Archives de la catégorie : Analyse technique

Les données de simulation en suspens

L’interrogation technique principale en Hongrie était la corrélation entre les outils numériques a l’usine et la réalité de la piste et cela est nuisible pour les investissements plafonnées.

Mercedes est revenue en arrière en abandonnant sa suspension arrière introduite à Imola (et qui a permis à Russell de remporter la victoire au Canada), pour la configuration antérieur. Une perte de temps, pourtant devant apporter des résultats tangibles.

L’histoire nous dira si la nouvelle suspension arrière Ferrari aura le même destin que celle de Mercedes.

Red Bull tente depuis 1 an de faire concorder ses donnés simulations avec la piste. En vain pour le moment. Et il est dit que pour 2026, c’est une approche Racing Bulls qui sera choisie par Mekies. D’autres sont dans la même situation que Red Bull. Ce qui interroge.

Pire, il est déjà dit que 2026 sera déjà compliqué pour 50% des écuries, principalement à cause des soucis de simulation entrevue entre 2024 et 2025. Car ce sont ces outils d’aujourd’hui qui servent pour la conception de la monoplace 2026.

Notons que toute les écuries sont désormais tournée vers 2026 à 100%

par Marc Limacher publié le 5 août 2025
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Audi prépare 2026

J’entends que Audi a fait le choix de développer deux projets de Power Unit pour 2026 et 2027.

L’unité moteur 2026 étant opérationnelle, elle n’apportera pas d’innovation et il est dit que l’ensemble sera assez conventionnel (en gros un moteur comme aujourd’hui adapté), mais le moteur 2027 sera le véritable projet Audi en F1. L’ambition sera aussi d’observer la concurrence.

En effet, la direction d’Audi estime sur le moteur aura un avantage significatif sur les F1 de 2026/2027/2028. La marque allemande ne souhaite pas subir la concurrence, mais préfère établir un programme en réaction pour 2027.

par Marc Limacher publié le 26 mai 2025
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L'IndyCar modifie ses moteurs 2012

L’indy Racing League n’est plus, le nom changera en 2011 en IndyCar. Brian Barnhart, le président de la série a annoncé plusieurs modifications marketing et surtout technique.

En 2012, les équipes disposeront de moteur maxi de 6cyl de non plus 2,4L mais de 2,2L turbo et Ethanol d’une puissance entre 550 à 700cv. Honda, Chevrolet et Lotus se sont engagés à construire ses moteurs.

Une petite évolution qui signifie aussi que l’IndyCar ne permettra pas de faire évoluer des moteurs F1 à l’avenir (voir ici pour en savoir plus). En effet, les moteur 4cyl de 1600cm3 étaient adaptés à la cylindrée de 2,4L et 6cyl. Mais, en réduisant la cylindrée de ses moteurs, ses moteurs vont coûter un peu plus cher. Notons qu’il sera aussi possible d’avoir des moteurs 4cyl de 2,2L, qui pourraient être dérivée des moteurs F1.

par Marc Limacher publié le 12 janvier 2011
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F1 2011 – HRT avec une machine 2010 et contre Chandhok

« HRT participera en 2011 avec une version améliorée de leur châssis 2010, accouplé au moteur Cosworth et une boite de vitesse provenant de l’équipe Williams,  » indique le nouveau pilote de l’équipe espagnole Narain Karthikeyan pour le site sport360.com ce mardi.

Déjà, lors de l’annonce de l’équipe du développement de sa propre monoplace cela a été une surprise et certains pensaient qu’une adaptation du modèle 2010 était dans l’air, plutôt que la conception d’un modèle spécifique pour 2011. Hispania Racing Team va donc construire une monoplace avec plusieurs sous-traitant, comme Goeff Willis l’avait annoncé en Juillet dernier (voir ici le concept).

Mais, au-delà de la conception du châssis 2011, c’est l’affaire Chandhok qui étonne. L’équipe Hispania Racing Team poursuit le pilote indien pour rupture de contrat. Selon les médias indiens, le débarquement de Chandhok en Juillet 2010 d’HRT au profit de Yamamoto est dû au fait que l’indien n’a pas honoré sa part de contrat. Des sources  indiquent que seulement 2 millions d’euros sur les 8 promis à l’équipe ont été déboursés. Colin Kolles réclame donc l’argent manquant qu’aurait dû toucher l’équipe espagnole en 2010, soit 6 millions d’euros.

Kolles, pour argumenter cette décision (tardive), lance :  « Nous avions l’intention de faire certaines améliorations sur la voiture, mais tout a été dérangé. Quand il a signé avec nous pour 2010, Karun a fait beaucoup de promesse sur le papier. Mais il omit de remplir ses obligations. Nous avons attendu pendant un certain temps, mais nous n’avons pas eu d’autre choix que de le suspendre au Grand Prix d’Allemagne. »

Rappelons que Sakon Yamamoto a déboursé tout de même environ 4 millions d’euros en 2010, qui ont donc comblé une partie du déficit de Chandhok. Manquait donc 2 millions d’euros pour que la F110 d’HRT soit passablement amélioré…

Autre détail qui n’aura pas manqué de faire remonter un souvenir. Lors du GP d’Angleterre 2010, c’est Bruno Senna et non Karun Chandhok qui a été remplacé chez HRT par Sakon Yamamoto. Curieux, surtout si l’indien n’avait pas payé depuis un moment déjà, d’attendre 15 jours pour le mettre à pied.

par Marc Limacher publié le 11 janvier 2011
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F1 – Force India se restructure pour 2011

Il semblerait que l’équipe Force India est en pleine mutation cet hiver. Une mutation dans l’organigramme technique pour améliorer l’efficacité et lui faire franchir un cap indispensable pour continuer sur sa progression entreprit en 2009 et confirmé en 2010.

