvoir à la FIA de changer le réglement d’une année sur l’autre.

Le Groupe Stratégique F1

La création du Groupe Stratégique F1 en 2015 est l’héritage du groupement FOTA, mais désormais inclus dans les instances fédérales comme éléments central du processus de débat et décision. Ce groupement composé 6 équipes F1, 6 membres de la FOM et 6 membres de la FIA, proposent. Mais c’est un clan fermé composé de membres à vie : Ferrari, McLaren, Williams, Mercedes et Red Bull, puis l’équipe qui est la meilleure « des autres » au classement du championnat constructeur de la saison précédente. Auparavant, les décisions étaient prisent par la Commission F1, puis valider par le Senat. Désormais, l’influence du Groupe Stratégique est tel, que les deux autres instances ne peuvent que valider ce qui a été décidé.

En 2014, Bernie Ecclestone avait lancé un dernier rush contre la FIA. La réalité qui a été crée à partir de ce moment est celle que nous connaissons. C’est Liberty Group qui annonce une nouvelle équipe, négocie le nouveau règlement, échange avec les équipes et propose. La FIA n’a ainsi plus que le rôle de valider et faire la promotion de son programme de sécurité routière. La fin d’une époque.

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Note du Mardi – Le système de marché sponsoring de Bernie

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa fin des relations entre la société Rich Energy et Haas F1 Team est un marqueur fort. 8 mois seulement d’union, 50% d’un parrainage payé pour une visibilité accrue et une sombre affaire en coulisse. Une impression de revenir en arrière dans l’histoire, au moment ou l’on pensait que le contrôle du marché était présent.

Sur un sponsoring estimé à 12 millions d’euros (selon le Business Book GP 2019), seulement 6 millions a été déboursé en début de saison, comme le contrait l’indiquait. Toutefois, aucune canettes n’a été distribuée, un procès d’une manufacture de vélo pour utilisation de logo à tête de cerf perdue au début de l’été et une rocambolesque histoire de tweets durant le mois de Juillet, ont eu raison de la collaboration entre les deux parties. Reste que cette histoire n’était pas arrivée depuis près de 20 ans.

1992, des débuts difficiles

Tout a commencé en 1992, avec l’affaire Sassetti et l’équipe Andrea Moda en 1992. Une équipe totalement indigne d’être présente dans le paddock et largement soupçonnée de blanchiment d’argent. A partir de ce moment-là, Bernie Ecclestone a progressivement instauré un système de gestion. Le dernier spasme hors de contrôle étant le Prince Malik et Arrows F1 en 1999. En coulisse, l’argentier de la F1 visait une introduction en bourse et souhaitait contrôler plus aisément l’introduction d’un sponsor en Formule 1.

Les débuts du management sponsoring

Au début des années 2000, si un sponsor ayant la capacité de débourser plus de 20 millions de dollars visait la Formule 1, il devait consulter Bernie Ecclestone pour conseil. Vodafone en 2001, avait consulté l’argentier pour son implication future comme sponsor d’une équipe. A l’époque McLaren et Jordan était en pole position, puis Bernie a vanté les mérites de Flavio Briatore et de …Ferrari. Quelques mois plus tard, Vodafone signera avec la Scuderia un contrat de trois saisons. Après la fin des partenariats tabac, Ecclestone a été très actif pour aider les équipes dans leur recherche. La banque ING souhaitait sponsoriser une équipe à une hauteur significative. Elle sera orientée vers Renault F1 Team en 2007.

Red Bull avait  consulté Bernie Ecclestone avant la reprise de Jaguar, tout comme Genii Capital avant la reprise de Renault fin 2009. Tout ce qui touchait à l’aspect économique de la discipline passait entre les mains d’Ecclestone, qui voulait s’assurer de la pérennité de son système et de l’image de la discipline, pour confirmer son caractère premium.

