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Note du Mardi – Comprendre le marché des transferts F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe marché des transferts en Formule 1 est inscrit dans une logique de temps. Une logique rythmée par la conception des monoplaces et chaque moment est un message qu’il faut décrypter.

Historiquement le marché des transferts débute de Juin et se termine en Août. Entre Juillet et Août cela se nomme la Silly Seasons, comme un voile de confusion pour obtenir le meilleur prix d’un pilote au milieu de la concurrence. Toutefois, la réalité est que le marché des transferts débute généralement en Mai et se termine en Août. La raison est relativement simple : Mai est le mois qui débute le design et la conception de la voiture de la saison suivante et Août le mois qui, stoppe et/ou ralenti le développement de la voiture de l’année en court pour se consacrer à celle de la saison suivante. Souvent les contrats signés durant cette période sont de deux saisons, avec une troisième en option.

L’exemple Daniel Ricciardo

Début Aout 2019, Daniel Ricciardo est annoncé comme pilote chez Renault Sport F1 pour 2020 et 2021. Le développement du transfert de Daniel Ricciardo c’est réalisé en trois temps. Suite à sa victoire en Chine, en avril, un rapprochement avec Ferrari c’était opéré. Des discussions classiques. Puis la victoire de Monaco, un mois plus tard a accéléré les choses pour le pilote australien. Ferrari souhaitait prendre son temps, McLaren a posé une offre de 19.5 millions d’euros, puis Renault a indiqué publiquement son intérêt. Ce qui est déjà révélateur d’une approche. Lorsque Red Bull Racing a signé avec Honda, fin Juin, cela a marqué un sérieux doute du côté du pilote. L’offre de Renault semblait la meilleure, tandis que RBR ne semblait pas réellement en mesure de répondre à ses demandes.

Toutefois il y a des exceptions qui ont aussi une signification bien précise 

Retour en 2014. Sébastian Vettel annonce la signature de son contrat Ferrari en Novembre. Mais la logique était bien en amont. En Septembre 2014, Sébastien Vettel annonce qu’il souhaite partir. La Scuderia Ferrari l’avait approché durant le mois de Mai, mais pour une perspective 2016. Durant le mois de Juillet, Ron Dennis, au nom de McLaren, se lance dans l’offensive pour obtenir le concours d’un des trois grands champions du monde de sa liste : Lewis Hamilton, Fernando Alonso et Sébastian Vettel. Face à ce constat, Red Bull explose lorsque Vettel demande un avis à ses employeurs autrichiens. Ayant compris que la surenchère allait débuter, l’histoire se termina après la course de Singapour entre les deux parties. Nous sommes fin Septembre.

Le GP du Japon, début Octobre approchant, une nouvelle discussion débute avec la Scuderia Ferrari. Après cet entretien, Ferrari savait qu’un effort devait être consenti, mais que Vettel voulait signer dans le cas d’un alignement sur l’offre McLaren. L’offre parviendra dans les mains du pilote allemand avant le Grand Prix du Japon 2014 et sera officialisé un mois plus tard.

Dans le cas de Sébastian Vettel la signature en Octobre arrive au moment où nous sommes 5 mois avant le lancement de la nouvelle voiture est pour un top team c’est l’extrême limite pour signer un pilote et souvent cette période est celle des renouvellements sur 3 ou 4 saisons.

Les annonces marketing et communication interne

Les annonces de Leclerc et Verstappen en décembre ont aussi une signification. C’est un message envoyer au staff technique de l’équipe. L’équipe de course est en vacances et les ingénieurs de conception sont très actif dans le domaine de l’aérodynamique. Les prolongations à ce moment de la saison est un signe fort de confiance en l’avenir et permet de renouveler des contrats et stabiliser l’équipe technique dans son ensemble.

Les rumeurs et annonces de début d’année

A l’opposé, si un transfert est annoncé en Janvier ou Février, c’est souvent pour une seule saison. La voiture est déjà terminée et il faut un fournisseur de service pilote. Seulement. Dans le même sens, si une rumeur de transfert arrive entre Mars et Mai, cela donne un signe que la saison sera mauvaise pour le pilote et son équipe du moment. Car la période correspond aux premières conceptions des premières mises à jour. Donc cela signifie qu’un doute du pilote sur l’équipe technique est de mise.

