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Note du Mardi – 1988-1993, un quatuor impose une parenthèse enchantée

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgEn Formule 1, il y eu une période unique dans son histoire. Entre 1987 et 1993, une entente entre quatre (puis trois) pilotes a bouleversé l’échiquier de la discipline. Une parenthèse ou pendant six années les pilotes ont pris le pouvoir, imposant leur salaire à des équipes pourtant toute puissante.

Au printemps 1987, Alain Prost, Nigel Mansell, Ayrton Senna et Nelson Piquet étaient à diverse épisode de leur carrière. Le français dirigeait sa 4ème saison chez McLaren et était double champion du monde, l’anglais avait prouvé qu’il pouvait viser le titre la saison précédente et était en passe de réaliser son rêve avec la Williams-Honda, le pauliste en était à sa 3ème saison chez Lotus, désormais propulsée par un moteur Honda, mais l’équipe anglaise avait atteint ses limites d’alors. Tandis que le Carioca Piquet, après un échec de peu en 1986, il était déjà double champion du monde et visait sa troisième couronne.

Avant la parenthèse

Economiquement, les uns et les autres n’étaient pas vraiment au même niveau. Prost touchait 2 millions de dollars en 1987 (4 millions d’euros d’aujourd’hui), après d’après discussion avec Ron Dennis, peu enclin de revivre l’épisode Lauda. Profitant de sa position dominante chez Lotus, Ayrton Senna touchait 1,5 millions de dollars (3 millions d’euros en 2019) grâce à l’apport du manufacturier de tabac, Camel. Côté Mansell, c’était la soupe à la grimace. Après une saison 1984 chez Lotus moyenne, l’anglais n’avait pas d’autre choix que de subir un salaire bas chez Williams, sur les mêmes bases que Alan Jones à la fin des années 70. Le moustachu de l’ile de Man touchait en 1985 un salaire de 50.000 dollars (avec des primes) et touchait en 1987, un modeste 150.000 dollars (300.000 euros), bien loin de ses performances en piste. D’autant plus que son équipier, Nelson Piquet, avait bénéficié du désir de Honda pour lui, afin de toucher 3 millions de dollars pour la saison 1986 et 1987 (6 millions d’euros).

En coulisse un malaise s’installa toutefois. Les quatre hommes se sont aperçus que leur patron était à géométrie variable et que la notion de l’affectif était important dans leur management. Chez McLaren, Ron Dennis avait accepté que Niki Lauda touche 4 millions de dollars par saison entre 1982 et 1984 (9 millions d’euros), mais avait réussi à obtenir une réduction à 3 millions en 1985 (6 millions d’euros), malgré le troisième titre du pilote autrichien. Mais en 1986, lorsque Keke Rosberg le remplaça, il touchait 1 millions de dollars (2.3 millions d’euros) et Ron Dennis refusa de lui offrir 2 millions de dollars (4 millions d’euros) pour 1987. Côté Piquet, alors que pour 1986, Bernie Ecclestone lui proposait 1,5 millions de dollars pour continuer de pilote la Brabham (3.1 millions euros), le manager anglais n’hésita pas à proposer 6 millions de dollars à Lauda pour la même saison (soit la somme mirobolante de 13 millions d’euros). Enfin, Peter Warr, alors à la tête de Lotus, n’était pas un homme qui souhaitait se faire dépasser par les événements.

Senna Prost Mansell Piquet Adelaide 1986

Le début de la parenthèse

Ce printemps 1987, Prost, Mansell, Senna et Piquet ont scellé un pacte : face au comportement de leur patron, ils n’accepteront pas de salaire inférieur à 5 millions de dollars à partir de 1988 (soit 10 millions d’euros en 2019). La nouvelle a jouée son rôle dans l’émotion collective.

La parenthèse enchantée

A partir de ce moment la bulle a gonflée en fonction de leurs exigences. Prost obtient un salaire de 6 millions de dollars en 1988 (12 millions d’euros) et 8 millions en 1989 chez McLaren-Honda (15 millions d’euros), avant de signer un contrat de 36 millions de dollars pour 3 saisons avec Ferrari, soit 12 millions annuel (21 millions d’euros). Mansell obtient 5 millions de dollars (10 millions d’euros) pour piloter une Williams-Judd anémique, mais quand Franck Williams lui propose de piloter pour 1989 en échange d’une réduction de son salaire, Mansell signe chez Ferrari un contrat 1989 et 1990 contre 10 millions de dollars annuel (18 millions d’euros). Senna avait signé un contrat de trois saisons (1988/1989/1990) avec McLaren en échange d’un salaire de 8 millions de dollars annuels (15 millions d’euros par an). Il obtiendra 10 millions en 1991 (17 millions d’euros) et 12 millions en 1992 (20 millions d’euros). Piquet de son côté a obtenu 6 millions chez Lotus en 1988 et 1989 (11 millions d’euros environ), avant de signer un contrat de 4 millions de dollars en 1990, qui a été dénoncé par Flavio Briatore, qui imposa un salaire au point en 1990 chez Benetton (1 millions de dollars fixe et 50.000 le point, soit un total de 3.2 millions de dollars, l’équivalent de 5.5 millions d’euros), puis 3 millions de dollars et 100.000 dollars le point en 1991, soit 5.8 millions total, l’équivalent de 10 millions d’euros 2019).

