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Note du Mardi – La culture technique après un échec

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgIl n’y a pas de Plan B, le budget plafond ne le permet pas. L’époque ou l’on pouvait construire un nouveau châssis, l’homologuer auprès de la FIA et récupérer son retard n’est plus. Désormais, Mercedes AMG F1, ne peu que réajuster sa carrosserie, et non plus les aspects fondamentaux de son châssis. Reste une question : combien de temps perdra t’elle par rapport à la concurrence pour redevenir un candidat régulier pour la victoire ?

L’histoire de la W13/W14 est assez similaire à l’histoire de la Lotus Type 80 de 1979. Après avoir dominé la saison 1978 avec le dernier titre de champion du monde des constructeurs pour Team Lotus et le seul titre de champion pour Mario Andretti, Colin Chapman incita ses ingénieurs à franchir une nouvelle étape. Conscient que ses solutions proposés sur la Lotus 79 allait être rapidement copié, il fallait maintenir son avance. Le concept radical de la 80 a été le chant du cygne pour l’équipe anglaise. Malgré l’épisode de la Lotus 88 de 1981, rapidement interdite, l’équipe ne sera que l’ombre d’elle-même dans la conception des voitures à effet de sol, il faudra attendre 1984 pour que Team Lotus redevienne un top team dans le paddock avec l’arrivée de l’ingénieur Gérard Ducarouge.

Classement Team Lotus entre 1979 et 1983 :
1979 : 4ème du championnat
1980 : 5ème du championnat
1981 : 7ème du championnat
1982 : 5ème du championnat
1983 : 8ème du championnat

L’autre équipe qui a également subit une mauvaise décision est Williams avec sa FW26 de 2004. La précédente monoplace ayant permis de terminer 2ème du championnat du monde des constructeurs et à Juan-Pablo Montoya de viser le titre face à Kimi Raikkonen et Michael Schumacher. La FW26, malgré un changement dans l’aérodynamique et une victoire en fin de saison du colombien, Williams a provoqué la chute de l’équipe qui par la suite a sombré au classement à partir de 2005. L’usine d’Enstone reviendra en 2009 dans le jeu technique avec la découverte (comme Brawn GP) du concept du double diffuseur. Permettant à l’équipe de réaliser un bon début de saison, malgré ses moyens inferieurs, par rapport à ses concurrents en terminant 7ème du championnat du monde des constructeurs.

Classement Williams F1 entre 2004 et 2008 :

2004 : 4ème du championnat
2005 : 5ème du championnat
2006 : 8ème du championnat
2007 : 4ème du championnat (grâce au déclassement de McLaren)
2008 : 8ème du championnat

Comme par effet miroir en rapport à Williams, l’histoire technique de Lotus F1 Team en 2014 est également une histoire intéressante. Après avoir réalisé de bonnes monoplaces entre 2012 et 2013, le bureau d’étude a été trop loin en 2014, ayant la même logique que Williams à l’époque. Dès 2015, l’usine d’Enstone va être propulsé par un moteur Mercedes-Benz avant d’être repris par Renault en stabilisant le bureau d’étude et s’installant solidement à la 5ème place du championnat à partir de 2019.

Classement Lotus/Renault entre 2014 et 2018 :

2014 : 8ème du championnat (Lotus)
2015 : 6ème du championnat (Lotus)
2016 : 9ème du championnat (Renault)
2017 : 6ème du championnat (Renault)
2018 : 4ème du championnat (Renault)

Ce que l’on remarque dans ses trois exemples historiques, au-delà de l’appartenance à une époque ou l’on pouvait changer de châssis (lorsqu’on avait les moyens), est qu’un mauvais choix technique pendant une année, impact fortement les résultats pendant les premières années. Les trois exemples cités ont un trait commun : la forte culture technique de leur bureau d’étude. Team Lotus, Williams et Lotus F1 Team avaient fait de leur force technique un atout majeur. D’autant que pour chacune, la précédente monoplace est un succès. La Lotus 79 a remporté le championnat du monde, la FW25 a permis à l’équipe de se battre au championnat du monde contre Ferrari et la E21 a confirmé le statut de top team de l’usine d’Enstone en multipliant les podiums et remportant la victoire avec Kimi Raikkonen.

Il est aussi intéressant de constater dans les exemples qu’au bout de 3 ans, il y a un regain au championnat, avant une nouvelle chute. Dans le détail, c’est surtout dû au circonstance. 1982 a été une année étonnante pour la F1 (Keke Rosberg est champion du monde avec une victoire rappelons-le), 2007, McLaren-Mercedes a été déclassée dans l’affaire du Spygate et 2017 a été l’occasion d’un changement de réglementation châssis.

