Formule 1 - Tomorrownews F1

Réglement 2013 : retour à l’effet de sol !

La prochaine réforme en profondeur du règlement technique à l’horizon 2013 pourrait entrainer un véritable tsunami culturel.  En effet, retour au turbo et surtout l’effet de sol est sérieusement discutée !

Les premiers détails sur le nouveau règlement technique ont été ébruités et cela fera du bruit à l’avenir. Les groupes techniques dirigés par Rory Bryne (ex-Ferrari) et Patrick Head (Williams) pour la partie châssis et Gilles Simon (Ferrari) ont présenté aux équipes, durant la pause estivale un premier projet de règlement que voici :

• Moteur 4cyl 1,6L turbo (pression de 3 bars), 650 cv.
• KERS sur une période de 30 secondes afin d’obtenir 150cv de plus.
• Une réduction de la consommation de carburant

Mais le changement le plus impressionnant provient des châssis :

• Evolution du diamètre des roues (15 puis 18 pouces en 2014)
• Un retour aux voitures à effet de sol dans le principe
• Pontons plus longs et  structures de sécurité renforcée

Deux autres idées sont intéressantes à étudier :

• 1 - l’utilisation aux stands du KERS, ce qui coupera le moteur durant les changements de pneumatiques. Sort de Stop and Start mode F1
• 2 - Un nouveau système de freinage du fait du plus gros diamètre des jantes.

Source Motorsport-total.com

Red Bull : le T-tray est t’il dangereux ?

J’avais déjà diffusé la vidéo le 31 Aout, mais les droits de sa diffusion avaient été annulés. J’indiquais alors, après l’explication du secret de la Red Bull RB6 de bien regarder le comportement de la voiture de Vettel avant le crash et que, finalement, le système employé est dangereux pour la sécurité du et des pilotes.

Si vous ne les avez pas vus, regarder ses images avec attention, car très prochainement, des changements seront à prévoir. Vettel est dans le sillage de Jenson Button et lorsque la voiture est aspirée par la McLaren, la stabilité de la voiture est perturbée et le nez avant de la RB6 plante vers l’avant et Vettel perd le contrôle pour percuter la voiture de Button.

Comme enTurquie, Sébastian Vettel a indiqué qu’il avait « perdu la voiture », mais regardez également la variation de stabilité de la voiture juste avant le crash (voir la vidéo ici) . Une situation qui est troublante. Lors du GP d’Allemagne, j’ai fait une réflexion auprès d’un des correspondants de TomorrowNewsF1 sur le phénomène d’aspiration entre une Red  Bull et une autre monoplace : Je m’étonnais que les Red Bull était, malgré un aileron flexible efficace, incapable de doubler une voiture plus lente de type McLaren ou une Renault par exemple. La réponse vient probablement de là.

Souvenir aussi du looping de Mark Webber à Valencia. La faute était contre le F-Duct, mais regarder désormais l’aileron avant de la monoplace et vous verrez des variations étranges, lorsque que la monoplace de l’australien est aspirée par la Lotus de Kovalainen. (revoir la vidéo ici)

Le problème est que sur trois crash (Turquie, Valencia et Belgique) deux sont du fait de Vettel, mais cela tient compte du pilotage de celui-ci, que beaucoup estiment plus agressif que celui de Webber. Ceci explique peut être cela.

Et si le T-Tray, tel est son nom, est dangereux pour la sécurité des pilotes ? La FIA pourra-t-elle agir pour l’interdire ? Si telle était le cas, le championnat du monde serait déjà joué et l’avantage principale de cette formidable voiture qu’est la RB6 serait donc perdue.

Aérodynamique F1 - Toujours la même idée

Depuis la découverte de l’effet de sol à la fin des années 70, les ingénieurs ont toujours cherchés à reproduire cette situation idéale d’appuis. La Fédération Internationale de l’Automobile a interdit plusieurs concepts se rapprochant de cet idéal aérodynamique dans l’histoire.

1981 : interdiction des jupes

Arrivant aux limites physiques des pilotes, le passage en courbe était une préoccupation de sécurité et les jupes latérales, utilisés depuis 1978, ont été supprimé. C’est durant cette période que deux concepts ont été inventés : le double châssis de la Lotus 88 et surtout les effets sur la suspension. La Brabhram BT49C de cette année là, utilisait un système de suspension pneumatique qui respectait le règlement à l’arrêt, mais plus durant la course.

