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Note du Mardi – le film du deal Raikkonen – Sauber

Note du mardiTout c’est accéléré à partir du Grand Prix d’Italie. La prise de position de Ferrari s’étant dévoilée, le rapprochement Raikkonen-Sauber pouvait s’établir, avec le contrôle de la Scuderia.

La disparition de Sergio Marchionne aura été un marqueur fort de la saison de Ferrari en 2018. Ce 25 Juillet, suite à une longue complication médicale, l’homme qui avait redressé FIAT s’était éteints et avec lui un projet : Relancer la Scuderia Ferrari en ayant décidé de signer avec Charles Leclerc aux cotés de Sébastian Vettel. Le contrat de deux saisons devait toutefois être confirmé pour Monza de la même année.

Dès Juin 2018, le flou c’était installé pour Kimi Raikkonen. Depuis 2015, à la même époque, le champion du monde 2007, rencontrait Marchionne et savait comment son avenir allait se dessiner pour la saison d’après. A l’issus de l’entretien, ou la pression était de mise (comme en 2015 et 2016), ou alors le concours d’un contrat offrait un cadre. Depuis 2014, le contrat de Kimi Raikkonen indiquait que Ferrari devait dévoiler une proposition à son pilote avant le 31 Août de chaque saison. Si cette dernière ne vient pas, libre au pilote de démissionner et de se lancer sur le marché. En Juin 2018, Raikkonen n’était pas vraiment sûr de continuer l’aventure avec la Scuderia Ferrari. Quelques semaines plus tard, la rumeur Charles Leclerc envahissait le paddock et plus tard les médias. Mais, Marchionne, malade ne pourra plus contrôler la communication.

L’été se passant dans le flou le plus absolu, entre honneur de la mémoire et décision à prendre pour 2019. Sébastian Vettel est sondé et souhaite que Raikkonen continue l’aventure à ses côtés. Du côté des ingénieurs, il y a un sentiment mitigé. Autant autour du champion du monde 2007 que sur Vettel, qui cumule les erreurs en Grand Prix. De son côté, Maurizzio Arrivabene fait le choix de ne pas faire de choix. L’hésitation est palpable. L’émotion devait retomber.

Le mois d’Août se termina avec le GP de Belgique. Kimi Raikkonen n’avait toujours pas de signe de Ferrari. Il comprit la situation. A la date de sa clause butoir, il démissionnera. De son côté Zak Brown est un homme dans le besoin. Son offensive sur Daniel Ricciardo ayant échoué, il lui fallait une star pour remplacer Fernando Alonso pour 2019. Une offre éclair de 16 millions d’euros est formulée. Dans les faits, c’est 6 millions d’euros de fixe et 10 millions de variable. Steve Robertson demanda plutôt 10 millions et une prime de 10 millions. L’affaire en resta là.

Reste que l’offensive McLaren interpelle le management de Ferrari qui souhaitait garder le contrôle de la situation. Depuis fin Avril, 3 ou 4 équipes ont fait une proposition à Kimi Raikkonen pour 2019 : McLaren, Renault, Sauber Alfa Roméo et une timide approche de Haas. Les offres McLaren et Renault n’existant plus, il en restait une solide : Sauber Alfa Roméo.

Après étude de cas, Raikkonen estime que Sauber est dans la même position que Lotus en 2011. Ainsi, il est possible d’occuper la 4ème ou 5ème place du championnat derrière Mercedes, Ferrari et Red Bull (surtout avec l’inconnue Honda pour cette dernière) dès 2019. A partir du Grand Prix d’Italie un rapprochement se fait entre l’équipe suisse et le pilote finlandais. En coulisse, Ferrari indiqua à Longbow Capital, le propriétaire de Sauber F1 Team, qu’elle acceptait de payer le premier salaire de Raikkonen pour 2019. Soit 5 millions d’euros. Charge à l’équipe suisse de trouver le complément. Marché conclu et le dernier champion du monde Ferrari signa quelques jours plus tard avec Sauber pour un contrat d’une saison (2019) et une option pour 2020 à définir ensemble. L’ensemble est évalué entre 20 et 25 millions d’euros chaque saison maximum. Un deal important pour Sauber, qui a amélioré sa capacité économique en 2018 et vise la signature de sponsors de compléments pour 2019 et 2020.

Durant sa carrière, Kimi Raikkonen est un homme logique. Après sa première période Ferrari, il avait hésité à revenir chez McLaren en 2010. La nouvelle proposition de McLaren pour 2018 n’était pas jugé sérieuse. Sa signature avec Lotus, était surtout un écho au pré accord de 2006 signé à l’époque de Renault pour 2007 (avant de conclure son deal avec Ferrari). Pour définir l’avenir du pilote, il faut connaître son passée. Ainsi, fin 2012, il avait, via son agent Steve Robertson proposer un projet de reprise de l’équipe Sauber, avant de prolonger son contrat avec Lotus F1 Team. Peter Sauber l’avait dévoilé en décembre 2013. Discrètement.