Enfin, il y a l’euphorie des présentations de Février et les annonces de prolongations qui se diffuse après les premiers essais. Cet exemple est typique du timing d’une équipe qui souhaite mettre en place une hiérarchie et se sécuriser. Il n’y a pas de logique technique pour le pilote d’accepter à ce moment de l’année un contrat. Il attendra le calendrier classique et le début du mois de Mai.

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Note du Mardi – l’évolution des tarifs des sponsors secondaires

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgUne catégorie de sponsoring existe depuis bientôt deux décennies : celle du sponsor secondaire. Une catégorie qui a vu sa tarification explosé ces derniers temps.

Il y a vingt ans, la norme était simple. Le sponsoring principal était autour de 35 à 50 millions de dollars (souvent un cigarettier) et le sponsoring secondaire évoluait autour de 15 à 20 millions de dollars. En 2001, le Crédit Suisse signe un accord de trois saisons avec Sauber F1 Team pour une somme de 17 millions de dollars par saison (visible sur l’aileron avant et arrière), alors que Petronas déboursait alors 38 millions. Chez McLaren, West était le sponsors principal (50 millions de dollars par saisons) et Siemens Mobile d’un côté pour 13 millions et soit le haut du capot moteur, soit la dérive latérale, soit l’aileron avant) et de l’autre Computer Associate (22 millions) faisait le complément (dérive latérale). Enfin chez Jordan, Benson & Hedge déboursait 50 millions en 2001 et la Deutsche Post calibrait son investissement à 15 millions par saison (côté coque).

En 2004, lorsque Renault décide de segmenter son offre, en proposant l’aileron avant à I Mode (DOMOCO) et l’aileron arrière à Telefonica elle a récolté 35 millions de dollars, alors que son sponsor cigarette Mild Seven déboursait 60 millions.

La norme établit dans le paddock était que le sponsor secondaire déboursait 1/3 de la somme du principal.

Un premier changement dans la segmentation

En 2007, Williams a fait exploser le modèle en proposant un sponsoring principal à AT&T sous forme de naming pendant 5 ans contre 10 millions de dollars (visible sur l’aileron avant). Alors que son sponsoring principal était RBS (38 millions avec les découverts bancaires et visible sur le capot moteur) et Lenovo qui déboursait 18 millions cette année-là pour devenir le sponsor secondaire (et visible sur les pontons. Dans comptablement, les proportions étaient les mêmes que précédemment.

Aujourd’hui

L’accord qui est entrain d’être conclu entre la société Ineos et Mercedes AMG F1 d’une valeur de 24/25 millions d’euros par saison (contre une présence probable sur l’aileron arrière), est représentatif d’une tendance amorcée par les trois grosses équipes du championnat.

Le sponsoring principal de Mercedes AMG F1 est assuré par le pétrolier malaisien Petronas à hauteur de 56 millions d’euros (sponsor et partenariat). Coté Scuderia Ferrari, si Philip Morris assure 200 millions d’euros au budget, il est à noté que les sponsors et partenaires complémentaires assurent à hauteur de 90 millions d’euros derrière. Avec trois sponsors à 24 millions. Enfin coté Red Bull Racing, si Aston Martin est le sponsor principal à hauteur estimé de 30 millions d’euros, Tag Heuer est le second avec une valeur estimé entre 5 et 10 millions par saison.

Pendant longtemps, le choix a été de multiplier les accords secondaires. D’abord à hauteur de 6 ou 8 millions d’euros par saison, puis maintenant entre 12 et 25 millions. Afin de segmenter l’offre (aileron arrière, pontons, capot moteur), qui sont les trois emplacements ayant le plus de valeur (environ 60 millions d’euros selon le Business Book GP 2019). Revenant à ce que faisait Renault F1 Team entre 2004 et 2006.

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Note du Mardi : Renault en retard sur sa planification ?

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa communication de Renault Sport F1 indique que la saison 2021 sera celle du constructeur français. Misant sur un calendrier comparatif par rapport à la dernière campagne 2000/2009 de la marque au losange. 2021 était l’équivalent en temps à 2005, l’année du premier sacre de champion du monde. Reste à comparer si l’évolution actuelle de l’équipe est conforme à la précédente planification.

Lorsque Renault rachète l’équipe Benetton en début de saison 2000, l’équipe a gardé son nom pour les saisons 2000 et 2001, avant d’être rebaptisé Renault F1 Team. Mais c’était bien un nouveau management et un nouveau propriétaire qui a pris le pouvoir à Enstone. De la même manière qu’en 2016, la marque au losange avait pris le pouvoir chez Lotus F1 Team quelques mois auparavant.