En 1991 et 1992, Nigel Mansell touchait 10 et 12 millions de dollars chez Williams et demanda 23 millions pour la saison 1993 (37 millions d’euros). Frank Williams lui proposa 6 millions. La rupture était consommée et Mansell ira rejoindre l’Indycar et un salaire de 7 millions), avant de revenir pour 4 piges en 1994 à 1 million l’unité et un contrat de 16 millions de dollars pour la suivante (25 millions d’euros), qui ne sera jamais contre signé par Williams. Il terminera en 1995 avec un contrat de 10 millions chez McLaren-Mercedes (15 millions d’euros), mais n’en touchera que la moitié. Alain Prost, avait obtenu un contrat de deux saisons chez Williams contre 12 millions de dollars (19 millions d’euros), avant d’annoncer sa retraite (mais de toucher 50% de son salaire malgré tout). L’offre de 26 millions de dollars en 1994 (40 millions d’euros) de Ron Dennis, puis de 16 millions de Jean Todt en 1996 (26 millions d’euros) resteront lettre morte. Piquet avait discuté avec l’équipe Ligier pour 1992, en visant un salaire de 10 millions de dollars, qu’il n’obtiendra jamais. Tandis que Ayrton Senna, imposa à Ron Dennis et McLaren un salaire de 1 million de dollars par course en 1993, qui se transforma en 16 millions de salaire annuel (24 millions d’euros). Lors de ses négociations avec Williams, le triple champion du monde souhaitait le même salaire, l’homme de Grove refusa et lui expliqua la situation (le salaire de Prost). Senna accepta de baisser son salaire à 8 millions de dollars (12 millions d’euros), ce qui imposa un changement majeur, alors qu’il disposait d’une offre de 23 millions de dollars en provenance de chez Ferrari (36 millions d’euros), toujours active jusqu’à sa disparition.

Les résistances à la parenthèse

Pendant 6 ans, les pilotes ont pris le pouvoir, imposant leurs ambitions aux patrons de la Formule 1. Les détails de l’histoire ont révélé que ceux-ci ont résisté. Ron Dennis n’a jamais donné les 500.000 dollars de prime à Senna pour ses titres de 1988 et 1990. Flavio Briatore avait cassé le contrat de Piquet qu’il jugeait énorme pour son équipe en 1990 et Franck Williams a régulièrement humilié Nigel Mansell en lui proposant des contrats deux fois moins important, ou même sans signer les documents, alors que tout était en place. Cette parenthèse a pris fin progressivement avec la retraite et la disparition du diabolique quatuor, pour revenir comme avant. Avant ce jour d’été 1995, ou Michael Schumacher paraphe son contrat 1996 et 1997 en échange de 25 millions de dollars avec la Scuderia Ferrari (37 millions d’euros).

  • Notons que les budgets des équipes n’étaient pas impressionnant. En 1990, le budget de la Scuderia Ferrari était de 33 millions de dollars (59 millions d’euros),  que Williams-Renault disposait aussi de la même somme pour devenir champion du monde entre 1992 et 1993 (mais équivalent à 55 millions d’euros aujourd’hui), alors qu’en 1993, McLaren-Ford revendiquait un budget de 60 millions de dollars (96 millions d’euros). Enfin la Scuderia Ferrari disposait d’un budget de 140 millions de dollars en 1996 (210 millions d’euros d’aujourd’hui).
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Note du Mardi – Renault Sport F1 économisera 12 millions de prime pilote en 2019

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’annonce de la prolongation d’Antonio Giovinazzi chez Alfa Romeo Racing pour 2020, est un signe perturbant pour Nico Hulkenberg. Le pilote allemand visait en haute probabilité un volant dans l’équipe basée en suisse. Toutefois, en application de la théorie de Jenson Button, Hulkenberg est effectivement sur la fin de sa carrière. En parallèle, n’ayant pas réussit à atteindre ses objectifs de la saison, Renault va économiser 12 millions d’euros de prime auprès de ses pilotes.