1994 : interdiction des suspensions actives

Après l’interdiction des jupes, la suspension active était la solution idéale pour faire varier une caisse en fonction des besoins aérodynamiques. En 1987, Lotus l’utilisera en course, mais c’est Williams qui sera champion du monde avec ce système en 1992 et 1993 avec la FW14B et FW15.

Le concept de T-Tray de Red Bull s’inspire de ses concepts en faisant varier l’ensemble avant d’une monoplace pour augmenter l’appui aérodynamique (voir l’explication dans ce billet).

Avec son triple diffuseur et ce système aérodynamique, la Red Bull RB6 représente une fusion entre les voitures à effets de sol des années 79/80 et année 92/93 avec son T-tray. Une voiture efficace et disposant d’appuis à tout moment.

Mais pour combien de temps encore ?

Le secret de la Red Bull RB6

Parler d’aileron flexible à propos des Red Bull RB6 et Ferrari F10 est réducteur, selon le magazine Sport Auto, c’est toute la partie avant de ses deux monoplaces qui se déformer. Jusqu’à Budapest du moins…

Le secret de la Red Bull mis à jours

• 1 - A haute vitesse, un élément du plancher (alias T-tray) remonte de plusieurs centimètres. Cela est rendu possible par le fait que la planche située sous la voiture soit composée de trois parties, une décision prise par l’association des constructeurs en 2009 pour limiter les coûts (au lieu de changer la planche complète en cas de dommage. Il devient possible de n’en changer qu’une partie). Ce découpage, crée un flou réglementaire : il permet de générer une articulation.

• 2 - Une fois que le T-tray est remonté, tout l’avant de la voiture peut s’abaisser grâce à l’utilisation d’amortisseur spéciaux. C’est la raison pour laquelle l’aileron adopte une position « en plongée ». Ce mouvement permet à sa section centrale, dont la hauteur par rapport au sol à l’arrêt est dictée par le règlement, de se rapprocher de la piste. Cet abaissement frontal est tel que si le T-tray restait immobile, il se planterait dans le sol  .

• 3 - L’aileron avant se déforme également vers ses extrémités, permettant aux deux dérives verticales, de se rapprocher du sol. Selon les estimations de McLaren, l’abaissement général de 1mm procure un gain d’efficacité aérodynamique de 1%.  Sur la Red Bull la section frontal est plus base de 22mm par rapport à la MP4-25 et les dérives plus basse de 8mm.

Ailerons Flexibles : une mascarade de contrôles

La Red Bull RB6 a passée les vérifications techniques de la FIA sans problèmes majeurs. La Fédération,  sous la vigilance de Jo Bauer,  a présentée les nouveaux contrôles d’ailerons avant pour vérifier leur flexibilité.

L’aileron devant supporter 100kg au lieu de 50 kg et ne devant être flexible que de 20mm au lieu de 10 accordés lors du GP de Hongrie. La FIA a donc mis en conformité la RB6 au même titre que la McLaren MP4-25.

Reste deux questions : Et Ferrari ? La voiture sera testée après les qualifications aujourd’hui selon toute vraisemblance,sachant quelle dispose du même aileron qu’en Hongrie il sera intéressant de voir comment les tests sont crédibles ou non. Enfin, Red Bull avait annoncé qu’elle n’utiliserait pas son « aileron flexible « pour SPA et Monza. Au point de se demander si tout ceci sert à quelque chose et que ses fameux ailerons flexibles ne vont pas faire leurs réapparitions sur les prochains circuits…

Epsilon : pas de fusion avec HRT mais un accord technique

« Je ne sais pas d’où vient cette information. J’ai parlé avec José Ramon Carabante d’une éventuelle collaboration avec l’équipe Epsilon en tant que fournisseur de technologie. Nous sommes une entreprise qui recherche des clients et il est clair qu’Hispania dispose d’un statut qui permet ce type de travail, pourvu qu’il n’y ait pas de conflit d’intérêts. Mais nous n’avons jamais parlé de fusion » lance Joan Villadelprat sur AS.com

Plus loin, le patron d’Espilon indique qu’il ne ferme pas la porte à une fusion, mais insiste que ce projet n’a jamais été discuté, mais que la possibilité existe. Auparavant, Viladelprat indique que la possibilité de racheter la licence d’une autre équipe était aussi dans l’air.

La contradiction des propos de l’ancien chef mécano de Benetton est étonnante. Une fusion avec HRT n’a pas été discuté, mais reste envisageable, donc l’information est vraie et les cartes son sur la table.