La première phase 2000/2003

Benetton/Renault avait terminé 4ème du championnat avec 20 pts en 2000, soit une inscription de 12% des points du champion du monde (Ferrari, 170 pts). Pour la saison suivante, elle d’inscrira que 10 pts et terminera 7ème du championnat du monde, représentant un modeste 5.5% des points de la Scuderia Ferrari cette année-là (179 pts). En 2002, avait scorée 23 pts et termina 4ème du championnat, permettant d’augmenter le score à 10.5% des points inscrit par Ferrari (221 pts). En 2003, elle restera 4ème du championnat avec 88 pts et une victoire. Cette année là l’équipe française avait scoré 56% des points de la Scuderia Ferrari, alors championne du monde avec 158 pts.

La seconde phase 2016/2019

Suivant la même logique, comparons avec la campagne entrepris en 2016 par Renault. Renault a inscrit cette première année 8 pts en championnat et termina 9ème du championnat. Ce ratio de point ne représentait que 1% des points inscrit par Mercedes AMG (765 pts) cette saison-là. Pour 2017, Renault a inscrit 57 pts et termina 6ème du championnat des constructeur, cela représente 8.5% des points inscrit par Mercedes (668 pts). En 2018, la marque française a progressé à la 4ème place du championnat en inscrivant 122 pts, soit 18.5% des points de Mercedes (655 pts). La dernière saison 2019, Renault a terminé 5ème avec 91 pts en championnat, soit 12.4% des points de la marque allemande (739 pts).

Retard ou pas  ? 

La progression est donc nettement plus lente que prévu dans la planification précédente. En 2019, Renault aurait dû inscrire plus de 400 pts et rivaliser avec Red Bull Racing au championnat. Alors que la comparaison 2000/2002 et 2016/2018 était finalement assez similaire par rapport au leader dominant du championnat. Il était même en avance sur la planification actuelle.

En 2004, Renault termina 3ème du championnat, avec une nouvelle victoire à son palmarès et avait inscrit 105 pts au championnat. Cela représentait 40% des points de la Scuderia Ferrari championne du monde cette année là (262 pts). Selon la projection 2020, Renault Sport F1 devra inscrire près de 50% des points du prochain champion du monde des constructeurs. Ce qui signifie entre 320 pts et 370 pts pour rester sur la même dynamique.

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Note du Mardi – Renault Sport F1 économisera 12 millions de prime pilote en 2019

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’annonce de la prolongation d’Antonio Giovinazzi chez Alfa Romeo Racing pour 2020, est un signe perturbant pour Nico Hulkenberg. Le pilote allemand visait en haute probabilité un volant dans l’équipe basée en suisse. Toutefois, en application de la théorie de Jenson Button, Hulkenberg est effectivement sur la fin de sa carrière. En parallèle, n’ayant pas réussit à atteindre ses objectifs de la saison, Renault va économiser 12 millions d’euros de prime auprès de ses pilotes.

La théorie Jenson Button

Le champion du monde 2009 avait indiqué récemment que si un gros salaire est mis sur la table, plus gros que ce que vous avez reçu auparavant, cela signifie que la fin de la carrière est proche. Cela a été vrai pour Nick Heidfeld (qui touchait 5,5 millions d’euros chez BMW entre 2006 et 2009), aussi pour Mark Webber et Nico Rosberg et Felipe Massa chez Ferrari.

Pour le cas de Nico Hulkenberg, lorsqu’il signa son contrat avec Renault Sport F1 durant l’été 2016, pour une durée de trois saisons (2017,2018, 2019), son contrat était en deux parties : une partie fixe et une partie variable. La première était de 6 millions d’euros et la seconde était de 2 millions d’euros suivant le résultat en championnat du monde des constructeurs. Dans l’histoire, Rubens Barrichello sur 2010 et 2011, alors qu’il était chez Williams touchait le même genre de contrat. De son côté, le pilote allemand, durant sa carrière à toujours procédé de cette façon pour se maintenir en Formule 1. Ce qui lui a permis de toucher des salaires fixes compris entre 1 et 2 millions d’euros et une prime en fonction du classement, lui permettant de justifier sa plus value de pilote n’apportant pas de sponsors.

Hulkenberg et ses primes dans le détail

Ayant terminé 9ème en 2016, Renault Sport F1 visait ouvertement la 5ème place du championnat du monde en 2017.

