L’annonce Lundi du retrait de Toyota de l’Association des constructeurs de F1 (GPMA) a fait du bruit dans le petit monde de la Formule 1. Mais ce retrait semble finalement logique tant les divergences entre les constructeurs sont grandes. Surtout que l’origine de cette association, et on a tendance à l’oublier, était de contrôler la F1 d’ici 2008.

Le GPMA, appeler GPWC au départ, avait été crée par les constructeurs comme un puissant levier contre Bernie Ecclestone en 2001. Celui-ci, depuis plusieurs années, ne répartissait pas comme les équipes le souhaitaient les énormes revenus que la F1 générait depuis 10 ans. En effet, le petit homme à la chemise blanche ne donnait que 23% des revenus aux équipes sur un total d’un milliard de dollars annuel, alors que ce sont elles qui font le spectacle.
Les constructeurs souhaitaient faire pression sur Ecclestone pour obtenir une plus grosse part du gâteau, ce à quoi l’Anglais avait répondu en 2001 : « est-ce que je demande une part des bénéfices de Mercedes moi ? »

Simple boutade lourde de sens, car le GPWC était composé de Ferrari, Mercedes, BMW, Renault et Ford. Honda souhaitant rester à l’écart de ces activités. Puis en 2002, Toyota débarque comme constructeur en F1, mais n’est pas rentré immédiatement dans le cercle du GPWC, imitant ainsi son rival nippon. Les deux entités ne rejoindront l’Association, nouvellement appeler GPMA, qu’un peu plus tard. En effet, un événement allait tout changé.

Fin 2003, FIAT va mal. L’entreprise italienne va s’associer à GM et elle manque d’argent. De plus, l’Avocatto Agnelli décède en début d’année et l’entreprise se trouve orpheline de son mentor. Ce manque d’argent va faire réagir Luca di Montezemolo qui voit les revenus de la scuderia baisser fortement d’ici 2008. Pour réagir à la perte de financement de FIAT, l’italien va s’allier à Ecclestone.
Un accord, d’abord secret mais qui sera vite ébruité, définit que Ferrari touchera de 2004 à 2007 un bonus de non pas $20m, mais $40m, en plus des résultats prévus dans la répartition. C’est-à-dire qu’en 2004, l’équipe italienne n’a pas touché les $20m prévus au vainqueur du titre par Ecclestone, mais plus de $50m. Mais l’accord le plus important reste celui conclu pour 2008-2012 où Ferrari pourrait toucher $120m par an et quels que soient ses résultats en championnat.

L’affaire a fait grand bruit. Celle-ci a provoqué une fronde et une importante menace durant l’hiver 2004-2005. Mais le GPMA a finalement décidé de devenir un puissant contre-pouvoir face à la FOA et la FIA. Pourtant, l’alliance souffre de mésententes et de suspicions car Honda et Toyota ne souhaitaient pas la réduction des coûts que la FIA imposait et que le GMPA appelait de ces vœux, enfin surtout Renault. Alors le premier constructeur mondial a décidé de se retirer et Honda a pris ces distances. Ne reste au final plus que Renault, BMW et Mercedes. Mais durant l’hiver 2005-2006, une rumeur indiquait que Ron Dennis, le patron de McLaren, aurait négocié avec Bernie Ecclestone un accord lui garantissant $90m par an de rentrée financière à partir des nouveaux accords Concorde de 2008.

Une alliance avec un avenir ? On peut en douter car maintenant que les accords financiers ont été presque conclus avec Ecclestone (les équipes toucheront 53% des revenus globaux de la F1, soit environ €530m par an), et que les accords techniques sont en passe d’être définitif pour la fin de l’année, le GPMA va progressivement mourir. À moins qu’un autre coup bas arrive du côté des marques allemandes encore partenaires….

1 victoire pour 113GP disputés, quelques pôles positions, beaucoup de podiums, voici le palmarès de Jenson Button. Malgré sa première victoire lors du magnifique Grand Prix de Hongrie, il reste mal-aimé et critiqué. Itinéraire d’un pilote incompris.