Dans les faits, et comme il était indiqué, Epsilon cherche un accord technologique avec HRT autour de la vente de son châssis au cas où elle ne serait pas annoncée comme 13^ème équipe par la FIA dans quelques jours. Le projet étant de consolidé ses investissements (7 millions d’euros environ pour l’outil F1), et de permettre à son personnel de pouvoir travailler sur un projet F1 auxquels ils se préparent depuis 18 mois maintenant.

Reste qu’un accord pour le bien commun des deux teams ibériques reste logique pour la pérennité d’un projet de F1 espagnole. Mais si un accord technique est envisageable, Epsilon n’apportera pas son financement à HRT. C’est aujourd’hui clair.

Mercedes GP et l’innovation 2011

C’est un regret, mais après la campagne incroyable de Brawn GP l’an dernier et l’argent de Mercedes GP, l’équipe de Ross Brawn déçoit. Tout comme Michael Schumacher. Mais le pilote allemand motive ses troupes et appelle à l’innovation pour 2011. Brackley et sous pression.

Norbert Haug avait déjà annoncé une petite purge au niveau du staff technique de l’usine anglaise. La raison de la déception de 2010 tien au fait que Ross Brawn ne pouvait pas se concentrer sur la conception de la machine 2011, résoudre les problèmes de la machine 2010 et gérer son budget et les négociations avec Mercedes et des sponsors. Soit.

Mais pour la saison prochaine, le team anglo-allemand n’aura plus vraiment d’excuse. Schumacher le sait aussi et demande à son équipe des innovations fortes pour surpasser la concurrence : « Durant toute l’année nous avons tenté de gommer nos erreurs que nous avons connu avec la monoplace. Mais pour l’an prochain, nous pouvons intégrés, peut-être, une ou deux idées novatrices qui nous apporteront une longueur d’avance. Si nous ne faisons pas la même chose que tous les autres, alors nous serons plus forts. » lance Schumacher sur Auto Motor und Sport.

Avec le design de la boite à air, la Mercedes est déjà différente depuis le GP d’Espagne. L’histoire nous dira si les innovations désirées permettront à l’équipe et à Michael Schumacher de retrouver le sommet.

Williams F1 ferme une soufflerie

L’équipe Williams prend une mesure importante qui sera probablement suivie par d’autres. Un symbole même : le team de Franck Williams fermera une de ses deux souffleries et licenciera son personnel.

Le site GoCar.gr, qui a contacté l’équipe anglaise, confirme l’information. Officiellement, cette fermeture est destinée à gérer la fin de développement de la FW32 en soufflerie, afin que tout le personnel se concentre sur la prochaine FW33. La raison étant que les deux souffleries ne peuvent pas tourner en parallèle.

Notons toutefois que l’emploi de la soufflerie a été fortement réduit depuis l’an dernier et que la disposition de deux outils de ce genre n’est plus vraiment nécessaire.

A l’heure de la réduction du personnel, la nouvelle est douloureuse et s’accompagnera par d’autres annonces à l’avenir.

Source GoCar

Ferrari vise le stratège de RBR ?

Si le marché des transferts pilotes est sobre depuis la fin du printemps, le marché des ingénieurs bas son plein (voir : l’autre marché des transferts) et Ferrari est très active. Selon les rumeurs elle viserait le stratège de Red Bull.

Neil Martin, stratège de l’équipe Red Bull Racing serait sur le départ selon les bruits de plus en plus insistant. Fort d’une expérience de 11 années chez McLaren, avant de passé chez Red Bull, l’anglais serait l’objectif prioritaire de cette fin d’été, afin d’obtenir le double résultat suivant : renforcer son staff et affaiblir la concurrence.

Après le départ de Pat Fry et d’autres ingénieurs de l’environnement McLaren, les rumeurs vont bon train, mais il faut encore attendre les prochaines semaines pour savoir ce qui est encore vrai du faux.

Technique : le diffuseur ralentisseur d’évolution

Copier un concurrent est toujours intéressant, mais perturbe son propre développement. Après l’affaire du F-Duct, lancé par McLaren-Mercedes en début d’année, imité par presque toutes les équipes, mais jamais encore égalé au niveau de l’efficacité, c’est au tour du fameux diffuseur de faire des émules.