Cette 5ème place n’a jamais été atteinte durant cette saison 2017, si la fin a été meilleure que le début, l’équipe française avait été dominée par Toro Rosso et Haas durant la première partie de saison. Toutefois, Hulkenberg semble avoir touché sa prime, du fait que son équipier a été changé en fin de saison. Montrant que l’objectif n’était pas réaliste.

Retour donc à 2018 avec l’ambition de viser la 5ème place du championnat du monde des constructeurs.  Objectif atteint avec une 4ème place à la fin de la saison. Prime obtenue en plus.

Pour 2019, l’objectif affichée est de restée dans le top 4 et se rapprocher du top 3. C’et mathématiquement encore possible, mais sur les faits, vu la dynamique de McLaren, ce sera compliqué pour Renault d’accrocher la 4ème place. Pire, l’équipe a inscrite moins de point que la saison précédente à la même période : 84 (2019) contre 114 (2018).  Hulkenberg ne touchera pas sa prime de 2 millions d’euros, de même que Ricciardo ne touchera pas sa prime de 10 millions d’euros comme prévue dans son contrat.

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Note du Mardi – Une équipe change de nom trois fois

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe changement de nom de Toro Rosso (2006-2019) à Alpha Tauri  pour 2020, est le troisième nom de l’équipe de Fazena, anciennement Minardi née en 1984. Toutefois le paddock d’aujourd’hui a de nombreuses fois changé de nom.

Si la Scuderia Ferrari n’a évidement pas changé de nomination depuis son introduction en Formule 1, c’est également le cas de McLaren qui a débuté en 1966 et Williams en 1977.L’autre équipe qui n’a pas changé de nom est Haas F1 Team qui a débuté dans le paddock en 2016.  Le reste du paddock a en moyenne changé trois fois de nom commercial.

Mercedes AMG F1, est né sur la base de Tyrrell qui a débuté sa carrière en Grand Prix en 1968 et jusqu’en 1998, avant de devenir British American Racing (BAR) de 1999 à 2005, avant d’être reprise par le constructeur japonais Honda de 2006 à 2008. Le départ de la marque nippone fin 2008 a permis la reprise de l’équipe par Ross Brawn qui rebaptisa l’équipe de son nom durant l’unique et victorieuse saison 2009.

Red Bull Racing est né Stewart qui avec le soutien de Ford a débuté dans le paddock de 1997 et jusqu’en 1999, avant d’être reprise par le constructeur américain pour la rebaptiser Jaguar Racing de 2000 à 2004.  Avant de devenir Red Bull en 2005 et ne plus changé depuis lors.

Renault Sport F1 a eu une histoire tumultueuse, né Toleman de 1982 à 1985, à Benetton (1986 à 2001), puis Renault F1 Team de 2002 à 2010, puis Lotus Renault en 2011 et Lotus F1 Team de 2012 à 2015. Si la marque au losange a changé de nombreuses fois de nomination, ce n’est rien face à l’histoire de l’actuelle Racing Point. Né Jordan Grand Prix en 1991 et jusqu’en 2005, puis Midland uniquement en 2006 et Spyker en 2007, l’équipe sera reprise par le milliardaire indien, VIjay Mallya en 2008 pour la nommer Force India et Sahara Force India à partir de 2011 jusqu’à 2018.

Alfa Roméo Racing a des origines Suisse de Sauber qui a débuté en Formule 1 en 1993 et jusqu’en 2005, avant de céder ses parts au constructeur bavarois BMW de 2006 à 2009, avant de redevenir Sauber, puis Alfa Roméo dès 2018.

Si je ne change de nom, je change de propriétaire 

Si effectivement la Scuderia Ferrari n’a pas changé de nom, elle a toutefois changé de propriétaire depuis les années 70, passant de le giron du groupe FIAT. McLaren a aussi changé plusieurs fois de propriétaire, passant de l’ère Bruce McLaren/Teddy Mayer à celle de Ron Dennis/Mansour Ojjeh de 1981 à 2010, puis la société Bahrain Mumtalakat Holding Company depuis 2011. Seul Williams et Haas n’ont pas changé de propriétaire depuis leur création respectivement en 1977 et 2016.

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Note du Mardi – Noirceur et transfert technologique

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLorsque le dossier de 40 pages a été déposé par Racing Point, pour réclamer une illégalité de Renault Sport F1, les commissaires ont été impressionné par l’ampleur du document et sa précision. Obligeant à l’enquête. Une nouvelle étape dans l’aspect obscure de la Formule 1.