Tout d’abord, soulignons que s’il n’y avait pas eu Jenson Button, il n’y aurait pas eu Fernando Alonso et Kimi Raïkkönen. Mais l’Anglais a lancé la mode du baby boom en Formule 1 au début des années 2000, à son insu. Car au départ, il n’était qu’un deuxième choix pour l’équipe Williams en vue du remplacement de Alex Zanardi. À l’arrivée, cher payer ($6m en 1999 et 2000) pour 0 point inscrit au championnat du monde. Le premier pilote sur la liste de Franck Williams a été Juan Pablo Montoya, le nouveau champion CART en 1999, mais que l’équipe Chip Ganassi voulait à tout prix garder pour 2000. Pourtant, un échange avec Zanardi était prévu à l’époque. De plus, une somme a été allouée au Colombien par Williams à cette époque pour garder le contact et avoir une option lorsque l’équipe anglaise désirerait le recruter. Mais une clause de résultat autorisait également l’équipe américaine à continuer l’aventure avec le natif de Bogota.

En fait, si le contrat avec Juan Pablo Montoya n’avait pas existé, Jenson Button aurait peut-être été le plus jeune vainqueur de la F1 en 2001, à 21 ans. Mais il n’en fut rien. Le jeune Anglais préférant jouer la carte Playboy que ces deux agents ont crée de toute pièce. À cette époque, son nom a une valeur globale de $8m. C’est le pilote qui a rapporté le plus durant sa première année en Grand Prix.

En 2001 et 2002, l’équipe Renault le paye $6m brut par an, soit plus que David Coulthard chez Mclaren et Juan Pablo Montoya chez Williams. Et même plus que Rubens Barrichello chez Ferrari.
Pourtant, la Benetton de 2001 était une véritable « poubelle » qui lui a entre autres démonté l’épaule et a rendu la saison de l’anglais fort compromise.
La R22 de l’année 2002 était beaucoup plus compétitive. Mais l’équipe était plus concentrée sur Jarno Trulli, que sur lui. Il réalisa néanmoins de très bonnes performances.

Puis l’avènement de Fernando Alonso chez Renault le pousse chez BAR, où il y côtoie Jacques Villeneuve. Il est payé $3m en 2003 et $7m en 2004, mais toujours pas de victoire à l’horizon.

En 2004, l’affaire du contrat Williams lui donne une réputation de « retourneur de veste », mais avec le recul, a-t-il eu tort de le faire ?
De toute manière, avec le contrat de $36m sur 4 ans qu’il avait signé en 2004 pour l’équipe anglaise et voyant les difficultés financières de cette même équipe en 2006, il ne serait certainement pas resté.
Franck Williams décida alors de vendre le contrat à son futur ex-pilote pour $30m. Dans le même temps, Honda rachète l’équipe BAR et propose un contrat de $100m sur 5 ans à son pilote fétiche. Ce contrat court sur 3 ans où Button touche $10m de salaire et $10m qu’il cède a Williams pour racheter son contrat. Puis deux années en option avec $20m par an à la clé.

En fait, ce pilote reste incompris. La presse qui – et il existe des preuves écrites – avait mis à nu le jeune Anglais en début de sa carrière, critique ces mêmes années glorieuses aujourd’hui. Button est vainqueur en Grand Prix, mais personne ne voit en lui un futur champion du monde, excepté Jackie Stewart. En même temps, personne ne le voyait remporter une course. C’était il y a tout juste un an… Donc.

Le cas Hamilton reste quelques chose d’intéressant à comprendre, et surtout à analyser.Pilote anglais plein de talent et déjà future star de la F1, le jeune homme domine le championnat GP2, logiquement le chemin vers la F1 semble tracé pour lui. Mais quelle sera sa destinée ?

Suite au retrait du projet Direxiv, plusieurs hypothèses semblent prévaloir. Dans un premier temps, on a parlé de lui comme deuxième pilote McLaren l’année prochaine, mais Ron Dennis, pense-t-on, n’aura pas trop envie de voir son jeune poulain laminé par Alonso tout de suite.
Ensuite, Flavio Briatore en avait fait une priorité. En fait, plus pour déstabiliser l’ennemi McLaren que pour réellement faire une proposition. Enfin, on a parlé de Williams, équipe amie, et de Midland.