La théorie Jenson Button

Le champion du monde 2009 avait indiqué récemment que si un gros salaire est mis sur la table, plus gros que ce que vous avez reçu auparavant, cela signifie que la fin de la carrière est proche. Cela a été vrai pour Nick Heidfeld (qui touchait 5,5 millions d’euros chez BMW entre 2006 et 2009), aussi pour Mark Webber et Nico Rosberg et Felipe Massa chez Ferrari.

Pour le cas de Nico Hulkenberg, lorsqu’il signa son contrat avec Renault Sport F1 durant l’été 2016, pour une durée de trois saisons (2017,2018, 2019), son contrat était en deux parties : une partie fixe et une partie variable. La première était de 6 millions d’euros et la seconde était de 2 millions d’euros suivant le résultat en championnat du monde des constructeurs. Dans l’histoire, Rubens Barrichello sur 2010 et 2011, alors qu’il était chez Williams touchait le même genre de contrat. De son côté, le pilote allemand, durant sa carrière à toujours procédé de cette façon pour se maintenir en Formule 1. Ce qui lui a permis de toucher des salaires fixes compris entre 1 et 2 millions d’euros et une prime en fonction du classement, lui permettant de justifier sa plus value de pilote n’apportant pas de sponsors.

Hulkenberg et ses primes dans le détail

Ayant terminé 9ème en 2016, Renault Sport F1 visait ouvertement la 5ème place du championnat du monde en 2017.

Cette 5ème place n’a jamais été atteinte durant cette saison 2017, si la fin a été meilleure que le début, l’équipe française avait été dominée par Toro Rosso et Haas durant la première partie de saison. Toutefois, Hulkenberg semble avoir touché sa prime, du fait que son équipier a été changé en fin de saison. Montrant que l’objectif n’était pas réaliste.

Retour donc à 2018 avec l’ambition de viser la 5ème place du championnat du monde des constructeurs.  Objectif atteint avec une 4ème place à la fin de la saison. Prime obtenue en plus.

Pour 2019, l’objectif affichée est de restée dans le top 4 et se rapprocher du top 3. C’et mathématiquement encore possible, mais sur les faits, vu la dynamique de McLaren, ce sera compliqué pour Renault d’accrocher la 4ème place. Pire, l’équipe a inscrite moins de point que la saison précédente à la même période : 84 (2019) contre 114 (2018).  Hulkenberg ne touchera pas sa prime de 2 millions d’euros, de même que Ricciardo ne touchera pas sa prime de 10 millions d’euros comme prévue dans son contrat.

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Note du Mardi – Les exceptions de la prime de titre pilote

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDans un entretien au Daily Express, Jenson Button a indiqué que Lewis Hamilton ne touchera pas de prime pour son (probable) titre de champion du monde de Formule 1 en 2019. Précisant que les équipes touchaient une prime importante, mais que les pilotes touchaient des salaires plus importants qu’auparavant.

Depuis son premier titre de champion du monde en 2008, Lewis Hamilton est le représentant d’un nouveau type de contrat au paddock avec le temps. Signant un contrat de 5 saisons avec McLaren (2008-2012), son salaire évoluait en fonction de ses résultats au sommet du championnat du monde. Il touchait 12 millions d’euros en 2008, puis 16 millions d’euros en 2009 et jusqu’en 2012. Alors que son contrat indiquait une évolution à 18,5 millions, puis 22 millions et enfin 25 millions d’euros. Hamilton a toutefois obtenu une McLaren F1 GT d’une valeur de 1.5 millions d’euros à l’époque en guise de prime en cas ou il signait le doublée en 2009.

Un nouveau type de contrat est né en 2006

Toutefois, l’histoire retiendra que c’est le duo Steve Robertson/Kimi Raikkonen qui a été le premier à développer ce type de contrat. Le finlandais touchait 1 million de dollars de prime en cas de titre de champion du monde chez McLaren. Une fois son contrat Ferrari signé pour 2007 à 2009, le champion du monde avait un salaire évolutif en fonction du fait qu’il remporte le titre mondial. Il est ainsi passé de 40 à 60 millions d’euros (brut) de salaire) entre 2007 et 2008.

Michael Schumacher, l’exception

Auparavant, Michael Schumacher était le représentant d’une norme qui n’en n’avait jamais été une. Chez Ferrari il touchait une prime de 20 millions de dollars entre 1997 et 2005, en cas de titre de champion du monde. En 2006, il pouvait disposer de 26 millions de dollars. Le septuple champion du monde allemand a été une exception dans le paddock, dans l’aspiration unique du quatrième titre d’Alain Prost, qui a permis au pilote français de toucher une prime de 4 millions de dollars en 1993. Depuis les années 70, les pilotes avaient des primes pour les points ou les victoires.