Mercedes est actuellement sur le podium du championnat du monde devant Ferrari, mais derrière Aston Martin. Le mal n’est pas encore fait, mais l’illusion court-terme peut faire mal, comme nous l’avons vu. La confiance aussi. Par la suite, Williams n’a jamais véritablement su résoudre ses problèmes de 2004 qui ont ancré une croyance dans les membres dirigeants et techniques. De la même manière Lotus F1 et Team Lotus ont eu la même dynamique de l’illusion. Mercedes tente de contrer cela. Nous verrons si elle sera capable de rebondir comme l’a fait McLaren en 2003/2004/2005 avec l’échec de la MP4/18 ou si elle reproduit l’un des trois scénarios démontrés ci-dessus.

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Note du Mardi – Les dessous de la vente Williams-Dorilton Capital

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’opération du rachat de Williams pour un coût de 152 millions d’euros total par la société d’investissement Dorilton Capital Management LLC, basée à Manathan fait tourner une ultime page de la Formule 1. L’usine de Grove était la dernière qui était encore détenue par son fondateur. La dernière équipe véritablement indépendante.

Techniquement l’opération qui a débuté ses discussions en Juin 2019, reprend la quasi-totalité des parts de l’équipe, depuis 2011 introduite en bourse de Francfort. Une opération en deux temps. Dans un premier temps, Dorilton va reprendre les actions « privative », c’est-à-dire les 52% de Frank Williams, 17,8% de Brad E Hollinger, 5.82% de CF Invest CV, 4.62% de Toto Wolff, 3.6% de Patrick Head, 3.5% de WGP Trust, 0.6% de Lupus Alpha Asset Management AG, 0.27% appartenant à Michael Patrick O’Discoll et 0.042% de Nicholas Charles Rose. D’une valeur totale de 98 millions d’euros. Ensuite, 10% (15.2 millions) serviront de commission de frais et 24.8 millions pour épurer certaines dettes.

Dans un second temps, Dorilton et Williams offre mandat à la Baader Bank, via la Baader Bank Aktiengesellschaft, pour récupérer auprès des petits porteurs le solde présent sur les marchés. Soit 12,4% désormais. Le 23 Août, la banque allemande avait déjà récupéré 9.22% au prix de 12.7 euros l’action (11.7 millions d’euros). Le solde de l’opération est fixé à la fin de l’année 2020.

Ce qui a été racheté

Les actifs vendus par Williams Grand Prix Holdings Plc comprennent Williams Grand Prix Engineering Limited qui est le principale véhicule opérationnelle et se compose désormais de l’équipe de Formule 1 et d’une participation minoritaire dans Williams Advanced Engineering Ltd (25% estimé à 15 millions d’euros), après la vente d’une participation majoritaire à ENK Capital Group LLC en décembre 2019 pour un total de 46 millions d’euros (29 millions à la signature et 17 millions sous forme de prime de résultat sur 5 ans).

En plus d’acheter les actifs de Williams Grand Prix Holdings Plc, Dorilton a également acheté la société à responsabilité limitée qui a l’entrée dans le Championnat du Monde de Formule 1 FIA pour assurer la continuité de l’inscription et des prix en argent. La signature des Accord Concorde 2021/2025 va permettre à Williams d’obtenir un socle solide pour répondre aux nouvelles règles de budget plafonné.

Pourquoi

Claire Williams a indiqué à Autocar il y a 2 mois, que le concept de chasser des sponsors pour financer son équipe indépendante était probablement révolue et que la question d’ouvrir le capital à un investisseur avait été lancé il y a un an, pour s’adapter aux nouveaux modèles que la Formule 1 impose depuis quelque temps. Un modèle basé sur l’investissement par des propriétaires. En cela, Williams souhaite sortir de son modèle Maldonado/Stroll/Latifi en premier lieux et surtout pour s’adapter au caprice de sponsor potentiel qui finalement ne s’investissent plus sur une durée de 3 ans, mais qu’une seule saison pour bénéficier d’une importante visibilité générique.

La suite

Maintenant la question est : que va-t-il se passer ? Certes la famille Williams restera en tête et bénéficiera d’un contrat de management/consultant estimé à 1,5 millions d’euros par an. Economiquement, les reprises d’équipes par des fonds d’investissements ont toujours évolué vers un modèle : celui du naming automobile. Renault est devenu Lotus (via Genii Capital), Sauber est devenu Alfa Roméo (via Longbow Capital). L’ensemble étant financé par un constructeur automobile. Une perspective que Dorilton Capital Management a anticipé en promettant de garder la marque Williams et la désignation FW. L’autre perspective est qu’un pool d’investisseurs dirigé par Dorilton finance en complément l’équipe comme Genii Capital l’a fait avec Lotus entre 2010 et 2015.

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Note du Mardi – Haas F1 Team et la pression économique

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’hésitation est palpable, Gene Haas n’a pas encore signé les nouveaux Accords Concorde pour 2021, attendant comment la saison 2020 se déroule. L’épisode 2019 ayant laisser des marques et surtout un modèle économique reposant presque exclusivement sur l’investissement de l’homme d’affaire américain depuis 2016.

