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Note du Mardi – Le plan féminin à long terme de la FIA

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgIl y a 10 ans, la Fédération Internationale de l’Automobile a lancée son plan de féminisation, sous l’initiative de Jean Todt et piloté par Michèle Mouton.

La représentation des femmes dans la course automobile est en progrès. Présent dans 75 pays via les Autorité Nationale Sportive et un nombre croissant de commission en création. Le progrès est visible. La course automobile cherchant a démontré qu’elle est un univers ouvert et pas uniquement orienté.

La création de la série W en 2018 est un élément visible du projet. Bien que fortement critiqué à ses débuts, il faut le voir comme un investissement à moyen terme. Comme l’a été la Formule E en 2014. Car l’intérêt sera ailleurs. En effet, le sport automobile n’est pas limité à uniquement devenir pilote, mais l’ambition est de montrer aux jeunes que ce sport cache une industrie importante et des opportunités de carrière dans les domaines de l’ingénierie, aérodynamique, logistique, marketing et médias. A terme la série sera un incubateur d’apprentissage pour les jeunes femmes.

L’initiative la plus visible est FIA Girls on Track. Ce programme qui a connecté des dizaines de milliers de jeunes filles de 8 à 18 ans à travers le monde. Le projet s’engage vers une formation de troisième niveau orientée vers l’industrie et une plus grande présence féminine dans les effectifs du sport automobile.

En 2020, le programme Girls on Track – Rising Stars a été conçue pour soutenir les jeunes filles dans la course automobile. Ce projet, en partenariat avec la Scuderia Ferrari, a permis à vingt-cinq pilotes du monde entier âgées de 12 à 16 ans de participer au Paul Ricard à une première séance de sélections mélangeant Karting et monoplace en Octobre. Les 4 meilleures passeront une semaine à la Ferrari Driver Academy et la ou les meilleures remporteront un volant dans un championnat national de Formule 4 (d’une valeur de 80.000 euros environ).

En juin 2020, la FIA a lancé le mouvement PurposeDriven, à destination de l’ensemble de ses disciplines labélisés. Ce mouvement s’articulera, accélérera et communiquera à travers quatre piliers clés : Diversité et inclusion, environnement, implication et développement communautaire et santé et sécurité. Dernièrement l’Extreme E s’est lancée avec l’idée de créer une parité Femme/homme dans l’équipage.

Prudemment, la FIA a mis en place sa filière de formation globale permettant à de jeunes femmes de découvrir et d’apprendre l’univers du sport automobile. Un modèle qu’il serait intéressant à suivre pour la décennie avenir.

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Note du Mardi – Mercedes et les 4 piliers pour convaincre

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDepuis plusieurs mois, le Conseil d’Administration du groupe Daimler a défini les 4 piliers confirmant l’engagement de la marque Mercedes-Benz en Formule 1 et signé les Accords Concorde 2025.

Lors d’une conférence téléphonique qui a suivi les annonces de vendredi, Ola Kallenius, a précisé les piliers de la marque premium allemande, définissant son engagement pour les cinq années avenir.

1er Pilier : Le spectacle

Est-ce que le spectacle est bon ? quid de la base fan ? Depuis quelques années, l’implication du constructeur sur les réseaux sociaux a permis de multiplier sa visibilité. En 2019, les flèches d’argents représentaient 25% de la visibilité en Grand Prix et son impact médiatique était de 5,5 milliards d’euros. Pour un investissement sur le papier de 250/300 millions d’euros (équipe+pilotes) l’ensemble était rentable.

Le retour fan sur les réseaux sociaux et la maturation du ESport a été analysé et l’impact performance est que les 15/30 ans composent un fort socle pour la marque allemande. L’objectif de rajeunissement est atteint.

2ème pilier : L’impact écologique

Dans son projet « Ambition 2039 », Mercedes-Benz vise à tendre vers la zéro émission à la fois dans sa chaîne d’approvisionnement en matière première (Cobalt) dès 2022 et dans sa fabrication globale à l’horizon 2039. Une ambition que devait épouser l’équipe F1.

En Mars 2020, l’équipe de Brackley et sa division à Brixworth ont présenté un plan visant à réduire de moitié les émissions de CO2 entre 2018 et 2022. Passant de 20.000 tonnes à 10.000. Le projet vise à utiliser une compensation de référence, qui consiste à investir dans des projets environnementaux type énergie éolienne ou reboisement pour contrer les émissions de CO2 qui accompagne la compétition en F1. En coulisse, l’effort a été menée pour que le team garantisse une empreinte carbone nette zéro en 2020. Ainsi, Mercedes AMG F1 a obtenu 3 étoiles au programme PurposeDriven, l’audit d’accréditation environnemental de la FIA.

