Archives de la catégorie : Histoire

Une histoire Fanatic (F1)

ban2C’était en août 2008. Allant rejoindre ma voiture après un après-midi très agréable, j’avoue à mon interlocuteur que je souhaite voler de mes propres ailes. Timing délicat, car quelques minutes auparavant, ce dernier m’a dit : « si tu t’en va, je suis dans la merde. » Les yeux bleus de l’homme à côté de moi, à ce moment là, étaient sincère. Pourtant un mois plus tard, Tomorrownewsf1.com était lancé, mais mon lien avec Fanaticf1.com était et restera là.

Tout a débuté fin 2006, alors que j’avais quitté la rédaction d’un site qui est devenue aujourd’hui l’antenne française de Motorsport.com, je cherchais un partenaire. A l’époque j’estimais qu’il me fallait un support. J’ai discuté avec Brice (co fondateur du site), avant de discuter avec Norbert Billaud. A l’époque, Norbert pensait que c’était pour le remplacer ! Non au contraire, avec le temps nous avons trouvés notre place. Passer des heures au téléphone des jours et des jours. Nous étions complémentaires et aux idées communes sur ce que devait devenir un site de Formule 1 à l’époque ou tout le monde faisait la même chose.

En 2007, nous avons mis les liens sources dans des brèves internationales (le 360°), nous avons utilisé Twitter, crée le site d’information Newziggf1, même été les premiers à utiliser Youtube (alors que tout le monde pensaient que c’était illégale). Un livre sur la saison 2007 a été produit également, ainsi qu’une nouvelle approche des Grand Prix avec un live innovant (qui a durée jusqu’en 2012 je crois). FanatifF1.com a mis en avant un blog rédigé par le journaliste José Carron, emporté par la maladie malheureusement. En 2008, nous avons créés F1Feeds et TomorrowNewsF1 a été lancé et le logo du site a changé, avec le concours de mon ami Yann. C’était l’âge d’or de Fanaticf1.com. L’audience augmentait pour atteindre les 300.000 visiteurs/mois en 2009.

Avec des hauts et des bas. La relance du forum via la migration d’une communauté a été un échec, la création d’un site vidéo également. Toutefois après un épisode avec la FOM autour de la marque FanaticF1, le site a été officiellement reconnu comme un média à part, ayant des correspondants sur le terrain bien avant tout le monde à l’époque. FanaticF1.com a été le premier a diffuser l’émission Débriefing F1 en partenariat avec MotorsTV, et les émissions web de Jean Louis Moncet (une ombre bienveillante du site durant longtemps).

L’innovation et une nouvelle approche de la rédaction des articles de Fanaticf1.com est l’héritage que Norbert nous a laissé. Il n’a pas réalisée tout ce qu’il a voulu faire, je le sais. Le temps a aussi érodé son énergie et son envie de continuer. En tout cas, pour avoir donné beaucoup au site, une partie de mon âme est envolé en cette année 2017. J’aime à penser que FanaticF1.com n’est pas mort après 12 belles années. Non, Fanaticf1.com est toujours là… pour moi du moins il sera toujours là.

Merci Norbert pour ces belles années. Uniques.ff1-1

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Lewis Hamilton : le rêve ultime de Ron Dennis

Si Lewis Hamilton est titré cette année, Ron Dennis aura réalisé un rêve secret, un rêve qu’il essais d’accomplir depuis ses débuts en 1981. Que le plus jeune champion du monde de F1 soit un pilote Mclaren.

Trois, il aura fallut trois tentative en 26 ans, a Ron Dennis pour avoir le pilote de ses rêves. Le premier, on ne le sais guère a été Ayrton Senna.
Jeune champion de Formule Ford 1600 et 2000, le pilote brésilien a été approché durant l’hiver 1982/1983 par Ron Dennis. L’idée du manager de l’équipe Mclaren ? Signé un contrat avec Senna pour lui payé sa saison de F3 et une saison de F2 pour que le pilote soit en F1 en 1985 à l’age de 25 ans. Mais le projet était trop risqué pour l’un comme pour l’autre et finalement Senna c’est débrouillé tout seul pour piloté une Mclaren et être champion du monde à l’age de 28 ans.