Le chiffre cumulé de l’investissement de Gene Haas, depuis l’introduction de l’équipe Haas F1 Team en 2016 est, selon le Business Book GP, de 250 millions d’euros. Un record depuis l’apparition de Red Bull dans le paddock.

En 2019, l’investissement devait être réduit à 50 millions d’euros, mais devant la perte du sponsor Rich Energy et les difficultés, l’enveloppe a été réhaussé à 80 millions d’euros. Un ultime effort pour voir et juger.

Le plus gros investisseur de la F1 indépendante

Auparavant, les propriétaires ayant le plus investit était Gerard Lopez et Tony Fernandes. Le premier ayant prêter à Lotus F1 Team un total de 135 millions d’euros entre 2012 et 2015. Le second ayant injecter 165 millions d’euros environ dans Caterham F1 Team entre 2010 et 2014. Gene Haas a déboursé beaucoup plus dans son équipe. Seul Lawrence Stroll  avec Racing Point, en 2019 et 2020 aura déboursé 160 millions d’euros, selon les estimations du Business Book GP.

En 2005, lorsque la marque de boisson énergisante, Red Bull entre dans le paddock, c’est la révolution. Dès cette première saison, l’investissement était de 200 millions de dollars, pour se stabiliser entre 100 et 160 millions depuis 2010. Soit près de 3 milliards de dollars au total. Un investissement qui a été récompensé par 4 titres de champion du monde des constructeurs entre 2010 et 2013 et une prime FOM depuis lors, lui permettant de garantir un tiers de son budget aujourd’hui estimé par le Business Book GP 2019 à 454 millions d’euros.

Un modèle économique fragile

Le modèle de Haas F1 Team pouvait décoller à la condition (comme sur le modèle d’origine de Red Bull Racing), qu’un ou deux sponsors entre dans le projet en complément. La signature de Rich Energy pour un total de 31.5 millions d’euros (7 millions en 2019/2020, 15,5 millions en 2021 et 17 millions en 2022), entrait dans cette logique. D’ailleurs la bataille durant l’automne, en coulisse autour de Robert Kubica et son sponsor PK Orlen (15 à 20 millions d’euros), a donné une indication sur l’importance de démarcher un sponsor complémentaire pour l’équipe américaine. Au lieu de cela, Haas va investir 80 millions d’euros pour 2020 et attendre d’ici Mai (soit le début de la conception de la nouvelle machine), pour décider de son avenir.

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Note du Mardi : Renault en retard sur sa planification ?

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa communication de Renault Sport F1 indique que la saison 2021 sera celle du constructeur français. Misant sur un calendrier comparatif par rapport à la dernière campagne 2000/2009 de la marque au losange. 2021 était l’équivalent en temps à 2005, l’année du premier sacre de champion du monde. Reste à comparer si l’évolution actuelle de l’équipe est conforme à la précédente planification.

Lorsque Renault rachète l’équipe Benetton en début de saison 2000, l’équipe a gardé son nom pour les saisons 2000 et 2001, avant d’être rebaptisé Renault F1 Team. Mais c’était bien un nouveau management et un nouveau propriétaire qui a pris le pouvoir à Enstone. De la même manière qu’en 2016, la marque au losange avait pris le pouvoir chez Lotus F1 Team quelques mois auparavant.

La première phase 2000/2003

Benetton/Renault avait terminé 4ème du championnat avec 20 pts en 2000, soit une inscription de 12% des points du champion du monde (Ferrari, 170 pts). Pour la saison suivante, elle d’inscrira que 10 pts et terminera 7ème du championnat du monde, représentant un modeste 5.5% des points de la Scuderia Ferrari cette année-là (179 pts). En 2002, avait scorée 23 pts et termina 4ème du championnat, permettant d’augmenter le score à 10.5% des points inscrit par Ferrari (221 pts). En 2003, elle restera 4ème du championnat avec 88 pts et une victoire. Cette année là l’équipe française avait scoré 56% des points de la Scuderia Ferrari, alors championne du monde avec 158 pts.

La seconde phase 2016/2019

Suivant la même logique, comparons avec la campagne entrepris en 2016 par Renault. Renault a inscrit cette première année 8 pts en championnat et termina 9ème du championnat. Ce ratio de point ne représentait que 1% des points inscrit par Mercedes AMG (765 pts) cette saison-là. Pour 2017, Renault a inscrit 57 pts et termina 6ème du championnat des constructeur, cela représente 8.5% des points inscrit par Mercedes (668 pts). En 2018, la marque française a progressé à la 4ème place du championnat en inscrivant 122 pts, soit 18.5% des points de Mercedes (655 pts). La dernière saison 2019, Renault a terminé 5ème avec 91 pts en championnat, soit 12.4% des points de la marque allemande (739 pts).