L’équipe a mis en place un plan solide pour 2021 et au-delà, comprenant : Des réductions importantes du fret aérien, des distributeurs de gallons d’eau et des bouteilles réutilisables, les séjours à l’hôtel à faible impact et l’utilisation de véhicules hybrides pour le personnel en déplacement. Enfin notons que la suppression complète des plastiques à usage unique dans la restauration, à la fois en usine et en piste, ayant dû être reporté en raison de la Covid-19.

3ème pilier : Les finances

Cette saison 2020, le groupe Daimler finance à hauteur de 75 millions d’euros l’équipe de Brackley. En 2021, ce sera autour de 30 millions, puis 2022, la note sera à zéro. Malgré ses titres de champion du monde, l’équipe F1 est une charge pour le groupe qui subventionne son implication. La mission de Toto Wolff était triple : restructurer l’ensemble, trouver un client/partenaire et soutenir le plan de budget plafond.

L’annonce de l’accord autour du budget plafond va permettre à l’équipe de maitriser ses coûts, mais la signature du partenariat avec Ineos a été hautement stratégique pour l’ensemble. Injectant 30 millions d’euros en 2020 (24 millions de sponsoring et 6 millions dans la filiale Applied Science), l’investissement sera de 55 millions dès l’an prochain.

Cette signature stratégique avec le groupe Ineos a permis surtout d’activer le dernier volet du programme de Daimler.

4eme Pilier : La Franchise de valeur

L’annonce, vendredi de la nouvelle répartition de l’actionnariat de l’équipe F1, permettant à Daimler de passer de 70 à 33%, de Toto Wolff de passer de 30 à 33% et Ineos de prendre 33% a permis à la marque allemande de se transformer en entité lucrative. Le géant chimique aurait déboursé 250 millions d’euros et partage les coûts (équipe+pilotes).

Cette évolution avait été amorcé en septembre, lors de l’introduction des nouveaux Accords Concorde. Une équipe de F1 a désormais une valeur minimum de 170 millions d’euros. Concernant Mercedes-Benz Racing, la valeur est de 750 millions d’euros. Un argument positif.

Argument positif, car en coulisse le constructeur n’est pas en bonne santé. Un plan de licenciement de 10.000 emplois a été annoncé en décembre 2019 et sera repoussé en octobre 2021. Il était important de réformer en priorité l’investissement F1, qui est depuis 2010 systématiquement mis sur la table par les syndicats lors des tensions.

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Note du Mardi – Le plan de Dorilton/Williams

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgTrois mois après son arrivée dans l’histoire de l’équipe Williams, Dorilton Capital a déjà débuté son plan quinquennal de redressement. Un plan qui s’inspire de ce que McLaren et Zak Brown ont réalisé depuis 2017.

Le fonds d’investissements a injecté 5.5 millions d’euros pour assurer la fin de saison 2020. Détail qui manquait ces dernières années, car cela permet d’améliorer l’avenir à moyen et long terme sur la performance général de l’équipe.

3 ans de retard sur la concurrence

Retour en arrière. En 2019, la FW42 est arrivée avec 2 jours ½ de retard sur le planning et le premier semestre a été compliqué. Pire, pensant qu’un seul package aéro introduit durant l’été pouvait suffire à remonter vers le milieu de tableau, l’équipe a déchanté, d’autant que la qualité des pièces n’était pas digne des standards actuels de la discipline. Dans les faits, l’usine de Grove a réalisé qu’elle avait 3 ans de retard sur ses concurrents.

L’arrivée de Paddy Lowe en 2017 devait permettre de combler un retard. L’ingénieur anglais a apporté un savoir-faire qui ne pouvait pas avoir d’effet avec les outils utilisés par l’équipe jusqu’à présent. Ainsi, pendant 14 mois, l’équipe Williams avait débuté une profonde et difficile réforme interne. L’étalonnage de la soufflerie a été mis à jour. Les données sur la piste ne présentaient pas les mêmes gains qu’en soufflerie depuis deux saisons (2018 et 2019). De même, l’aspect de la planification de la saison, partant des premiers tests privés a été révisé, pour devenir plus rigoureux, avec de nouveaux outils d’évaluations.

L’héritage de Paddy Lowe

Ainsi, la FW43 a été une évolution technique du modèle précédent, bénéficiant des expérimentations de la seconde partie de la saison 2019. Une sorte d’année zéro. Dans les faits, Claire Williams a compris que le droit de retrait de Paddy Lowe début 2019, était dû non pas au manque de compétence de l’ingénieur, mais à la culture interne de son équipe, qui n’était pas adapté à la Formule 1 moderne. Même si officiellement, la manière de travailler ne change pas et que l’investissement sera uniquement dans les outils.

