Soucis pour trouver des sponsors, déficience sur le marché des transferts pilote, plusieurs équipes en difficultés financières. Un modèle économique reposant principalement sur des droits TV évoluant vers la télé péage, les teams cherchent de plus en plus de solutions pour survivre. Une solution pourrait s’imposer : établir un vrai marché des transferts des pilotes.
Avec une télévision qui sera surtout financière (qualitative ?) et moins de masse, les recettes de sponsoring vont évoluer invariablement. Mais cela ne suffira pas à faire tourner plus de 600 personnes dans les usines. Car, alors que les équipes ont beaucoup de mal à financer leur saison, elles augmentent années après années leurs effectifs, pour rester dans le coup. Un cercle vicieux. Le monde du ballon rond dispose d’un modèle économique autour de 4 bases : Les droits TV, le sponsoring, les recettes stades et le marché des transferts. Certaines grosses équipes de Football qui avaient un peu négligé le dernier point, tentent de se renforcer dans ce domaine. Un domaine très lucratif d’ailleurs.
La Formule 1 n’a jamais vraiment considéré ce point comme essentiel. Inspiré par les sports américains, Bernie Ecclestone n’a guère pris en considération ce domaine. Lorsqu’il y avait un litige dans les années 90, le prix d’un rachat de contrat était compris entre 1 et 5 millions de dollars. Les plus fameux transferts resteront ceux réalisés par Jordan en 1996 et 1999, pour Eddie Irvine chez Ferrari (contre 5 millions de dollars) et Ralf Schumacher chez Williams (contre 3 millions de dollars). D’ailleurs cette dernière somme représente le minimum syndical en la matière. Puis il y a eu 2001. Peter Sauber accepte de vendre Kimi Raikkonen pour 25 millions de dollars à McLaren, débutant ainsi une nouvelle ère. Flavio Briatore reprend le contrat de Giancarlo Fisichella à Sauber contre 4 millions de dollars en 2004. 18 mois plus tard, Williams bénéficiera d’un total de 50 millions de dollars de la part de Honda pour Jenson Button et certain pilote font inclure une clause de rachat de contrat par tiers. Et puis il y a eu la crise économique et la fin de ce type d’accord.
Pourtant le rachat du contrat de Button par Honda avait permis à Williams de survivre en 2006, tout comme le rachat du contrat de Kimi Raikkonen avait permis à Sauber d’investir dans sa soufflerie (Jordan en avait fait de même avec les 5 millions de Ferrari en 1996). Cela renforce l’ensemble du plateau au lieu de l’appauvrir.
La Formule 1 d’aujourd’hui ce concentre autour de trois grosses équipes (Red Bull, Ferrari et Mercedes) qui ont vraiment les moyens, puis deux autres équipes (McLaren et Lotus) qui sont au niveau intermédiaire. Arrivent ensuite les autres équipes qui ont des budgets deux fois inférieur. Il serait donc intéressant pour elle d’inclure des clauses de contrat permettant d’obtenir beaucoup d’argents des équipes les plus riches. Dans le cas ou ses pilotes ont de l’avenir bien entendu… De plus si ce marché s’établit, cela permettrait à des investisseurs d’être plus observateur de la discipline. Car un des principaux atouts du football reste ses mercatos et le marché des joueurs qui est lucratif pour de nombreuses personnes et représente une économie importante de flux financier, avec ses dérives naturelles dans ce genre de cas. Dans l’absolu cela forcerait des équipes à obliger les pilotes à signer des contrats incluant une prime de sortie plus visible et en échange d’une prime de signature par exemple. Les exemples sont nombreux. En la matière le monde du ballon rond à beaucoup d’avance sur la Formule 1.
Cependant cela permettrait à des formations modestes de rester économiquement viable en vendant des pilotes plusieurs millions d’euros, entre 3 et 10 millions d’euros. Forçant ainsi à décrocher un talent et non plus des pilotes moyens garantissant un budget…
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Bonjour Marc,
Ce n’est pas la premiere fois que tu fais allusion à un marché des pilotes comme dans le foot et si je suis d’accord avec toi sur le long terme, la transition est juste impossible a mettre en place aujourd’hui car les petites ecuries gagne bien plus d’argent avec des pilotes « sponsorisés » par des marsques qu’avec un mercato.
l’exemple le plus flagrant est Wiliams qui recuperera en tout bien plus dargent avec maldonado que Manchester sur la transaction de Chistiano Ronaldo ( qui est le record dans le foot ).
