Formule 1 - Tomorrownews F1

F1 - Ferrari en direction d’une F10B ?

Ferrari prépare t’elle une F10B pour Barcelone ?  C’est du moins ce que sous entend une rumeur depuis quelques jours, avant le Grand Prix de Bahreïn qui débute ses essais libres demain.

En Décembre 2009, la Scuderia Ferrari a embauché un ingénieur spécialiste du CFD, Guiseppe Azzollini, qui travaillait auparavant chez Toyota. Dimitris Papadopoulos, m’indique par SMS,  que la rumeur raconte qu’Azzollini à emmener avec lui l’idée d’un nouveau type de diffuseur, qui a été probablement développé chez Toyota pour sa TF110, avant que le constructeur japonais n’arrête la Formule 1.

Ce nouveau diffuseur est, d’après la rumeur, au bord de la légalité et extrême dans son design. Du moins très différent et apportant encore plus d’appuis que le design actuel de la F10. Il semblerait que le prochain diffuseur s’inspire de celui de McLaren.

Dimitris indique que l’arriver prochaine de ce diffuseur chez Ferrari permettra à la Scuderia de faire évoluer sa F10 en F10B pour le Grand Prix d’Espagne en Mai prochain.

F1 - Le moteur Renault déjà en retard ?

Renault est t’il en difficulté coté moteur ? Le moteur le plus économe l’an dernier, était aussi un des moins puissants du plateau, selon plusieurs observateurs. La FIA, devant la pression et l’avance du moteur Mercedes-Benz, a décidé de geler les moteurs et à permis à Ferrari et Renault de modifier leurs blocs,  pour une mise à niveau importante.

Mais cela n’a pas suffit pour Renault. Sport Bild rapporte que Renault F1 Team a demandé à la FIA une nouvelle autorisation pour modifier son moteur, car après les tests d’hiver, il est apparut que l’écart avec les moteurs Mercedes-Benz et Ferrari, était aussi important que l’an dernier.

Nous avons appris que cette demande a été refusée par la FIA, signifiant que Renault devra se contenter de cette mise à jour 2010 qui a, semble t’il moins bien évoluer sur ses rivaux allemands et italiens.

F1 - LOLA innove dans la sécurité des casques

LOLA design (c) Racecar Engineering

Lola a certes ratée son entrée en 2010, mais le constructeur de monoplace espère toujours participer la saison prochaine au championnat du monde de Formule 1. Dans l’attente elle présente un concept de sécurité innovant.

Fruit des graves accidents d’Henry Surtees en F2 et de Felipe Massa l’an dernier en Hongrie, LOLA a imaginé une protection au dessus du casque (voir photo), permettant de réduire les impacts de corps étrangers (roues par exemple) en direction de la tête des pilotes.

Une piste très intéressante que révèle Racecar Engineering dans son prochain numéro d’avril.

F1 - Liste moteurs et équipes 2010

Voici la liste des motoristes et le nombre d’équipe à fournir pour la saison 2010 :

• Cosworth - 4 - (Williams - Virgin - Lotus et HRT)
• Mercedes-Benz - 3 - (Mercedes GP - McLaren et Force India)
• Ferrari - 3 - (Ferrari - Toro Rosso et Sauber)
• Renault - 2 - (Renault et Red Bull)

F1 - la FIA inspectera la MP4-25 à Bahrein

La FIA procédera à une inspection précise de l’aileron arrière de la McLaren MP4-25 en prélude du Grand Prix de Bahreïn.

La semaine dernière une polémique est née autour du concept de l’aileron arrière. Christian Horner, au nom de Red Bull, a déposé une réclamation et attendait une réponse « d’ici le début de la saison. » hors Charlie Whiting étant au Brésil la semaine dernière, l’inspection ne se déroulera qu’à Sakir.

Le véritable problème de la McLaren MP4-25, est que son aérodynamique général est novateurs, donc si l’aileron arrière est jugée illégale par la FIA, cela pourrait représenter un problème considérable pour l’équipe anglaise. Mais du coté de Woking l’ambiance ne semble pas être préoccupée.