L’épisode Rich/Haas est intéressant, car il met en lumière une pratique entrevue par les opérateurs de pari sportif, il y a une dizaine d’année. Encaisser une partie de l’argent dans une levée de fond, faire de la promotion dans le sport pour attirer des clients et une fois que le point mort du Business Model est atteint, le partenariat est rompu.

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Note du Mardi – L’ombre de la série pirate pour négocier

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgFévrier 2019, Gstaad. Quatre hommes forme une réunion informelle dans un chalet. L’ordre du jour, selon les bruits : Une série pirate à la Formule 1. Un vieux serpent de mer qui revient tout les dix ans.

Toto Wolff, Lawrence Stroll, Luca di Montezemolo et Bernie Ecclestone ont tenu un échange autour de l’avenir de la discipline. Au-delà de la tenue même de cette réunion et son sujet, le principe d’une série pirate est encore à l’ordre du jour…lorsqu’il faut signer les nouveaux accords Concorde.

Le levier de négociation

Lorsque les équipes ont signé les accords Concorde 1997-2007, l’objectif principal était d’introduire la Formule 1 en bourse au détour des années 2000. Malgré une structuration d’entreprise, l’ambition n’a jamais pu se concrétisé. Pourtant les constructeurs, appelé des vœux de Bernie Ecclestone pour valoriser la discipline étaient venus en masse.

En 2003, l’ensemble des constructeurs (Ferrari, Toyota, Mercedes-Benz, BMW, Ford, Honda et Renault), on crée le GPWC (Grand Prix World Constructor). L’idée d’une série pirate est présenté comme levier de négociation pour les nouveaux Accords Concorde de 2008. Cette décision a provoqué un statut quo dans les relations et la signature d’un mémorandum pour 2008-2012.

Six ans plus tard, lors de la plus grave crise de la Formule 1, depuis 1981, l’ombre d’une discipline pirate se dessinait. Les équipes voulaient quitter la discipline en demandant un rapport d’audit auprès de la société de marketing sportif, IMG World. En parallèle, Bernie Ecclestone voulait d’ailleurs même créer le GP1, laissant ainsi la Fédération Internationale de l’Automobile seul détentrice de la marque Formule 1. En coquille vide. Sur les cendres est né la Formula One Team Association (FOTA)

Après le mémorandum, Ecclestone a signé individuellement les Accords Concorde avec chacune des équipes du paddock. Accordant des avantages auprès des uns et des autres.

Retour vers le futur 3

La même histoire se reproduit aujourd’hui. Liberty Media souhaite redéfinir les règles des Accords Concordes pour 2021 et l’idée d’un budget plafond, ainsi qu’une certaine équité dans la répartition laisse à l’abandon les privilèges de certains bonus. Un manque à gagner pour beaucoup de team constructeur. Un manque estimé entre 30 à 50 millions d’euros.

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Note du Mardi – La période d’influence sur les transferts de Bernie Ecclestone

Note du mardiRoss Brawn a indiqué que la nouvelle direction de la Formule 1, dont il est une tête de pont, ne fera plus d’ingérence dans le marché des transferts, comme l’avait fait auparavant Bernie Ecclestone, afin de favoriser le développement de son empire.

Ecclestone n’a jamais vraiment oublié qu’il a eu trois casquettes durant sa vie dans le paddock. D’abord conseiller de Jochen Rindt à la fin des années 60, puis patron de l’équipe Brabham de 1971 à 1987 et enfin patron unique de tout l’aspect commerciale de la Formule 1 depuis 1987.  Sa première carrière, il l’a fait évoluer en devenant un conseiller occulte, influençant le marché des transferts.

Lorsqu’en 1987, le pacte entre Nelson Piquet, Alain Prost, Nigel Mansell et Ayrton Senna a été conclu, le marché des transferts pilotes a été verrouillé au bon vouloir des quatre stars. Le pacte indiquait qu’aucun n’accepterait un contrat de moins de 5 millions de dollars par année. Cela a été le début d’une inflation des salaires sans précédent.  Pour contrer ce pouvoir naissant, Bernie Ecclestone a rapidement pensé à l’après. Un après qui a débuté en 1991.