Le processus de planification de la performance est un exemple frappant. Mis en place avec beaucoup de difficulté par Lowe en 2018, il n’avait jamais été compris par l’usine. Pour 2020, les résultats ont été enfin frappant. Ainsi, le déficit de performance moyen qui était en 2019 de 4,3% par rapport à la cible désigné est passé à 2,8% en 2020. En passant, le prévisionnel estimait à 3% ce déficit en 2019 et a été volontairement conservé en 2020. Traduction, l’équipe ne perd pas de terrain durant la saison malgré les évolutions technique, mais a sensiblement progressé.

La phase 2 de Dorilton 

Dorilton Capital débute désormais sa deuxième phase qui consiste à évaluer l’efficacité du développement. Les discussions avec Mercedes ont débuté. Williams devra évaluer ce qu’il sait faire de mieux et conserver ce savoir-faire, puis acheter auprès de son partenaire des pièces ou elle est en déficit. L’impact du budget plafond impose un changement important dans l’approche. Mais Williams restera indépendante et ne sera pas Racing Point.

Un plan inspiré par celui de McLaren

Dans le principe, Williams évolue. Passant de la théorie à la pratique avec plusieurs années de retard, elle applique la même approche que celle de Zak Bown chez McLaren depuis 2017. Un changement de culture technique que Woking a débuté en 2018 et qui a porté ses fruits cette saison avec la 3ème place au championnat du monde des constructeurs. Pour 2021, Williams visera la 9ème place du championnat du monde des constructeurs et naviguer entre la 3ème et la 6ème place du championnat à l’horizon 2024.

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Note du Mardi – Le changement stratégique de Ferrari envers HAAS

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDiscrètement l’annonce de la signature de Mick Schumacher chez Haas F1 Team, a caché une autre information stratégique : l’abandon du projet Indycar de la Scuderia. A Maranello, l’objectif est désormais clairement de faire de l’équipe américaine, sa junior team.

L’introduction du Budget Plafond la saison prochaine impose des contraintes nouvelles pour l’équipe italienne. Elle doit baisser de 82 à 85 millions d’euros son budget dès 2021, afin de répondre aux contraintes. Les grosses équipes sont dans la même situation. Mercedes F1 ajuste avec le projet Formula E et sa filiale technologique d’application, Red Bull fait de même, comme McLaren. Propre à son histoire, Ferrari était dans une stratégique de diversification. Sondant le règlement moteur en Indycar, puis celui des Hypercars des 24h du Mans. Cette période d’évaluation est désormais de l’histoire ancienne. Les hommes de Mattia Binotto ont décidé d’uniquement concentrer leurs ingénieurs sur la Formule 1.

Des symboles

Le départ de Simone Resta vers Haas symbolise ce changement stratégique de la Scuderia. Préférant ne pas perdre ses hommes, et souhaitant que ces derniers gardent le contact avec la discipline F1. L’ingénieur italien conservera un contrat Ferrari, mais sera mis à disposition auprès de l’équipe américaine.

Cet événement confirme la fin de la collaboration entre Dallara et Haas. Ferrari sera désormais le prestataire technique privilégié. Ainsi, dans l’aspiration de Mick Schumacher, pilote Ferrari Academy (qui sera payé par la Scuderia), une série d’ingénieurs sera transféré pour travailler au développement de la jeune équipe américaine. On parle d’une cinquantaine d’ingénieurs supplémentaires. Ce qui gonflera les effectifs de Haas, sans perturber son futur budget plafond qui sera bas (en appliquant les systèmes dégressifs de transfert de pièces et d’éléments).

Ferrari s’inspire d’un vieux projet

L’ensemble de ce programme devrait coûter 80 millions d’euros à l’équipe Haas et permettrait de conserver l’équilibre pour la Scuderia Ferrari. Un avatar de ce que devait être le projet Prodrive en 2008 et qui a été imité par Red Bull avec la Scuderia Toro Rosso entre 2007 et 2010.

A l’époque, Prodrive avait signé un accord avec McLaren-Mercedes pour la fourniture d’une monoplace et d’un moteur, ainsi que des ingénieurs permettant de développer et d’exploiter la machine. C’était l’époque ou la F1 réfléchissait à l’introduction d’un budget plafond et des négociations entre la FOTA et la FIA sur les budgets des équipes. Ferrari, à l’époque, était partisante de la 3ème voiture. Elle s’inspire désormais de ses concurrents anglais.

Haas et l’opération Mazepin

En parallèle de ce changement stratégique, la signature de Nikita Mazepin est ainsi stratégique, tant pour l’apport financier que son père souhaitera consentir (on parle d’un investissement annuel dans le budget compris entre 30 et 50 millions), que de le transformer en partenaire à terme de Gene Haas pour assurer l’avenir de son équipe.

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BUSINESS / book GP 2020 : Les salaires pilotes

Lewis Hamilton F1Lewis Hamilton est désormais septuple champion du monde en 2020, il émarge à 47 millions d’euros cette saisons, ayant activé son option augmentant son salaire à chaque titre. Sébastian Vettel reste stable, tandis que Daniel Ricciardo complète le podium.