Pour l’équipe de Franck Williams, depuis quelques jours, le line-up 2007 est connu, ce sera Wurz – Rosberg. Côté Midland, le projet d’un moteur Mercedes dans la machine russo-canadienne semble abandonné, vu les négociations avec Ferrari. Côté McLaren, on peut lui proposer un poste de pilote essayeur aux côtés de De La Rosa pour l’année 2007 et ensuite le mettre en course en 2008 dans une petite équipe.

Et cette équipe semble être Prodrive, car les rapprochements sont à l’étude. L’équipe étant équipée vraisemblablement d’un moteur Mercedes pour 2008, badgé Dodge, car la marque américaine souhaite conquérir le marché européen avec des produits plus « fun ».

Hamilton est l’avenir de l’équipe McLaren et surtout de l’après Alonso. Le pilote espagnol a signé un contrat de 4 ans avec l’équipe de Ron Dennis, soit théoriquement jusqu’en 2011. Mais en 2009/2010, Hamilton pourrait lui chatouiller les moustaches pour préparer l’avenir.

Quand fin 2005, la FIA annonce qu’elle a décidé d’autoriser les changements de pneumatiques, personne dans le petit monde de la F1 était dups. En effet après une saison catastrophe, Ferrari c’est vue relancée pour 2006 avec cette règle, qui de ce fait favorise Bridgestone, son partenaire pneumatique.

Pourtant en ce début de saison, Bridgestone a eu plus de mal que prévu, et le trio Michelin-Renault-Alonso a dominé le championnat. Alors certes les nouveaux pneus japonais, conçus pour Ferrari et non pour Toyota et Williams font merveille, mais ceci n’est pas très sportif. En effet, à l’époque ou il était directeur technique, Mike Cascoyne avait demandé a Bridgestone des pneus plus tendre que ceux de Ferrari, et ne les a jamais reçus. Ce qui a provoqué la colère des dirigeants japonais qui ont noué un accord avec Yokohama, le concurrent nippon de Bridgestone. Résultat les Toyota vont mieux, car les pneus sont adaptés à la TF106B, Jean Todt voulant que Ferrari dispose de ces propres pneus.

Ce qui choque c’est l’attribution du monopole des pneus pour 2008, car d’après GoodYear, cela n’aurait pas été tout à fait dans l’ordre des choses. Pour le N°3 mondial, le monopole n’avait rien à voir avec la technique, mais avec le sponsoring. En effet Bridgestone dépense cette année pour apparaitre sur le bord des pistes $30m à ‘All Sport’, société amie de Bernie Ecclestone, alors que Michelin n’en dépense que $15m environ.
Résultat Bridgestone dépensera $200m à partir de 2008, avec une enveloppe de $60m en sponsoring, minimum.

Donc la fameuse appelle d’offre de la FIA était presque déjà acquise pour Bridgestone, alors que GoodYear avait mis sur la table $100m d’après les estimations.

Au GP d’Allemagne, la FIA décide que le 4ème amortisseur de la Renault, (utilisé depuis le Brésil 2005) est illégale. Curieusement d’ailleurs, on n’a parlé que de l’équipe Française, alors que Ferrari utilise le même système depuis Barhain en début de saison. Alors est ce que la Scuderia n’arrive pas à le faire fonctionner et elle a demandé, comme à l’époque des suspensions actives, de faire supprimer le système ?

Concernant l’aspect financier, Bernie Ecclestone a toujours dis qu’une victoire de Ferrari en championnat du monde valait pour la F1 mieux en publicité qu’une autre victoire d’une autre équipe. D’ailleurs la victoire de Renault l’année dernière lui a donné raison, tellement le constructeur n’a pour ainsi dire pas communiquer sur son titre durant l’hiver.