A la manière de la MP4-25 disposant du F-Duct, la RB6 disposait du fameux diffuseur à soufflage bas dès le début de saison. Toutefois, tous ses adversaires ont copié, avec plus ou moins de succès,  ce concept et Auto Motor und Sport a évalué les dégâts :

McLaren-Mercedes

L’équipe de Woking a été la première a vraiment copier intégralement le concept dès Silverstone, mais les versions de Silverstone et Hongrie avait un profil intermédiaire. De plus le nouveau système donne un surpoids de 5 kg.

Mercedes GP

A Valencia, l’équipe anglo-allemande a présentée son nouveau diffuseur, mais uniquement sur le principe du diffuseur, il aura fallut attendre le GP d’Allemagne pour voir un profil complet. Mais après la course, le système était inefficace donc un profil intermédiaire, à la manière de McLaren,  a été évalué.

Renault

Ici encore c’est un système adapté qui ne copie pas vraiment Red Bull.

Ferrari

Selon les observateurs, l’équipe qui à le mieux copié Red Bull, mais dans les faits seul son approche est intéressante. A Valencia, le système était intermédiaire, à l’heure d’aujourd’hui seul l’échappement est soufflant mais sur le dessus du diffuseur. La deuxième étape à SPA sera de tester le soufflage bas comme sur la RB6.

Dans cette course à l’armement chacun a fait son système, mais est passé par un système intermédiaire avant de vraiment utiliser le soufflage bas. D’un coté Ferrari, avec son approche mesuré et progressive par touche représente le modèle à suite. A la fois pour Mercedes que Renault. Tandis que McLaren a été plus téméraire et a voulu immédiatement instaurer le système sans résultat pour revenir à un système de type Ferrari pour l’Allemagne et la Hongrie. Mais souvenez vous, il a fallut deux courses à la Scuderia pour être au niveau.

L’histoire technique sera intéressante à comparer en Belgique, car Ferrari testera le soufflage bas pour la première fois, alors que McLaren mettra au point de manière définitive son soufflage intermédiaire par le haut.

KERS : Magneti Marelli pour 800.000 euros

L’équipementier Magneti Marelli engrange un carnet de commande très important avec son système de récupération d’énergie KERS pour 2011.

Le système italien, déjà entrevue chez Ferrari et Renault l’an dernier, a été amélioré pour l’an prochain et sera proposé à un prix de 800.000 euros environ. Ferrari l’utilisera, ainsi que Renault. Red Bull Racing, partenaire de Renault disposera aussi du système, ainsi que les équipes clientes Ferrari, comme Sauber et Toro Rosso.

Mais Autosprint indique que Magneti Marelli a aussi vendu son système à Virgin, Lotus et Hispania Racing Team.

Cette annonce signifie que Mercedes-Benz fournira son système pour McLaren, Mercedes GP et Force India. Mais aussi l’échec de la commercialisation du nouveau système Wiliams.

Epsilon Euskadi a testé une maquette soufflerie

L’ingénieur argentin Sergio Rinland (connu pour la conception des Sauber de 2000-2001 et l’Arrows de 2002), indique qu’il a travaillé sur une maquette de soufflerie de la prochaine Formule 1 de l’équipe espagnole.

Alors que l’audience de la FIA est fixé pour le 11 Aout et l’annonce pour fin Aout, Epsilon Euskadi ne reste pas les bras croisés et travaille déjà sur leur monoplace 2011. « La semaine dernière, nous avons mis un modèle en soufflerie pour la première fois. Il marchait très bien. La conception est bien avancée » indique Rinland au webzine Corsa.

Le travail de l’équipe est pour le moment technique. L’aspect financier est toujours un problème majeur sur le moyen terme.

Aileron Flexible : la FIA va modifier ses tests dès SPA

Si beaucoup de patron d’équipe protestent contre les ailerons flexibles, aucun recourt direct sera établit auprès de la FIA pour dénoncer la supercherie. Au contraire, les patrons demandent une rapide clarification de la FIA. Clarification qui a du mal à venir, semant encore plus le trouble dans le paddock.

Ross Brawn a indiqué au magazine allemand Auto Motor und Sport « il faut que la FIA publie ses lignes directrices claires, avant que nous essayons tous de reproduire ses ailerons et perdre beaucoup d’argent. » De son coté, Charlie Whiting a annoncé qu’il agira en conséquence sur ses ailerons à l’avenir. De nouvelles méthodes d’essais et des normes de flexibilité seront mis en place pour SPA au plus tôt. Une annonce sous la pression et une menace pour Red Bull et Ferrari.