Max Verstappen, Valterri Bottas et Charles Leclerc sont désormais devant Kimi Raikkonen qui ne touche que 6 millions d’euros de salaire (comme la saison précédente), mais dispose d’une prime aux points inscrits, lui permettant de viser jusqu’à 20 millions d’euros maximum.

Côté français, Esteban Ocon avec son nouveau contrat Renault F1 Team émarge à 4 millions d’euros, Il devance Romain Grosjean qui chez Haas confirme on salaire de la saison dernière et Pierre Gasly (qui augmentera fortement son salaire en 2021, grâce à sa victoire au GP d’Italie à Monza).

Si vous le souhaitez vous pouvez vous procurer l’édition française du BusinessBookGP 2020 en cliquant ici.

Lewis Hamilton is now seven-time world champion in 2020, earning 47 million euros this season, having activated his option increasing his salary at each title. Sebastian Vettel remains stable, while Daniel Ricciardo completes the podium.

Max Verstappen, Valterri Bottas and Charles Leclerc are now ahead of Kimi Raikkonen who receives only 6 million euros in salary (as in the previous season), but has a bonus for points scored, allowing him to aim for up to 20 million euros maximum.

If you want you can get the English edition of the 2020 BusinessBookGP by clickinghere.

Drivers Salary 2020 :

1/ Lewis Hamilton (Mercedes) : € 47m
2/ Sebastian Vettel (Ferrari) : € 35m
3/ Daniel Ricciardo (Renault) : € 20m
4/ Max Verstappen (RBR) : € 16m
5/ Valtteri Bottas (Mercedes) : € 9m
6/ Charles Leclerc (Ferrari) : € 9m
7/ Kimi Raikkonen (Alfa Romeo) : € 6m
8/ Carlos Sainz (McLaren) : € 4.5m
9/ Sergio Perez (Racing Point) : € 4m
10/ Esteban Ocon (Renault) : € 4m
11/ Romain Grosjean (Haas) : € 2m
12/ Kevin Magnussen (Haas) : € 2m
13/ Alex Albon (RBR) : € 2m
14/ Lando Norris (McLaren) : € 1.5m
15/ Lance Stroll (Racing Point) : € 1.5m
16/ Pierre Gasly (Alpha Tauri) : € 1m
17/ Daniil Kvyat (STR) : € 750.000
18/ George Russell (Williams) : € 750.000
19/ Nicholas Latifi (Williams) : € 750.000
20/ Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo) : € 500.0000

Il ne reste que quelques exemplaires de l’édition française papier éditée à 25 exemplaires, Vous êtes libre de vous le procurer en cliquant ici 

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Note du Mardi – Hamilton vers une projection contractuelle unique

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgJamais dans l’histoire de la Formule 1 un pilote n’avait agi de cette façon envers son employeur. Les négociations entre Lewis Hamilton et Mercedes-Benz sont un cas unique. Unique par le contenu, unique par l’aspect général. Dépassant juste la simple notion classique d’argent et de dynamique F1.

Toto Wolff depuis Imola laisse entendre que le prochain contrat de Lewis Hamilton va valoir beaucoup plus cher qu’initialement. Le manager autrichien a encore une fois ajouté que la valeur du maintenant septuple champion du monde de Formule 1 a considérablement augmenté. Les spéculations dans la presse établissaient autour de 45 millions le nouveau contrat. L’aspect COVID a fait réduire de 20% le salaire 2020. Comme nombre de ses collègues pilotes. En réalité nous ne parlons plus de salaire comme cela a été entendu jusqu’à présent, mais de la participation du groupe Daimler au projet.

Mercedes sous la pression de ses retards

Retour à la fin de l’année 2019, Ola Kallenius, le PDG du Groupe Daimler présente le projet Ambition 2039. Visant à tendre vers la zéro émission à la fois dans sa chaine d’approvisionnement en matière première (Cobalt en priorité) dès 2022 et dans sa fabrication globale à l’horizon 2039. L’objectif est de parfaire son image premium. Toutefois ce projet arrive tardivement et son application prend du retard. Alors pour cette année 2020, Mercedes-Benz fait beaucoup de communication.

Annonce d’un vaste projet autour des camions en partenariat avec Volvo Truck, utilisant l’hydrogène ou l’électrique. Reprise de l’usine SMART d’Hambach par Ineos (le sponsor secondaire de l’équipe F1), pour y faire fabriquer un véhicule tout terrain visiblement peu écologique, développement de la marque EQ qui peine à trouver son public aux USA et en Allemagne. Bref, des déclarations d’intentions, des prototypes, mais des applications encore lointaines.