Les primes, que des primes

Mario Andretti touchait dans les années 70 une prime de 500 dollars par point après son titre de champion en 1978. Plus tard, Nelson Piquet chez Williams touchait 10.000 dollars par point, puis 100.000 chez Benetton en 1990 et 1991. Ayrton Senna toucha 250.000 dollars par victoire en 1993. Dans les années 2000, chaque contrat pilote était en deux temps : un salaire fixe et un variable de 15 à 40.000 dollars par point inscrit.

L’illustration étant le contrat proposé par Williams à Jenson Button en 2005 : un salaire de 9 millions de dollars évolutif, avec une prime de 50.000 dollars par point. Plus tard, Nick Heidfeld touchait un salaire de 8 millions de dollars, avec une prime de 30.000 dollars par point inscrit en championnat et une prime de 250.000 en cas de titre pour BMW de 2006 à 2009.

Alonso, Vettel et Hamilton

Pour son contrat McLaren en 2007, Fernando Alonso devait toucher 10 millions de dollars en cas de titre, puis reproduira le principe chez Renault en 2008 et 2009. Entre 2011 et 2013, Sébastian Vettel touchait une prime de titre de champion du monde entre 4 et 10 millions d’euros à l’époque, en plus des primes de résultats (500.000 euros la victoire). Lewis Hamilton pour son premier contrat avec Mercedes AMG F1 entre 2013 et 2015 disposait d’une prime de 5 millions d’euros en cas de titre de champion du monde. Il la touchera deux fois, mais depuis lors, il reproduira son principe de contrat chez McLaren (période 2008-2012), avec un salaire évoluant en fonction de ses résultats en championnat du monde.

Selon le BusinessBookGP 2019 (voir l’édition française en cliquant ici), Lewis Hamilton touche 42 millions d’euros de salaire, soit une augmentation de 5 millions par rapport à 2018 et 10 par rapport à 2017.

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Note du Mardi – La privatisation de la FIA

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgUne question demeure depuis plusieurs mois, qu’elle est le pouvoir de la Fédération Internationale de l’Automobile, depuis la reprise de la Formule 1, par Liberty Group ? Finalement très peu.

L’apparition de Jean Todt à la télévision en marge du GP d’Italie à Monza, rendant hommage à Anthoine Hubert ayant certes remis la Fédération dans son rôle de protecteur, mais surtout réduit le pouvoir fédérale à celui réduit de garant de la sécurité. Mais son influence n’est plus.

Loin des longues batailles des années Mosley et début du premier mandat Todt, depuis 2013, il ne se passe plus rien et le passage de témoin entre Bernie Ecclestone et Liberty Group a accéléré cette transparence. Le troisième mandat Todt en décembre 2017 était passé relativement inaperçu.

La FIA ne donne plus le tempo, c’est désormais Ross Brawn, au nom du nouveau détenteur des droits commerciaux qui symbolise le changement. La FIA, cerné par deux mesures, n’est qu’un véhicule de décision qui a été privatisé depuis 2012.

L’article 15

Pour acheter la paix, la FIA a accepté un mode de fonctionnement qui a été la première pierre de sa privatisation. Un chapitre a été ajouté aux nouveaux Accords Concorde (2013-2020), le chapitre 15. Ce dernier indique qu’une modification technique doit être approuvée trois ans avant la date du 1er janvier de l’année de la proposition, par les équipes. Retirant progressivement le pouvoir à la FIA de changer le réglement d’une année sur l’autre.

Le Groupe Stratégique F1

La création du Groupe Stratégique F1 en 2015 est l’héritage du groupement FOTA, mais désormais inclus dans les instances fédérales comme éléments central du processus de débat et décision. Ce groupement composé 6 équipes F1, 6 membres de la FOM et 6 membres de la FIA, proposent. Mais c’est un clan fermé composé de membres à vie : Ferrari, McLaren, Williams, Mercedes et Red Bull, puis l’équipe qui est la meilleure « des autres » au classement du championnat constructeur de la saison précédente. Auparavant, les décisions étaient prisent par la Commission F1, puis valider par le Senat. Désormais, l’influence du Groupe Stratégique est tel, que les deux autres instances ne peuvent que valider ce qui a été décidé.