La technique est beaucoup plus efficace que de protester à grand coup de signature, comme auparavant. Sous entendre un problème, demander une clarification auprès de la FIA signifie semer le doute, et donc agir sous la forme d’une pression constante sur l’équipe visée.

Selon les calculs de McLaren, l’aileron avant de la Red Bull (plus que celui de la Ferrari) offre un gain de près d’une seconde au tour et a été introduit lors du Grand Prix de Chine.

Ferrari prépare deux grosses évolutions

Ferrari, après sa victoire lors du Grand Prix d’Allemagne, n’a pas l’intention de baisser les bras. L’équipe intensifie son travail de développement sur sa F10B et chaque prochain Grand Prix apportera son lot de nouveautés techniques, dont voici la petite liste :

Grand Prix de Hongrie :
Une solution inspirée par McLaren devant permettre un gain de 500 millièmes de seconde.
Grand Prix de Belgique
Une nouvelle boite de vitesse plus compacte, d’inspiration Red Bull, capable d’offrir plus d’espace au diffuseur arrière et donc plus d’appuis, sans bouleverser l’efficacité de la voiture.

La prochaine étape concernera les suspensions pour une bien meilleure exploitation des pneumatiques Bridgestone.

Le rôle de développement de Schumacher…

“Il aura plus d’influence sur le développement de la prochaine voiture. Cette année, il est arrivé trop tard, les caractéristiques étaient déjà en place bien avant sa signature. Michael aime avoir une voiture très pointue. Mais la Mercedes souvire beaucoup, moi j’ai toujours été satisfait avec cela.” Indique Jenson Button dans Sport Bild à propos de la prestation de Michael Schumacher chez Mercedes GP.

A l’heure ou beaucoup d’observateurs laissent croire qu’un pilote n’a que peu d’influence dans le développement d’une monoplace, la phrase de Button est révélatrice d’un fait. Le tout rappelle un souvenir avec ce même Michael Schumacher : 1996.

Lorsque le pilote allemand quitta Benetton pour Ferrari, la B196 avait été développée selon ses demandes (boite longitudinale, empattement plus long etc…), mais dans l’ensemble la machine ne convenait absolument pas à Jean Alesi et Gerhard Berger.  L’année suivante la B197 était plus en rapport avec le pilotage des deux hommes, mais le retard était sensible.

L’an prochain la prochaine W02 sera plus en rapport avec la philosophie de Michael Schumacher et cela représente l’argument majeur de Ross Brawn envers la marque allemande,  pour continuer l’aventure. Reste une question, est ce que Schumacher va pouvoir profiter de son travail  dès 2011 ? Ou est ce la base de travaille que Brawn cherche,  pour établir son succès futur avec Mercedes, mais avec un autre pilote ?

La stratégie Pirelli 2010-2014

Après ses essais secrets sur la piste du Paul Ricard la semaine dernière (voir : Pirelli test ses pneus 2011), la stratégie technique du manufacturier italien se profile d’une part sur le court terme et le moyen terme, voir long terme.

Après avoir réalisé  plus de 100 tours du Paul Ricard avec un prototype,  sur une GP2, la prochaine étape est de réaliser des tests avec une Formule 1. Il semblerait que la Toyota TF109 ait été choisi pour devenir la base technique. Coté pilotage, il y aura deux pilotes d’essais,  dont un pilote F1 et l’autre GP2, Une annonce prochaine est déjà dans les tuyaux (Heidfeld ? Grosjean pour le GP2 ? ) Cet essais n’est toutefois pas programmé avant Septembre, avec un total de 5 ou 6 journée avant la Mi-novembre et la découverte par les équipes à Adbu Dhabi des gommes.

Mais c’est sur le moyen terme que la stratégie Pirelli est intéressante. Dans la page Facebook de TomorrowNewsF1 (voir ici pour devenir fan), j’ai indiqué hier que le manufacturier italien prévoit de faire évoluer le diamètre des jantes de manière progressive. Pirelli ne croit pas qu’une augmentation de 13 à 18 pouces d’un coup soit une bonne solution. Il a donc été décidé, avec l’accord des membres de la FOTA,  de faire évoluer progressivement le diamètre dès 2012 (15 ou 16 pouces), pour ensuite passer aux 18 pouces en 2014. Confirmant ainsi ses propos de Juin dernier (voir : Pirelli vise des pneus 18 pouces pour 2014)

Les ailerons Red Bull

L’affaire avait été étouffée par un écran de fumée fumeux. Oubliée même avec la « consigne «  Ferrari entre Massa et Alonso, mais le problème des ailerons est toujours présents et va fortement évoluer d’ici le Grand Prix de Hongrie.