En parallèle, la marque a décidé de réduire drastiquement son investissement en Formule 1. Zéro euro seront dépensés en 2022 dans l’équipe châssis F1, qui devra s’autosuffire économiquement au lieu d’être subventionné à hauteur de 70 millions comme cette saison 2020. Autre décision, le budget pour les salaires. Fixé à 35 millions d’euros par an pour Bottas et Hamilton pour les deux prochaines années. Le salaire du finlandais pour 2021 étant fixé à 15 millions, il ne reste que 20 millions d’euros pour Hamilton. Le solde devant être trouvé via des partenaires. Nous avons entendu que Monster Energy était d’accord pour ajouter 10 à 15 millions, en reprenant l’architecture réalisé en Moto GP autour de Yamaha et Valentino Rossi. Cela reste donc des chiffres.

Le projet incomplet LH10

Sous le nom de code LH10 se dissimule chez Mercedes, en liaison direct avec la maison mère Daimler, un projet très ambitieux offert au duo Hamilton – Mercedes par une dimension historique rare. L’objectif d’atteindre 10 titres de champion du monde chacun afin d’être la deuxième équipe la plus titré derrière Ferrari (et devant Williams) et de permettre à Hamilton d’être le pilote qui devrait marquer l’histoire avec ses 10 titres de champion du monde, comme Juan-Manuel Fangio dans les années 50.

La continuité de Mercedes, la légende personnelle d’Hamilton, l’impact de la marque allemande dans l’histoire de la Formule 1 s’est toutefois heurté à l’évolution psychologique et humaine de Lewis Hamilton. Dépassant le cadre de la Formule 1. Parlant de diversité et d’écologie et effaçant l’homme sandwich, ultime avatar de Michael Jordan de la discipline. Ce que monétise Hamilton ce ne sont pas ses titres et ses victoires. La valeur est ailleurs et c’est cela qui, depuis le GP d’Emilie Romagne, est au centre des négociations avec le groupe Daimler.

L’autre dimension d’Hamilton

La réaction d’Imola était de ruiner les manœuvres de la marque allemande pour s’opposer à toute contre-proposition contractuelle. Le message a été entendu à Stuttgart qui a parfaitement compris que la déclaration d’un possible retrait d’Hamilton a eu plus d’impact médiatique que le 7ème titre de champion du monde de Mercedes. Un avertissement car prolonger la couleur noire des flèches d’argent était un acte qui n’a pas été sérieusement analysé par la marque allemande.

Deux semaines plus tard, Hamilton explique qu’il veut aider Mercedes dans le voyage qu’il a lui-même élaboré et aussi particulièrement transformer la F1 en un sport durable. Dans sa phase initiale et ensuite pendant un peu plus longtemps. Ce qui signifie que la phase initiale est un prochain contrat F1 et le plus longtemps est l’aspect ambassadeur. Ainsi donc, Lewis Hamilton construit son prochain contrat non plus avec l’équipe F1 et son budget, mais directement avec le groupe Daimler. A la façon d’un Michael Schumacher qui était payé par Philip Morris.

En aparté, le directeur de la communication de Mercedes-Benz, Bradley Lord, a déclaré avoir soutenu l’activisme de Lewis Hamilton sur les questions de diversité et d’inclusion par une « action concrète ». A suivre…

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Note du Mardi – L’influence du pacte de Portimao sur les salaires pilotes

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgPlafonner les salaires des pilotes ? la réunion de Portimao des chefs d’équipes a défini les contours d’un salary cap pour les pilotes en 2023 à hauteur de 30 millions d’euros pour les deux pilotes. Toutefois, l’idée de réguler les salaires des pilotes, a un temps traversé l’esprit avant de rapidement se résilier par elle-même. Certes les salaires ont explosé mais les budgets ont subi une hausse stratosphérique en vingt-cinq ans. Une donnée qu’il faut prendre en compte pour juger et évaluer.

Ainsi, l’histoire de la Formule 1 ne revendique qu’une seule tentative de limitation des salaires des pilotes.

La saison 1993, qui aurait été celle des excès

Cette année-là est la dernière d’une époque. Depuis le début de la décennie 90, trois pilotes négocient des salaires autour de 10 millions de dollars. La saison précédente, Ayrton Senna et Nigel Mansell touchaient 12 millions de dollars (l’équivalent de 20 millions d’euros aujourd’hui), tandis qu’Alain Prost touchait la même somme de Ferrari pour rester chez lui. Champion du monde 1992, Mansell avait demandé une prolongation de contrat pour 1993 et 1994 d’une valeur de 23 millions de dollars par saison (35 millions d’euros d’aujourd’hui). Ferrari avait proposé la même somme à Senna pour piloter en 1993 et 1994. Une explosion qui s’est confirmé en 1993. Alain Prost touchait 12 millions de dollars chez Williams-Renault, avec 4 millions de prime de champion du monde et Ayrton Senna avait accepté de prolonger l’aventure chez McLaren contre 16 millions de dollars (25 millions d’euros aujourd’hui), cette saison-là.