Pour cause, si la FIA a déjà accepté l’innovation durant les épisodes de conception, cela signifie qu’il n’y aura pas de sanction pour Bahreïn. C’est du moins ce que l’on pense chez Red Bull…

F1 - Le secret de Dallara

Lorsque Dallara a débuté la construction de monoplaces pour des clients à la fin des années 70, l’entreprise italienne n’est pas encore au niveau de Lola ou de March qui dominaient le marché à l’époque. Arrivera ensuite Reynard dans les années 80, mais Dallara restait considérer, par les acteurs,  comme un constructeur exotique, loin des standards outre- manche. Et pourtant.

Pourtant Dallara a pris de l’avance sur ses concurrents, à tel point qu’ils ont tous mis la clé sous la porte (March et Reynard), ou qu’il vise d’autre marché (Lola). Mais le secret du constructeur de Parme est simple : la Formule 1.

Même si la Dallera F396 de Formule 3 était une réussite sportive, techniquement elle n’était pas très en pointe. Juste une monocoque carbone, conçue (ou presque) comme un monocoque aluminium. Le design s’inspirait fortement des F1 dessinées par la marque dans les années 90. Toutefois, en 1998, lorsque Honda décide d’investir en Formule 1, le choix de Dallara sera important.

De l’avis même de Giampaolo Dallara, l’arrivée d’Harvey Postlethwaite et d’une partie de l’équipe Tyrrell  (qui venait d’être rachetée par BAT), a été le tournant de son entreprise. L’ingénieur anglais et son équipe ont construit un démonstrateur qui a permis à Dallara d’avoir 10 ans d’avance sur tout le monde. Les méthodes de conception des Formule 1 étant à la pointe, cette expérience va servir pour la nouvelle génération de F3 et même en IRL. L’avance est prise.

Sauf que depuis un moment, Dallara est mis en concurrence avec d’autres constructeurs et sa domination est moins importantes. (Même si elle domine toujours en IndyCar, F3 et GP2), un nouveau départ s’impose. D’où toute l’utilité du programme F1 du HRT.

Les présences dans l’organigramme technique du HRT, de Ben Agathangelou (ex Red Bull et McLaren) et surtout de Goeff Willis comme consultant,  vont permettre d’anticiper une nouvelle décennie de domination du constructeur italien sur le marché des catégories inférieurs.

F1 - Le mystère de l’entrée d’air de la McLaren MP4-25

Beaucoup de rumeurs autour de l’entrée d’air de la McLaren MP4-25 sur le dessus du cockpit (voir photo ci -contre). Dimitris Papadopoulos, sur son blog, explique que la rumeur qui a circulée sur internet, racontant  que cette entrée d’air est reliée par un conduit à l’aileron arrière de requin. L’objectif étant d’améliorer le flux d’air (plus grande vitesse) et d’augmenter l’appui est réalisable mais aussi tiré par les cheveux.

Dimitris explique qu’il a cherché à comprendre ce que cette entrée pouvait être. Et voici ce qu’il explique :

Rappelez-vous l’astuce des équipes pour réduire la garde au sol (hauteur de caisse) afin de travailler sur les voitures ?

“Nous avons dit alors (voir ici pour en savoir plus) : Les monoplaces prendront le départ à près de 800 kg et elles termineront les Grands Prix à 625kg. Malgré cette énorme différence, elles devront compter sur une garde au sol stable afin de conserver leur efficacité aérodynamique. Les ingénieurs sont donc en train de concevoir des systèmes de modification rapide, que les mécaniciens pourront actionner pendant les arrêts aux stands. Ils ne disposeront pour cela que d’environ 5 secondes.”

L’information que nous avons obtenue est que certaines équipes vont utiliser des périphériques qui fonctionnent avec la chaleur pour réguler « l’amortissement ». Ainsi, par exemple : lorsque la voiture est pleine elle est en dessous du seuil par rapport au sol, mais lorsque la course continue, la garde au sol augmente, mais si en ajustant l’air froid qui entre dans la prise d’air de la McLaren MP4-25, les ressorts et les amortisseurs permettent de réduire la garde au sol et donc d’obtenir une hauteur de caisse presque constante du début jusqu’à la fin de la course. Ceci explique pourquoi l’entrée d’air est proche de la suspension avant !

F1 - Pas de carburant de qualifications

Nous avons appris que certains motoristes sont entrés en contact avec la FIA récemment afin de savoir si le mélange entre deux essences homologuées pouvait donner naissance à un troisième carburant homologué de fait. Réponse de Charlie Whiting : non.