Si la FIA a annoncée comme légal les ailerons Ferrari et surtout Red Bull, les photos, seraient irrecevables mais tournent auprès de plusieurs directeurs techniques. Les photos ont été prises de manière très rigoureuses : même endroit (pas en phase de freinage pour dissiper le doute quant à la “plongée”), à différents moments du week-end.
Ce qui est troublant, c’est que même la partie centrale de l’aileron est plus basse. Or, sa hauteur est normalement fixe, définie par le règlement.
Enfin, d’après les directeurs techniques, l’astuce vaut 0.3 sec au tour sur les circuits rapides (Silverstone, Barcelone, Istanbul). Elle ne donne pas de V-max, mais procure beaucoup d’appuis en virage rapide pour un coût en traînée très négligeable. McLaren a déjà, de son coté,  annoncé étudier ce type d’aileron pour le GP de Belgique…au cas où rien n’est décidé !

Mais rien n’est moins sur, car les photos démontrent clairement une forte inclinaison des extrémités des ailerons des RB6 et F10B, en dessous de la hauteur minimale prévue par le règlement (voir aussi comparatif entre la RB6 - MP4-25 et la F10B en cliquant ici)

Pour en savoir plus, voir la vidéo ci-dessous :

Les ailerons avant des RB6 et F10 sont légaux ?

Légal ou pas légal, l’aileron avant des Red Bull et Ferrari sème le trouble dans le paddock, mais les recours sont peu nombreux dans les faits.

Le système est utilisé depuis plusieurs courses par l’équipe autrichienne et depuis Silverstone par Maranello : « en virage rapide, les extrémités de cet aileron s’abaissent jusqu’à presque toucher la piste. Cela procure un énorme gain en appui aérodynamique : la voiture est alors véritablement aspiré par le bas et colle à la piste. Le gain sur une piste rapide est d’au moins 3 dixièmes de seconde au tour. Enorme » indique un directeur technique au Journal du Dimanche.

Sauf que visuellement le phénomène n’est pas véritablement visible. Les analyses ont été établies sur la base de photo ou vidéos. L’équipe McLaren s’interroge d’ailleurs pour comprendre si le système est légitime ou non. Mais n’a pas déposé de plainte. Pour cause, les photos peuvent être contestées, comme le précise Stefano Dominicali « Utiliser des photos est toujours dangereux. Les photos sont toujours une preuve subjective, car une caméra peut se déplacer, la charge de carburant peut changer, un pilote peut freiner plus tôt, la pression des pneus peuvent être basse, il y a de nombreuses variables. » Une remarque que souligne d’ailleurs Christian Horner, tout en indiquant à Autosport.com que cela fait partie du jeu politique de mettre la pression sur les autres.

Reste à savoir si oui ou non c’est légal. En cela, toujours dans le JDD, un ingénieur d’une équipe concurrente indique « Nous parlons d’un système qui est à la limite du règlement. Mais nous ne pouvons pas porter réclamation. Cette déformation du carbone demande une énorme expertise. Donc de l’argent. Cela va à l’encontre de la tendance actuelle, et nous allons demander une clarification à la FIA. En attendant, nous pouvons que dire Bravo ! «

Après la course d’hier, Jo Bauer, l’inspecteur de la FIA a indiqué qu’il n’y avait aucune plainte, ni clarification. Les Red Bull RB6 et Ferrari F10B sont légales. La preuve par photo a été rejetée sous prétexte des prises d’angles différents. Bien mince…

Source JDD

F1 - Le (nouveau) secret de la Red Bull RB6

Le mystère Red Bull RB6 continue et, encore une fois, les adversaires directes de l’équipe croient avoir trouvé la manière dont la monoplace d’Adrian Newey génère de l’appui dans le milieu d’un virage.

Ferrari s’inquiète, l’écart entre sa F10B et la RB6 était à Silverstone de 500 millièmes. Un gouffre. Alors les ingénieurs italiens ont effectué des calculs et trouvés une solution pouvant permettre de réduire l’écart de deux dixièmes de secondes. La rumeur lancée il y a quelques semaines sur le système de gaz d’échappement dans le diffuseur,  est vraie.