Toutefois la goûte d’eau est apparut lorsque Gerhard Berger a demandé 9 millions de dollars (13.5 millions d’euros) pour 1994 et 1995 à Ferrari et que McLaren ait proposé 10 millions de dollars (soit 15 millions d’euros) à Michael Schumacher pour 1994 et 1995 (il touchera 5 millions en 1994 chez Benetton finalement). Jean Todt (au nom de Ferrari) et Flavio Briatore (au nom de Benetton), ont protesté auprès de Bernie Ecclestone pour établir des limites. Les limites ont été énoncé dans la presse par une limite : 6 millions de dollars maximum (9.5 millions d’euros aujourd’hui).

La barre des 8 millions

Finalement un consensus a tenue entre les tops teams pour 1994 à 1999. Un champion du monde peu revendiquer 8 millions de dollars (12 millions d’euros aujourd’hui) pour un premier titre ou un prétendant au titre. Cette norme s’est installée dans les esprits du paddock avec la signature pour 1994 et 1995 d’Ayrton Senna chez Williams pour cette somme-là.  Damon Hill touchait 7 millions en 1996 et demanda 14 millions pour la saison suivante. Refus de Frank Williams. Le champion du monde 1996 toucha 7 millions chez Arrows. Jacques Villeneuve toucha lui 8 millions de dollars chez Williams en 1998. Gerhard Berger et Jean Alesi touchait 7 millions chez Ferrari en 1995. Une exception ? Michael Schumacher touchait 10 millions de dollars chez Benetton en 1995 et 25 millions en 1996. Mais ses salaires étaient payés par un sponsor (respectivement par Bitburger et Marlboro et non directement par l’équipe) Enfin Mika Hakkinen touchait 7 millions de dollars en 1999 chez McLaren-Mercedes.

Le pacte de Portimao

Au-delà de l’aspect individuel du contrôle du salaire, la décision de Portimao inclus le line-up. Une donnée nouvelle et qui remet un peu les pendules à l’heure. Depuis vingt ans, chaque top team à une grille de budget pilote qu’elle ne dépasse quasi jamais. Red Bull n’a jamais dépassé les 25 millions pour son line-up, Renault également. McLaren a établi sa norme au même niveau depuis 2018. Reste Mercedes et Ferrari.

L’usine de Brackley à depuis 2010 développé ses budgets autour d’un line-up de 60 millions d’euros. Ferrari également. Toutefois cette dernière avec les propositions autour de Vettel (17 millions d’euros pour prolonger l’aventure italienne) et l’évolution du salaire de Leclerc, était bien inférieur à la limite proposé par la réunion de Portimao. Reste Mercedes. Deux alinéas indiquent : que les contrats signés avant la fin de l’année 2020 et qui porteront au-delà de 2023 seront exemptés dans le calcul et qu’il a autorisation de dépasser le plafond, mais cela sera impacté par une réduction budget plafond de l’équipe. Comprendre : Un gros salaire ou développer la voiture pour qu’elle soit toujours compétitive.

Le choix est ainsi là. La marge pour Hamilton et Mercedes est de prolonger de 2 ou 3 saisons, mais le signe d’un changement d’orientation du vent ne pousse pas à user de l’avantage de la troisième saison en question. Le temps est venu à la modération des salaires pour un meilleur contrôle des coûts des équipes. Un changement d’ère et une façon de faire comprendre à Hamilton qu’il est d’un autre temps.

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Note du Mardi – La capacité de résilience de Lewis Hamilton

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgPaddy Lowe a indiqué après la 91ème victoire de Lewis Hamilton (92 depuis), que ce dernier a fortement évolué après avoir perdu le titre 2016 face à Nico Rosberg. Ne laissant plus rien au hasard, alors qu’il avait une tendance à la déconcentration.

Du talent, une vitesse, mais…

L’année 2007 ayant été une année perdue à cause de plusieurs facteurs (inexpérience, politique interne de l’équipe McLaren, politique extérieure avec le SpyGate), l’année 2008 avait été celle de la conquête du titre, mais avec difficulté face à Felipe Massa qui a plus inscrit de victoire que lui et avec un scénario qui a délivré son happy end dans le dernier virage sous la pluie d’Interlagos. Le matériel McLaren de 2009 était inconstant, mais l’année 2010, avec un ensemble compétitif, un équipier (Button) champion du monde en titre, Hamilton a bataillé jusqu’au GP d’Italie en septembre pour le titre. Mais une erreur de pilotage l’a exclu à la course au championnat.

En définitive, Hamilton a été longtemps considéré comme un pilote avec une vitesse pure incroyable, mais McLaren ne lui donnait pas toujours le matériel à son niveau. Toutefois les monoplaces 2010, 2011 et 2012 étaient compétitives.