L’autre pilote qui devait assouvir le rêve de l’homme de Woking était Kimi Raikkonen. A l’époque âgé de 23 ans a son arrivé chez Mclaren. Iceman avait été annoncé par Ron Dennis comme le champion du monde 2002 voir 2003. L’histoire a été à deux points de lui donner raison en 2003 justement ou Raikkonen termine derrière Schumacher, Kimi avait 24 ans.

Le plus jeune champion du monde était Emerson Fittipaldi en 1972 sur la Lotus 72 JPS à l’age de 25 ans, 8 mois et 29 jours. Battu depuis 2005 par Fernando Alonso.

Alors Hamilton si il est titré cette année sera bien le plus jeune champion du monde de l’histoire de la F1, le premier pilote depuis Farina en 1950 à être champion du monde lors de sa première année, le premier deuxième pilote d’une équipe depuis Denis Hulme en 1967 à être champion du monde et le rookie qui aura marqué le plus grand nombre de point lors de sa première année. Reste pour lui le record de 4 victoires de Jacques Villeneuve et quelques pôles pour entrer définitivement dans l’histoire en plus d’être le premier noir à être champion du monde de F1.

Et après ? Et bien comme à l’époque de Senna, Ron Dennis ne fera que refaire l’histoire avec Hamilton pour son plus grand plaisir et celui des fans de F1, en faite la retraite de Ron Dennis coïncidera peut être avec la retraite de Hamilton, ou alors au départ de ce dernier dans une autre équipe. D’ailleurs l’histoire de Hamilton ressemble beaucoup a celle de Senna chez Mclaren…alors au niveau de sa carrière qui sait ? Ferrari l’a déjà approché, comme le brésilien à son époque…

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Ron Dennis vs Bernie Ecclestone, la couleur de l’argent

Depuis sa création en 1972, jusqu’aux années 90, Bernie Ecclestone était le seul maître à bord de son empire crée sur le dos des autres équipes, la plus part du temps. Mais en 1991, la révolte menée par Ron Dennis se fit jour, depuis plus rien n’a été pareil pour l’argentier de la F1 et pour l’homme de Mclaren.

48 millions de dollars, c’est le cumul des bénéfices que Bernie Ecclestone avait amassé de 1972 à 1987, mais une fois nommé numéro 2 de la FIA en 1987, l’influence commerciale à pris le pas sur le sportif. Ron Dennis de son coté, avait fait fortune grâce à la F1, et dispose d’un appui important, Mansour Ojjeih.
En 1991, l’anglais et son ami arabe, à la tête de la plus puissante équipe du plateau, Mclaren, décide de prendre le contrôle de la FOCA, par la face sud de l’empire de Ecclestone : l’argent et par la face nord : les accords Concordes.
A l’époque, les équipes négocient les nouveaux accords Concorde pour cinq ans dans des conditions largement meilleurs que depuis 1981.

Ron Dennis et Mansour Ojjeih sont sur deux fronts. Le premier négociera avec son ami Franck Williams pour une amélioration des revenus pour obtenir au moins 35% des revenus de la FOM, société détentrice des droits de la F1. Le deuxième renforce ses investissements afin de prendre le contrôle de l’empire en cas d’échec du premier. La F1 à l’époque était évaluée à environ 1 milliard de franc, une paille pour le groupe TAG.

Au final, de prise de contrôle de TAG Group sur la F1 il n’y a pas eu, car les nouveaux accords Concorde accordaient 10% des revenus TV à la FIA, 47% aux équipes et 43% pour Bernie Ecclestone, mais cela ne représente que 23% des revenus de la FOM.

En 1997, à 66 ans, Bernie Ecclestone craint que les prochains accords Concordes se passe mal, et décide, pour contrer une fronde du groupe TAG de mettre en bourse son empire, après avoir tout mis au nom de sa femme. A l’époque l’argentier de la F1 s’expliquera ainsi : « Je n’ai pas de fils, pas même de fils spirituel. Si je venais à disparaître brutalement la F1 tomberait dans les mains de mon épouse Slavica. Ce serait une catastrophe pour l’une et un désastre pour l’autre »

Alors mettre son empire en Bourse était la seule solution capable de garantir l’avenir du système mis en place depuis les années 70/80. Au final Bernie Ecclestone a vendu ses parts à des banques, entreprises médias et à un fond d’investissement, mais l’optique de la bourse reste une finalité d’ici les 5 prochaines années, car Ecclestone aura 81 ans.