Sur le principe, Red Bull fait tourner son moteur comme les motoristes en WRC font tourner le turbo, en continu et à vide, pour permettre de garder la puissance, mais surtout un flux d’échappement constant dans le diffuseur, augmentant ainsi l’appui, mais aussi la vitesse dans l’intégralité du virage.

Mais pour parvenir à un résultat équivalent, les équipes ont travaillé depuis lors sur deux manières de reproduire le phénomène : La cartographie du moteur ou avec l’embrayage. La solution la plus simple reste, d’après les échos du paddock, la seconde solution.

Red Bull a donc toujours de l’avance et les équipes commencent à comprendre que cette RB6 est la machine la plus aboutie et la plus astucieuse depuis bien longtemps. Nous entendons que Renault, Ferrari et McLaren sont à l’étude du concept, mais sans succès. Du coté de Woking, c’est l’ensemble du programme qui est testé, (échappement bas, soufflage constant) ce qui expliquerait la difficulté de la mise au point.

GP Allemagne - Mclaren gardera son nouveau diffuseur

Si durant l’EL1, la sortie de piste de Lewis Hamilton a été compromettante pour le développement présumé du « diffuseur à échappement bas », tout laissait à penser que le champion du monde 2008 allait rapidement revenir sur l’ancien profil du diffuseur pour le reste du week end. Mais il n’en sera rien.

Selon les informations d’Autosport.com, l’équipe McLaren gardera son nouveau diffuseur durant tout le week end du Grand Prix d’Allemagne. Ce qui signifie que l’équipe anglaise ne disposait pas de deux, mais de plusieurs nouveaux diffuseurs.

La décision a été prise dès suite des séances libres 1 et 2, qui n’ont pas été probante en termes de développement et de compréhensions techniques.

Pendant que la voiture d’Hamilton était réparée, Jenson Button a eu un programme chargé avec plusieurs tests avec des charges de carburant importante, en préparation de la course. Demain matin, l’équipe travaillera pour la qualification.

F1 - Simulation : Quand Ferrari imite McLaren

Le mal le plus profond de l’équipe Ferrari reste l’interdiction des essais. Souvent les solutions imaginées par les hommes d’Aldo Costa sont innovantes en soufflerie et en théorie, mais ne se traduisent pas en piste.

Pour l’Allemagne, la F10B disposera d’un nouveau diffuseur modifié et un système qui retarde l’allumage pour la gestion des jets d’échappement, afin de légèrement augmenter l’appui. Mais le principal problème de la Scuderia est assez simple et sera en partie résolue avec l’arrivée de Pat Fry :

Depuis le début de son retour au plus haut niveau (GP Espagne), Ferrari ne valide plus ses pièces en essais libres, mais directement en course.  Donnant l’impression que chaque Grand Prix est un essai privé. Cette façon de travailler est dépassé par la nouvelle réglementation. De nouveaux moyens ont été trouvés par les autres équipes : la simulation.

L’an dernier Ferrari a déjà modifié son approche avec le simulateur, mais l’équipe tâtonne depuis avec le potentiel de la réalité virtuelle et sa capacité de développement. Principe que maitrise parfaitement depuis 2 ans maintenant McLaren,  par exemple.

Alors selon Omnicorse, Ferrari change, depuis le GP d’Espagne. A l’image de ses concurrentes, Ferrari planifie le week end de GP en parallèle. Alonso et Massa sont sur la piste et le simulateur coordonne les informations en même temps, pour trouver des solutions rapidement. Mais tout cela reste immature.

Les développements de Valencia ont été encore mis en place sur une validation passée (aucune validation en essais libres, ni en simulateur). Mais Ferrari apprends vite. Déjà Pat Fry a débauché deux personnes de Woking pour venir avec lui chez Ferrari :  une personne spécialiste du CFD et une autre pour le simulateur.

L’objectif de Ferrari pour la suite de la saison et l’avenir ? Imité McLaren lors du Grand Prix d’Angleterre. Après avoir testé son nouveau diffuseur, l’équipe anglaise a remis l’ancien profil, mais avec les contraintes d’une voiture difficile le samedi matin. Dès le vendredi soir, Gary Paffett était dans le simulateur pour trouver une solution de réglages optimums pour la qualification et la course. Ceci à permis à Hamilton et Button de revenir dans la course et se battre pour le podium. Une mentalité que souhaite avoir Maranello à l’avenir.