Retard ou pas  ? 

La progression est donc nettement plus lente que prévu dans la planification précédente. En 2019, Renault aurait dû inscrire plus de 400 pts et rivaliser avec Red Bull Racing au championnat. Alors que la comparaison 2000/2002 et 2016/2018 était finalement assez similaire par rapport au leader dominant du championnat. Il était même en avance sur la planification actuelle.

En 2004, Renault termina 3ème du championnat, avec une nouvelle victoire à son palmarès et avait inscrit 105 pts au championnat. Cela représentait 40% des points de la Scuderia Ferrari championne du monde cette année là (262 pts). Selon la projection 2020, Renault Sport F1 devra inscrire près de 50% des points du prochain champion du monde des constructeurs. Ce qui signifie entre 320 pts et 370 pts pour rester sur la même dynamique.

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Note du Mardi – Une équipe change de nom trois fois

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe changement de nom de Toro Rosso (2006-2019) à Alpha Tauri  pour 2020, est le troisième nom de l’équipe de Fazena, anciennement Minardi née en 1984. Toutefois le paddock d’aujourd’hui a de nombreuses fois changé de nom.

Si la Scuderia Ferrari n’a évidement pas changé de nomination depuis son introduction en Formule 1, c’est également le cas de McLaren qui a débuté en 1966 et Williams en 1977.L’autre équipe qui n’a pas changé de nom est Haas F1 Team qui a débuté dans le paddock en 2016.  Le reste du paddock a en moyenne changé trois fois de nom commercial.

Mercedes AMG F1, est né sur la base de Tyrrell qui a débuté sa carrière en Grand Prix en 1968 et jusqu’en 1998, avant de devenir British American Racing (BAR) de 1999 à 2005, avant d’être reprise par le constructeur japonais Honda de 2006 à 2008. Le départ de la marque nippone fin 2008 a permis la reprise de l’équipe par Ross Brawn qui rebaptisa l’équipe de son nom durant l’unique et victorieuse saison 2009.

Red Bull Racing est né Stewart qui avec le soutien de Ford a débuté dans le paddock de 1997 et jusqu’en 1999, avant d’être reprise par le constructeur américain pour la rebaptiser Jaguar Racing de 2000 à 2004.  Avant de devenir Red Bull en 2005 et ne plus changé depuis lors.

Renault Sport F1 a eu une histoire tumultueuse, né Toleman de 1982 à 1985, à Benetton (1986 à 2001), puis Renault F1 Team de 2002 à 2010, puis Lotus Renault en 2011 et Lotus F1 Team de 2012 à 2015. Si la marque au losange a changé de nombreuses fois de nomination, ce n’est rien face à l’histoire de l’actuelle Racing Point. Né Jordan Grand Prix en 1991 et jusqu’en 2005, puis Midland uniquement en 2006 et Spyker en 2007, l’équipe sera reprise par le milliardaire indien, VIjay Mallya en 2008 pour la nommer Force India et Sahara Force India à partir de 2011 jusqu’à 2018.

Alfa Roméo Racing a des origines Suisse de Sauber qui a débuté en Formule 1 en 1993 et jusqu’en 2005, avant de céder ses parts au constructeur bavarois BMW de 2006 à 2009, avant de redevenir Sauber, puis Alfa Roméo dès 2018.

Si je ne change de nom, je change de propriétaire 

Si effectivement la Scuderia Ferrari n’a pas changé de nom, elle a toutefois changé de propriétaire depuis les années 70, passant de le giron du groupe FIAT. McLaren a aussi changé plusieurs fois de propriétaire, passant de l’ère Bruce McLaren/Teddy Mayer à celle de Ron Dennis/Mansour Ojjeh de 1981 à 2010, puis la société Bahrain Mumtalakat Holding Company depuis 2011. Seul Williams et Haas n’ont pas changé de propriétaire depuis leur création respectivement en 1977 et 2016.

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Note du Mardi – Avoir un positionnement marketing différent

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe positionnement de Rich Energy – Haas F1 Team est intéressant, car il résulte de la même logique marketing qui est devenue une norme en Formule 1. L’image de l’équipe différente vs les équipes institutionnelles.

William Storey a fondé son entreprise en 2014 et mise sur une image innovante pour tenter de se faire une place dans un marché ultra dominé par Red Bull et Monster Energy. Sa décision de miser sur Haas F1 Team est un chemin de plusieurs mois.

Une démarche finalement logique

Il y a eu dans un premier temps les négociations de neuf mois, avec Force India pour le rachat de l’équipe pour une valeur de 35 millions d’euros. Un projet vain, car le consortium piloté par Lawrence Stroll, soutenu par Sergio Perez et Mercedes-Benz, a pris le contrôle de l’équipe indienne en Août 2019. C’est à ce moment que la marque de boisson énergisante anglaise s’est retrouvée convoité par deux équipes : Williams et McLaren.