Cette prise de position a un impact énorme sur le plan de bataille de plusieurs équipes :  à savoir utiliser un carburant de qualifications et un carburant de course, ce premier offrant un surcroit de puissance proche de 2 à 3%. Quelques pétroliers, d’après nos informations, avaient déjà dépensé plusieurs centaines de milliers d’euros en recherche au moment où le refus de la FIA est tombé.

Il reste possible de faire appel à deux types d’essence différents pendant le même week-end, dans la mesure où ils sont homologués. Mais dans ce cas, il faudra que tout le circuit de carburant soit nettoyé à fond (pompe, réservoir, durits). Une opération certainement trop fastidieuse à réaliser  au soir des qualifications.

A la fin des années 90, Williams-Renault avait été sanctionnée par la F1 pour avoir utilisé de l’essence non conforme : en fait, une pompe à essence avait été mal nettoyée après un changement de formulation.

F1 - Inside HRT Dallara

HRT alias Hispania Racing Team, née sur les cendres de l’équipe Campos Meta 1, après de nombreux rebondissements a présenté sa monoplace à l’Auditorium Murcie…

Côté décoration l’aspect est sobre, avec une couleur chocolat, blanche et des pointes de rouge. Le châssis a été dessiné et conçu par le constructeur italien Dallara. Pour les sponsors, la présence d’Embratel et de quelques stickers sont bien seuls sur cette monoplace.

Côté design… Il y a peu à dire. Le nez de la Dallara est haut et plat, avec un côté cassé, caractéristique des dernières réalisations de la marque italienne. L’aileron avant semble étonnant en deux parties alors que les dérives sont incurvées et travaillées à sa base. Il faut noter des écopes de freins à l’avant très disproportionnées.

La partie centrale de la voiture est tout en rondeur. L’entrée d’air est relativement imposante mais le design des pontons ne sont guère travaillés. Les rétroviseurs sont installés, comme sur les Ferrari F10, sur la dérive latérale. La suspension avant semble être une simple quille.

L’arrière est dépouillé et très resserré. L’aileron arrière est légèrement incurvé à sa base et reste d’un design classique également.

F1 - [photo] HRT Dallara

Pas très bonne qualité mais à suivre.

Merci à Rom12302

F1 - Polémique autour d’une astuce McLaren

La FIA doit se prononcer sur l’aileron arrière de la McLaren MP4-25. Le concept de la dernière née de Woking, selon le Telegraph, vise à réduire la trainée et permettre d’augmenter de 10km/h la vitesse en ligne droite.

Red Bull et Ferrari ont demandé plus de précision sur cette fente de l’aileron arrière de la MP4-25. Christian Horner compare cette innovation au double diffuseur des Brawn de 2009. Depuis Valencia, une rumeur se répand que la dernière née de Woking est la plus technologique de toute les monoplaces et la plus innovante.

La FIA doit rapidement se prononcer sur ce sujet, « d’ici le début de la saison » précise Horner.

F1 - plutôt 5 secondes pour 4 pneus

Barcelone représente les derniers essais pour les équipes. Les arrêts aux stands sont donc l’objet d’une grandes attentions, mais l’objectif des 3 secondes sont loin d’être atteint (voir : 3 secondes pour changer 4 roues ? )

L’idée de changer les pneus en trois secondes, voir moins, ne restera qu’un espoir de simulation. A Barcelone l’information a tournée discrètement, mais il apparait que le changement des gommes tourne plus autour de 5 secondes.

Selon une source, les plus rapides dans le changement seraient McLaren (4,7 sec) devant Ferrari (4,8 sec). Les autres seraient autour de 5 secondes. Notons aussi que Ferrari avait travaillé sur un système destiner à lui faire gagner du temps (voir : Ferrari sera plus rapide dans les changements de pneus.)

Il est aussi indiqué que l’objectif des 3 secondes est aussi irréalisable. Je rappelle que le record dans cet exercice est détenu en course par l’équipe McLaren avec un temps de 4,9 secondes. Cette performance a donc été battue en essais privés.

F1 - Ferrari sera plus rapide lors des changements de pneus

Les arrêts aux stands pour changer des roues seront stratégiquement une partie importante du déroulement des Grand Prix. L’objectif étant de resté le moins de temps possible.