F1 - HRT proche d’un accord technique avec Toyota

Après sa séparation avec Dallara, l’équipe Hispania Racing Team est à la recherche d’une nouvelle solution technique pour l’an prochain.  L’idée de construire de A à Z une monoplace ayant été exclu, une rumeur indiquait que l’équipe espagnole serait intéressée par le châssis Toyota TF110. Un accord est proche d’être signé.

Selon le site italien 422race.com, HRT et Toyota sont très proche d’un accord, le contrat sera signé d’ici la fin de la semaine, après de longues négociations. La difficulté majeure de ces négociations a été le temps mis par José Ramon Carabante pour réunir l’argent demander par Toyota.

Un nouveau souffle pour le personnel de Toyota à Cologne qui n’était payés que jusque dans les prochains jours de ce mois de Juillet 2010 par le constructeur japonais. Environ une Cinquantaine de personnes travailleront pour 2011 et amélioreront le concept de la TF110. Il semblerait que les ingénieurs de Cologne travaillent déjà sur ses évolutions.

La nécessité pour HRT d’avoir un prestataire externe semble logique. Mais soulève beaucoup de questions. Les difficultés économiques sont bien réelles et l’absence de projet véritablement technique et en interne laisse encore penser qu’Hispania Racing Team sera vendu à terme avec la valeur de son projet commun avec Toyota.

F1 - La Red Bull RB7 évolution de la RB6

Beaucoup d’équipe travaille déjà sur leur monoplace 2011. Toutefois du coté de Red Bull Racing, la stratégie est différente…

Dans un entretien avec le site officiel de la Formule 1, Christian Horner a répondu à la question pour savoir;  quand l’équipe se concentrera uniquement pour 2011 ? Où en est la voiture de l’année prochaine ? Voici la réponse du patron de l’équipe autrichienne :

« La voiture 2011 sera inévitablement une évolution de la voiture de cette année, donc je suis sûr que nous poussons le développement tard dans l’année, comme nous l’avions fait l’an dernier. »

L’an denier, Adrian Newey et l’équipe RBR hésitait jusqu’en Octobre sur la motorisation de la RB6. Un schéma équivalent sera proposé et la prochaine RB7 ne sera finalisé qu’en toute fin d’année 2010.

Ferrari structure à contre temps son bureau d’étude

Le transfert de Pat Fry est un paradoxe. Un paradoxe structurel pour Ferrari.

A l’heure ou les équipes cherchent à diminuer leurs effectifs à 250 personnes d’ici le courant de l’an prochain, le principe d’une double équipe de développement pose problème. Ce principe est destiné à développer une voiture par une équipe lors d’une année impaire, et une autre voiture lors d’une année paire. Ce qui rend les équipes plus efficace et augmente l’émulation entre les équipes de développement.

Sauf que ce principe, idéal sur le papier, a été contributeur de l’augmentation des effectifs ses dernières années. Imaginer qu’en 1998, l’équipe McLaren disposait de plus de 50 personnes à la technique (sur un total de 400 personnes). Ils étaient en 2005, un total de 150 ingénieurs dans les bureaux d’études. En comparaison, l’équipe Prost en 1999 avait 200 personnes environ dans l’usine, dont près de 30 dans le bureau d’étude.

Ce qui signifie qu’à leur des réductions de budget et de personnel, la démarche de Ferrari est à contre courant des valeurs nouvelles. D’un coté McLaren cherche à répartir son équipe de développement au mieux afin d’amortir la réduction d’effectifs, alors que Ferrari cherche à l’étoffer.

F1 - Une répartition de poids visant une F1 monotype

Ce sera la première fois de l’histoire de la Formule 1 que la FIA imposera une répartition de poids fixe pour tout le monde. Selon Auto Motor und Sport, cette imposition valable une année, avec l’intention de protéger la discipline contre les mauvaises surprises.

En plus d’une augmentation à 640kg pour l’an prochain, la Fédération impose que la répartition de ce même poids soit de 46% à l’avant et 54% à l’arrière. Une bien belle idée, mais une ingérence technique.  Ingérence car la FOTA semble accepter l’accord, alors qu’il est destiné à réduire les écarts techniques encore plus que par le passé.

Le souvenir de 1998 avec l’arrivée des pneus rainurés a probablement choqué beaucoup de personnes, dont l’actuelle président de la FIA. Imposé une répartition de poids c’est entrée dans un principe monotype dangereux pour la F1. Même si cela ne dure qu’une année.

La FIA, par cette mesure tue le seul impact positif de la discipline : la nouveauté technique qui fait sens en F1.