Préparer l’après

Spa-Francorchamps, 1991. Un lieu et une date entrée dans la légende. En coulisse le lundi qui a suivit la course, Michael Schumacher a été pris dans le tourbillon Ecclestone. L’anglais, a favorisé à la fois Jordan Grand Prix, qu’il considérait intéressante pour l’avenir et Benetton qu’il estimait un contre pouvoir important au duo Williams – McLaren qui dominait la Formule 1 à l’époque. Avec une facilité déconcertante, Michael Schumacher a signé son contrat avec Benetton Formula et termina la saison 1991.  Cinq années plus tard, soufflant à l’oreille de son puissant agent Willy Weber, Michael Schumacher a été renforcer la Scuderia Ferrari en 1996 pour écrire une histoire immortelle.

L’après Piquet, Prost, Mansell et Senna a été la préoccupation majeure d’Ecclestone pour assurer le succès commerciale de son entreprise. La disparition de Senna a provoqué le retour de Mansell chez Williams en 1994. Un retour pour assurer ses arrières et tourner définitivement la page. Lorsqu’Alain Prost a souhaité revenir en Formule 1 pour la saison 1996, deux options étaient face à lui : Ferrari et McLaren. Ecclestone ayant favorisé Schumacher auprès de la Scuderia a fait en sorte de refroidir Ron Dennis et McLaren en remémorant aux dirigeants de Mercedes-Benz le passage catastrophique de Mansell dans l’usine de Woking en 1995. L’heure était plutôt d’investir sur un jeune pilote.

En 1995, Ecclestone est à une table avec un jeune homme récent vainqueur des 500 miles d’Indianapolis dans un restaurant proche d’Imola. A la fin du dîner Ecclestone lâche : « je venais souvent dîner ici avec Ayrton. » Le message a été reçu. Jacques Villeneuve venait d’entrer en Formule 1 par la grande porte.

Ce sera la dernière véritable incursion d’Ecclestone sur le marché des transferts. L’époque le dictait. Il fallait remplacer les mégas stars qui ont médiatisé la Formule 1. Inspirant une tendance qui se traduira par l’émergence dans les années 2000 de pilotes ayant 20 ans, pour favoriser l’après Schumacher. Par la suite, Ecclestone sera un conseiller donnant son avis aux responsables des équipes et médiatisant le marché des transferts, plus qu’il ne l’inspirait.

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GP Espagne 2017 – Paddock Confidences

L’avenir de Fernando Alonso 

Beaucoup de spéculations concernant l’avenir de Fernando Alonso en Formule 1. Son contrat McLaren expire à la fin de la saison. Maurizio Arrivabene ne souhaite pas un retour du double champion du monde ibérique chez Ferrari en remplacement de Kimi Raikkonen. Tandis que Cyril Abbiteboul estime même que Alonso ira en retraite. Pire, une piste farfelue indique même que Flavio Briatore pourrait devenir le team manager de Force India, repris par Bernie Ecclestone, avec Fernando Alonso comme pilote. L’autre piste, plus discrète est un possible contact avec Williams pour remplacer Felipe Massa.

Modification structurelle chez Williams

L’arrivée de Paddy Lowe chez Williams s’illustre par un changement assez profond de la méthode de management. Felipe Massa a avoué que l’équipe est devenue très différente de ce qu’elle a été depuis 2014. Il est estimé que les interactions entre les services a été amélioré, ainsi que la communication interne. Les améliorations seront donc sensible pour 2017, mais la saison 2018 marquera la première réelle saison du projet Lowe-Williams.