L’idée est de changer les pneus en trois secondes (voir : 4 roues en 3 secondes ?) voir moins. Ferrari aurait répondu, selon le journal El Pais, à ce défi avec un écrou en forme de cône qui s’intègre mieux avec le canon de la roue. Cet écrou comprend aussi le déclenchement automatique de son attache, qui était auparavant manuel.

Le spectacle des arrêts aux stands en 2010 sera aussi furtif et spectaculaire. Toutes les équipes ont travaillé durant l’hiver pour accélérer le processus de changement de pneus.

F1 - Lotus lance une base et prépare une ou deux surprises pour 2010

Etablir une base technique pour l’avenir. La mission de la nouvelle Lotus T127 est claire. Au-delà du symbole des retrouvailles avec Cosworth, Mike Gascoyne estime désormais que l’équipe sera particulièrement compétitive dans la seconde moitié du Championnat…

En effet, le directeur technique de Lotus F1 Racing, prépare une ou deux surprises.
” Inévitablement, nous avons dû faire des compromis, parce que tout doit commencer à fonctionner facilement. “ Une base de travail qui sera améliorée au niveau du poids par exemple : ” Nous devons réduire le poids de nombreux composants, la conception sera affinée. “ Mike Gascoyne se défend d’avoir dessiné une voiture démodée, il a juste réalisé un design solide et évolutif.

Car il y aura des évolutions. A la manière de l’équipe Red Bull Racing l’an dernier. ” En raison du temps limité, nous avons dû trouver des compromis dans le design. Vous ne pouvez pas construire aussi facilement que le voudriez et vous n’avez pas le temps de vous attarder sur les détails, parce que vous n’avez pas le temps. “ Mais durant cette année 2010, le temps sera permis et des évolutions sont déjà dans les cartons.

Lotus F1 Racing est composée de 210 personnes : 130 dans l’usine anglaise d’Hingham, 30 dans le bureau d’étude de Cologne et 50 dans la soufflerie AERO LAB en Italie.

F1 - Inside Lotus T127

Attendue depuis 16 ans, une nouvelle monoplace avec le logo Lotus a été présentée ce soir à Londres sous le nom de T127.

Graphiquement le jaune et le vert, couleur historique de la marque, sont de mise. Les roues jaunes sont du plus bel effet. L’ensemble est sobre, presque classique.

Coté design, la T127 se caractérise par un nez haut, fin et très court. Aucun porte à faux comme les autres monoplaces. L’aileron avant est très travaillé et dispose de multiples détails et d’ailettes. La suspension avant est à zéro quille.

L’entrés des pontons semblent volumineux. Les badgeboards sont incurvé à son extrémité afin de mieux diriger le flux d’air sous la voiture. Les pontons ont une forme classique et ne chute pas en goutte d’eau, mais reste carré. Les rétroviseurs sont disposés de la même manière que sur les Brawn de 2009. Le capot moteur est lui aussi d’une forme classique, avec aucun aileron de requin à signaler.

L’arrière dispose d’un aileron d’inspiration Red Bull RB5, dont les dérives se prolonge au-delà de l’axe des roues arrières. Aucunes données concernant le développement d’un double diffuseur.

Le design général de la voiture est très classique, Lotus souhaitant établir une base solide, sans surprise avant d’établir un développement très évolutif. A la manière de Red Bull, l’an dernier.

F1 - Le prix des moteurs 2010

La Formule 1, à l’époque de l’ancien régime, souhaitait des moteurs à 5 millions d’euros pour 2010. Une vision de réduction des coûts que la FOTA avait acceptée sur le principe. Toutefois,  il semblerait que nous en sommes loin.

En Octobre dernier, la FOTA et la FIA ne se sont pas mis d’accord sur le nombre de moteur pour une année. Le chiffre de 5 était du coté de la Fédération, tandis que la FOTA souhaitait le même nombre qu’en 2009, à savoir 8. Sauf que Cosworth a indiqué que ses moteurs avaient été conçue dans les normes 2009 et non 2010 (voir : toujours 8 moteurs en 2010), ce qui a un coût.