Pendant longtemps la pratique a été toléré sous le prétexte de la compétitivité et la croissance de la discipline. Dans les années 70, plusieurs ingénieurs ayant travaillé chez Team Lotus ont développé pour d’autres  équipes entre 1971 et 1975 des avatars du modèle 72. Cela servait les intérêts commerciaux de la discipline d’avoir des machines compétitives. Tout était ainsi permis et toléré. Si un doute était observé, les commissaires étaient invités à étudier un détail, à la discrétion de l’équipe ayant remarqué la petite anomalie.

1978, un premier tournant

En 1978, deux premières historiques ont eu lieu. La première en début de saison, lorsque la jeune équipe ARROWS présenta sa FA01, qui était une copie de la Shadows DN9. La machine américaine dessinée par Tony Southgate était considérée par ce dernier (à tort), comme sa propriété intellectuelle. La Haute Cours de Londres a délibéré le 31 Juillet 1978 que 70% du dessin était identique entre les deux machines et que les FA01 devaient être détruite et les pièces détachés remises à l’équipe Shadow. Lorsque Brabham présenta sa BT46B « Aspirateur » une réclamation officielle de plusieurs équipes a été déposé auprès de la FIA. Confuse, cette dernière autorisa l’équipe de Bernie Ecclestone de concourir pour le Grand Prix de Suède, mais un compromis a été ensuite trouvé avec les équipes et la Fédération. Premier acte d’une manœuvre politique qui débouchera en 1981 aux Accords Concorde.

Avec le temps, un gentleman agreement a été établit autour du transfert des ingénieurs, certain, comme Alan Jenkins en ont fait une carrière. Reproduisant les plans de la dernière machine auquel il avait participé. Depuis les années 90, le principe du « congé de jardinage » a été mis en place. La logique des 3 mois était toléré pour passer d’une équipe à une autre. Tout étant dans la logique de la croissance de la discipline.

Il y avait eu 2005 et 2006, avec l’affaire du double réservoir de la BAR et le système de suspension de la Renault. Des dénonciations plus ou moins anonyme et un début de quelques choses de plus gros.

2007, l’échelle industriel du transfert technologique

2007 restera le tournant majeur. Un document de 780 pages arrive dans le bureau de Mike Coughlan chez McLaren. Les plans de la Ferrari F2007 et 2008 dans les détails. Plus qu’un simple transfert d’ingénieur, cette transmission de document mettait en lumière une pratique qui existait depuis le début du millénaire. L’artisanat humain passait à l’échelle industriel et la sanction a été proportionnelle à la catastrophe. Plus rien ne sera comme avant.

Depuis cette date, les transferts des ingénieurs mettent 6 mois à passer d’une équipe à une autre, le transfert de technologie beaucoup plus lent à se mettre en place, car les équipes ont changé leur structure de management en secteur, misant sur la spécialisation et n’ayant plus de vision globale d’une voiture. Provoquant une hausse des salaires des ingénieurs comme Newey, Brawn et Cascoyne par exemple et progressivement remplaçant les individualités par un système commun au turn over régulé.

Un nouveau tournant

Les réclamations auprès de la FIA ont ainsi évolué vers un doute médiatique. Mais le dépôt du dossier d’enquête de Racing Point contre Renault montre qu’un transfert humain est à la source probable de la réclamation et que chaque équipe pourrait disposer d’un dossier contre une équipe concurrente direct au classement. Jouant sur des transferts d’ingénieurs stratégiques. L’heure n’est dont plus de se renforcer, mais d’affaiblir. Ouvrant un chapitre nouveau.

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Note du Mardi – L’effet domino des transferts F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgAlors que le petit monde de la Formule 1 a découvert l’éviction de Pierre Gasly au profit d’Alex Albon pour le reste de la saison 2019, la question reste en suspend depuis le Grand Prix d’Allemagne : qui aux côtés de Max Verstappen chez Red Bull Racing en 2020 ?

La piste Fernando Alonso a été abandonné. Trop cher, le double champion du monde espagnol ne corresponds pas au profil de la marque autrichienne et la dernière saison de McLaren ne lui rendant pas justice en termes de réputation. Le temps est passé pour Alonso en Formule 1. Celle de Jean-Eric Vergne, séduisante sur le papier et complémentaire dans un tandem avec la star hollandaise du team, est une option. Reste toutefois une piste, amusante, mais finalement qui devient de plus en plus réaliste.