De son coté, plus rien n’a été comme avant pour Ron Dennis, qui suite à la fronde Anti-Ecclestone, et l’arrivé de l’amis de ce dernier, Max Mosley, à la tête de la FIA en 1992, n’a plus jamais été considéré. En effet Ron Dennis n’a jamais été honoré par la reine, ni n’a la parole à la FIA dans les discussions de règlement ou autres commissions importantes où Williams à pris sa place.

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Ferrari, 1994 la dernière chance avant la révolution

C’était en 1994, une révolution et une réflexion avait bousculée le petit monde de la Formule 1. En effet après des années de déception, Luca di Montezemolo, sous l’influence de FIAT, décida que la Scuderia Ferrari changerait de stratégie.

Fin 1993, Ferrari est dans une nouvelle stratégie. L’embauche de Jean Todt est représentée comme la dernière chance pour la Scuderia de revenir au plus haut niveau.
Ayant crié au loup sur l’inflation de la Formule 1, l’équipe italienne a réussi à faire revenir en arrière la F1 pour 1994, mais pendant qu’elle intriguait son monde pour obtenir la suppression d’aide électronique et se présenté comme le défenseur des petites équipes, Ferrari dépensait des millions de dollars pour engager des ingénieurs et offrir un salaire royal à Berger, réévaluer celui de Alesi, avec un seul objectif : revenir à la victoire.

En 1993, le budget de l’équipe Ferrari, était de 35 millions d’euros, soit loin derrière Mclaren et au niveau de Williams. Mais en 1994, FIAT et Marlboro ont décidés de faire l’effort financier pour que le budget passe à 50 millions d’euros, soit 65 millions de dollars de l’époque.
L’inflation budgétaire de la Scuderia va provoquer une hausse des salaires des ingénieurs de la F1, avec une proposition de $1m pour Adrian Newey et une proposition de 500.000 $ pour Rory Bryne.

Des succès en 1994 et le titre mondial en 1995, tels étaient les objectifs de l’équipe, qui avait signé un pré contrat avec Ayrton Senna pour l’horizon 1997. Pour le Cavalino Rampante, à l’époque, il valait mieux que les objectifs soient atteints et que l’opération sauvetage initier par Jean Todt soit réussi. Surtout que en Italie, le chômage à l’époque était à son sommet et, les tifosi en cas de défaite ne pardonnerons pas les millions de dollars.

C’est pourquoi une autre stratégie a été avancée au sains de la Scuderia Ferrari. En effet FIAT a observé plusieurs stratégies et mouvements qui ont fait réfléchir les dirigeants italiens. D’une part, Mercedes arrive chez Sauber et l’idée d’une flèche d’argent, un temps annoncée, n’a plus de raison d’être, mais ce que FIAT a observé, c’est le retour en arrière de Peugeot, qui avait prévu de venir en F1 avec une voiture 100% Française, à l’image de Ferrari. Mais l’investissement de 65 millions de dollars, était trop important pour le constructeur Français, qui décida de devenir motoriste. Une stratégie 25% moins coûteuse que le projet initié à l’origine en 1993 par Jean Todt lui-même.

Alors oui, Ferrari a gagné en 1994 avec Berger, et l’équipe a sauvée sa carrière en F1. Pourtant de titre en 1995 il n’y a pas eu, mais Jean Todt a définitivement sauvé un navire que FIAT voulait plus dans l’ère du temps.
Question : Avec des si, qu’elle aurait été l’équipe qui aurait été équipée du V12 Ferrari en cas d’échec de Jean Todt ? En Italie on parlait beaucoup de Benetton…

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Le jour où la Fillière ELF allait devenir anglaise

Depuis la privatisation du pétrolier ELF en 1998, sa filière de sport automobile en France, la Filière ELF a été au centre de la nouvelle stratégie du pétrolier et devait être vendu à Graig Pollock en 1999.