En effet, les moteurs en 2009 ont couté environ 10/11 millions d’euros pour une équipe cliente. Le chiffre a été réduit à 9 millions d’euros seulement pour 2010. Une baisse due aux réductions engagées par l’association des constructeurs. Mais du coté de Cosworth, le moteur sera plus cher.

En effet, prévu pour s’établir autour de 5,5 millions d’euros (avec 4 équipes), le moteur sera plus couteux de 1 millions d’euros (6,5M€) , du fait du nombre à construire supérieur au cahier des charges FIA initial de 5/an.

F1 - Red Bull Racing évolue à partir d’une feuille blanche

Visuellement la RB6 ne diffère guère de la RB5, toutefois des modifications ont été apportées. Les deux mots d’ordre dans le cahier des charges de la nouvelle arme de l’équipe autrichienne sont : Le défi du réservoir et de son poids et l’aérodynamique optimisée…

Adrian Newey l’avoue, les changements entre 2009 et 2010, sont à la fois importants et minimes. Le réservoir, plus gros modifie l’équilibre, tout comme les pneus étroits. Mais, il n’a pas voulu changer le design de sa monoplace, préférant s’adapter. ” La monoplace est bien une évolution de la voiture de 2009. Nous avons essayé d’affiner et de faire évoluer l’ensemble plutôt que d’aller sur un nouveau design. En tant que tel, la voiture ressemble à la précédente et certains éléments sont similaires, comme la suspension arrière qui a été conservé “ indique l’ingénieur anglais.

Toutefois, la RB6 dispose d’un argument : Son diffuseur. Cette fois-ci, Adrian Newey a conçu sa monoplace autour du concept et n’a pas adapté le concept à sa voiture. Une différence importante, qui fait dire à l’ingénieur anglais que si la RB6 est similaire à la RB5, elle a été dessinée à partir d’une feuille blanche afin d’épouser l’idée du double diffuseur.

Dans le même ordre d’idée que l’année dernière, la RB6 est évolutive et conçue autour de Mark Webber et non de Sebastian Vettel qui s’adapte plus à la monoplace. De nouveau, Renault propulsera la Red Bull Racing cette année, un ajout de puissance a été accordé par le constructeur français pour la saison 2010.

La RB6 a un challenge à relever : Faire aussi bien et même mieux que la RB5…

F1 - Lotus prépare une version B pour le GP d’Espagne ?

La nouvelle Lotus F1 a tournée hier à Silverstone (voir Spyshot Lotus F1), mais déjà Mike Gascoyne confesse que la monoplace sera modifié lors du Grand Prix d’Espagne.

Le design de la nouvelle monoplace Lotus est finalement très classique mais pour un seul objectif : établir une base technique saine. Le bureau d’étude Lotus dispose déjà dans ses cartons d’une version B qui devrait débuter lors du Grand Prix d’Espagne.

A la manière de Red Bull l’année dernière qui avait débuté avec une version de sa RB5, avant de sortir pour le Grand Prix d’Angleterre une version B, plus évoluée. Le Team Lotus souhaite établir la même stratégie pour l’année 2010.

Coté sponsors, des annonces seront faites le 12 Février à Londres, lors de la présentation de la nouvelle Lotus. Officiellement.

F1 - Un moteur incliné sur la F10 ?

Selon plusieurs rapports, le secret de la nouvelle Ferrari F10 réside dans le montage de son moteur dans la monocoque. Selon la Gazzetta dello Sport, hier, le V8 de la Scuderia serait monté avec un angle de 3,5 degré vers l’avant.

La Scuderia avait largement travaillée sur l’optimisation de son diffuseur, triple sur la F10, l’arrière de la voiture avait été révisé pour une meilleure intégration des composants. L’inconvénient de ce type de montage reste l’équilibre, car le centre de gravité de l’arrière de la voiture est accru.

C’est en 1979 que l’idée d’un moteur inclinée vers le devant de la voiture a été testée. L’Arrows A2 disposait de cette technique afin d’optimiser le flux d’air sous la voiture qui était à Effet de Sol. Sauf que cette monoplace novatrice a été un échec.

F1 - Inside Red Bull RB6

Ce matin très tôt, l’équipe Red Bull Racing a dévoilé sa nouvelle monoplace pour la saison 2010 : La RB6…

La dernière monoplace d’Adrian Newey semble être une évolution logique du concept de 2009, qui a imposé sa marque durant la seconde moitié de la saison dernière.