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Note du Mardi – Les risques de signer avec Honda

Note du mardiSigner avec un constructeur permet de maintenir un certain standing. Dans les années 90, chaque équipes souhaitaient avoir un partenariat moteur avec un constructeur afin d’obtenir l’espoir de grandir dans la hiérarchie. Puis, signer avec un partenaire automobile était synonyme d’apport marketing dans les années 2000. Aujourd’hui, c’est un signe politique. La signature de Red Bull Racing avec Honda résulte de cette logique.

C’est un cycle, dans un premier temps il y a la bataille pour exister et être reconnu sur la piste, ensuite il y a la bataille financière pour survivre et enfin, l’aspect politique pour assurer sa légitimité. Dans le monde des motorisations F1, Honda est le seul constructeur à permettre de réaliser ce franchissement. La norme étant, soit s’affilier à Mercedes, Ferrari et Renault ou…rien.

Viser plus haut

McLaren avait été la première en 2015, à vouloir s’affranchir du trium vira, en permettant à Honda de revenir dans le paddock. Une décision à la fois économique, politique et sportive pour l’équipe de Woking, qui estimant être le seul moyen de remporter le titre de champion du monde. Cette même logique Red Bull Racing l’a également. Toutefois, le passée nous a montré qu’un changement de motorisation pour être plus compétitif est un processus qui n’a pas été immédiat.

Naturellement il existe des exceptions : McLaren en 1988, Benetton en 1995, Brawn en 2009. Mais dans chacun des cas cités, la motorisation était championne du monde la saison précédente (Honda avec Williams en 1987, Renault avec Williams en 1994 et Mercedes-Benz avec McLaren en 2008). Les autres changements ont souvent été des déceptions. McLaren en signant avec la marque à l’étoile en 1995, espérait rapidement devenir compétitif, mais il aura fallut attendre 4 saisons pour viser le titre de champion du monde. Williams en signant avec BMW aura attendu 4 saisons également pour se battre pour le titre.

Toutefois il y a un revers à chaque médailles. Après avoir remporté le titre de champion du monde en 1998, Mercedes-Benz à chercher à devenir propriétaire de McLaren et a pris une participation (40%) en 2000, tandis que BMW a quitté Williams pour racheter Sauber en 2005. Influencé par les succès de Renault F1 Team. Honda a également fait de même avec BAR en 2006. L’accord avec Red Bull Racing porte sur 3 saisons (2019, 2020 et 2021), si succès il y a, la direction du constructeur japonais pourrait envisager en 2022/2023 de devenir actionnaire ou d’acheter une autre équipe. Surtout si Renault Sport F1 commence à inscrire des succès.

Mais il y a aussi l’autre aspect. Celui de l’échec ou la seule issue étant la rupture. Malheureusement l’histoire récente de Williams, seule équipe à avoir changé 4 fois de partenaire moteur en 10 ans, pour maintenir sa compétitivité est entré dans un cercle vicieux, à la fois sportif et économique. Un cercle qu’est tombé McLaren cette saison.

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Note du Mardi – Les contrats retraites des champions

Note du mardi« La F1 est terminée pour moi. » a déclaré Fernando Alonso, la veille du Grand Prix de Russie. L’avenir du double champion du monde s’articule autour d’une proposition long terme, se concluant par un poste de management chez McLaren. Un destin, assez similaire aux autres grands champions par le passée.

Une parole est une parole et le problème est que cela marque les esprits. Le jour où Enzo Ferrari avait promis à Niki Lauda, après son titre de 1975, de rester à vie chez Ferrari, pour y terminer sa carrière et devenir le chef de l’équipe une fois Luca di Montezemolo parti vers d’autres cieux dans le groupe FIAT…. L’espoir a été passablement déçu. En 1977 Ferrari à changer d’avis et la trajectoire de son premier pilote autrichien, qui ne reviendra qu’en 1993 à Maranello. Ken Tyrrell espérait que Jackie Stewart après sa retraite en 1973, prenne une place plus importante dans l’équipe anglaise. Finalement, Stewart a crée son équipe en 1997.

Alain Prost, le premier

Dans l’aspiration de Jack Brabham et Bruce McLaren, Alain Prost avait toujours imaginé sa carrière se terminer en courant sur une monoplace portant son nom. Cela n’a jamais été une réalité. En 1989, le futur quadruple champion du monde parapha son contrat avec la Scuderia Ferrari pour une durée de trois saisons. La fin de l’histoire devait se conclure par un poste de Chef d’Équipe pour 1993. Entre temps, la politique à Maranello avait fait le choix d’une autre orientation et Prost signa rapidement avec Williams pour remporter son ultime titre de champion du monde.