Lorsque François Guiter, le responsable de la publicité pour ELF, décida d’investir en course automobile, surtout pour soutenir Matra. Mais après la mort de François Cevert en 1973, ELF décida d’investir dans les jeunes pilotes français avec l’école au Castelet. Le premier lauréat a été Patrick Tambay.

180 pilotes ont fait carrière sous les couleurs de ELF, ces pilotes payaient leur stage de pilotage et le plus rapide de la sélection avait une saison prise en charge. Les derniers poulains ELF ont été Bourdais et Montagny en 1998. A l’époque, ELF offrait 150.000 euros au vainqueur de la Formule Renault pour aller en F3, ce qui représentait la moitié du budget tout de même de F3.

Pourtant en 1999, ELF veut, par le biais du PDG de l’époque, faire table rase de son passé prestigieux en compétition automobile, et décide de vendre la Filière ELF. Le premier acquéreur était Graig Pollock, soutenu par le groupe BAT, qui proposait de racheté la Filière, la re-développée avec l’argent du tabac avec un débouché en F1 d’ici 2001 pour le plus doué. L’opération se chiffre à plusieurs millions de franc de l’époque, on parlait même de 1 millions de dollars, voir 2 pour ce rachat.
Mais le lobbying français a fait effet, et Pollock n’a pu racheté la Filière qui sera vendu à la Fédération Française du Sport Automobile (FFSA) 9 mois plus tard.

En Mai 2000, la FFSA acquière 33% du capital de la Filière ELF, mais ce rachat a causé des problèmes, car ELF était toujours majoritaire dans le projet et ne signait plus de chèque pour les pilotes les plus talentueux. Il aura fallut que les équipes historiques comme DAMS fasse le siège de la Défense à Paris pour avoir le financement pour une saison de F3000 et permettre à Bourdais d’être présent en 2001.

Finalement ELF est revenue à la F1 avec Renault en 2001, mais hormis Montagny l’année dernière, aucun français n’a été « aidé ».
Le principe de la Filière a été repris en France depuis 2001 par Renault et Flavio Briatore qui a crée le RDD.
Dans le même esprit, Red Bull a crée une filière en Europe et aux USA, qui a permis à Klien et Speed de venir en F1. Mais un jour de 1999, notre filière ELF a failli devenir anglaise pour toujours…

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Williams et les idées reçues

Suite au commentaire de notre ami anonyme Mercredi dernier.

L’équipe pilote Williams de l’année 2007 n’est pas une équipe de pilote qui coûte chère. Mais contrairement à l’idée reçue, Williams est certes une équipe radine, mais qui à plusieurs reprises a dépensée des sommes importantes pour ses pilotes.

Alors oui, Rosberg a été viré de chez Williams parce qu’il demandait 1 millions de dollars, oui Piquet a été viré deux ans plus tard car après son titre il avait demandé une hausse de salaire.
Oui Mansell a demandé 23 millions de dollars pour 1993, oui Damon Hill voulait passer de 7 à 12 millions de dollars de salaire après son titre 1996, oui enfin Ralf Schumacher demandait 16 millions de dollars pour rester dans l’équipe après 2004.

Mais à plusieurs reprises, l’équipe Williams a plutôt bien payé ses pilotes.
Reutemann, pilote très performant n’a-t-il pas gagné un salaire de 750.000$ en 1980 et 1981, alors que Jones lui, ne touchait que 500.000$ ?
Piquet n’a-t-il pas gagné 5 millions de dollars en 1986 et en 1987 Mansell n’a-t-il pas touché le même salaire que son équipier Piquet ?

Lorsque Nelson Piquet est arrivé de chez Brabham, il était déjà double champion du monde et il demanda 3 millions d’euros de salaire, plus 10.000 euros par point, lorsqu’en 1987 il gagna son 3ème titre, le brésilien demanda une hausse de salaire légitime de 2 millions d’euros. Refusée par Williams qui payait déjà Mansell 5 millions de dollars en 1987 et 1988.
Quand Mansell, après avoir annoncé sa retraite en 1990, est revenu dans l’équipe Williams, il gagnait 10 millions de dollars, soit presque autant que Prost et Senna. Et en 1994 il gagnait 1 millions de dollars par course disputé (il en a fait 4), plus un contrat stipulant qu’il gagnerait toujours 1 million de $ par course en 1995. Il n’a jamais piloté pour Williams en 1995, mais a touché 17 millions de dollars de salaire.