Williams demandait 25 millions d’euros par saison et a rapidement été exclue du jeu, tandis que McLaren avait élaboré un projet très élaboré. Très sérieux. Peut être trop sérieux.  A ce moment, au dernier moment, à la hussarde, Haas F1 Team fit une proposition simple. Avec beaucoup de points communs émotionnels et un business modèle innovant. Les deux parties ont signé un accord de trois saisons (2 ans ferme et une saison en option pour 12 millions d’euros par année), selon le Business Book GP 2019.

De l’artisanat de Jordan au professionnalisme BAR

Cette décision renvoie à l’image de marque des écuries. Déjà en 2004, BAR Honda avait misé sur une approche différente, avec une image jeune et « challenger » sur la piste comme en dehors. Différent des écuries « établies » comme Williams et McLaren qui ont une marque plus rigide, sérieuse. La même approche avait été mise en place de façon artisanale par Eddie Jordan pour son équipe entre 1997 et 2003. Puis reprise par Lotus F1 Team entre 2012 et 2014, en poussant le bouchon encore plus loin. Toutefois, BAR, piloté alors de Hugh Chambers, avait apporté le professionnalisme qui manquait en transformant l’identité et l’esprit de l’équipe British Americain Racing. Une étape marquante.

Haas F1 Team se situe de l’aspiration de ce qui avait été réalisé par BAR-Honda dans les années 2003-2005. Ce qui sera intéressant d’observer dans les prochains mois et années, en suivant son évolution marketing par rapport à ses rivales sur la piste. Sachant que l’histoire n’a guère était souriante pour Chambers. Plusieurs grands sponsors ont signé dans d’autres équipes (Intel, Emirate, Johnnie Walker, Vodafone).

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Note du Mardi – Williams et l’avenir économique

Note du mardiDiscrètement, l’équipe Williams envisage de changer de modèle économique pour l’avenir et pourrait disparaître dans sa forme actuelle. Si et seulement si, le budget plafond n’est pas appliqué à l’horizon 2021.

Claire Williams lors du Grand Prix de Bakou a été limpide : si la Formule 1 n’évolue pas dans son contrôle des coûts, l’avenir de Williams F1 sera compromis. Courant Avril, le document de ses résultats économiques ont été publié et ont indiqué l’aspect « constructeur » de l’équipe, tout en constatant que seulement trois équipes récoltent une large majorité d’attention économique et de visibilité dans la discipline.

Une mutation vieille de 10 ans

Lancée par Adam Parr en 2007, la mutation de Williams a évolué autour d’un unique aspect : l’indépendance. Construisant son propre système de récupération d’énergie cinétique (KERS), lançant un centre de recherche au Qatar, ouvrant son capital à un investisseur (Toto Wolff), avant de s’introduire en Bourse en 2011. Les décisions depuis 2012 de l’équipe ont été plus basées sur la raison que la passion. Plus sur le rationnel économique que la recherche de la performance.

Après une décennie de mutation progressive, le modèle s’essouffle et nécessite une évolution importante.

Le plafond de verre

Dans le projet 2016-2018, Claire Williams avait indiqué une évolution du chiffre d’affaire autour de 250 millions d’euros et s’inscrire dans le Top 3 du championnat des constructeurs en devançant Red Bull Racing. L’histoire a montré que cela a été bien différent. Stagnant financièrement et ne dépassant jamais les 200 millions d’euros de budget, l’équipe F1 régresse sur la période. Seul solution : le budget plafond que Liberty Media avait promis. 125 millions d’euros, selon Williams. Il est déjà largement oublié. Avec le temps, les principaux acteurs de la discipline jouent avec Liberty Media pour leurs intérêts. Regardant les autres équipes, comme des clients ayant besoin de leur moteur. Face à l’optimisme du début de saison, place aux étapes du deuil.

Faire évoluer le modèle

A Bakou, une rumeur indiquait que Lawrence Stroll avait proposé, avec le concours de Mercedes AMG, de copier le modèle HAAS pour permettre à Williams de se relancer. Le chiffre de 70 à 80 millions d’euros par année d’injection dans le budget a été annoncé. Tout comme le licenciement de 200 personnes. Claire Williams a vivement réagit, comme Stroll d’ailleurs. Mais une partie de la rumeur pourrait être utilisée.

Haas, comme Red Bull et Toro Rosso repose sur le modèle entrevue par Benetton de faire de la promotion d’un produit qui n’a rien à voir avec une automobile. C’est un projet commercial avant d’être un projet sportif. Lorsque le groupe Benetton a repris l’équipe Toleman ce n’était pas pour faire autre chose que la promotion de sa marque et son image. Renault a repris l’équipe pour s’inscrire dans l’image d’un futur grand groupe automobile mondiale, puis Lotus était à la fois destinée à faire la promotion de la marque automobile et d’établir un modèle économique basé sur des produits dérivés (comme Prost GP dans les années 1998/2000). Enfin le retour de Renault s’inscrit sur l’idée d’une présence naturelle en tant que leader de la production mondiale.