Le nez de la monoplace est toujours haut et reprend le design de la RB5 durant la seconde moitié du Championnat 2009, mais il est plus haut encore. La coque inférieure est plus extrême et plus fine alors que l’aspect supérieur est toujours incurvé. L’aileron avant semble classique mais tout réside dans le détail.

Les pontons sont très élaborés et très arrondis sur la partie supérieure. Le capot moteur reste similaire à celui de l’an dernier et l’aileron de requin se prolonge jusqu’à couper en deux l’aileron arrière.

Un aileron arrière qui semble être une évolution. Mais l’essentiel ici réside à l’intérieur de la monoplace. Red Bull a choisi d’optimiser le flux d’air sous la voiture avec un nouveau diffuseur mieux intégré dans la conception de la voiture.

Adrian Newey semble s’inspirer de ses études chez Williams dans les années 90 pour probablement rééditer le coup de la fameuse FW18 qui n’avait rien de révolutionnaire dans l’aspect, mais mécaniquement et aérodynamiquement optimisée.

La voiture sera pilotée par Mark Webber ce mercedi à Jerez.

F1 - Force India mise sur son double diffuseur en 2010

La nouvelle Force India VJM03 est surtout une évolution du concept de l’an dernier. Mais l’équipe technique s’est surtout concentrée sur le double diffuseur…

” L’arrière de la voiture est le secteur qui a le plus évolué “ avoue Mark Smith, le concepteur de la Force India. Le double diffuseur ayant été le centre du design de la voiture, l’année d’expérience avec ce concept aérodynamique a été utile. ” Il s’inscrivait dans le cadre du design de la voiture cette fois-ci, plutôt que d’être ajoutée très rapidement, comme cela s’est produit l’an dernier. “

L’équilibre de la voiture s’en trouve changé et l’appui augmenté. L’arrière a été entièrement revu, mais l’avant a toutefois été redessiné au niveau de l’aileron. L’année dernière, l’équipe indienne avait abandonné le concept de volet réglable, mais elle a pourtant reconsidéré sa décision en 2010.

” Je pense qu’il est potentiellement plus important cette année “ confirme Mark Smith. L’ingénieur refuse toutefois d’anticiper les performances de sa monoplace.

L’optimisme est de rigueur, mais le taux de développement en Formule 1 a été très important en 2009, ce qui laisse une marge de manœuvre très réduite à l’écurie Force India cette année. Mais, l’espoir de revivre un Grand Prix de Belgique ou d’Italie cette année est dans toute les têtes à Silverstone.

F1 - Inside Force India VJM03

L’équipe indienne Force India a présenté sur internet la troisième monoplace de son histoire. Etonnante sur les circuits rapides, l’année dernière, la VJM02 semble avoir été une base stratégique intéressante pour l’écurie. La nouvelle voiture n’est qu’une évolution minime, mais, même si l’appui a été augmenté, l’idée de reproduire le même scénario qu’en 2009 a guidé l’aérodynamique de la VJM03…

La décoration reste la même que les années précédentes. Les couleurs du drapeau indien restent de mise. Les sponsors sont toutefois moins visibles par rapport à la saison 2009.

Le nez de la monoplace est une évolution de la précédente VJM02, il est plus plat et plus large aussi. L’aileron avant est très travaillé et sur plusieurs niveaux, il est très intéressant à l’œil mais très compliqué aussi. La suspension avant est une “zéro quille”.

Les pontons sont très hauts, l’entrée d’air ressemble aux monoplaces des équipes McLaren et Mercedes GP, mais la forme est plus arrondie encore. Les rétroviseurs sont installés sur les dérives sur les côtés des pontons, à la manière de la monoplace Ferrari. Le capot moteur dispose d’un aileron de requin coupe le flux de l’aileron arrière en deux, comme sur la McLaren MP4-25. A l’arrière, les pontons se resserrent fortement autour d’une bouteille de coca.

L’aileron arrière s’appuie sur deux mats centraux et le diffuseur est double. Cette voiture n’a rien de révolutionnaire et s’appuie surtout sur une logique aérodynamique déjà vue l’année dernière.