De plus en les télévisions Allemande et Italienne dépensent respectivement $90m et $55m par an pour diffuser les GP (TF1 ne dépense que $25m), et l’année dernière le duel Alonso-Raikkonen a fait chuter leur audience de 20% passant de 10 millions de moyennes pour ces deux pays à tout juste 8 millions de téléspectateur (TF1 n’en a que 4 millions a 14h)
Donc on peu comprendre que ces deux diffuseurs que sont RTL et la RAI n’est pas été satisfait par 2005 mais l’année 2006 a fait remonter les scores…surtout depuis la victoire de Schumacher à Imola.

Beaucoup de question peuvent se poser pour comprendre le petit monde de la F1, où argent, image et pouvoir politique s’entrechoque. Le fossé entre les fans et la F1 se creuse de plus en plus et peut-on vraiment penser, après les déclarations de Bernie Ecclestone annonçant qu’il était contre les sondages d’opinions, que ce sport a besoin de nous, spectateurs et téléspectateurs pour vivre ?

Depuis le rachat de l’équipe Minardi par Red Bull, il ne reste plus que l’équipe Midland et Super Aguri pour permettreà des pilotes « payants » de continuer leur carrière, faute de mieux. C’est le cas de Christjian Albers.

En effet, le jeune pilote issu du DTM, arrive en F1 en 2005 chez Minardi, avec $8m dans la mallette. Il réalise une bonne saison, sans vraiment impressionner. Pourtant, cette année le hollandais court pour l’obscure équipe russo-canadienne : Midland.Pour cette équipe, le ticket d’entrée est extrêmement élevé, ont parle de $14m pour le hollandais et $12m pour son équipier portugais Tiago Monteiro.
Et malgré son porte-feuilles intéressant, le pilote hollandais n’est plus vraiment apprécié dans l’équipe « ex Jordan GP ». En effet, son sponsor principal (avec JVC) Lost Boys a voulu réaliser une opération de rachat de l’équipe pour $120m, qui fût un échec. Donc Collin Kolles, le team manager de l’équipe, n’a plus confiance en ce pilote qui veut racheter l’équipe.

Alors Albers, faute de mieux, se tourne simplement vers Super Aguri. L’équipe japonaise est aux abois. Son financement 2006 est étriqué et 2007, même si elle se présente mieux, semble tout aussi floue. Mais ce qui intéresse le plus le pilote hollandais, c’est que Super Aguri a deux atouts : Takuma Sato et le moteur Honda.

Souvenez vous en début d’année, Aguri Suzuki, le propriétaire de l’équipe Super Aguri, avait annoncé qu’il resterait en F1 jusqu’en 2010. Souvenez-vous que Lost Boys voulait racheter l’équipe Midland pour l’année prochaine. Et si justement un chèque de $12m, voire plus, pourrait permettre à Albers de piloter une Super Aguri et que cette même équipe en 2008 ou 2009 se voit racheter ?

En même temps que ces évolutions aérodynamiques, l’équipe BMW pourrait faire sa révolution côté pilotes l’année prochaine.
Villeneuve déjà depuis l’année dernière sur la touche, malgré une bonne saison 2006, Kubica qui monte en puissance, Heidfeld pas aussi « allemand » que cela et le nom Schumacher toujours aussi attractif pour une marque allemande.

Hormis le cas Villeneuve qui semble entendu, Nick Heidfeld a beaucoup déçu l’équipe. En effet, il n’est pas plus rapide que son équipier Champion du Monde 1997 (d’un autre temps), et malgré un contrat de 4 ans signé l’année dernière pour $9m par an, il n’est pas à l’abri d’un licenciement en fin d’année.

Le premier effet de cette réaction s’appelle Robert Kubica. Le pilote polonais, champion de Formule Renault V6 l’année dernière, réalise un très bon travail pour l’équipe comme 3e pilote. Il est rapide, apprend bien son métier, et surtout, fait peu d’erreurs dans ses décisions. BMW voit en lui un Alonso Polonais. Alors une titularisation en 2007 semble inévitable pour le jeune pilote, en remplacement de Villeneuve.