McLaren – Honda – Mercedes-Benz

Mansour Ojjeh a été vue en grande discussion avec Niki Lauda dans le paddock de Barcelone. Confirmant les rumeurs d’un rapprochement entre l’usine de Woking et la marque allemande. McLaren cherche à améliorer pour la saison 2018 le moteur Honda. Mario Illien a été consulté pour créer un lien entre les deux structures, tandis que Ojjeh négocierait un accord avec Mercedes-Benz concernant la partie MGU-K et du MGU-H.

 

 

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GP Abu Dhabi 2016 – Paddock Confidences

Abu Dhabi 2016

Wehrlein et Sauber 
Alors que les réseaux bien informés confirment la signature pour 2017 de Pascal Wehrlein chez Sauber, Mercedes AMG F1 a démenti toute implication et tout contrat signé avec l’équipe helvétique. La réalité est que tout ceci est un jeu médiatique. Le pilote allemand souhaite montrer sa valeur de pilote (non payant), tandis que Sauber n’a plus Felipe Nasr et l’argent de Banco do Brasil en garanti pour l’an prochain. Mais rien n’est signé. Jeux de dupe.

Un retour d’Hamilton chez McLaren ?
Zak Brown débute sa tournée médiatique en indiquant que l’ambition de McLaren est de redevenir la grande équipe qu’elle a été par le passé. Cela passe donc aussi par le retour de Lewis Hamilton à l’horizon 2018/2019 ? ne jamais dire jamais.

L’histoire des départs arrêtés après voiture de sécurité
Bernie Ecclestone a indiqué que les équipes étaient d’accord pour procéder à un départ arrêté après l’intervention de la voiture de sécurité. Notons que cette proposition d’Ecclestone avait été refusé par ces mêmes équipes en 2014.

Alonso et l’avenir
Sous contrat avec McLaren jusqu’à fin 2017, Fernando Alonso a laissé entendre qu’il continuerait en Formule 1 jusqu’à obtenir son 3ème titre de champion du monde, pour ensuite s’attaquer aux 24h du Mans.

L’avenir de Manor 
Stephen Fitzpatrick discute actuellement avec des investisseurs pour une reprise de Manor GP. La difficulté majeure est que les pourparlers avaient débutés alors que l’équipe anglaise était 10ème du classement. Désormais, ce n’est plus le cas et les discussions avec le nouvel investisseur doivent ajouter 30 millions d’euros (minium) à la participation du budget 2017 de l’équipe en plus du prix d’achat. Nous estimons que Fitzpatrick gardera 10 ou 20% du capital.

Michelin en observation
Le directeur compétition du manufacturier français, Pascal Couasnon, a confirmé l’intérêt de Michelin pour la Formule 1, mais encore une fois dans les conditions de concurrence avec Pirelli et non comme fournisseur unique. Les équipes sont d’accord (elles l’étaient en 2014), mais Bernie Ecclestone de son côté ne l’était pas.

Liberty Media et Warren Buffet
Le groupe média s’active pour la prise de contrôle de la Formule 1. Actionnaire à hauteur de 4,6% dans Liberty, le milliardaire Warren Buttet a été sollicité par John Malone pour permettre à son groupe de devenir majoritaire avant le 30 Juin 2017 (date d’expiration de l’option de rachat). Si à cette date, Liberty n’a pas activé l’option d’achat majoritaire, il conservera ses 18,7% et restera minoritaire.

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Note du Mardi – La différence de statut n’est plus sportive, mais économique

Note du mardiL’aveu fait mal, mais il est une réalité. Un constructeur privé ne peut plus devenir champion du monde de Formule 1. Claire Williams a raison lorsqu’elle le dit, mais la définition d’un constructeur privé a également beaucoup évoluer depuis 30 ans.

Claire Williams indiquait qu’il y a deux décennies (bizarrement lors du dernier titre de champion du monde de Williams), c’était aussi difficile, mais il était possible de gagner contre des équipes ayant un budget plus important. Cette approche financière de la définition d’une équipe privée est le symbole de la F1 d’aujourd’hui.