Vettel, opération retour 

Sébastian Vettel, malgré un regain de forme dans les dernières courses de Juillet est mal à l’aise chez Ferrari. La monoplace n’est pas assez compétitive et son équipier Charles Leclerc, malgré un classement moins prodigieux que l’impression qu’il donne sur la piste, perturbe l’équilibre de Maranello. Vettel disposant d’un contrat valable jusqu’en 2020, hésite à prolonger l’aventure dans ses conditions.

Depuis son arrivée chez Ferrari, le quadruple champion du monde reproduit la même histoire que Fernando Alonso avant lui. Une saison sur deux compétitives. 2015, 2017, 2018 pour l’allemand, 2010, 2012, 2013 pour l’espagnol. Le doute l’emporte tant l’image qui est renvoyé est celle d’un pilote incapable de redresser la barre d’un navire à la dérive et instable. Le fantasme Michael Schumacher est toujours présent à Maranello

L’avenir ne s’annonce guère intéressant et le comportement des italiens envers Vettel ne l’encourage pas dans le sens d’une continuité. D’ailleurs, il ne parle pas d’une prolongation de contrat. Car l’heure est à la réflexion. Les discussions ont lieu avec Red Bull Racing pour un retour dès 2020.

Après le Grand Prix de Hongrie, Max Verstappen a été prolongé en 2020. Une augmentation de salaire sera significative (on parle de plus de 20 millions d’euros de salaire), mais Christian Horner estime qu’il est trop dépendant du pilote hollandais pour viser le titre de champion du monde des constructeurs. La piste d’un retour de Vettel semble le séduire. Le manager anglais, comme l’allemand estime qu’il sera plus facile de cohabiter aux côtés de Verstappen, car la voiture sera compétitive la saison prochaine.

Côté salaire, Vettel accepterait une forte réduction de son salaire chez Red Bull Racing. Selon le BusinessBook GP 2019, il touche 35 millions d’euros chez Ferrari, cette saison. Il devrait toucher l’équivalent de Verstappen. Honda accepterait de soutenir la cohabitation auprès de son partenaire autrichien.

L’effet domino sur le marché

Restera l’effet domino. Qui pour remplacer Vettel chez Ferrari ? La piste Daniel Ricciardo sera activée. Le pilote australien, bien qu’ayant signé un lucratif contrat avec Renault dispose d’une clause de performance, lui permettant de quitter la marque française dans le cas ou Mercedes ou Ferrari souhaite ses services pendant la durée de son contrat avec la marque française. Laissant probablement la place à Estban Ocon, qui avait un contrat avec la marque au losange, avant que cette dernière ne signe avec l’australien…

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Note du Mardi – Renault confirme sa stratégie de Legacyquel

Note du mardiLa signature de Daniel Ricciardo chez Renault Sport F1 pour 2019 et 2020 (avec une option sur 2021), contre 22 millions d’euros annuels (avec primes), est l’illustration d’un changement de politique du côté d’Enstone. Chassant la reproduction d’un objectif passée par un autre, plus récent et réaliste.

Renault et Ricciardo en trois temps

Le développement du transfert de Daniel Ricciardo c’est réalisé en trois temps. Suite à sa victoire en Chine, en avril, un rapprochement avec Ferrari c’était opéré. Des discussions classiques. Puis la victoire de Monaco, un mois plus tard a accéléré les choses pour le pilote australien. Ferrari souhaitait prendre son temps, McLaren a posé une offre de 19.5 millions d’euros, puis Renault a indiqué publiquement son intérêt. Ce qui est déjà révélateur d’une approche. Lorsque Red Bull Racing a signé avec Honda, fin Juin, cela a marqué un sérieux doute du côté du pilote. L’offre de Renault semblait la meilleure, tandis que RBR ne semblait pas réellement en mesure de répondre à ses demandes.

Le marketing Legacyquel

Depuis son retour Renault a évolué dans sa stratégie. Sous la brève histoire sous Frederic Vasseur, le plan était de faire le remake de Mercedes (année 2010/2011/2012). La signature de Nico Hulkenberg était similaire à celle de Nico Rosberg fin 2009 et de longues discussions avec Fernando Alonso faisaient échos au retour de Michael Schumacher à l’époque. Cette stratégie n’a pas fait long feux.  Dès 2017, le plan avait changé pour imiter la précédente ère de succès de Renault (2002/2006). La signature de Carlos Sainz allait dans le sens de l’histoire et l’objectif de viser la 4ème ou 5ème place du championnat des constructeurs, se gravait dans le marbre. Mais là encore la stratégie va changer.