Un rival de plus pour Heidfeld, qui n’a pas su être plus rapide que JV cette année. Et surtout, qui n’a pas la même notoriété qu’un Schumacher, Ralf ou Michael, et même qu’un Frentzen à son époque. Nick Heidfeld n’est connu que par 32% des allemands, alors que 65% savent que les deux frères Schumacher sont en F1.
D’ailleurs, dans le public, aucune tribune « Heidfeld » n’est visible à l’image d’un pilote qui a du mal à s’extérioriser. Pourtant, c’est un fan de musique pop rock, mais peut de gens le savent.

Donc, une offensive sur le nom Schumacher est attendue du côté de BMW. Première cible : Michael Schumacher, dont tout le monde a lu l’affaire du contrat à 1 milliard $, démentie hier par l’intéressé. Pourtant, BMW le vise pour 2008, coïncident curieusement avec la fin du contrat ferme de Heidfeld, la fin du contrat de Michael Schumacher et surtout la fin du contrat de Ralf Schumacher chez Toyota.
Car la deuxième cible reste Ralf, pilote cher et qui fait payer deux fois le prix de ses prestations de pilote grâce à son nom, et qui avait déjà piloté entre 2000 et 2004 avec un moteur BMW dans la Williams.
Ralf sera payé $20m l’année prochaine chez Toyota. Jusqu’où ira BMW ?

Aujourd’hui, Gerhard Berger, co-propriétaire de l’équipe Toro Rosso, a annoncé que d’ici trois semaines, tout le monde saura quel sera le futur moteur de son équipe. Alors Cosworth ou Ferrari pour 2007 ?

Tout d’abord, autour du GP d’Espagne, RedBull a annoncé quelle avait signé un contrat avec Cosworth pour 2007 et la fourniture de V10 bridés.
Or, avec les nouvelles directives de la FIA, il n’y aura plus de V10 bridés l’année prochaine, ce qui a forcé Toro Rosso a trouver une solution.

La solution est apparue peu de temps après, avec RedBull Racing, dont le partenaire moteur Ferrari ne lui convient plus, l’équipe anglaise critiquant son fournisseur actuel, car malgré les $30m que RBR donne à Ferrari, il y a toujours une évolution de retard. Ce qui révolte les dirigeants de la marque au taureau rouge, qui n’ont guère envie d’être pris pour une « vache à lait » pour le petit business de la F1.

Dans un premier temps, une rumeur avait lié Cosworth à RBR, on parlait même d’un rachat du motoriste, mais finalement, la piste Renault semble la plus probable pour 2007. Mais quid du contrat de deux ans signé avec Ferrari ?
Jean Todt a récemment annoncé que RBR doit se plier au contrat, c’est-à-dire que Ferrari fournira RedBull Racing et non Toro Rosso.
Mais du côté de RedBull, on ajoute que les clauses de fiabilité et d’évolution n’ont pas été respectées par la Scuderia.

Alors si Ferrari n’équipe pas Toro Rosso, ont peut penser que Cosworth pourra le faire avec son V8. Mais y aura-t-il un arrangement entre Jean Todt et Dietrich Masterchitz pour le règlement des moteurs 2007 ?
Car le contrat annonce que RedBull va devoir payer en août $6m d’avance pour le moteur italien, comme prévu par le contrat signé l’année dernière.
Mais reste aussi la question de Cosworth, car l’équipe Williams qui dispose de la mécanique anglaise cette année paye $25m pour l’avoir. Une somme importante, surtout que de l’autre côté, RedBull et Renault ont signé un deal pour seulement $15m.

Alors une ristourne de Cosworth en échange d’une prise de participation de RedBull dans le capital n’est pas à exclure pour l’avenir…

La question peut effectivement se poser au vu de la réaction de British American Tobacco (BAT), propriétaire de la marque Lucky Strike, sponsor principal de Honda, qui pense continuer l’aventure F1 sous la même forme que le fera Marlboro avec Ferrari.