Quelques saisons plus tard, en 1995, Ron Dennis proposa un poste de consultant à Alain Prost. L’idée de l’homme fort de McLaren était de chercher un successeur sur les pistes. C’était l’époque des paroles de Dennis. De la perspective d’un retrait à l’âge de 60 ans. Prost était l’homme parfait pour prendre la suite. L’ex champion, pressé, n’a pas souhaité attendre et a lancé son équipe pour 1997. Un autre destin.

Le destin des champions est finalement assez proche. Michael Schumacher, dans un programme hybride et trop étroit pendant trois saisons, avait choisi de partir de Ferrari, pour redevenir pilote de course en Formule 1. Au milieu du constat historique,une exception à ce jour :  Niki Lauda.

Alonso, la prochaine exception ?

Zak Brown est attaché aux symboles et à la perspective d’écrire un nouveau chapitre de l’histoire de McLaren, qui n’en avait connu que trois depuis 1966. Préparer l’avenir est l’une des histoires les plus intéressantes pour l’équipe de Woking. Fernando Alonso est pour le moment un pilier de cet avenir. Reste à savoir si cela dépassera les mots, les émotions et les ambitions de chacun. L’histoire, nous a démontrée que cela n’a jamais réellement pu se produire. Surtout lorsqu’il faut dépasser le simple stade marketing, vers du management. Un autre métier.

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Note du Mardi – Renault confirme sa stratégie de Legacyquel

Note du mardiLa signature de Daniel Ricciardo chez Renault Sport F1 pour 2019 et 2020 (avec une option sur 2021), contre 22 millions d’euros annuels (avec primes), est l’illustration d’un changement de politique du côté d’Enstone. Chassant la reproduction d’un objectif passée par un autre, plus récent et réaliste.

Renault et Ricciardo en trois temps

Le développement du transfert de Daniel Ricciardo c’est réalisé en trois temps. Suite à sa victoire en Chine, en avril, un rapprochement avec Ferrari c’était opéré. Des discussions classiques. Puis la victoire de Monaco, un mois plus tard a accéléré les choses pour le pilote australien. Ferrari souhaitait prendre son temps, McLaren a posé une offre de 19.5 millions d’euros, puis Renault a indiqué publiquement son intérêt. Ce qui est déjà révélateur d’une approche. Lorsque Red Bull Racing a signé avec Honda, fin Juin, cela a marqué un sérieux doute du côté du pilote. L’offre de Renault semblait la meilleure, tandis que RBR ne semblait pas réellement en mesure de répondre à ses demandes.

Le marketing Legacyquel

Depuis son retour Renault a évolué dans sa stratégie. Sous la brève histoire sous Frederic Vasseur, le plan était de faire le remake de Mercedes (année 2010/2011/2012). La signature de Nico Hulkenberg était similaire à celle de Nico Rosberg fin 2009 et de longues discussions avec Fernando Alonso faisaient échos au retour de Michael Schumacher à l’époque. Cette stratégie n’a pas fait long feux.  Dès 2017, le plan avait changé pour imiter la précédente ère de succès de Renault (2002/2006). La signature de Carlos Sainz allait dans le sens de l’histoire et l’objectif de viser la 4ème ou 5ème place du championnat des constructeurs, se gravait dans le marbre. Mais là encore la stratégie va changer.

Ayant compris qu’elle ne pouvait pas combler son retard à la fois financier (Renault dispose d’un budget de 251.8 millions en 2018, tandis que Ferrari et Mercedes sont respectivement à 415 et 467 millions, selon le BusinessBookGP 2018), et technique (un déficit de puissance de 30cv et surtout un retard châssis estimé à 1 an sur Ferrari), il fallait se rendre à l’évidence : un changement s’imposait.

Days of Future past

Selon Renault, il reste deux saisons avec la réglementation moteur actuelle. L’occasion de capitaliser sur les évolutions actuelles. Ainsi c’est du côté de la stratégie de Genii Capital/Lotus entre 2012 et 2013 qu’il faut voir le nouveau plan de Renault Sport F1.

Sur la période 2012/2013, le duo Raikkonen/Grosjean a cumulé 24 podiums en 39 courses, dont 2 victoires et une 4ème place au championnat des constructeurs derrière Red Bull, Ferrari et McLaren/Mercedes. C’est dans cette même logique que va s’inscrire le projet Ricciardo/Renault pour 2019 et 2020. En 2012, Raikkonen avait terminé 3ème du championnat avec 207 pts, puis avait terminé 5ème avec 183 pts en 2013 (mais avec 2 GP manqués, sinon il aurait probablement terminé 3ème également). Derrière le duo Hamilton/Vettel dominant largement le championnat pilote depuis deux saisons, Ricciardo aura toute les cartes pour terminer sur le podium dès 2019 et 2020 avec Renault.