Maldonado n’est meme pas de la graine de champion du monde et il genere plus d’argent dans les transferts alors n’imaginons pas combien est pret a mettre un sponsor pour s’arracher un Alonso (demandons a Santander).
Par contre, sur les droits a l’image des pilotes, il serait facile de s’inspirer du foot pour generer plus de rentree. Je reste sur mon exemple de Ronaldo, dont le Real possede une partie de ses droit d’image ( 50% je crois), avec un transfert de 100M, il arive a etre largement rentable pour le Real qui genere 75M par an entre la vente de maillots et la moitie des revenus de ses sponsors personnels.
La F1 est plus un championnat de pilotes que de constructeurs pour le grand public pour autant tres peu d’ecuries aident le pilote à decrocher des contrats persos (en fait uniqument les constructeurs comme Fiat avec Alonso ou Mercedes ) en échange d’une partie de leurs revenus.
meme si en suivant mon raisonnement jusqu’au bout on risque de se retrouver qu’avec des Danic Patrick remplacant les pilotes payants…et je suis pas sur que ce soit mieux…
Tu as absolument raison ! Il faut voir sur le long terme.
Pour l’histoire des droits d’images. Ferrari a tenter de le faire, McLaren avait aussi imposé à Lewis Hamilton (Kimi et Hakkinen aussi à l’époque) le principe des 50% des droits d’images, mais ce levier de négociation est sensible. Tout comme Ronaldo avec le Real Madrid aujourd’hui. Pourtant c’est un facteur économique intéressant. Le Real gagne avec C. Ronaldo plus de 50 millions par année avec ce principe…
arghhh j’aurai pu me relire
désolé pour les fautes…
C’est vrai que c’est quelque chose qui a totalement disparu depuis la crise et la disparition des constructeurs. Et si McLaren avait racheté le contrat de Pérez, Sauber aurait 10 millions d’euros dans ses caisses aujourd’hui.
Concernant Sauber des infos un peu plus précises filtrent ? Entre Gazprom, Abramovitch, SMP Bank, et Bwin ont a du mal à savoir qui prêche le vrai du faux.
Ce que je crois moi c’est que Sauber va survivre. Ils ont plus dépensé d’argent en 2013 car la voiture est considéré comme un échec en interne et donc le développement pour la rendre compétitive a déjà dépassé le coût de la machine de 2012.
Pour moi Gazprom va devenir un sponsor comme à l’époque de Petronas, cela me parait logique et surtout représente une solution intermédiaire, car on attends à Hinwill beaucoup plus gros…
D’ailleurs les visites de l’usine se multiplient depuis une semaine et durant tout l’été…donc les rumeurs n’ont pas finie !
la comparaison ne marche pas avec le foot.
au foot il ya des 10aines de joueurs et equipes, la taille est totalement differente.
en f1 il ya une 20aine de pilote et qlqs transferts par an. 3 ou 10 millions tous les 3 ou 4 ans par petite equipe c est insuffisant pour survire.
Irvine a rapporté 5 millions de dollars et a permis à Jordan de faire une soufflerie. Sauber a bien été content d’avoir 25 millions pour financer 50% de sa soufflerie géante et être vendue 100 millions en 2005 à BMW.
Il faut voir cela comme une valeur ajoutée et sur le long terme.
N’oublions pas qu’en 1991, Jordan avait demandé à Benetton de lui donner de l’argent pour le contrat de Michael Schumacher. C’était y’a 22 ans… Donc c’est pas une pratique nouvelle, juste oubliée…
tout a fait pour Sauber ca avait formidable et bien aide au developpement, idem pour les autres.
cependant ces exemples, qui sont des reussites, sont conjoncturels, on ne peut pas en faire une source de revenue stable et reccurrente comme en foot.
ce qui est sympa en F1 cest que souvent le business est conjoncturel, un businness vivant, avec des idees originales (cf tes articles precedents)
mais du coup on ne peut pas toujours en faire des regles, et cest bien comme ca.