Côté technique, Force India justifie son retard par le travail de son partenaire technique, Mercedes-Benz, qui use les organes techniques de sa voiture sur d’autres monoplaces.

F1 - Les secrets de la Ferrari F10 à Valencia

Ferrari a minimisé ses performances lors des premiers essais de Valencia cette semaine. La raison de Stefano Domenicali est simple : tout le monde cache son jeu. Cela semble aussi être le cas de Ferrari.

Quelques heures après la mise sur la piste de la Ferrari F10, des voix se sont élevés dans le paddock de Valencia dénonçant des réservoirs vides. Sam Michael en tête. Des sources, d’un acteur présent sur place, nous indiquent que tout les concurrents, cette semaine, ont roulé avec un réservoir remplis au deux tiers et non plein (120 à 140 litres).

Coté Ferrari, la F10 semble être bien née. Toutefois, le plan de développement de la Scuderia est différent. La Scuderia cherche un temps absolue et naturelle, pour ensuite travailler pour le reproduire. Traduction : la F10 a roulée à Valencia sans ballastes et ce temps sera approché une fois la voiture au poids autorisé (620kg).

La F10 était, selon les bruits, 30 kg moins lourde qu’une Mercedes par exemple à réservoir équivalent. Une différence qui explique les temps incroyables de Felipe Massa et Fernando Alonso.

Une démarche que semble avoir aussi utilisé Sauber durant les trois jours.

F1 - Un problème chez Mercedes ?

Mercedes GP déjà hors du coup ? C’est ce que sous entend Ross Brawn. Pourtant cela pourrait ressembler à de l’intox. Déjà…

Hier, la W01 a subit une fuite hydraulique. Mais l’ensemble semble être plus lent que Ferrari, McLaren et même Sauber. Ce qu’avoue Ross Brawn à la BBC : «  Réservoirs pleins, ce n’est pas trop mauvais mais nous sommes un peu hors du coup et il y a des problèmes avec l’équilibre de la voiture que nous pouvons régler pour Jerez, nous savons quel est le problème. Bien sûr, les autres équipes vont progresser aussi. Nous ne sommes pas aussi rapides que Ferrari, et Lewis (…). »

Mais est ce que cette W01 entrevue à Valencia est bien la monoplace 2010 ? Probablement que non. Selon plusieurs informations, l’aileron avant de cette monoplace est dérivé de la BGP01 et le diffuseur arrière reste double.

L’objectif de ses trois jours d’essais était de définir la fiabilité et la compréhension des pneumatiques. Mais dès la semaine prochaine, l’introduction d’un triple diffuseur est dans l’air. Même si le retard dans la préparation de l’équipe est sensible.

F1 - Virgin : Agressif dans la conception et dans le ton

Co-fondateur de Simtek, puis designer de Benetton dans les années 90, Nick With a choisi de faire confiance dans une technologie nouvelle. Le CFD est déjà utilisé depuis plusieurs années en Formule 1, mais c’est la première fois qu’une monoplace est entièrement développée avec cet outil…

Nick With est fier de son équipe et aussi de son travail. L’homme ayant travaillé avec Ross Brawn en 1996, ne manque pas de faire référence : ” J’ai eu la chance de travailler avec les meilleurs designers de la Formule 1, donc je sais maintenant exactement ce qu’il faut pour réussir. Quand vous voyez ce qui est réalisé par les équipes en place avec leurs méthodes conventionnelles, alors je comprends le scepticisme de notre approche pure CFD. (…) Avec des ressources limitées il aurait été trop coûteux de rester conventionnelle. Je pense que l’ingéniosité, est une nécessité “ précise l’homme fort de l’écurie Virgin Racing.

Une technologie qui représente l’avenir de la Formule. Très utile aussi en terme de temps et d’économie financière, car la VR-01 n’a jamais dévié de son calendrier.

Avec un brin d’arrogance, Nick With parle plus de son “œuvre”, de sa supériorité technique avec cette technologie, que de ce qui a conduit à certain concept sur sa voiture. Dommage !

Quoi qu’il en soit, avec cette assurance, souhaitons à l’équipe Virgin Racing de ne de pas refaire le remake de BAR en 1999. ” Nous sommes une équipe sérieuse, avec des objectifs sérieux “ précise Nick With. Changer peut-être de ton serait le bienvenu…