En 2014, Bernie Ecclestone avait lancé un dernier rush contre la FIA. La réalité qui a été crée à partir de ce moment est celle que nous connaissons. C’est Liberty Group qui annonce une nouvelle équipe, négocie le nouveau règlement, échange avec les équipes et propose. La FIA n’a ainsi plus que le rôle de valider et faire la promotion de son programme de sécurité routière. La fin d’une époque.

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Note du Mardi – les pilotes et le syndrome Button

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgCarlos Sainz Jr a indiqué dernièrement que, selon lui, la clé du succès pour un pilote est de rester sur une longue période dans une équipe afin d’extraire le maximum de chaque membre et donc d’obtenir des résultats. Expliquant même que les voitures sont très différentes entre la Toro Rosso, la Renault et sa McLaren du moment, ainsi que les modes de fonctionnement des trois équipes. Handicapant l’adaptation des pilotes dans un nouvel environnement.

Le pilote ibérique parle en connaissance de cause, il n’a pas vraiment eu le l’opportunité de se stabiliser dans une équipe depuis son arrivée en 2015, seulement deux saisons à chaque fois. C’est relativement peu par rapport au début de certain champion : Lewis Hamilton a débuté chez McLaren pour y rester 6 ans et relève de l’exception. Tout comme Nico Rosberg qui a fait un cycle relativement long avec Williams entre 2006 et 2009 avant de signer chez Mercedes AMG F1. La norme depuis les années 2000 a été la même : Deux saisons d’apprentissage, dans une équipe de second rang ou même pilote d’essais et ensuite signature dans une équipe pour évoluer avec elle. Fernando Alonso, Kimi Raikkonen et Sébastian Vettel ont été dans ce cas présent.

Le syndrome Button

Le cas de Jenson Button est représentatif de la remarque de Carlos Sainz. Débutant brillant en 2000 chez Williams, il a eu beaucoup de mal à se stabiliser chez Benetton/Renault, puis chez BAR, avant d’enfin réussir à partir de 2004. Une saison à Grove, deux seulement à Enstone (dont une seconde sous concurrence avec Alonso alors pilote d’essais) et une saison 2003 en concurrence avec Jacques Villeneuve, dans une équipe en mutation. A chaque fois, Button arrivant dans une équipe qui débutait son cycle de performance vers les sommets. Comme Sainz.

Cette évolution provient d’un profond virage entamé dans les années 90 et qui arrive à son paroxysme aujourd’hui. Dénoncé par Niki Lauda en 2014, l’ère des pilotes fournisseurs de services. Cela a renforcé les équipes et les constructeurs qui soutenaient financièrement la discipline dans leur puissance et leur influence. L’important était la marque que l’on représente et si la performance n’est pas au rendez-vous, on passe à autre chose. Dans un mouvement de l’avant perpétuel. Le pilote ne se plaint pas, il doit beaucoup à ce système pour évoluer dans la discipline reine. Mais cela empêche une certaine stabilité.

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Note du Mardi – L’effet domino des transferts F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgAlors que le petit monde de la Formule 1 a découvert l’éviction de Pierre Gasly au profit d’Alex Albon pour le reste de la saison 2019, la question reste en suspend depuis le Grand Prix d’Allemagne : qui aux côtés de Max Verstappen chez Red Bull Racing en 2020 ?

La piste Fernando Alonso a été abandonné. Trop cher, le double champion du monde espagnol ne corresponds pas au profil de la marque autrichienne et la dernière saison de McLaren ne lui rendant pas justice en termes de réputation. Le temps est passé pour Alonso en Formule 1. Celle de Jean-Eric Vergne, séduisante sur le papier et complémentaire dans un tandem avec la star hollandaise du team, est une option. Reste toutefois une piste, amusante, mais finalement qui devient de plus en plus réaliste.

Vettel, opération retour 

Sébastian Vettel, malgré un regain de forme dans les dernières courses de Juillet est mal à l’aise chez Ferrari. La monoplace n’est pas assez compétitive et son équipier Charles Leclerc, malgré un classement moins prodigieux que l’impression qu’il donne sur la piste, perturbe l’équilibre de Maranello. Vettel disposant d’un contrat valable jusqu’en 2020, hésite à prolonger l’aventure dans ses conditions.

Depuis son arrivée chez Ferrari, le quadruple champion du monde reproduit la même histoire que Fernando Alonso avant lui. Une saison sur deux compétitives. 2015, 2017, 2018 pour l’allemand, 2010, 2012, 2013 pour l’espagnol. Le doute l’emporte tant l’image qui est renvoyé est celle d’un pilote incapable de redresser la barre d’un navire à la dérive et instable. Le fantasme Michael Schumacher est toujours présent à Maranello

L’avenir ne s’annonce guère intéressant et le comportement des italiens envers Vettel ne l’encourage pas dans le sens d’une continuité. D’ailleurs, il ne parle pas d’une prolongation de contrat. Car l’heure est à la réflexion. Les discussions ont lieu avec Red Bull Racing pour un retour dès 2020.