Depuis 2016, Renault a changé pour la troisième fois sa stratégie sportive. Après avoir voulu imiter Mercedes, ils ont voulu reproduire leur passée glorieux. Avant de finalement redevenir réaliste devant l’ampleur de la tâche et reproduire des performances qui étaient celle de l’usine il y a quelques années déjà. Confirmant que l’investissement de Renault depuis 2016 en Formule 1 est basé sur une stratégie floue de présence marketing en mode Legacyquel.

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L’après Force India – les coulisses de la rupture

Force India F1 2018L’alliance Renault-McLaren et Williams cache une nouvelle réalité dans le paddock et un nouveau placement politique de la marque au losange dans la bataille Ferrari-Mercedes.

Après deux saisons ou le centre du paddock était du côté de Ferrari, via la présence de Sergio Marchionne. La disparition tragique de ce dernier, a ouvert une nouvelle perspective à Budapest. Pour la première fois depuis la reprise de Liberty Media, le motor home de Casey Chase a été largement fréquenté, comme du temps de Bernie Ecclestone. Une évolution politique qui a été marqué par le cas Force India.

Force India est en grande difficulté depuis la mise en demeure de Sergio Perez, Mercedes-Benz et BWT, pour une dette totale de 33 millions d’euros. Au total c’est 180 millions d’euros de dettes cumulés, que Vijay Mallya ne peut plus garantir. En coulisse, cette mise en faillite est une manœuvre orchestré par la marque à l’étoile pour réaliser un projet qui peine à se mettre en marche.

Lorsque Gene Haas signe son accord avec Ferrari, nous sommes en 2014. L’équipe a débutée doucement en 2016. Mais en 2018, l’intérêt à la fois économique et sportif d’une équipe B est démontré sur la piste et économiquement. Le deal rapporte 60 millions d’euros par année à la Scuderia Ferrari. En parallèle, Toto Wolff observe durement le déclin de Williams. En signant un accord de partenariat (Williams paie son moteur à prix fixe depuis 2014, soit 16 millions d’euros), le manager autrichien avait misé sur la bonne équipe. Mais le lent déclin de l’équipe de Grove inquiète. La proposition de Lawrence Stroll, en Avril 2018, d’investir 80 millions d’euros par année, pour transformer l’équipe en avatar de Haas, a été refusé en bloc par le conseil d’administration de Williams. Impasse.

Williams exclue du projet, l’alternative était Force India, qui était économiquement trop faible pour résister à un coup d’état en règle. Il semble entendu que Stroll en prendra le contrôle, avec BWT. Sergio Perez prolongera l’aventure pour 2019 avec une option 2020 en cas de bons résultats et Lance Stroll sera le deuxième pilote. Une aventure qui se termine. Mais pas sans douleur. A Budapest, dans sa croisade en faveur du projet Wolff/Stroll, Casey Chase a souhaité obtenir l’aval de l’ensemble des équipes pour rebaptiser l’équipe Force India. Refus de Renault, McLaren et Williams.

Depuis que Red Bull a signé un accord global avec Honda à partir de 2019, Renault est de plus en plus isolé sportivement et politiquement. L’équipe Renault Sport F1 progresse, mais n’est pas en mesure de viser le podium. De son côté sa fourniture moteur est toujours autant critiqué par Red Bull Racing. Le contre poids McLaren est très discret. L’équipe de Woking est en proie à ses propres fantômes du passée et cherche un nouveau souffle. Une nouvelle stratégie McLaren et Renault doit s’installer. On parle d’une relation similaire à celle vue entre Renault, Red Bull et Lotus sur la période 2012 et 2014. Mais il manque un troisième support. Ce sera Claire Williams et Williams.

Cette alliance historique sur le papier inscrit désormais Williams en rupture avec Mercedes et Lawrence Stroll. Williams est historiquement contre le concept d’équipe B, voir de la pseudo voiture cliente. Un combat mené depuis une décennie ne peut être renié. Cette mentalité est également celle de Zak Brown et McLaren. Les longues discussions entre Claire Williams et Zak Brown dans le motor home de l’équipe de Woking relève d’une alliance nouvelle et pourquoi pas innovante.