Des artisans à la poursuite du moteur usine

Après la décennie des années 70 permettant à de petite équipe de devenir client, puis constructeur indépendant. La définition d’un constructeur privé était de disposer de moteur Cosworth préparé par un indépendant et non l’usine. Lorsque l’équipe Brabham de Bernie Ecclestone signa en 1975 avec Alfa Roméo, une nouvelle ère s’ouvrait progressivement sur ce qui allait devenir les années 80 et 90. La marque italienne fournissait son Flat 12 gratuitement et garantissait une partie du budget de l’équipe.

Après l’ère des voitures à effets de sol, le moteur Turbo va permettre aux constructeurs automobiles d’investir le paddock. Pour une équipe privée, disposer du concours d’un constructeur était le graal permettant la sainte trinité : argent, performance, visibilité. Williams a signé avec Honda pour rivaliser avec McLaren Tag Porsche en 1983, puis avec Renault sur la même approche.

Les équipes privées sont à cette époque des teams disposant de motorisation clientes ou un bloc Ford Cosworth V8 HB à partir des années 90.

Du moteur usine au statut d’équipe privée financière

Avoir le soutien d’un constructeur pour disposer d’un moteur performant avait permis à de petites équipes d’espérer évoluer au classement. Dans le dernier numéro de Champion Magazine (actuellement en  kiosque), un très intéressant retour sur les débuts de l’équipe Jordan est l’illustration majeure de cette évolution. Née en 1991 avec un moteur V8 HB et 8 millions d’euros (d’aujourd’hui) de budget, sa dette était de 7 millions à l’issus de la saison et il avait fallu à Eddie Jordan étaler la dette sur trois saisons. En 1992, Jordan signe avec Yamaha qui débourse l’équivalent de 3,7 millions d’euros dans le budget et le pétrolier SASOL remplace avantageusement 7up sur les voitures irlandaises contre l’équivalent de 15,5 millions de dollars d’aujourd’hui. En 1993 et 1994 le moteur V10 Hart va permettre d’assurer des performances, avant que Jordan ne signe avec Peugeot en 1995 et franchir enfin un cap. Le moteur était usine et l’impact psychologique fort pour l’ensemble de l’équipe qui a pu grandir (soufflerie en 1996, un personnel passant de 50 à 100 personnes entre 1995 et 1997).

Cette période allait progressivement laisser place à une autre ère. en 1997, l’équipe Stewart GP avait été construite de toute pièce avec le soutien du constructeur américain FORD. Mercedes-Benz s’impliquait plus dans McLaren que ne le faisait Renault envers Williams par exemple entre 1992 et 1997. Les constructeurs automobiles allaient investir le paddock et l’argent n’allait plus être un problème. Ainsi par définition, un constructeur privé était désormais une équipe ne disposant pas du soutien d’un constructeur automobile (capitalistiquement parlant).

Enfin, après une dérive sans fin des budgets au milieu des années 2000, les constructeurs ont quitté un par un la discipline en 2009, emporté par la crise économique qui avait submergé le monde.  Il était désormais facile de disposer d’un moteur d’un constructeur automobile, ainsi que son soutien (voir Red Bull et Lotus avec Renault entre 2010 et 2014). Désormais la différence est budgétaire. Un constructeur automobile ayant une équipe de Formule 1 investira 250 millions d’euros de plus qu’un constructeur privé comme Williams ou Force India qui sont simplement des partenaires/clients de l’unité moteur.