Ayant compris qu’elle ne pouvait pas combler son retard à la fois financier (Renault dispose d’un budget de 251.8 millions en 2018, tandis que Ferrari et Mercedes sont respectivement à 415 et 467 millions, selon le BusinessBookGP 2018), et technique (un déficit de puissance de 30cv et surtout un retard châssis estimé à 1 an sur Ferrari), il fallait se rendre à l’évidence : un changement s’imposait.

Days of Future past

Selon Renault, il reste deux saisons avec la réglementation moteur actuelle. L’occasion de capitaliser sur les évolutions actuelles. Ainsi c’est du côté de la stratégie de Genii Capital/Lotus entre 2012 et 2013 qu’il faut voir le nouveau plan de Renault Sport F1.

Sur la période 2012/2013, le duo Raikkonen/Grosjean a cumulé 24 podiums en 39 courses, dont 2 victoires et une 4ème place au championnat des constructeurs derrière Red Bull, Ferrari et McLaren/Mercedes. C’est dans cette même logique que va s’inscrire le projet Ricciardo/Renault pour 2019 et 2020. En 2012, Raikkonen avait terminé 3ème du championnat avec 207 pts, puis avait terminé 5ème avec 183 pts en 2013 (mais avec 2 GP manqués, sinon il aurait probablement terminé 3ème également). Derrière le duo Hamilton/Vettel dominant largement le championnat pilote depuis deux saisons, Ricciardo aura toute les cartes pour terminer sur le podium dès 2019 et 2020 avec Renault.

Depuis 2016, Renault a changé pour la troisième fois sa stratégie sportive. Après avoir voulu imiter Mercedes, ils ont voulu reproduire leur passée glorieux. Avant de finalement redevenir réaliste devant l’ampleur de la tâche et reproduire des performances qui étaient celle de l’usine il y a quelques années déjà. Confirmant que l’investissement de Renault depuis 2016 en Formule 1 est basé sur une stratégie floue de présence marketing en mode Legacyquel.

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L’après Force India – les coulisses de la rupture

Force India F1 2018L’alliance Renault-McLaren et Williams cache une nouvelle réalité dans le paddock et un nouveau placement politique de la marque au losange dans la bataille Ferrari-Mercedes.

Après deux saisons ou le centre du paddock était du côté de Ferrari, via la présence de Sergio Marchionne. La disparition tragique de ce dernier, a ouvert une nouvelle perspective à Budapest. Pour la première fois depuis la reprise de Liberty Media, le motor home de Casey Chase a été largement fréquenté, comme du temps de Bernie Ecclestone. Une évolution politique qui a été marqué par le cas Force India.

Force India est en grande difficulté depuis la mise en demeure de Sergio Perez, Mercedes-Benz et BWT, pour une dette totale de 33 millions d’euros. Au total c’est 180 millions d’euros de dettes cumulés, que Vijay Mallya ne peut plus garantir. En coulisse, cette mise en faillite est une manœuvre orchestré par la marque à l’étoile pour réaliser un projet qui peine à se mettre en marche.

Lorsque Gene Haas signe son accord avec Ferrari, nous sommes en 2014. L’équipe a débutée doucement en 2016. Mais en 2018, l’intérêt à la fois économique et sportif d’une équipe B est démontré sur la piste et économiquement. Le deal rapporte 60 millions d’euros par année à la Scuderia Ferrari. En parallèle, Toto Wolff observe durement le déclin de Williams. En signant un accord de partenariat (Williams paie son moteur à prix fixe depuis 2014, soit 16 millions d’euros), le manager autrichien avait misé sur la bonne équipe. Mais le lent déclin de l’équipe de Grove inquiète. La proposition de Lawrence Stroll, en Avril 2018, d’investir 80 millions d’euros par année, pour transformer l’équipe en avatar de Haas, a été refusé en bloc par le conseil d’administration de Williams. Impasse.