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Mercedes F1 révise sa stratégie moteur

Lewis Hamilton Mercedes W09L’ère de domination de Mercedes sur les moteurs est considérablement réduite pour la saison 2018. Après 4 saisons de domination, produisant des puissances de 3 à 5%  supérieures à la concurrence, la saison 2018 est un coup d’arrêt. La fin d’un avantage sur le traitement des huiles moteurs, qui a forcé les ingénieurs à revenir sur des solutions de 2016 dans l’urgence. Ainsi le moteur allemand propulsant la Mercedes W09 n’est plus le plus puissant du plateau. Il est même rentré dans le rang.

La communication du constructeur allemand a bien entretenue l’illusion pendant cette première partie de saison. Mais un doute s’opère. Les Ferrari tiennent largement le rythme et sont mêmes supérieures en fonction de la piste. Le mode « fiesta » a été un leurre permettant d’obtenir un léger surcroit de puissance (environ 30 cv), mais la réalité est qu’en mode course, le moteur Mercedes est au même niveau de puissance que son prédécesseur de 2016. Soit une puissance de 950 cv, soit moins que le Ferrari du début de saison (975 cv). Renault ayant débuté avec 930 cv et Honda avec 920 cv la saison 2018.

Lors du Grand Prix d’Italie 2016, le constructeur allemand avait introduit une évolution de son moteur, permettant d’obtenir un surcroit de puissance. Cette évolution introduisait le système qui est désormais interdit en 2018.  La récente évolution introduite lors du Grand Prix d’Autriche, permet de rattraper le retard de puissance à 985 cv, mais Ferrari a pris l’avantage dès le GP du Canada, pour cette première partie de saison. Le mode « fiesta » du constructeur à l’étoile permet de dépasser les 1000 cv.

Côté client, Mercedes procède toujours de la même façon : Un moteur conservateur en début de saison et ensuite l’évolution usine en fonctionne du classement de la mi-saison ou des deux tiers. Cela signifie que si Williams et Force India ont débuté la saison avec la même puissance que Mercedes (950cv), elle ne disposait pas du mode « fiesta ». Maintenant que nous arrivons à mi-saison, Force India (actuellement 6ème du classement) bénéficiera du mode « fiesta » qui lui permettra d’avoir 30cv de plus en qualification et bénéficiera pour son dernier jeu de moteur de fin de saison de l’évolution introduite lors du GP d’Autriche. Williams de son côté devra probablement attendre et bénéficier que du mode « fiesta » pour la deuxième partie de saison.

Dans l’absolu il n’y a pas d’urgence, car même avec 950 cv depuis le début de saison, l’unité Mercedes pour Force India et Williams est encore au niveau de performance de Renault, Honda et même Ferrari client.  Mais pour la première fois depuis 2014, la stratégie de répartition de puissance du constructeur à l’étoile est mise à mal.

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Note du Mardi – McLaren et la culture d’entreprise

Note du mardiLa récente révolution de palais à Woking a une raison expliquée : La culture de l’entreprise. McLaren depuis 1980 a développé une culture d’entreprise axé autour de trois piliers. Un pilier technique, un pilier pilote et un pilier de diversification.

La récente démission d’Eric Boullier met ainsi fin à une organisation interne qui était utilisé depuis près de 40 ans. Un nouveau trio décisionnaire, est mis en place. Zak Brown prendra du galon, Gil de Ferran  et Andrea Stella complétant le trium vira. Un management qui ressemble à celle de bien d’autres équipes du paddock et qui fait rentrer dans le rang McLaren comme étant l’une des rares équipes a encore avoir un principe.

Pilier Technique

Depuis 1981 et l’introduction du châssis carbone sous la direction technique de John Barnard, Ron Dennis a toujours cherché de reproduire la même histoire. Barnard partie, c’est l’embauche de Gordon Murray, qui permettra ensuite de construire l’image de McLaren. Barnard et Murray ont ainsi posé les bases qui seront toujours utilisés. L’usine de Woking a toujours souffert d’un complexe : celle qui ne distingue pas le concours des pilotes et de la machine aux exploits. Lorsqu’Ayrton Senna a quitté l’équipe fin 1993, le réflexe de Ron Dennis a été de déterminer que son équipe savait faire de bon châssis et n’avait pas besoin d’un super pilote. Peine perdue et l’embauche d’Adrian Newey a été le remake de celui de Gordon Murray, avec 10 ans d’écart. L’épisode Jaguar/Newey de 2001 a bouleversé les schémas du passé. Ron Dennis s’étant rendu compte que personne n’était indispensable, un nouveau processus a été mis en place. S’inspirant de Renault F1 Team, une équipe de développement doublée a été mis en place suite au départ de Newey en 2006. Culturellement, le message de  McLaren était qu’il produisait les meilleurs châssis du paddock. La piste nous démontre que ce n’est pas le cas. En réalité, l’équipe technique avait besoin d’avoir l’image du super pilote pour produire une monoplace dominatrice. Car c’est aussi cela l’un des aspects de la doctrine McLaren : Concevoir une monoplace qui domine et non qui simplement gagne des courses.