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GP Mexique 2016 – Paddock Confidences

GP Mexique 2016 F1La tourmente McLaren
Les rumeurs sur l’équipe de Woking sont fortes depuis le GP des Amériques la semaine précédente. Eric Boullier pourrait partir prochainement (pour aller ou ?) L’une des clés de lecture est que l’alliance McLaren et Honda pourrait devenir le principal vainqueur de la fin de la réglementation hybride actuelle en 2020. Indépendante (pas de moteur client), puissante financièrement, disposant de top pilotes, McLaren est toujours considéré comme une menace…

L’avis de Brawn sur Rosberg
Intéressante analyse de Ross Brawn sur l’approche de la course de Nico Rosberg et Lewis Hamilton. L’ingénieur anglais a indiqué que le triple champion du monde a une approche plus émotionnelle que Rosberg. De plus l’allemand a un entourage solide, tandis que Hamilton est plus volatile. Pour résumer : Rosberg a cumulé de l’expérience et analyser ses faiblesses depuis 2014.

Plus vendeur…
Jenson Button a été très déçu par la couverture du prochain F1 Racing, indiquant que c’est Ron Dennis qui l’a forcé à prendre une année sabbatique. Le champion du monde 2009 a simplement indiqué que c’était faux et que c’était lui qui a indiqué à Dennis son intention de stopper sa carrière pour 2017.

Vettel et Ferrari
Le quadruple champion du monde annonce déjà qu’en 2017 Ferrari se battra pour le titre. Cette séquence d’annonce fait suite à la précédente : c’est lui qui a interrompu les discussions pour une prolongation avec l’équipe de Maranello jusqu’en 2020. La réalité est que Sergio Marchionne est déçu par les performances de l’allemand et a indiqué qu’il voulait voir comment évoluera le début de saison 2017 de Ferrari pour prolonger l’aventure avec Vettel.

La Malaisie et la F1
Le promoteur du circuit de Sepang discute apprement avec Bernie Ecclestone pour prolonger l’aventure avec la Formule 1. Le problème du prix est au centre. Sepang estime qu’après bientôt 20 ans, elle doit payer moins (50% de moins), ce qui n’est pas de l’avis d’Ecclestone. Ce week-end, Sepang recevra environ 95.000 spectateurs pour la course MotoGP, trois fois plus que pour la F1 et en moins coûteux…

Retour de bâton…
Bernie Ecclestone n’a de respect que pour les hommes de la course et très peux pour les businessman de la course. Estimant que Toto Wolff est présent en F1 pour l’argent, la charge est forte et le retournement de l’histoire passionnante. En 2012, Ecclestone avait fait en sorte qu’Adam Parr (alors directeur général), quitte l’équipe Williams pour favoriser Toto Wolff dans l’entourage de Grove en échange d’un peu glorieux chantage aux Accord Concordes.

La menace Formule E
L’annonce d’Audi de stopper son programme d’Endurance, pour se concentrer sur son programme de Formule E, fait échos avec le programme de Mercedes-Benz de venir dans la discipline en 2018. Audi pourrait investir 100 millions d’euros par an dans la discipline et son programme. Nous entendons aussi que BMW aurait une option pour racheter l’équipe Andretti en 2018/2019.

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GP Singapour 2016 – Paddock Confidences

Bernie et Jochen Rindt

A chaque fois qu’il en a l’occasion, Ecclestone parle du pilote autrichien, champion du monde 1970 à titre posthume, sous la forme d’anecdote en privé. Cette fois, alors qu’il a déclaré au média qu’Alain Prost était, selon lui, le meilleur pilote de tout les temps en F1, Bernie Ecclestone a glissé pour dire que Jochen Rindt était son pilote préféré. Un souvenir toujours présent…

Liberty et son offre F1

Si Liberty Group a repris 15% de la Formule 1 pour 1 milliard d’euros, le solde relève d’un plan plus complexe. En effet, les discussions en coulisse relève que la société américaine offrira des parts aux équipes. L’idée derrière est bonne, utile aussi pour garantir un prêt bancaire et lucrative en cas d’introduction en Bourse dans un avenir proche. Notons que Liberty Group a déjà indiqué que pour la signature des prochains Accords Concordes de 2021, les primes accordées aux constructeurs seront abandonnés.