En Août 2004, Philip Morris, la société mère de Marlboro, a lancé une idée aux dirigeants de Ferrari. Le projet consiste à racheter la carrosserie entière des Ferrari de F1 à partir de 2007, pour un minimum de $150m par an.
A l’époque, certains sponsors de tabac pensaient partir fin 2006, comme la directive européenne de 2003 l’annonçait.
Un an après, Marlboro signe un contrat de 5 ans avec la Scuderia Ferrari. Ce contrat stipule que le sponsor donnera $175m en 2007 en sponsoring pour progressivement arriver en 2011 à $215m.
A l’époque, BAT souhaitait porter plainte envers son concurrent le plus direct sur le marché mondial, pour « non respect des lois ».
Pourtant, l’été 2006 pourrait permettre aux sponsors de tabac que sont Marlboro, Mild Seven et Lucky Strike de continuer l’aventure F1 de la même manière que les cigarettes du cow-boy.

Lucky Strike étudie donc pour l’année prochaine une extension de son sponsoring, car la F1 offre beaucoup plus de visibilité que la MotoGP par exemple. Et l’investissement depuis 1999 sur l’équipe BAR permet une très bonne identification. Le « sponsoring subliminal » inventé par Philip Morris pourrait donc faire des émules.
BAT signera t’elle alors le même type de contrat avec Honda que Ferrari l’a fait avec Marlboro ? A voir d’ici la fin de l’année.

Côté Mild Seven, Flavio Briatore dès l’année dernière avait proposé le même type de contrat pour le manufacturier japonais, qui l’a refusé dans un premier temps. Mais avec ses deux concurrents qui continuent, l’entreprise pourrait aussi continuer l’aventure F1.

L’annonce en début d’année de l’officialisation de l’équipe Prodrive, comme 12ème équipe de F1 en 2008 et malgré de multiples tentatives de la part de l’équipe McLaren-Mercedes pour malgré tout faire changer la décision, le projet Direvix ne verra jamais le jour.

L’origine du projet Direxiv remonte à 2004, quand Ferrari a fourni les plans de la F2003-GA à son équiper partenaire, Sauber. Ron Dennis pense qu’avoir une deuxième équipe pourrait lui apporter beaucoup et il caresse l’idée d’une équipe bis depuis 1992 et le rachat manqué de Ligier. Pourtant, le projet avait comme commanditaire un partenaire autre que les japonais : Dubaï.
C’est Mansour Ojjeh qui séduira ses amis arabes pour qu’ils investissent comme lui l’a fait 20 ans auparavant dans une équipe de F1. Pourtant, de belles opérations séduction ont été entreprises par Ron Dennis en 2004 du côté de Dubaï. Malgré tout, le projet n’a pas abouti.
L’idée était de racheter l’équipe Jordan et de la faire sponsoriser par Fly Emirates.

Une fois l’échec arabe consommé, une entreprise japonaise, Direxiv, noue des contacts avec McLaren pour reprendre le projet d’équipe bis. Le groupe multi-activités nippon dispose des capacités financières, mais aussi l’envie de réussir et de faire connaître sa marque dans le monde entier.
$40m de sponsoring direct sont prévus, plus les revenus télévisuels futurs, permettant d’avoir un budget de $60m, avec des châssis et moteurs McLaren et Mercedes vieux d’un an, une équipe de 150 personnes et l’ancienne usine de Woking, encore dans les actifs de l’équipe McLaren, louée à la nouvelle venue.
Le projet aurait été mené par Jean Alesi et les pilotes prévus étaient Alex Wurz et Lewis Hamilton.

Pourtant le projet n’a pas été accepté et les différentes manœuvres de lobbying exercées par McLaren sur la FIA n’ont pas abouti. En fait, du côté de la Fédération, on annonce que le projet Direxiv n’avait pas une vision à long terme, que la FIA souhaitait, malgré un solide dossier. C’est-à-dire que, d’après l’équipe de Max Mosley, le projet n’avait que trois ans d’avenir maximum.
Résultat de l’affaire, le contrat sponsoring de deux ans pour $3m par an signé avec McLaren cette année ne sera pas renouvelé. Et le sponsoring en GP2 annulé en cours d’année.