Lorsque le passage au turbo a été effectif, Ron Dennis s’est inspiré de ce qu’il avait vécu en 1966 chez Brabham. A l’époque, Jack Brabham avait été voir un préparateur moteur australien et lui a proposé de concevoir un moteur 3L V8. Le V8 REPCO a ainsi fait la gloire de l’équipe en 1966 et 1967, avant de céder sa place au V8 Cosworth, alors le meilleur moteur du plateau disponible, en 1969. L’histoire avec le moteur V6 Turbo TAG Porsche est similaire. Dominateur en 1984 et 1985, il est rentré dans le rang en 1986 et Ron Dennis a tenté d’avoir dès 1987 le moteur dominateur du moment : le Honda. Il attendra une année. Puis lorsque Honda a décidé de quitter son aventure en 1992, Dennis a tenté d’avoir le V10 Renault et a finalement signé avec son concurrent présumé : Peugeot, avant d’obtenir le concours de Mercedes.

Lorsque Honda a signé avec McLaren à la fin des années 80, c’était la première fois qu’un constructeur signait pour 5 ans et participait aux finances du salaire des pilotes. Un procédé que Dennis a reproduit avec Mercedes et ensuite Honda jusqu’en 2017.

Pilier Pilote

Le retour de Niki Lauda et la signature surprise d’Alain Prost resteront les deux éléments de la base de la culture McLaren. La signature de Keke Rosberg en 1986 était dans la même lignée que celle de Lauda, ainsi que celle de Mansell en 1995. Sans oublié les deux tentatives autour d’Alain Prost en 1994 et 1996, Jacques Villeneuve en 2002 et celle du retour de Mika Hakkinen en 2003 et le retour de Fernando Alonso en 2015. A l’opposé, la signature d’Alain Prost a été surprise et limite tardive. Comme l’a été celle d’Ayrton Senna et Kimi Raikkonen et Lewis Hamilton et Jenson Button.

En 1994, alors qu’il disputait son premier Grand Prix, David Coulthard c’est retrouvé avec un contrat McLaren pour 1996 de trois saisons. Cet épisode va ensuite se reproduire avec Juan Pablo Montoya et Fernando Alonso.

Pilier de la diversification

Depuis le milieu des années 80, l’idée qu’avec la mondialisation de la Formule 1, une équipe ne pouvait plus simplement être une équipe de Formule 1, mais un groupe pour survivre a été profondément ancré dans les cerveaux de Woking. La diversification automobile entamé début des années 90, électronique milieu des années 80, l’usine Paragon (2003) ont été les projets qui ont permis de faire évoluer McLaren d’un team à succès à celui d’une entreprise à succès.

L’autre aspect de la diversification concerne l’actionnariat de McLaren. Dès 1982, Mansour Ojjeh en prenant 60% du capital a imposé une nouvelle ère, puis Mercedes a renforcé l’aspect diversification et enfin la Mumtalakat Holding, après une période silencieuse a approuvée le projet de Zak Brown concernant la diversification en IndyCar et 24h du Mans. La récente introduction de Michael Latifi offre une nouvelle perspective allant dans ce sens là.

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Note du Mardi – une donnée de salaire à savoir

Note du mardiAlors que la saison des transferts arrive probablement à son apogée en ce début d’été. L’une des donnés les plus constante à retenir est que chaque équipe à historiquement un cap salariale quelle ne souhaite pas dépasser pour maintenir l’équilibre entre sa compétitivité technique et la valeur des pilotes.

Dans les années 90, McLaren et Ferrari acceptaient de dépenser maximum 25 millions de dollars par année pour ses pilotes. Williams ne dépassait rarement les 16 millions à l’époque. En 1990, Alain Prost et Nigel Mansell touchaient 12 millions de dollars chacun. Tandis que Ayrton Senna en 1992 touchait 12 millions de dollars et Gerhard Berger 7 millions. L’année d’après, Senna touchait 16 millions et Michael Andretti 4 millions de dollars. En parallèle, Nigel Mansell touchait 12 millions de dollars en 1992 chez Williams et Riccardo Patrese 4 millions.

Plus tard, Williams dépensait 13 millions de dollars avec les salaires de Hill, Villeneuve et Frentzen entre 1996 et 1998. Ferrari toujours autour de 25 millions de dollars. Puis il y a eu le début des années 2000 et les limites ont été repoussées.

Un nouveau standard

Avec son salaire de 35 millions d’euros par année, Michael Schumacher a défini une nouvelle limite. La Scuderia était en mesure de dépenser environ près de 50 millions d’euros par année. L’année 2008/2009 resta le sommet de l’histoire avec un salaire cumulé Raikkonen/Massa de 55 millions d’euros.