A chaque fois, l’implication est totale (nom de la voiture, présence des marques sur la monoplace etc…) et n’a que pour objectif d’être un outil de visibilité mondiale.

Lors que les derniers comptes indiquent que la filiale Williams Advanced Engineering déclare désormais plus de 60 millions d’euros de chiffre d’affaires annuels, le modèle de l’équipe pourrait évoluer comme un sous-traitant d’un projet commercial d’envergure. Ainsi, il n’est pas impossible qu’un projet autour de Lawrence Stroll ne soit envisagé en plan B, si le budget plafond n’est pas adopté dans les conditions souhaitées. Williams pourrait ainsi disparaître au profit d’un autre patronyme. Mais après tout, l’usine d’Enstone est toujours là, son personnel aussi depuis 20 ans. Le projet n’est pas mort, il a juste changé de nom pour s’adapter.

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Note du Mardi – McLaren à la croisée des mondes

Note du mardiDepuis l’arrivée de Zak Brown à la tête de McLaren, une nouvelle image se construit sous nos yeux. Un retour à l’histoire et une première introduction à la passion. En cela McLaren s’inspire de Ferrari.

Entre 1981 et 2016, l’image de McLaren était celle d’un top team au palmarès impressionnant, qui était tourné constamment vers le futur. Cela a fonctionné jusqu’à présent, pour séduire des partenaires financiers, toutefois en voulant se transformer en plate-forme de luxe depuis 2014, la stratégie qui misait sur la récente évolution du groupe de devenir un constructeur d’hypercar, n’a pas fonctionné comme souhaité. Ainsi la direction de l’équipe a décidé de remercier Ron Dennis pour lancer une nouvelle stratégie avec Zak Brown.

Retour vers le futur

En 1967, Bruce McLaren avait signé un accord de fourniture moteur F1 avec BRM. Malheureusement le V12 3L anglais a pris beaucoup de retard et c’est un modeste V8 de 2L qui a propulsé les monoplaces rouges. C’est en 1968 que deux événements arrivent : La couleur orange et le moteur V8 Ford-Cosworth. A partir de ce moment les résultats décollèrent. Après une première approche en 1970 (Yardley signa finalement chez BRM) c’est finalement en 1972, que la marque de cosmétique Yardley sponsorisa l’équipe et Marlboro/Texaco enchaîna en 1974, pour en faire un top team.

De 1968 à 1971 il n’y avait pas de sponsors sur les monoplaces McLaren. Bruce McLaren vendait des monoplaces et barquettes à des clients pour financer ses programmes de course.  CanAm, Indy et même F1 ont été vendue à des équipes privées. Mais, la Formule 1 devenant de plus en plus coûteuse (300 à 500.000 dollars la saison à l’époque), l’arrivée de Porsche en CanAm et d’autres constructeurs pour les compétitions Indy ont scellé définitivement l’avenir du modèle économique.

Entre 2015 et 2017, Honda a été le principal financier du projet F1. En 2017, Brown a décidé de changer les couleurs de l’équipe de Woking. Exit le noir et le gris, place à un l’orange, avec une touche de noir. Exit aussi l’appellation MP4 pour laisser place à MCL. En 2018, l’orange sera plus visible sur les monoplaces et le moteur sera un Renault au lieu de l’anémique Honda. Le modèle économique changera lui aussi.

La passion au cœur de la nouvelle histoire de McLaren

A l’instar de Ferrari qui modifie ses décorations pour rappeler son passée, McLaren a décidé de revenir sur ses origines pour construire son avenir. Le retour des couleurs Orange avec Fernando Alonso en Indy 500 a été une première étape. L’image du passée de McLaren était d’avoir participer à des compétitions américaines. La participation aux 24h de Daytona 2018 de Fernando Alonso fait échos à cela. Ce n’est plus vraiment la marque McLaren, mais son ambassadeur sur les circuits qui fait l’image.

Brown se souvient que l’équipe la plus médiatisée des années 90/2000 derrière Ferrari était Jordan GP et sa couleur jaune. Dans le même temps, Lotus (période 2012 et 2013 avec Raikkonen) avait ses couleurs faisant échos à son passé (noir et or) permettait d’en faire une arme médiatique redoutable. La couleur orange et Fernando Alonso seront des avatars du modèle Jordan – Lotus/Raikkonen.

Le retour de l’univers comme nouvelle étape pour McLaren

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Note du Mardi – La continuité est une clé de la réussite

Note du mardiNe jamais s’arrêter est maintenir son niveau est devenu l’un des aspects les plus important de la Formule 1 moderne.  D’autant plus que les changements de réglementations modifient profondément la discipline.