Perez et la communication

Le pilote mexicain avait invité des journalistes pour une annonce importante durant le Week-End, mais cette annonce n’est jamais venue. Reporté. En coulisse, la prolongation du pilote en 2017 chez Force India est déjà acté. Par défaut, car il semblerait que c’était une autre annonce, finalement avorté cette semaine, que souhaitait divulguer Perez…

L’apport de Bob Bell chez Manor

Stefan Fitzpatrick, le discret propriétaire de l’équipe a indiqué que le passage de Bob Bell, comme consultant dans l’équipe anglaise, a permis de signer avec Mercedes-Benz, donc d’avoir Pascal Werhlein et d’obtenir le concours du duo Pat Fry et Nikolas Tombazis à la direction technique.

Les coulisses de la décision de Button 

« Le samedi du GP de Belgique je suis allez voir Ron (Dennis) et je lui ai dit : « vous savez quoi Ron ? Je pense qu’il est temps que je me retire de ce sport. » Jenson Button explique que la discussion entre les deux hommes a durée 40 min et prendre une année de repos et voir si il est possible de revenir en 2018 était la solution idéale. Le meilleure contrat qu’il ait pu obtenir après 17 ans de Formule 1. En cela, Button s’inspire de son idole, Alain Prost qui en 1992 avait fait une année loin du cirque de la F1, pour revenir en 1993 et terminer définitivement sa carrière de pilote sur un 4ème titre mondial.

 

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Vers la fin des primes constructeurs en F1 ?

dollarsSelon les plans secrets de Bernie Ecclestone, dévoilés par le journal Times, la fin des bonus pour les constructeurs est dans l’air. Pour équilibrer le système.

Afin de signer les accords Concorde 2013-2020, Ecclestone avait fait le choix de « diviser pour mieux régner. » En obtenant de Red Bull, Ferrari, Williams, Mercedes Benz et McLaren une prime négociée individuellement, obtenue en plus de leur résultat chaque saison. En 2012, lors des négociations l’impasse se profilait. Les constructeurs, à bout de souffle, après une lutte d’arrière garde via la FOTA sur les règlements, souhaitaient obtenir plus d’argents de la Formule 1, estimant que si la réduction des coûts n’était pas la solution, il fallait que la discipline offre plus. Sinon le retrait serait annoncé et dévastateur pour l’empire de Bernie Ecclestone.

En définitive, selon le BusinessBook GP 2016 Ferrari (qui avait déjà obtenu 70 millions de dollars de prime entre 2007 et 2009), a obtenu un total de 111 millions d’euros, Red Bull Racing un modique chèque annuel de 78 millions d’euros, McLaren environ 35 millions, Williams 30 millions et Mercedes AMG F1 environ 54 millions d’euros. Pire, Renault a également obtenu une prime d’environ 30 millions. Au total c’est bien 338 millions d’euros de primes distribuées en 2016 pour seulement 6 équipes.  De l’argent qui sera injecté sur l’ensemble des équipes, à part égale (d’après la première étude de répartition).

Toutefois, si l’idée des primes supprimées est dans l’air, pour équilibrer les forces (chaque équipe touchant 30 millions en plus), en définitive la prime spécifique que touche la Scuderia Ferrari de 90 millions d’euros sera maintenue, selon toute vraisemblance. L’exclusivité du cheval cabré à un prix que Bernie Ecclestone ne souhaite pas dissocier de la discipline.

L’ambition de Bernie Ecclestone dans la nouvelle répartition qu’il imagine est de s’inspirer de la Premier League anglaise. Le club de football qui touche le plus d’argent des droits TV n’a qu’un écart de 1,5 par rapport au dernier. Ce qui signifie qu’appliquer à la Formule 1, cela permettra à une équipe comme Manor de prétendre toucher jusqu’à 80 millions d’euros de droit TV par année. Soit son budget total pour la saison 2016.

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