La perte du titre 2016

Le titre 2016 a été perdu, car Nico Rosberg a exploité toutes les failles qu’il avait entrevue en 2014 et 2015 chez Lewis Hamilton dans son approche de la course. En réalité, le pilote anglais avait une tendance à l’approximation et à se reposer sur son talent en cas de difficulté. Depuis 2017, Hamilton ne laisse désormais plus rien au hasard et reste concentrer sur la course.

Par le passé, un pilote qui apprend de son équipier ont été nombreux. Alain Prost a beaucoup appris de Niki Lauda, Ayrton Senna a beaucoup appris d’Alain Prost. Mika Hakkinen a reconnu qu’il avait beaucoup appris lors de la saison 1996 ou Alain Prost était pilote d’essais McLaren. Depuis lors, nous avions surtout vu des pilotes en concurrences, mais jusqu’à la fuite d’un des deux. Sans que cela ne serve véritablement de leçon.

L’évolution du pilote pour rester au top

Hamilton n’est plus dans l’approche ou il considère comme acquit ce qui peut l’être et dès qu’un grain de sable perturbe le scénario, baisse les bras, repoussant au lendemain les événements, sur que son talent et sa vitesse fera la différence. Son talent depuis 2017 est devenu résiliant. Il change sa façon de piloter la monoplace et s’adapte mieux et plus rien n’est désormais acquis. Son pilotage est désormais adaptatif en fonction des évolutions de la monoplace. Pour établir une comparaison, Sébastian Vettel avait tendance à compter sur les évolutions de sa monoplace pour aller plus vite. Ce n’était donc pas lui qui devait s’adapter à la voiture mais l’inverse et restait bloqué sur un problème lorsque cela n’allait pas. Au lieu de se concentrer sur la performance du week-end. Il débute seulement sa mutation durant cette année 2020. Mais elle est très lente.

Dans l’ensemble Hamilton a muté plus rapidement et, est devenu plus cohérent et demande à son ingénieur Peter Bonnigton de le motiver en course lorsque cela tourne mal et les deux hommes travaillent dans les moindres détails pour qu’une erreur ne se reproduise plus ou pénalise moins.

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Note du Mardi : Les transferts et le temps des regrets

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe podium de Daniel Ricciardo lors du GP de l’Eiffel a laissé filtrer des propos de Cyril Abiteboul sur le principe qu’il réembaucherait le pilote australien sans hésitation. Toutefois, Ricciardo ira chez McLaren en 2021. Un épisode de plus dans la longue liste du temps des regrets.

Passons rapidement sur le départ de Niki Lauda de Brabham courant 1979 pour découvrir que Bernie Ecclestone avait proposé au pilote autrichien de revenir plusieurs fois. La dernière étant pour la saison 1986. Passons également les multiples épisodes du retour de James Hunt chez McLaren également entre 1980 et 1986. Pour nous concentrer sur les grands champions des années 90 et 2000.

L’émotion Williams et l’émotion McLaren

Lorsque Nigel Mansell quitte Williams fin 1988, le regret de ne pas avoir une voiture compétitive et le remords d’avoir privilégier le statut plutôt que l’affect et le talent brut a poussé Frank Williams a rappelé King Nigel pour 1991. Plus tard, au premier trimestre 1994, Ron Dennis propose à Alain Prost d’essayer la McLaren-Peugeot. L’idée de proposer un volant était dans l’air. Elle y sera jusqu’en 1996. En vain. La compétitivité n’était pas à la hauteur à l’époque. La culpabilité d’avoir privilégier un pilote plus jeune (Ayrton Senna) en 1990 a pris le dessus pour Ron Dennis.

Plus tard, Williams avait fortement courtisé Keke Rosberg pour revenir en 1990 et Jacques Villeneuve pour revenir en 2005. En vain cette fois-ci. Le temps était passé. Comme celui de Jenson Button qui a deux reprises pouvait revenir chez Williams. Une première fois en 2005 et une seconde en 2017.

Les deux raisons d’un pilote

Les équipes perdent leur top pilote souvent pour deux raisons : la première est le manque de compétitivité du matériel, la seconde est le manque de confiance et considération. Une décision de partir pour un pilote n’est uniquement basé sur ses deux réflexions, avant de faire le choix suivant.

Lorsque Fernando Alonso quitte Renault c’est à cause d’un manque de confiance dans l’avenir. Pourtant il reviendra en 2008, pour quitter encore une fois l’équipe d’Enstone pour encore une fois un manque de confiance en l’avenir et le manque de compétitivité du matériel. Comme Kimi Raikkonen qui quitte McLaren pour Ferrari, pour une question de confiance et de compétitivité. Lorsqu’il quittera Ferrari fin 2009, la proposition McLaren sera refusée. Il reviendra chez Ferrari en 2014.