Quand en 1996, Jacques Villeneuve est arrivé chez Williams, le pilote a signé son contrat avant d’avoir essayé une F1. Le Québécois était payé 6 millions de dollars en 1996 et 1997, avant de passé à 8 millions de dollars en 1998.
Alex Zanardi devait remplacer Villeneuve dans le cœur de Franck Williams, en vains, malgré un contrat de 2 ans et un salaire annuel de 6 millions de dollars. Alors que Ralf Schumacher ne gagnait que 2 millions de dollars en 1999.
En 2000, Jenson Button venait de la F3, où il avait terminé 3ème. Il signera un contrat de 5 ans de 10 millions de dollars, c’est-à-dire que Williams a payé Button 2 millions de dollars en 2000, alors qu’il n’avait aucune expérience.
Quand Ralf Schumacher en 2001 a été la cible d’approche de la part de Toyota, Mclaren et Renault, Williams n’a pas hésité à lui offrir 10 millions de dollars par an durant 3 ans.
Mais quand l’Allemand demanda 16 millions de dollars, Sir Franck Williams lui proposa de le payé 6 millions en salaire et 10 millions en prime de résultat.
Mark Webber entre 2005 et 2006 a été payé 6 millions de dollars par an, alors qu’il n’a jamais gagné une course ni fait plus d’un podium dans sa carrière sportive. C’est autant que Alonso en 2004, avec une victoire au palmarès.

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L’autre Todt, Nicolas

Nom : Todt, Prénom : Nicolas, Age : moins de 30 ans. Le fils de Jean Todt est entrain de devenir un acteur incontournable du management dans le petit monde de la Formule 1.

Tout a commencé en 2001 avec la création de la société NTNZ, spécialisée dans la création de sites Internet dévolus au sport automobile. Au départ le jeune homme a crée son entreprise avec l’aide de papa comme cautionnaire. Après 5 ans d’existence le site GP2006.com est devenu un nouveau canal d’information en France et collabore avec les sponsors, des pilotes et des circuits.

Mais c’est en 2003 qu’il découvre Felipe Massa, alors pilote d’essais pour l’équipe Ferrari. A l’époque le Brésilien avait des soucis avec son agent de l’époque et souhaitait relancer sa carrière après une année chez Sauber en 2002. Et avons comme clients des sponsors de la F1, des pilotes et des circuits. Massa a été séduit par Nicolas Todt et ce dernier est donc devenu son agent.
Mais le pilote Ferrari n’est pas son seul client. En effet à la surprise presque général, Sébastien Bourdais a réalisé 3 jours de test la semaine dernière avec l’équipe Scuderia Toro Rosso. Un essais surprise qui étonne, mais qui est aussi la marque de fabrique du nouvel agent de Bourdais : Nicolas Todt.
Les 3 jours de Sebastien Bourdais ont été assez concluants et il pourrait enfin arrivé en F1 en 2008. Merci Nicolas Todt.

Enfin en plus d’être l’agent de deux pilotes de monoplace, en 2004 il s’associe avec Frédéric Vasseur, le patron de l’équipe F3 ASM, pour crée l’équipe ART destinée a participé au championnat de GP2, Mais l’équipe n’a pas que participée, elle a aussi gagnée les deux derniers titres de champion avec Rosberg et Hamilton au volant.
Le rôle de Nicolas Todt se limitant à la gestion financière, tandis que Vasseur s’occupe de la gestion sportive.

Alors quand on pose la question de son avenir, le jeune Todt répond ceci sur à1men.com :
« Je ne tire pas de plan sur la comète. Mon objectif est de réussir ce que j’entreprends. Je suis entrepreneur, ma passion est logiquement le sport automobile vu l’environnement qui fut et est le mien. Je veux donc poursuivre dans cette voie. Mais il serait très prétentieux de dire que je veux être patron d’une écurie F1 par exemple comme on me le demande souvent. Dans un premier temps mes objectifs sont de réussir ce que j’entreprends et de réussir dans la durée. Si j’y parviens nous verrons si je pourrais me créer les opportunités pour aller plus haut. »

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Les moteurs Inédits de la F1

La F1 a connu depuis les années 50, tout type de moteur, du moteur Turbo V6 aux 16 atmo ou turbo en passant par des moteurs a plat et en W.
Beaucoup n’ont pas été plus loin que la planche a dessin ou pour les plus chanceux la piste.

