Le mystère Red Bull RB6 continue et, encore une fois, les adversaires directes de l’équipe croient avoir trouvé la manière dont la monoplace d’Adrian Newey génère de l’appui dans le milieu d’un virage.
Ferrari s’inquiète, l’écart entre sa F10B et la RB6 était à Silverstone de 500 millièmes. Un gouffre. Alors les ingénieurs italiens ont effectué des calculs et trouvés une solution pouvant permettre de réduire l’écart de deux dixièmes de secondes. La rumeur lancée il y a quelques semaines sur le système de gaz d’échappement dans le diffuseur, est vraie.
Sur le principe, Red Bull fait tourner son moteur comme les motoristes en WRC font tourner le turbo, en continu et à vide, pour permettre de garder la puissance, mais surtout un flux d’échappement constant dans le diffuseur, augmentant ainsi l’appui, mais aussi la vitesse dans l’intégralité du virage.
Mais pour parvenir à un résultat équivalent, les équipes ont travaillé depuis lors sur deux manières de reproduire le phénomène : La cartographie du moteur ou avec l’embrayage. La solution la plus simple reste, d’après les échos du paddock, la seconde solution.
Red Bull a donc toujours de l’avance et les équipes commencent à comprendre que cette RB6 est la machine la plus aboutie et la plus astucieuse depuis bien longtemps. Nous entendons que Renault, Ferrari et McLaren sont à l’étude du concept, mais sans succès. Du coté de Woking, c’est l’ensemble du programme qui est testé, (échappement bas, soufflage constant) ce qui expliquerait la difficulté de la mise au point.
Oui, mais je pense surtout qu’il y a un dispositif pas très catholique sur le train arrière…Du genre masselotte mobile permettant une géométrie dynamique des angles d’attaque des roues et la hauteur de caisse dans une moindre mesure. Quoi qu’il en soit, le mur humain autour du train arrière lors de la mise en grille nous indique que ce n’est pas anodin, et pas forcement bien règlementaire…
Concernant la gestion des gaz d’échappement, le moteur et le réservoir d’essence n’étant pas très fan, ce système est surtout utilisé en qualif’ si j’ai bien compris, ce qui rend la RB6 intouchable lors de cet exercice. En course la McLaren est plus proche.
Mais surtout, ce n’est vraisemblablement pas un secret pour les autres écuries.
Il y a plein d’espions autour des circuits qui observent les monoplaces, et une gestion des gaz différente, il faut être sourd pour ne pas s’en apercevoir. 😆
Les autres écuries n’ont aucun usage de cette « astuces » tant que leurs diffuseurs soufflés ne sont pas opérationnels.
Pourtant Ferrari a le système et il fonctionne depuis ce week-end, pourquoi donc sans succès alors ?
Ben visiblement le succès est au rendez vous pour Ferrari rarement aussi proche de la pole en ce milieu de saison.
Mais attendons la course
Lorsqu’un pilote lève le pied lors d’une décélération, le moteur continue de tourner à vide:
-Le calculateur coupe l’injection lorsqu’on lève le pied, et le moteur continue de tourner avec la vitesse des roues.
C’est aussi valable pour un véhicule particulier 😉
Je ne voit donc pas le « truc » de Redbull, hormis le fait que le flux d’échappement souffle maintenant au niveau du diffuseur….
Ouais, Ferrari le fait tellement sans succès qu’à Silverstone ou à Valence ils étaient à 4 dixièmes voir plus en qualif, et que là ils sont aussi rapide que RB en qualif et plus rapide en course.
@ JB : le moteur tourne à vide, débrayé, comme en rally pour maintenir le turbo en charge. Pour optimiser l’usage du diffuseur soufflé, les pilotes freinent plus tôt et remettent les gaz plus tôt. Même si ce n’est pas encore la Brabham BT46 avec sa tuyère, qui forçait le pilote, contre sa nature, à mettre le « pied dedans » quand la voiture sous-virait, ça y ressemble un peu d’après certains retours de pilotes.
@Walda: Merci pour ces explications supplémentaires. Dans ce cas, comment se fait la gestion du régime moteur ?? Parce que le moteur va vite prendre des tours s’il tourne « sans charge ». Et puis sans frein moteur, la voiture reprend de la vitesse dans le virage, non ? (un peu comme si l’on débrayait en plein virage). 😕
Même si je me doute qu’à la vitesse ou les les pilotes tombent les rapports, l’effet doit moins se ressentir.
Désolé pour toutes ces questions, mais la technique auto, c’est un peu mon dada.
D’ailleurs, ce n’est pas tout à fait exact, je crois qu’en Rally, il y a injection d’essence après la chambre (dans la ligne d’échappement) pour alimenter le turbo en gaz.
Pour le glissage de l’embrayage, comme je ne sais pas quelle partie est gérée par le pilote et laquelle est attribuée à l’électronique, je vais supputer. On peut imaginer l’extinction de certains cylindres (se transformant en pompe à air opposant une résistance et envoyant des gaz tièdes basse pression dans l’échappement) et des cylindres toujours allumés (pour maintenir le moteur allumé et alimenter en gaz chaud haute pression). Le moteur ne s’emballerait pas et alimenterait le diffuseur en gaz même en virage, accélérateur au minimum.
Après, je suppute, mais on peut espérer que des motoristes donnent plus de détails sur la mise en œuvre du soufflage du diffuseur.
Pour ce qui est du rallye, j’ai trouvé une explication qui tiens la route:
http://sportauto-32.lolbb.com/debuter-en-rallye-technique-f2/le-bang-bang-c-est-quoi-voici-l-explication-t1153.htm
Pour le soufflage continu, je continue mes recherches
@Walda: ton explication de la gestion de l’injection c’est comment dire……tordu, mais pourquoi pas. 😉