Après le Grand Prix de Hongrie, Max Verstappen a été prolongé en 2020. Une augmentation de salaire sera significative (on parle de plus de 20 millions d’euros de salaire), mais Christian Horner estime qu’il est trop dépendant du pilote hollandais pour viser le titre de champion du monde des constructeurs. La piste d’un retour de Vettel semble le séduire. Le manager anglais, comme l’allemand estime qu’il sera plus facile de cohabiter aux côtés de Verstappen, car la voiture sera compétitive la saison prochaine.

Côté salaire, Vettel accepterait une forte réduction de son salaire chez Red Bull Racing. Selon le BusinessBook GP 2019, il touche 35 millions d’euros chez Ferrari, cette saison. Il devrait toucher l’équivalent de Verstappen. Honda accepterait de soutenir la cohabitation auprès de son partenaire autrichien.

L’effet domino sur le marché

Restera l’effet domino. Qui pour remplacer Vettel chez Ferrari ? La piste Daniel Ricciardo sera activée. Le pilote australien, bien qu’ayant signé un lucratif contrat avec Renault dispose d’une clause de performance, lui permettant de quitter la marque française dans le cas ou Mercedes ou Ferrari souhaite ses services pendant la durée de son contrat avec la marque française. Laissant probablement la place à Estban Ocon, qui avait un contrat avec la marque au losange, avant que cette dernière ne signe avec l’australien…

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Note du Mardi – Le spectacle d’illusion depuis 30 ans

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgAprès la course Allemande, la saison 2019 a vue seulement 2 équipes triompher. Un constat qui fait réfléchir, mais en réalité, il n’y a jamais vraiment eu de concurrence en Formule 1.

Les images du passé sont des souvenirs fantasmés. Entre 1989 et 2018, soit une période de 30 saisons, la moyenne est de 3,2 équipes ayant remporté une course durant la saison.

Pendant une décennie (1989 à 1999), 3 à 4 équipes pouvaient remporter une course durant la saison, puis en 2000, seulement 2 (Ferrari et McLaren). Williams est revenu dans la course la saison suivante, avant que McLaren ne sombre en 2002. 2003 et 2004 permettront à 4 équipes de remporter des courses.

Après le départ de nombreux constructeurs fin 2008, le nombre a été plus variable. Les moteurs étaient au nombre de 4 (Mercedes-Benz, Ferrari, Renault et Cosworth) sur la période. Le record restant 2012, ou 6 équipes ont remportés une course (avec 3 moteurs). L’âge d’or.

Depuis l’introduction du turbo hybride en 2014, seulement 2 équipes remportent les courses. Le changement de règlement de 2017 a permis d’en avoir 3. Mais pas plus.

Une observation

La relation règlement moteur et règlement châssis est très importante. La période 1989  – 1994 est à part, car si au début 4 constructeurs ont reporté des courses sur les deux premières saisons, la suite a été moins glorieuse. La faute à d’explosion de la technologique dans les châssis sur la période 1992 et 1994. Tout le monde ne pouvait pas suivre. Lorsque en 1995, les moteurs ont évolué, il aura fallu attendre 1997 pour voir 4 équipes remporter une course durant la saison.

Plus tard, sur la période 2000 – 2005, le scénario a été le même, le nombre d’équipe se réduira à mesure des évolutions aérodynamique des top teams. Seul la période 2003 et 2004, en pleine guerre des pneus ont permis d’élargir le suspens.

Idem pour la période 2006-2013. Les moteurs ont été similaire et même gelé sur une longue période. Toutefois seules les évolutions régulières de la règlementation châssis a permis de faire évoluer les choses. 2012 a été marqueur d’une évolution importante, tandis que 2010 et 2011 ont été marqué par les doubles diffuseurs et échappement aérodynamique que tout le monde ne maîtrisait pas.

La période 2014 – 2016 a été marquée par la domination moteur, avant qu’une modification du règlement châssis ne permette d’élargir un peu plus les horizons.

La solution ?  Heuuuu

La solution ne va pas dans le sens de la réduction des coûts, c’est de stabiliser les moteurs et modifier tout les 2 saisons le règlement châssis. Impossible dans les faits et dans l’ordre de penser du moment.