Il y a toujours eu deux écoles en Formule 1 : La première étant celle de la continuité et la seconde étant celle décidant d’abandonner une saison au profit d’une autre plus prometteuse en terme d’innovation. Ferrari a débuté son programme 2017 en Novembre 2015, sacrifiant la saison 2016. Un point que n’a pas manqué de souligner Toto Wolff et Niki Lauda d’ailleurs. Ces derniers ayant oublié qu’ils avaient fait la même chose pour la saison 2013, pour concentrer les efforts sur la saison 2014.

La préhistoire Lotus

Par le passée Colin Chapman avait gravée dans l’ADN de la Formule 1 cette idée de rupture  dès les années 70. Au départ chaque arme de Lotus était pensée comme celle de la domination et était systématiquement radicale par rapport au modèle précédent. Toutefois entre 1976 et 1978 l’évolution d’une espèce et le principe de sacrifice d’une saison a été mis en œuvre. Après une saison 1975 trop compliqué, Chapman a rapidement abandonné la saison 1976 au profit de la saison 1977 et 1978 avec l’introduction de l’effet de sol sur les Lotus 78 et 79.

Par la suite les concepts initiés par John Barnard chez McLaren et Patrick Head chez Williams ont dominé les années 80 et 90 (eux même dans l’aspiration des réalisations de Gordon Murray et Mauro Forghieri), avant qu’Adrian Newey chez McLaren ne relance le principe lors de la période 2003/2004/2005 avec le concept MP4-18/19/20.

Honda le contre exemple

Si dans les châssis le deux courants de pensée font partie de l’ADN, côté moteur la continuité est devenue une valeur essentielle et unique.

Lorsque Jean-Luc Lagardère au nom de Matra Sport décida durant l’hiver 1974 d’arrêter la compétition, le directeur technique moteur, George Martin lui a demandé de maintenir une veille moteur. Selon le créateur du V12 français, il serait plus simple de relancer la conception d’un châssis qu’un moteur. Cette idée est restée dans les esprits de Renault qui n’a jamais vraiment arrêter sa cellule moteur entre 1987 et 1988, dans le même esprit. Idem lors du deuxième retrait fin 1997. Viry Chatillon est resté en semi activité derrière Mecachrome et Supertec jusqu’au retour de la marque au losange en 2001. Depuis lors, Renault n’a jamais arrêté la Formule 1, préférant par moment devenir fournisseur moteur. Une continuité qui lui a permis d’investir dans le moteur hybride. L’opposée de Honda.

Lorsque Honda a décidé de son premier retrait fin 1992, la structure Mugen Honda a permis de développer un moteur V10 compétitif jusqu’à la fin des années 90. Un aspect de l’histoire oublie toutefois qu’à Suzuka tournait régulièrement des monoplaces nommées RC 100, 101 et 101B entre 1993 et 1994. Ces monoplaces étaient propulsées par le V12 RA122E et étaient mis aux spécifications de chaque championnat jusqu’au changement de réglementation moteur de 1995. Lors de l’annonce du retour de Honda en 2000, la stratégie des années 80/90 était déjà dépassée et le constructeur japonais a attendu 2004 pour avoir un moteur compétitif. Changeant plusieurs fois de concept.

La même chose arrive aujourd’hui. Après son retrait en décembre 2008, Honda n’a pas gardé une cellule de veille et pensait que la nouvelle réglementation allait lui permettre de retrouver de la compétitivité. Cela vire plutôt au cauchemar tant l’écart entre les constructeurs (Ferrari, Mercedes et Renault) est devenu important. Pire, Honda est à son troisième concept d’unité moteur F1 en 2017 en trois saisons. Sans succès.

En 1992, Honda avait voulu son V12 RA122 comme l’aboutissement ultime de son savoir faire. Mais il ne sera pas à la hauteur des ambitions. La même aventure pour Yamaha en 1996, avec son moteur OX11A, ultra compact et léger (100 kg). Ce sera un échec. Mais l’idée sera reprise par Mercedes-Benz 18 mois plus tard, mais avec plus de succès. Notons que la dernière rupture technique moteur date des années 80 avec le moteur Turbo.

Si côté châssis l’évolution est devenue culturel, côté moteur la continuité est devenu un élément essentiel de compétitivité. L’aventure Honda depuis 2015 est analysée par chacun comme un échec et un investissement abyssal (900 millions d’euros en trois saisons), pour quelques points. Réduisant à néant l’implication future de constructeur automobile, même émergeant en Formule 1.

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Note du Mardi – Le syndrome Williams pour Renault et McLaren ?

Note du mardiLa situation de Renault, comme McLaren illustre assez bien les problèmes châssis et leur évolution depuis une décennie. A l’heure ou les moteurs Renault et Honda évoluent facilement et rattraperont leur retard sur Ferrari et Mercedes-Benz, les châssis sont plus compliqués. Le syndrome Williams.