McLaren une equipe de niveau intermediaire ??? !!! OK cette annee ilsne sont pas au top, mais Combien d’equipe se batte pour le titre tout les ans depuis aussi longtemps que McLaren ? Ferrari… c’est pas encore cette annee qu’ils seront champions
Oui économiquement elle n’est plus au niveau de Red Bull, Mercedes et Ferrari, c’est un fait. Donc elle est intermédiaire et au niveau de Lotus. C’est à dire avec un budget de 150/180 millions. Tandis que les gros sont à 250 millions et les petits à 100. C’est un fait.
Williams aussi est une grande équipe…Pourtant…
Le grand avantage de McLaren par rapport à Lotus, c’est qu’ils ont signé avec Honda!
Car même si l’implication n’est plus la même, avoir le soutient constructeur est nécessaire pour rester aux avants postes!
Je suis d’accord, toutefois, Button va avoir 35 ans et Perez confirme ce pourquoi Ferrari ne l’a pas retenu pour le remplacement de Massa. Il est là pour garantir un budget mexicain de complément en attendant Honda.
Après McLaren depuis 2008 change chaque année son design et c’est le symbole de l’instabilité technique (regardez depuis 30 ans les voitures qui gagnent sont le fruit d’une continuité technique), même remarque pour Ferrari d’ailleurs. Personnellement, depuis 2010, McLaren ressemble un peu à Williams au début avec BMW…voilà j’ose un peu le dire…Mais reconnaissons que la saison 2013 de McLaren ressemble un peu à celle de Williams en 2005, voir 2004…
Button n’est plus tout jeune mais à fait jeu égal avec Hamilton.
Pérez est, lui, plus difficile à cerner. Ces débuts ont été très mitigés, il a ensuite tenté d’élever son niveau de jeu mais ceci c’est traduit par des excès d’agressivités. Mais depuis le Canada sont pilotage est redevenu plus propre, et ses performances ne sont pas si éloignées de celles de Button.
Ce qui est plus inquiétant c’est le manque de constance technique car on se croirait revenu en 2004 du côté de chez Williams ou comme du côté de McLaren…
Contrairement à Red Bull, ou aux structures plus petites, McLaren a fait le choix des évolutions radicales chaque année pour progresser, au lieu de développer un design comme Adrian Newey, ou des équipes plus petites. Sauf que cela ne marche pas, pas plus chez McLaren depuis 2008 que chez Ferrari d’ailleurs.
Comme tu l’as précisé la MP4-28 a été présentée comme une évolution, sauf qu’en réalité c’est un nouveau concept. McLaren est retombée une fois de plus dans ces vieux travers, pourtant les avertissements récents sont nombreux entre la MP4-18 et 19 de 2003-04 et la miraculeuse MP4-26 de 2011 qui s’est transformée du jour au lendemain en voiture gagnante.
La MP4-28 est clairement un échec après les excellentes performances de la voiture de l’année dernière. Comment n’est-il pas paru évident à l’équipe technique de simplement développer la voiture pour l’année suivante, plutôt que de développer un nouveau concept basé sur des suspensions à tirants à l’avant lorsque l’on connait les problèmes qu’a rencontré Ferrari, surtout quand le règlement technique sera révolutionné l’année suivante ? Quelles raisons peuvent motiver ce choix.
Chaque décision de lancer une évolution radicale devait être payante, sur le papier ces concepts étaient très prometteur et devaient permettre à l’équipe de faire un bond en avant.
Toutefois avec le recul, la logique aurait été de développer la MP4-27 qui, avec la Red Bull, était la plus rapide en fin de saison. Ce qui aurait permis à l’ensemble de l’ingénierie de se concentrer sur 2014, plutôt que d’éparpiller les forces et s’enliser sur un nouveau concept.
McLaren semble surtout avoir besoin de réorganiser son département technique.