L’ironie provenant de Williams qui durant les années 2000 a obstinément refusé les surenchères de salaire et resta dans sa limite de 16 millions d’euros. Pendant que McLaren visait avec Raikkonen et Montoya les mêmes sommets que Ferrari entre 2005 et 2006 (36 millions d’euros et 46 millions d’euros). L’arrivée de Fernando Alonso en 2007 n’a rien changé, car le double champion du monde ibérique touchait 30 millions d’euros et Lewis Hamilton (prime comprise) émargeait à 7 millions cette année là.

Aujourd’hui

Historiquement Red Bull n’a jamais dépassé un sommet et ce sommet a été le cumul des salaires de Vettel et Webber sur la période 2012/2013, c’est-à-dire 24 millions d’euros. En 2014, alors que le pilote allemand revendiquait 22 millions d’euros, son équipier Daniel Ricciardo ne touchait que 1,5 millions d’euros. Aujourd’hui l’histoire se répète. Red Bull est confronté à l’établissement d’un contrat en or pour Max Verstappen (12 millions d’euros de salaire et 8 millions de primes) et d’un Daniel Ricciardo qui souhaite 20 millions d’euros par année. Un duo à 40 millions d’euros sur le papier qui pourrait bien changer les choses pour Red Bull et l’installer dans une sphère limitée.

Mercedes depuis 2010 et le retour de Michael Schumacher a mis sa limite autour de 50 millions d’euros. Elle s’y était tenue jusqu’à la signature du dernier contrat de Nico Rosberg en 2016, qui établissait un salaire de 20 millions d’euros par année le nouveau champion du monde, tandis que son équipier pouvait atteindre le double à l’issue de son contrat. Soit 60 millions d’euros, qui semble la nouvelle norme à Brackley pour les négociations de contrat.

Chez Ferrari le retour de Kimi Raikkonen à modifier le paradigme. La Scuderia est en mesure d’accorder elle aussi 60 millions d’euros par an à ses pilotes.

Retour vers le futur

Williams n’est aujourd’hui plus l’équipe quelle était et a considérablement baissé depuis 10 ans sa masse de salaire pilote pour l’établir quasiment au niveau de celui des années 80. Tandis que McLaren est resté assez constant. En 2016, le duo Alonso/Button cumulait 47 millions d’euros. Aujourd’hui tout est revenu à la baisse, pour revenir aux origines des années 90 et un sommet à 25 millions.

Le cas de Renault Sport F1 est intéressant, car cela est indiqué dans son ADN. L’équipe d’Enstone depuis 25 ans n’a jamais dépensé plus de 24 millions d’euros dans son line up. Hormis une exception : en 2008 lorsque Fernando Alonso est revenue et à toucher un salaire de 22 millions d’euros et une prime de titre de 8 millions (qu’il n’a jamais obtenu), mais dès l’année suivante en 2009, Alonso touchait 16 millions d’euros de salaire. Aujourd’hui avec Hulkenberg à 8 millions et Sainz à 4 millions, l’équipe française reste dans sa norme. A moins qu’un retour de Fernando Alonso…

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Note du Mardi – Ferrari, être et avoir été

Note du mardi« Bien sûr, Ferrari est toujours présente et j’espère qu’elle pourra bientôt triompher de nouveau. Mais parfois dans la vie, après 24 années heureuses avec des victoires de Niki, Michael et Kimi et 19 titres c’est suffisant. » la phrase de Luca di Montezemolo est énigmatique, mais aussi révélatrice d’une évolution qui serait bénéfique pour la Scuderia.

Depuis 2014, la Scuderia Ferrari a dépensée près de 500 millions d’euros a rattraper son retard sur Mercedes AMG F1. Une situation rappelant celle des années 90, alors que les McLaren et Williams dominaient cette décennie, la Scuderia a dépensé sans compter pour tenter de combler son retard technique pour quelques victoires seulement. Il aura fallut attendre un changement de réglementation moteur en 1995 pour relancer la machine à victoire.

Un article fondateur

Un article fondateur pour l’économie du sport est écrit en 1964 par Walter C. Neale dans le Quaterly Journal of Economics. L’auteur soutient qu’en matière de sport professionnel, contrairement à la théorie économique, une situation de monopole est plus néfaste qu’une situation concurrentielle.

En fait après une domination sportive, une moindre performance sportive, rééquilibre la perception du public quand à l’issue d’une rencontre, relance l’intérêt et donc les revenus de tous les protagonistes, y compris le présumé dominant.