Après une décevante saison 2002, l’état major de Williams avait décidé de franchir un cap, misant sur l’exploitation des pneumatiques Michelin et leur moteur BMW ultra puissant pour 2003. La FW25 n’avait rien d’innovant, mais elle représentait une étape aérodynamique importante par rapport à la FW24. Les résultats en piste, malgré le changement de règlement pneumatique en deuxième partie de saison, a démontré que le package était une excellente base pour l’avenir. Toutefois, là ou Ferrari tendait vers l’évolution, Williams a tenté la révolution pour 2004 avec la FW26 en voulant exploiter toute les nouveautés techniques et aérodynamiques entrevues sur la piste depuis 2001. Cela a été un échec notable et compromettra en profondeur l’avenir. La FW27, plus classique, était une évolution de la FW25 dans sa forme et son fond. Pour résumer, Williams était revenu à 2003 en 2005, perdant du temps et de l’énergie. La monoplace 2006 était d’inspiration McLaren 2005 dans sa ligne et les suivantes des évolutions inspirées de Ferrari.

L’équipe anglaise ne concevait plus réellement de modèle, mais s’inspirait des autres. Malheureusement, lorsqu’elle innovait (elle était l’une des trois équipes à avoir le double diffuseur en 2009 avec Brawn et Toyota en début de saison), elle n’arrivait pas à transformer sur la piste ses promesses. La faute à un faible budget. 2010 et 2011 ont été sans histoire, 2012 celle du succès de Maldonado au GP d’Espagne avec une monoplace propulsée par Renault et une aérodynamique intéressante. Toutefois la machine 2013 était trop radicale pour obtenir un succès. Un nouveau retour en arrière s’imposait et qui a été bien analysé par la direction de l’équipe.

Pour 2014, le nouveau moteur aidant un nouveau concept aérodynamique à se mettre en place. Pat Symonds a proposé une machine simple avec la FW36 exploitant au mieux la puissance de son nouveau moteur Mercedes-Benz. Elle manquait d’appuis sur les circuits lents. Les saisons 2015 et 2016 ont été plus terne en matière de performance pour l’équipe anglaise, mais elle tente de retrouver un design qui ne s’inspire plus des autres concepts. L’usine de Grove n’a pas d’important retard technique à rattraper.

Il aura fallut une décennie toutefois pour y parvenir.

Renault

Lorsque Lotus a présenté sa monoplace E22, début 2014,  le spectre de la Williams FW26 n’était pas loin. Deux saisons plus tard, la destinée est la même. La E23 était ce qu’aurait du être la monoplace 2014, tandis que la R16 (programme E24 à l’origine) est une machine qui s’inspire dans les grandes lignes de la Mercedes W06 de l’année précédente. Nous pouvons estimer que la prochaine machine d’Enstone aura encore un peu d’inspiration de Brackley pendant encore deux saisons. La différence entre Renault et Williams entre 2006 et 2011 est son budget. Le constructeur français pourra faire plus rapidement progresser ses monoplaces.

McLaren

L’histoire McLaren est aussi assez similaire à celle de Williams. Son évolution récente est le symptôme de son ADN. Après une saison 2010 intéressante, Woking a décidé d’être trop radicale pour 2011 avec sa MP4-26. En 2012, la MP4-27 était de ce qu’aurait du être la machine de 2011 et le retard sur Red Bull Racing était marqué. La différence de McLaren est qu’ils ont persisté dans le design et innover eux aussi (diffuseur soufflé en 2012), afin de compenser (comme Williams avec sa machine 2009), mais en vain. Le chant du cygne sera pour 2013 avec une machine loin des standards de Woking. En 2014, avec l’introduction du nouveau moteur, McLaren a décidé d’établir son propre concept aérodynamique. Toutefois, malgré des innovations de détails, l’ensemble était en retard.

La MP4-30 a débutée avec un design de Ferrari pour terminer sur un mix de design Red Bull/Williams. Le retard technique est désormais visible, car McLaren imite les autres.

Moralité

Le détail de histoire est qu’une équipe copie en moyenne le meilleur concept durant trois saisons, avant de construire son propre concept à partir de là. Souvenez-vous de Stewart Ford entre 1997 et 1999, qui s’inspirait toujours de la machine championne du monde de l’année précédente. De Ferrari qui de 1996 à 1998 faisait la même chose. C’est souvent la solution de facilitée pour combler le temps. L’autre arme étant celle de la mise en place d’un concept. McLaren l’avait fait dans les années 80, Williams et Benetton dans les années 90, Renault et Ferrari dans les années 2000 et Red Bull dans les années 2010. Mais pour cela, il faut un ingénieur star (Barnard, Newey et pour Renault au début Gascogne), ou alors une organisation nouvelle, comme Ross Brawn avait fait avec Mercedes AMG F1 entre 2011 et 2013.

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