Dans les années 50, le moteur le plus original fut le V16 BRM de 1500cm3 Turbo de 1951, qui n’a pratiquement pas participé à une course du championnat du monde de Formule 1. Le moteur était puissant, mais le châssis souffrait de la cavalerie délivrée par le turbo.
Il faudra attendre le milieu des années 60, pour voir un nouveau moteur original en F1. Ce sera le V16 1500 Coventry Climax.
A l’époque le fournisseur numéro un de la F1, avait de plus en plus de mal a resté dans la course à la puissance initier par BRM et Ferrari. C’est alors que fut décidé de concevoir un V16 de 240cv, qui ne courra jamais. La FISA ayant changé le règlement moteur pour 1966.
En 1974, quand Lord Hesketh présente son team au paddock de F1, il annonce la conception d’un V12, sur la base du BRM pour 1975. Ce moteur ne verra jamais le jour.
L’arrivé des moteurs Turbo au début des années 80 va donné son lot de moteur inédit.

En 1981, Matra crée un V6 turbo, extrapolé de son V12 atmo de 3L, le moteur ne sera jamais mis dans une F1, malgré un pré contrat avec l’équipe Williams pour 1982.
En 1985, Alfa Roméo décide de vouloir revenir sur le peloton de tête, avec un V10 de 144° bi turbo. Mais FIAT qui rachètera la marque la même année abandonnera le projet.
Pour 1988, le petit motoriste italien, Motori Moderni lance l’étude d’un V8 de 3, 5L qui ne verra jamais le jour faut de crédit.
Mais pour 1989, ce concepteur de moteur va crée un 12 cyl. a plat de 3,5L pour la marque Subaru de 720 cv. Un moteur qui ne roulera jamais dans une F1 moderne mais sera dans une Super Car suédoise en 1994.
Idem pour le W12 Life de 1990, qui sera une vraie machine a gaz sans puissance.

Isuzu a aussi conçut un moteur V12 3,5L de 680cv pour 1991/1992. Un moteur qui sera repris par un préparateur nippon qui le construira à ses frais pour faire roulé un exemplaire en 1993 dans une formula Nippon.
En 1989, l’ingénieur Guy Negre crée un W12 pour l’équipe AGS qui ne sera jamais développé à son maximum.
Le V12 a toujours attiré nombre de projet, comme Ford, qui en 1992 avait étudier un V12 pour 1994, qui deviendra le V8 Zetec R. Mercedes en 2000 avait aussi un projet de V12 de 3L qui ne verra jamais le jour suite au retrait du Béryllium. Idem pour Ferrari qui avait étudier un moteur similaire pour 2000.
Toyota voulait débuter avec un V12 de 3L en 2002, mais la réglementation de 2001 qui n’autorisait que des V10 mettra un terme au projet.

Lamborghini de son coté a fait le chemin inverse en créant un V10 pour 1995, moteur qui ne sera jamais fabriquer, suite à la vente du constructeur par Chrysler en 1994.
Autre V10 peut connu, est le projet Lola 1997. L’idée était pour le constructeur de châssis de faire aussi un moteur pour démontrer ses compétences. Le projet ne sera jamais réalisé.
Par contre un projet fut mort né. Celui du V8 Scott Russell. Au départ GP finançait le projet pour concurrencer Ford en F1. Ce V8 faisait 90° de 3,5L, mais ce projet laissera place à un V12 de 165° qui ne verra jamais le jour. GM c’était retiré du projet.