Une perception est intéressante, que regardons-nous lorsqu’il n’y a plus de rivalité ? Nous regardons une substitution de l’adversité. Nous n’observons plus de rivalité sur la piste, mais un champion ou une équipe qui fait face à l’histoire, aux records. Accumuler les titres et les victoires dans des conditions incertaines ne nuit pas à l’intérêt du sport. C’est l’accumulation de résultats se déroulant sans surprise. Fruit d’une domination écrasante.

De Red Bull à Mercedes

Cela a été le cas de Red Bull Racing entre 2010 et 2013, avec la domination écrasante de Sébastian Vettel, hormis les saisons 2010 (incertaine jusqu’au GP d’Italie) et la saison 2012 (ratée en début de saison), la domination a été spectaculaire. Vettel a vite évolué comme un chasseur de record.

Après son duel avec Nico Rosberg entre 2014 et 2016, conclu par le titre de l’allemand, Lewis Hamilton et Mercedes Benz ont joué le jeu du sport spectacle, en dominant, mais tout en restant dans l’intérêt du public qui souhaite des duels. De puis la retraite de Rosberg, Lewis Hamilton évolue dans la sphère de l’abstrait.

L’ombre de l’après Schumacher

Certes Ferrari n’a plus remporté de titre mondial constructeur depuis 2008 et de titre pilote depuis 2007, mais cela faisait suite à 6 titres constructeurs d’affilée et 5 pilotes avec Michael Schumacher. Après cela, la Scuderia a régulièrement rivalisé pour le titre en 2010, 2012, 2013 et 2017. Ces résultats permettent d’entretenir l’image de la Scuderia.

Ce que pense Luca di Montezemolo, est qu’il faut attendre la prochaine réglementation moteur et déjà travailler dessus, au lieu de courir impérativement sur le passée et continuer de vouloir rester dominant.

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Daniel Ricciardo, le champion sans contrat

Daniel RicciardoMalgré deux victoires et 1 pôle cette saison, Daniel Ricciardo fait face à l’incrédulité du paddock et de la nouvelle politique qui se met en place dans les équipes. Selon Toto Wolff, Mauricio Arrivabene, le pilote australien n’apportera rien à Mercedes et Ferrari. Pire, Helmut Marko n’était pas loin de le penser en début de saison. Mais depuis…

Pourtant, Ricciardo est l’homme fort de Red Bull Racing depuis 2014. Ayant battu Sébastian Vettel et Max Verstappen, il est toujours considéré comme le second couteau. L’homme qui gagnait uniquement sur les circonstances. Irrégulier même selon certains. Sorte de Gerhard Berger des années 2010. Malgré tout, personne ne le voit équipier de Lewis Hamilton et Sébastian Vettel l’an prochain.

La raison principale est que ces deux équipes ont acheté la paix et ne souhaitent pas de conflits à gérer en interne, alors que la Formule 1 est en plein changement avec l’arrivée de Liberty Média. Disperser ses forces est un mauvais calcul. Dans ce sens, Bottas, qui gagne de temps en temps, sans critiquer son équipe et Kimi Raikkonen qui s’entend bien avec Vettel sont les prototypes même de cette stratégie de management feel good. Daniel Ricciardo est un vainqueur de Grand Prix et peut être un candidat pour le titre. Un élément perturbateur donc.

Hamilton et Vettel, mais également les dirigeants de Mercedes et Ferrari ont compris que deux candidats pour le titre de champion du monde dans la même maison était ingérable. Mercedes l’a vécu entre 2014 et 2016 et ne souhaite plus revivre cette saga. Tandis que Ferrari, toujours imprégné de la doctrine Jean Todt datant de 20 ans, estime qu’elle ne peut gagner qu’avec un seul champion et non deux.  Ainsi de façon élégante et parfaitement dans l’air du temps, les portes se ferment. Sans imposer ses positions et rester ouvert. Mais la réalité est la suivante : Pas de concurrence.

Reste Red Bull Racing. Manipulé par l’entourage du jeune hollandais, Helmut Marko a prolongé trop vite et trop cher Max Verstappen. Un contrat de trois saisons sur une base de 12 millions d’euros pour la saison 2018 (avec primes), selon le Business Book GP 2018 (english version et édition française). Un salaire record, tandis que Ricciardo, par soucis d’équité dispose du même salaire, mais d’un avenir plus flou. Discrètement, après le GP de Chine qu’il avait remporté, l’australien avait demandé une augmentation de 5 millions d’euros et un contrat de deux ans. Mais nous entendons qu’il aurait demandé finalement 20 millions d’euros et une prime de 5 millions pour le titre de champion du monde pour 2019 et 2020. La réponse de Red Bull est d’étudier et prendre une décision d’ici Juillet.

En attendant, Helmut Marko a donné un ultimatum à Max Verstappen de 4 courses pour réaliser un résultat, sinon une redéfinition contractuelle serait envisagée.

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