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Note du Mardi – De vieilles recettes et une course à l’armement

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgUne nouvelle étape a été franchie cette saison en matière de développement technologique, creusant même un écart encore plus grand entre les leaders du championnat. Au point de créer désormais trois classes.

Red Bull Racing et Mercedes AMG F1 vont expérimenter de nouveaux châssis et de nouvelles évolutions pour le Grand Prix d’Allemagne. La marque allemande a homologuée un nouveau châssis, il y a quelques semaines. Chaque constructeur fabrique environ 5 monocoques, ce qui signifie que les deux dernières réalisations de Barkley seront déjà des évolutions B préfigurant les modèles 2020.

2004, le début du concept Toyota

Lorsque Mike Gascoyne arrive chez Toyota à l’automne 2003, son ambition est d’aller plus loin que ce qu’il avait réalisé depuis 2001 chez Renault F1 Team. A Enstone, l’ingénieur avait mis en place le concept de la double équipe technique. Une réalisant le châssis 2002, et une seconde réalisant le châssis 2003. L’objectif était de progresser plus vite, tout en restant sur un design similaire. Cette méthode a fait ses preuves et a été largement copié depuis lors.

Mais lors de son arrivée à Cologne, Gascoyne avait plus de moyen et proposa d’améliorer son concept de la double équipe. L’idée étant de lancer une version B des machines, TF104, TF105 et TF106, homologuant deux nouvelles monocoques chaque saison et produisant au total 9 machines par an (au lieu de 7 en moyennes pour les autres à l’époque). Lors de l’introduction lors du GP d’Allemagne 2004 du modèle B de la TF104, l’idée était de ne plus la développer jusqu’à la fin de la saison et de se concentrer sur la future TF105. Cette dernière a vue sa version B arrivée au GP du Japon 2005, qui était une voiture radicalement différente. La saison suivante, la TF106B a été introduite à Monaco.

Dans l’aspiration de Toyota, McLaren a introduit une nouvelle monocoque avec la MP4/19B au GP de France. Cette dernière a introduit les concepts de la MP4/20 de la saison suivante. Cette révolution dans le management conception du duo Gasycone/Toyota a été oublié avec le temps. Trop coûteuse. Brawn GP et ses 3 châssis et le concept de Ross Brawn étant passé par là, balayant les précédentes idées d’un revers de main.

Mercedes AMG F1 réintroduit le concept pour accentuer sa domination sur le reste du plateau. Cette décision marque un tournant. Seul Red Bull Racing a décidé de reproduire avec Adrian Newey une vieille recette du passée.

L’ombre de la première réussite

Newey a son arrivée en 1990 chez Williams avait rapidement été imprégné de la culture de l’équipe de Grove, via l’influence de Patrick Head. La création de la FW14 a été suivie d’une version B qui devait juste réaliser les premières courses de la saison 1992, avant de laisser place à un modèle FW15 (plusieurs fois repoussée et devant être lancée en Août 1992), plus évolué et directement conçue comme une voiture à la suspension active.  La version 15 n’a pas été plus loin et la version B était destinée à anticiper la réglementation 1993. Finalement c’est la version C de cette dernière qui réalisera la saison 1993 et remportera le titre avec Alain Prost. Elle était une version plus aboutie.

Après avoir reproduit la stratégie de la Williams FW17 et FW17B avec la Red Bull RB9 en 2009, Newey reproduira la stratégie de la FW14/FW15 avec la RB15 à moteur Honda.

Les stratégies techniques de Mercedes et Red Bull marquent un tournant majeur, forçant la Scuderia Ferrari à mettre en place une réponse pour rester dans la course pour les 18 prochains mois et à l’horizon 2021. La course à l’armement a passée un cap majeur en cette fin de décennie.

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Note du Mardi – La réorganisation de McLaren

L’équipe McLaren Racinotedumardi-900x6757165869066367047722.jpgng, sous l’impulsion de son nouveau team manager, Andreas Steidl, a fait évoluer son organigramme de management, tournant définitivement la page Ron Dennis au profit d’une structure plus simple, ayant déjà fait ses preuves.

Retour en arrière, nous sommes en 2001, Adrian Newey accepte l’accord que lui propose son amis Bobby Rahal au nom de Jaguar Racing F1. L’accord sera dénoncé plus tard par Ron Dennis, avec l’appuis du groupe Daimler contre Ford. Cet épisode a toutefois été un marqueur pour le manager anglais. Auparavant, les départs de ses ingénieurs stars avaient été pallié. John Barnard par Gordon Murray et ce même Murray par Neil Oatley et Oatley par Adrian Newey en 1998.