Je suis tenter de penser que le principe des deux équipes techniques développant une monoplace une année sur l’autre, est une solution pour progresser, mais qu’elle te fais faire du sur place une fois au sommet.
Renault a été la première à l’avoir fait, mais en 2005 et 2006, c’était la même équipe qui a fait la voiture.
Red Bull fonctionne comme Williams il y a 15 ans. Ferrari a deux équipes et change tout le temps (c’est le système Pat Fry), comme McLaren qui a encore cet héritage là.
Ross Brawn n’est pas tombé dans ce travers là avec Mercedes et malgré l’organigramme impressionnant de noms. Il fait concentrer chacun sur des domaines précis saisons après saison… C’est une optimisation du concept Ferrari, qui était un avatar de Williams à l’époque.
Pourquoi ne pas faire de produit dérivé comme dans le foot ? Et puis des gens se déplace pour allé regarder la F1. Faire venir de nouveau sponsor qui pourrais injecter des sous dans de nouveau pilote aussi ? meme si cela peut parraitre risqué surrement.
Depuis 15 ans les produits dérivés sont dans l’air, sauf que le Foot a fait le choix de ses supporters et ils sont identifiés comme venant dans les stades chaque week end. Donc peu de risque que ceux ci ne se vendent pas.
La F1 c’est différent, il n’y a pas de lieu commun pour tout le monde (Sauf Ferrari, qui d’ailleurs est la seule qui s’en sort à ce petit jeu). Un pilote comme Schumacher misait surtout sur l’Allemagne pour ses produits dérivés.
Aujourd’hui c’est compliqué, certain disent que la F1 est trop élitiste (vous avez vu le prix d’un t shirt d’une équipe ?), parce que elle se place dans le secteur marketing du premium. Sauf que c’est la solution de ceux qui n’ont….pas de solution !
Donc c’est un domaine qui est sous exploité, paradoxalement parce que la F1 est mondialisée, alors que la NASCAR est hyper régionalisé (donc plus facile à suivre pour un fan) et donc plus efficace…
Bonsoir Marc,
Je ne pense pas que le principe d’un marché des transferts, identique à celui du football, puisse s’appliquer au pilote de F1.
Pour un joueur de foot, sa vie sportive au sein du club commence assez tot et avant de jouer dans l’equipe premiere (que l’on pourrait rapproche du team de F1), le joueur aura fait ses classes dans les différentes équipes de jeunes puis la réserve et enfin l’equipe premiere si il est bon.
Or pour un pilote, sa vie sportive au sein du team F1 ne commence que lorsqu’il arrive dans la catégorie reine (sauf certains team qui ont leur filière tel RedBull ou la Ferrari Academy). Il aura fait ses classes dans les catégories inférieures dans des équipes spécialisées et qui n’ont rien n’à voir avec les team F1 (à l’exception de quelques juniors teams).
En fait, je pense que le marché des transferts des pilotes de F1 fonctionne à l’invers du foot, les places de titulaires étant limitées, les teams F1 ayant des filières, profitent des petites équipent pour que leurs jeunes pilotes (souvent en échange de « ristournes » sur des pièces techniques).
Pour finir, je dirai que la formation d’un sportif (footballeur ou pilote) reste un pari sur l’avenir, les places étant plus nombreuses pour les footballeurs que pour les pilotes, et pour moi, ce pari s’avère trop élevé pour un modeste team F1 que pour un club de foot
Bonjour Marc,
J’aime bien le raisonnement sur le marché des pilotes, merci pour cet article.
En préambule, tu rappelles les 4 piliers du modèle économique des clubs et pourtant sur la dimension « joueur » tu n’abordes que peu l’aspect formation de jeunes pilotes qui s’avère particulièrement rentable pour de nombreux « petits » clubs de foot et notamment hexagonaux comme Sochaux, Auxerre, Rennes, … quand d’autres « plus gros » s’en passent comme l’OM ou le PSG. RedBull avec sa filière a formé de nombreux pilotes mais n’en n’a pas fait de ROI direct à la revente tout comme Ferrari et sa Driver Academy et je pense que la financiarisation du marché des transfert serait un vecteur « intéressant » pour développer la formation de jeunes pilotes. En effet, Ferrari – sans volant à lui offrir – pourrait ainsi revendre Bianchi à Lotus, Mercedes ou pourquoi pas Alpine pour qui ses grand père et grand oncle ont piloté si je ne dit pas de bêtises et rentabiliser en partie l’investissement consentis ces dernières années.