Williams exclue du projet, l’alternative était Force India, qui était économiquement trop faible pour résister à un coup d’état en règle. Il semble entendu que Stroll en prendra le contrôle, avec BWT. Sergio Perez prolongera l’aventure pour 2019 avec une option 2020 en cas de bons résultats et Lance Stroll sera le deuxième pilote. Une aventure qui se termine. Mais pas sans douleur. A Budapest, dans sa croisade en faveur du projet Wolff/Stroll, Casey Chase a souhaité obtenir l’aval de l’ensemble des équipes pour rebaptiser l’équipe Force India. Refus de Renault, McLaren et Williams.

Depuis que Red Bull a signé un accord global avec Honda à partir de 2019, Renault est de plus en plus isolé sportivement et politiquement. L’équipe Renault Sport F1 progresse, mais n’est pas en mesure de viser le podium. De son côté sa fourniture moteur est toujours autant critiqué par Red Bull Racing. Le contre poids McLaren est très discret. L’équipe de Woking est en proie à ses propres fantômes du passée et cherche un nouveau souffle. Une nouvelle stratégie McLaren et Renault doit s’installer. On parle d’une relation similaire à celle vue entre Renault, Red Bull et Lotus sur la période 2012 et 2014. Mais il manque un troisième support. Ce sera Claire Williams et Williams.

Cette alliance historique sur le papier inscrit désormais Williams en rupture avec Mercedes et Lawrence Stroll. Williams est historiquement contre le concept d’équipe B, voir de la pseudo voiture cliente. Un combat mené depuis une décennie ne peut être renié. Cette mentalité est également celle de Zak Brown et McLaren. Les longues discussions entre Claire Williams et Zak Brown dans le motor home de l’équipe de Woking relève d’une alliance nouvelle et pourquoi pas innovante.

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Mercedes F1 révise sa stratégie moteur

Lewis Hamilton Mercedes W09L’ère de domination de Mercedes sur les moteurs est considérablement réduite pour la saison 2018. Après 4 saisons de domination, produisant des puissances de 3 à 5%  supérieures à la concurrence, la saison 2018 est un coup d’arrêt. La fin d’un avantage sur le traitement des huiles moteurs, qui a forcé les ingénieurs à revenir sur des solutions de 2016 dans l’urgence. Ainsi le moteur allemand propulsant la Mercedes W09 n’est plus le plus puissant du plateau. Il est même rentré dans le rang.

La communication du constructeur allemand a bien entretenue l’illusion pendant cette première partie de saison. Mais un doute s’opère. Les Ferrari tiennent largement le rythme et sont mêmes supérieures en fonction de la piste. Le mode « fiesta » a été un leurre permettant d’obtenir un léger surcroit de puissance (environ 30 cv), mais la réalité est qu’en mode course, le moteur Mercedes est au même niveau de puissance que son prédécesseur de 2016. Soit une puissance de 950 cv, soit moins que le Ferrari du début de saison (975 cv). Renault ayant débuté avec 930 cv et Honda avec 920 cv la saison 2018.

Lors du Grand Prix d’Italie 2016, le constructeur allemand avait introduit une évolution de son moteur, permettant d’obtenir un surcroit de puissance. Cette évolution introduisait le système qui est désormais interdit en 2018.  La récente évolution introduite lors du Grand Prix d’Autriche, permet de rattraper le retard de puissance à 985 cv, mais Ferrari a pris l’avantage dès le GP du Canada, pour cette première partie de saison. Le mode « fiesta » du constructeur à l’étoile permet de dépasser les 1000 cv.

Côté client, Mercedes procède toujours de la même façon : Un moteur conservateur en début de saison et ensuite l’évolution usine en fonctionne du classement de la mi-saison ou des deux tiers. Cela signifie que si Williams et Force India ont débuté la saison avec la même puissance que Mercedes (950cv), elle ne disposait pas du mode « fiesta ». Maintenant que nous arrivons à mi-saison, Force India (actuellement 6ème du classement) bénéficiera du mode « fiesta » qui lui permettra d’avoir 30cv de plus en qualification et bénéficiera pour son dernier jeu de moteur de fin de saison de l’évolution introduite lors du GP d’Autriche. Williams de son côté devra probablement attendre et bénéficier que du mode « fiesta » pour la deuxième partie de saison.

Dans l’absolu il n’y a pas d’urgence, car même avec 950 cv depuis le début de saison, l’unité Mercedes pour Force India et Williams est encore au niveau de performance de Renault, Honda et même Ferrari client.  Mais pour la première fois depuis 2014, la stratégie de répartition de puissance du constructeur à l’étoile est mise à mal.

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