Une approche par défaut

Toutefois, l’histoire n’a pas été la même cette fois ci. Malgré des approches auprès de Pat Symonds, Ron Dennis a décidé de changer son organisation technique, transformant le bureau d’étude et l’ensemble de sa nouvelle usine de Woking. Par-delà les murs de son nouvel écrin, la motivation du manager anglais était aussi de marquer la rupture entre le passée et l’avenir de McLaren. Ainsi est né l’organisation Matricielle.

Les 3 approches du management

Il existe trois principes d’organisation dans une équipe de F1 : la première est simple et hiérarchique (dite fonctionnelle), elle est organisée autour de trois départements, sous un chef, lui-même manager par un directeur. La seconde est sous la forme de projet. Elle est composée de petit groupe spécialisé dans un domaine ayant une mission. Enfin il y a la matricielle, qui est un mixe des deux. Dans les faits, dans une équipe de Formule 1, les sous-sections peuvent être coordonnées dans le but de réaliser un programme, comme par exemple associé le bureau R&D et la qualité sur une pièce de boite de vitesse). De plus, au niveau d’une sous-section, les membres qui la compose sont retrouvés en pôle de métier, mais leurs travaux sont en coordination pour la réalisation d’un projet précis, tout en étant sous le contrôle de leur responsable hiérarchique).

Depuis le départ d’Adrian Newey et inspiré par ce qu’avait réalisé Geoff Willis chez BAR depuis 2002, Ron Dennis avait mis en place une organisation Matricielle pour moins être dépendant d’un cerveau et favoriser l’imagination collective. Cela a fonctionné au début, avec Adrian Newey en coordinateur (même position de Goeff Willis entre 2002 et 2005), puis cela devenait plus compliqué à mesure des influences des concepteurs en chefs et les protocoles devenant plus lourd pour résoudre des problèmes.

La nouvelle organisation de McLaren sera plus simple, articulé autour de trois secteurs : le bureau d’étude, la production et exploitation course. Une nouvelle base destinée à répondre à l’évolution de l’équipe anglaise dans les prochains mois et les prochaines années. Elle rétablie également l’autorité d’un directeur technique, qui a fait le succès passé de McLaren.

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Note du Mardi – Les 2 courants face à une voiture ratée

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLes résultats de l’équipe HAAS F1 Team lors de cette première partie de saison a laissé entendre son responsable, Gunther Steiner qu’il fallait abandonner le programme VF19 pour se concentrer sur le programme VF20. Une manœuvre à la fois technique et surtout un coup de communication.

Pendant longtemps, lorsqu’une monoplace était ratée, une version B était imaginée pour combler le manque. Souvent introduite en court de saison, cette machine devait apporter des solutions simples et un moteur plus puissant. La McLaren MP4/5 et MP4/6 ont eu des évolutions majeures leur permettant d’être rester devant. Idem plus tard les Williams FW17 et les Red Bull RB5 qui ont eu une version B. En réalité, cette évolution de cours de saison transformait la monoplace en laboratoire pour la saison suivante. Pire, pour les équipes n’ayant pas les moyens, elles composaient avec une monoplace ratée toute la saison. Misant la survie financière plutôt que sportive.

Il y a 26 ans, la naissance d’une décision

Mais en 1993, tout a changé. Ross Brawn et Rory Byrne, alors à la tête du management technique de Benetton Formula, se rendirent compte que la B193 n’était pas une bonne voiture dès la fin des essais privés d’hiver. Brawn a alors pris la décision de respecter le programme d’évolution (pack A) et d’introduire les évolutions techniques majeures pour la fin de saison en espérant les fiabiliser pour la saison suivante. Entre temps, la conception de la B194 mobilisait 70% des ressources dès le mois de Mai.

Depuis cette décision, les deux mouvements de pensés ont existé. D’un côté, celle des John Barnard et Adrian Newey et de l’autre celle de Ross Brawn.

Ross Brawn avait reproduit cette décision chez Honda en 2008, pour créer la Brawn de 2009, puis dans une version largement amélioré à permis à Mercedes de devenir champion du monde en 2014. Adrian Newey est l’incarnation de l’autre pensée. En 2015, lorsque la RB11 n’était pas bonne, il n’a pas abandonné son développement pour introduire une quasi-version B présentant les solutions de la machine suivante.

Chez Haas, comme pour la majorité des petites équipes, l’idée de Ross Brawn devient plus populaire, car l’essentiel de leur bureau d’étude fonctionne non pas sous l’effet hiérarchique à l’ancienne, misant sur de petits groupes, mais sous l’effet d’un collège technique réfléchissant en commun aux solutions.

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