Cela pourrait également s’appliquer à RedBull qui a formé de nombreux pilotes pour un seul promu dans l’écurie phare. Tout ça pour dire que le modèle reste à (re)construire plus globalement et doit – à mon avis – dépasser le cadre de la F1 pour trouver son intérêt.
Avant cela se faisait justement, les petites équipes misaient sur des jeunes talents et ensuite les vendaient, c’était cela dans les années 90. Pourtant les budgets étaient bien moindre, mais c’est une pratique qui a été oubliée justement. Pour éviter d’être trop dépendant avec l’histoire de Raikkonen en 2001, les constructeurs on mis en place des fillières (Mercedes, BMW aussi, Renault avec le RDD,) et nous en avons l’héritage aujourd’hui.
Sauf que depuis 10 ans, combien de champion du monde sont sorti d’une filière ? 2 seulement (Hamilton et Vettel) sur 6.
Combien de pilote vainqueur de GP sont sorti d’une filière ? il y a eu je crois 17 vainqueurs depuis 10 ans, et seul : Vettel, Hamilton, Kovalainen et Massa proviennent d’une filière si je ne me trompe pas…donc est-ce que cette idée est toujours aussi bonne ?
Deuxième point sur lequel je serai ravi que tu éclaires notre lanterne!
Comme tu l’as cité dans les bases du modèle économique des clubs de foot, les revenus de la billetterie des stades est loin d’être négligeable même si pour de nombreux clubs cela passe souvent en dernier pour cause de fréquentation (soit ce n’est pas le cas en angleterre ni en allemagne et on peut également écarter le modèle « socios » des 2 grands clubs espagnols).
Aujourd’hui on ne connait pas d’équipe qui possède son circuit F1 (faisant partie du Circus, RedBull ayant effectivement fait l’acquisition du A1 Ring). Le modèle F1 c’est à dire les droits d’entrée de Bernie soyons clairs limite l’intérêt d’une telle acquisition! Pour autant il se murmure que RedBull s’intéresse de près à la vente du Nurburgring. Faut il y voir une avancée « précurseuse » dans le domaine de la part de RedBull? Qui commence à bien connaitre le business model des clubs de foot puisque redbull possède aujourd’hui 4 clubs! (salzbourg, leipzing, un club de sao paulo, un club ghanéen) et la franchise du club new yorkais aux USA.
D’autre part, on a également pu percevoir une certaine solidarité lors de la sortie de Bernie sur l’autodrome de Monza entre le propriétaire du circuit et la Scuderia qui a poussé Bernie à faire un grand pas en arrière en revenant sur ses déclarations. Ne pourrait on pas y voir un lien intéressant à développer entre écurie et circuit de F1 pour faire pression sur la FOM, pérenniser la présence d’un GP sans nécessairement passer à la caisse Bernie?
Non, car même si les équipes paient pour acheter un circuit, il faudra négocier avec la FOM pour y faire courir un GP, donc il faudra payer à Bernie. Sachant qu’il n’y a que les places dans les tribunes qui peuvent être vendu par le promoteur, ce n’est juste qu’un investissement immobilier.
La tendance est que Bernie et la FOM deviennent des promoteurs, maximisant ses revenus.
Le système mis en place depuis 30 ans par Ecclestone ne permet pas aux équipes de faire comme en Indycar (Penske dispose de plusieurs ovales, tout comme Ganassi par exemple) et augmentent ainsi leur gains car les accords sont largement différent qu’en F1.
La F1, on fait juste courir des équipes, le business model tourne autour de l’image. Une équipe peu fabriquer des voitures de route, mais pas d’acheter un circuit pour y faire courir un GP. La F1 est coincée dans son modèle by Bernie. Elle est moins ouverte que dans le Football ou les sports US. Si elle le fait, un des parties perdra de l’argent…