Les réactions des teams managers sont source de rupture ou non

Récemment Mark Webber a indiqué qu’il estimant qu’il manquait de confiance dans l’équipe Red Bull Racing, lorsqu’il était équipier de Sébastian Vettel. L’équipe autrichienne a répliqué par une monoplace aussi compétitive que le quadruple champion du monde allemand.

Finalement le problème majeur restera la communication des team manager qui est assez bien résumé par Cyril Abiteboul : « Je pense que c’était parce que j’ai eu une communication honnête, émotionnelle et non filtrée à l’époque. » Retenons uniquement l’aspect émotionnelle qui est la base des histoires de rupture dans l’histoire de la F1.

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Note du Mardi – La leçon de management Red Bull

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgMark Webber a récemment précisé que sa relation avec Sébastian Vettel entre 2010 et 2013 a été exécrable, au point de préciser que l’équipe et le management de Red Bull n’a rien fait pour résoudre le problème, scindant l’équipe en deux durant la période. Un manque de confiance énorme qui démontre la difficulté de management pour les chefs d’équipes lorsque deux équipiers sont en rivalité pour le titre ou pour la victoire.

Un management de conflits avec 2 modèles

Dans l’histoire moderne de la Formule 1, la rivalité entre deux équipiers n’a eu que deux exemples : chez Williams et chez McLaren. Dans l’histoire de Williams la rivalité est perçue comme une menace et le management de sir Franck et Patrick Head allait systématiquement vers le plus petit. Mansell par rapport à Piquet, Jones par rapport à Reutemann, Villeneuve par rapport à Damon Hill. Cette réaction est le fruit de l’héritage des dix premières années de Williams ou le pilote était perçu comme un apporteur d’affaires (financier et résultats). Cette vision s’est perdurée avec le temps.

Pour McLaren, la légende prend le pas sur la réalité. La réalité est plus rationnelle : Ron Dennis favorisait systématiquement le plus jeune, car il représentait l’avenir de la domination de McLaren. Prost par rapport à Lauda, Senna par rapport à Prost, Raikkonen par rapport à Coulthard ou Montoya, Hamilton par rapport à Alonso. La logique McLaren était guidé par la perspective et la transmission. Cet héritage a provoqué une certaine rigidité de la structure, au point que Cesare Fioro, alors Team Manager de Ferrari en 1989 estimait que son approche latine pouvait permettre de mieux gérer les conflits de deux tops pilotes, au moment ou il tentait de réunir Prost et Senna pour 1991. Un jeu d’esprit qui n’a jamais été véritablement démontré.

Les managements de Jean Todt et Flavio Briatore ont toujours été construit pour éviter les conflits de pilote en construisant une hiérarchie.

La réaction après le conflit ? 

Il est intéressant de constater la réaction après l’épisode de conflit. Systématiquement le management devient concentrer sur un pilote. Williams dans les années 90 (hormis pour 96 ou Villeneuve a été meilleur que prévu), il y avait un pilote numéro 1 et un pilote numéro 2. Chez McLaren, la période Prost-Senna été suivie d’une période de stabilité pendant quatre saisons autour du brésilien. Même chose pour Hamilton après la saison avec Alonso chez McLaren entre 2008 et 2009.

Depuis une décennie, les deux managers ayant eu le plus de résultat ont été Christian Horner et Toto Wolff. Toutefois les deux hommes au début de leur domination ont eu beaucoup de difficulté à gérer leur pilote. Wolff avec le duel Hamilton – Rosberg a été obligé de construire « des règles d’engagements » sur le principe de ce qu’avait fait Ron Dennis à l’époque de Lauda et Prost en 1984. C’est d’ailleurs Niki Lauda qui avait inspiré la démarche chez Mercedes. Mais cela n’a pas empêcher des conflits ouverts et des drames en piste. Mais après le retrait de Rosberg fin 2016, Mercedes n’a plus réellement cherché à développer un line-up aussi fort psychologiquement.

« Mais au final, c’était un casse-tête pour l’équipe, car nous visions le championnat du monde en 2010 et nous étions tous les deux dans la même équipe contre Lewis et Fernando. Pour nous lors de la dernière course, c’était très difficile pour l’équipe. Nous avons eu beaucoup de moments difficiles sur le plan mental et l’équipe a commencé à se séparer, donc c’était difficile pour Christian Horner de gérer cela. » conclu Webber à propos du management Red Bull Racing.

Pour finir, Red Bull a augmenté le salaire de Webber, passant de 6,5 millions d’euros en 2010 à 12 millions en 2013, le sortant du marché des pilotes et lui permettant de favoriser Vettel qui était le fruit d’un investissement de la marque autrichienne. Plus tard, la situation de rivalité s’est reproduite entre Ricciardo et Verstappen. La situation a évolué. Le pilote australien n’a pas bénéficié des mêmes décisions qu’à l’époque de Webber, mais à un repli sur soi autour d’un pilote (Verstappen). Plus simple à gérer.

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