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Le cheval Cabré à deux têtes, Montezemolo et Todt, partie 2

Mais l’accident de Silverstone 1999, va bouleverser l’équipe et faire débuté les tensions naissantes entre Montezemolo et Todt.
A Silverstone le team manager français n’attend pas la fin de course pour voir Irvine sur le podium, il est déjà à l’hôpital au chevet de Schumacher.
Après l’accident, suivra une période de doute pour l’équipe rouge, qui commencera à énerver Montezemolo.
Alors que Irvine gagne le Grand prix d’Allemagne, l’équipe semble ne plus être avec lui. Mais à partir de cette course un bras de fer s’organise.
Le patron de Ferrari, veux que Michael Schumacher revienne en course avant la fin de l’année pour aider Eddie Irvine et Ferrari à se battre pour le titre. Tandis que Jean Todt répond que la saison est fichue et qu’il faut attendre 2000.
Pris dans l’étau, Irvine sonde le manager français pour une prolongation de contrat. A demi lèvre on lui propose 8 millions de dollars pour 2000, mais pas dans les conditions qu’il demande, c’est-à-dire ne plus être 2ème pilote Ferrari. Irvine sens qu’il n’est plus désiré par Ferrari. Et cherchera ailleurs.
De son coté Montezemolo négocie avec Mika Hakkinen pour qu’il soit l’équipier de Schumacher en 2000.

L’italien pense que Schumacher ne retrouvera plus sa forme, pensant à l’accident de Lauda en 1976 qui a modifier l’autrichien et à l’époque Ferrari avait embauché Carlos Reutemann comme premier pilote 1977, ne prévenant pas Lauda, et le fait de négocier avec Hakkinen qui accepte la confrontation avec Schumacher le conforte dans son idée.
On propose 20 millions de dollars à Hakkinen, sous les mêmes conditions que Schumacher. Mais l’affaire sera rapidement oubliée. Jean Todt ayant renouvelé d’une année le contrat du pilote allemand qui précise qu’il veut un droit de regard sur le deuxième pilote.

Montezemolo sert les dents mais les murs ont tremblé du coté de Maranello. L’équipier de Schumacher en 2000 sera finalement Barrichello.
Mais le patron italien après le titre 2000 acquis s’excusera après de Todt, mais continuera à semer des mines anti personnels ici et là.
EN 2001, Barrichello n’est plus jugé au niveau de l’équipe et l’on propose un contrat à David Coulthard de 8 millions de dollars pour 2002 et 2003. Finalement Todt et Schumacher riposte en prolongeant le brésilien d’une année pour 6 millions de dollars.

Enfin l’affaire Alonso qui se terminera aussi par une prolongation du contrat de Barrrichello de deux ans.
Mais en 2005, la donne change. L’équipe n’est plus au niveau de Mclaren et Renault et surtout plus au niveau de sa splendeur récente.
Montezemolo dénonce l’accord d’exclusivité avec Bridgestone, un désaveu pour Jean Todt qui avait tout fait pour l’avoir en 2002. Et Montezemolo débute les négociations avec la gestion de Kimi Raikkkonen.
Les négociations se feront en cachette, mais dureront longtemps et seront ébruité par les agents du Finlandais lors du GP d’Italie 2005.

Jean Todt et tout le monde au sein de la Scuderia comprend que Luca di Montezemolo, entre temps devenu patron de FIAT, a décidé de reprendre en main l’avenir de Ferrari.
Les négociations sur Raikkonen traîneront en longueur, Jean Todt cherchant à prolonger le contrat de Schumacher de deux années supplémentaire et agir comme en 1999. Mais son patron a été trop subtil et malgré des reports de signature, le finlandais signe son contrat avant le GP d’Imola 2006 en Avril. Mais le français demande un délai pour se préparer.
Les négociations reprennent avec Schumacher, d’ailleurs Luca di Montezemolo a indiqué que Ferrari pouvait avoir les deux pilotes dans la même équipe en 2007, une solution de compromis en quelque sorte.

Jean Todt voulait arrêter après le retrait de Michael Schumacher. Mais Montezemolo avait soufflé aux manager du pilote finlandais que Jean Todt devait faire partie les conditions pour que Raikkonen arrive chez Ferrari en 2007.
Le Français est coincé. Un pont d’or de 6 millions de dollars lui est proposé par di Montezemolo. Qui sera accepter après que l’italien ait dis au Français une phrase qui résumera leurs cohabitation durant 13 ans : « Il faut préparer l’avenir de Ferrari, Ferrari est plus important que les ego des personnes qui l’a compose ».

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