Le journaliste anglais, James Allen, indique que Dominic Harllow devient le responsable de l’ingénierie et stratégie. Un poste similaire à celui qu’aura Pat Fry chez Ferrari cette saison. Ensuite, Andy Green devient le nouveau directeur technique (à la place de Mark Smith partant chez Team Lotus).

Dans l’ensemble Force India se structure et change de stratégie. La nouvelle voiture ne sera présente que le 10 Février prochain, et non le 1 Février à Valencia. L’objectif est de plus travailler sur l’aérodynamique et le développement, qui a été un point faible en 2010. (voir ici).

Concernant les  pilotes, la situation est toujours mystérieuse. D’ici la fin Janvier, tout devrait logiquement être plus clair de se côté là.

par Marc Limacher publié le 10 janvier 2011
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F1 – FIA : Abandon du pare-brise

Nous vous en avions parlé la semaine dernière et le débat a été très important sur ce blog (voir ici). La FIA envisageait l’idée d’un pare brise en plexiglas sur les monoplaces afin de protéger les pilotes d’un choc de face.

Toutefois, selon les informations du site italien 422Race.com la FIA a abandonné l’idée pour concentrer les efforts sur la sécurité autour du pilote et de l’habitacle avec un nouveau système de protection devant supporter 600kg de pression. Une méthode de test est en cours de développement.

Sur le principe, l’idée pour l’instant est d’établir sur le coté de l’habitacle deux systèmes de formes prismique devant permettre de déplacer par le haut une monoplace afin de protéger le casque du pilote. Une solution qui pourrait avoir des contraintes aérodynamiques. Un changement qui pourrait avoir lieu pour les monoplaces 2011.

Le règlement indique que, pour des raisons de sécurité, la FIA à le droit d’autoriser de modifier les règles en passant par le consentement unanime des équipes. Toutefois, même si la FOTA semble être au courant de ce changement, rien n’indique qu’une modification dès 2011 soit à l’étude. Peut-être pour 2012.

A suivre…

par Marc Limacher publié le 2 janvier 2011
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F1 2013 : vers un budget moteur plafond et plus d'essais

budget plafond moteur en 2013 ? L’arrivée du prochain moteur 2013 occupe beaucoup les esprits des motoristes. En effet la dérive des coûts inquiète certain acteur. Le chiffre de 100 millions doit toutefois être réduit à 30 millions d’euros pour le développement du prochain bloc. Mais ses coûts doivent être mesurés.

C’est la volonté de la FIA qui étudie le principe d’un budget plafond pour ce moteur afin d’empêcher les constructeurs de profiter de la situation d’un nouveau règlement : « Nous devons empêcher qu’un des fabricants franchisse la ligne en investissant énormément d’argent pour le développement de son moteur. » lance Mark Gallagher sur le blog F1Fanatc.co.uk.

Mais l’autre aspect qui risque de changer sera les essais privés. En effet, l’objectif de la FOTA étant de proposer un bloc moteur fiable, une demande de journées supplémentaires en fin d’année 2012 a été demandé auprès de la FIA. «Je serais surpris d’apprendre qu’il ne sera pas discuter le principe de tests supplémentaires entre la FIA, FM et la FOTA.  J’imagine que, sur le principe, des essais supplémentaires en Novembre et Décembre 2012 sont une bonne solution. » Conclu Gallagher.

par Marc Limacher publié le 2 janvier 2011
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Vers des F1 à pare-brise ?

Selon Autosprint, la FIA souhaite améliorer la sécurité des pilotes en mettant en place un système de protection contre les roues ou les carambolages du type Schumacher -Liuzzi lors du GP d’Abu Dhabi 2010.

Les ingénieurs proposent une série de structure et le site propose une vue d’artiste assez troublante.
F1 pare-brise

Notons que LOLA, l’an dernier, avait proposé dans une étude la solution d’un spoiler (voir l’article).

lola_mb011

Et vous en pensez quoi ?

par Marc Limacher publié le 23 décembre 2010
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F1 – HRT construit sa monoplace 2011

hispania Racing Team - HRTUne petite phrase, voulant tout dire et rien dire à la fois sur l’avenir technique de l’équipe Hispania Racing Team. Il y a quelques temps, devant l’urgence de la situation, TomorrowNewsF1.com vous avait dressé la liste des alternatives techniques pour l’équipe espagnole. Mais, il apparait que HRT construise sa propre machine…

Lors d’une interview pour le compte du site italien 422race.com, Colin Kolles a répondu à propose de l’origine de la monoplace 2011 : « Nous aurons une voiture, nous la construisons en ce moment. ». Sans en dire plus.

Reste à savoir si ce sera un dérivé de la Dallara de 2010 ou une nouvelle monoplace…

par Marc Limacher publié le 9 décembre 2010
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F-Duct : innovation de l’année selon Autosport

F-Duct McLaren

Le magazine Autosport a récompensé l’équipe McLaren pour l’innovation du F-Duct. Un système qui sera adopté par presque toutes les équipes durant la saison.

« L’innovation nait du développement d’une ‘idée d’un spécialiste aérodynamique. Nous l’avons appelé le F-lap et je dois dire que Jenson et Lewis n’étaient pas très heureux d’avoir un surcroit de travail à faire derrière le volant. Ils plaisantaient sur une pseudo douleur à l’épaule à cause de cette action supplémentaire. » indique Tim Gross, designer en chef de McLaren à Autosport.

par Marc Limacher publié le 6 décembre 2010
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