1971, après son titre constructeur l’année d’avant, Colin Chapman étonne son monde en présentant la Lotus 56B. Première voiture de Grand Prix propulsée par turbine à gaz, elle dérivait directement de la Lotus 56 Indianapolis qui avait failli remporter les 500 milles en 1968. Cette monoplace était équipée d’une turbine Pratt & Whitney ST ?6/76 fournissant l’équivalent de 450cv (puissance calculé en fonction de la surface de la prise d’air). Une puissance transmise aux 4 roues au moyen d’une chaine Morse de 51mm de large et deux pédales seulement. Le principal défaut de la machine était son manque de maniabilité et surtout son absence de frein moteur. La voiture n’a pas fait long feu et a été remplacée par la (encore) compétitive 72.
Le site Pitpass, dimanche, a révélé qu’en plus du retour turbo en 2013, une autre technologie de propulsion a été soumise à la FIA : la turbine à gaz.
La proposition aurait été soumise par Projet 1221, qui indique qu’elle pourrait fournir des équipes avec des turbines à gaz en 2013, si la FIA lui en donne l’autorisation. Bernie Ecclestone a été consulté.
L’intégration d’une turbine à gaz procure plusieurs avantages, mais exige d’importantes modifications des Formule 1 actuelle. Bien que consommatrice en carburant, cette technologie est fiable et l’entretien simplifier. Surtout, le bio carburant pourrait alimenter très facilement une turbine à gaz. Reste la question de l’équivalence technique par rapport à un bloc classique.
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La turbine serait utilisée comme un générateur couplé à une propulsion électrique ? Les turbines sont très avantageuse à condition de rester à régime fixe : elles ne délivrent pas de puissance instantanément à la remise des gaz. Par contre, l’électrique est fulgurant dans ce domaine. C’est une cinématique très séduisante si l’on sait stocker l’électricité : dans des super condensateurs par exemple …
@Stands-up: Réflexion pertinente et très intéressante! Mais à quel gaz ferait-on appel? L’hydrogène?
Un turbine à gaz ne fonctionne pas (nécessairement) au gaz. Elle génère un gaz en brulant un carburant (qui peut éventuellement être du gaz mais celles utilisées dans les années 60 à Indianapolis fonctionnait à l’essence ou au kérosène) qui fait tourner une turbine.
D’accord avec stands-up: ce qui a tué la Lotus 56B c’est ce « temps de réponse » tant à l’accélération qu’au freinage. Par contre, pour des utilisation « civile », des ingénieurs ont déjà pensé à cette solution pour entraîner un générateur électrique puis, via des moteurs électriques, les roues. C’est séduisant sur papier mais stands-up a raison : « comment stocker l’électricité »?
Je ne suis pas spécialiste mais je croit que l’on peut alimenter les turbines à gaz par la plupart des combustibles liquide et gazeux (avec un bémol sur le rendement) si je ne m’abuse les avions et hélicoptères utilises se genre de moteurs.
Par contre le rendement des turbines compactes n’est pas terrible.
En tout cas si ça pouvait être ça la 3ème voiture de Ferrari… moi je signe de suite.
Une voiture un peut hors compétition qui permettrait de valider certaines solution technique et d’établir un règlement pour les années à venir.
Mais il faudrait une armée d’ingénieurs pour faire une voiture hybride série, 4 roues motrices avec turbine à gaz.
La propulsion électrique me parait incontournable à long terme, mais elle est à elle seule un défit énorme.
Le pas à franchir parait tellement grand que je ne croit pas à un chamboulement rapide mais plutôt à des modifications chaque années qui aiderait les équipes à avaler la pilule.
@Stands-up et @Lotus62 : “comment stocker l’électricité”? -> et pourquoi avec un volant d’inertie comme le propose Williams ?
Comme la dit Stand-up les supers condensateurs paraissent avoir aujourd’hui le meilleur rapport capacité de stockage / poids.
Le Kers de Williams est mécanique, stockage par énergie cinétique. A priori plus simple et léger qu’un kers électrique.
@jeronimo : il ne faut pas s’y tromper, si le stockage de l’énergie par volant d’inertie du KERS de Williams Hybrid Power est mécanique, la restitution aux roues arrières se fait par électricité, via un alternateur entraîné par le volant qui alimente un moteur électrique.
Pour revenir sur cette idée de cinématique turbine/générateur/stockage/moteur, il faudra faire nettement baisser les poids. Une turbine est au tiers du poids d’un moteur à pistons, pour l’équivalent restitué en KW. Elle est poly carburant (de l’hydrogène au mazout et au whisky, j’ai essayé mais sans insister)et surtout très fiable, sauf dans les volcans. Toutefois, sauf à regrouper générateur et propulsion, c’est assez complexe. Je verrai bien cela au Mans dans deux à trois ans, lorsque des hybrides série seront disponibles sur le marché … 😀