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Note du Mardi – Red Bull et le cheval de Troie mécanique

Note du mardiLa présence d’Aston Martin aux réunions de développement des moteurs F1 2021 ouvre des spéculations enjaillées d’un retour de la marque anglaise en Formule 1 après plus de 60 ans d’absence. La réalité est bien différente.

2010, le précédent Audi

Lors des premières réunions sur le moteur à l’horizon 2013, Ferrari, Mercedes-Benz, Renault et Cosworth découvre deux nouveaux participants : Audi et P.U.R.E.  A l’époque l’idée d’un moteur 4cyl 1600cm Turbo adjoint au système KERS était à la base de la réglementation. Immédiatement les spéculations ont envahi le paddock.

Lorsque la réglementation V6 hybride a été introduite en 2011 et repoussé en 2014, Audi annonçait discrètement son retrait des réunions. Au même moment, Honda prenait sa place autour de la table.

Cheval de Troie

Audi, malgré les spéculations n’est jamais venue en Formule 1. La dernière rumeur faisait état d’un moteur hybride testé sur le banc en 2014 pour une introduction à l’horizon 2016. Au même moment, la rumeur d’un rachat de Red Bull Racing par Audi avait inondé le paddock du GP d’Autriche. Il n’en rien été.

Lors des réunions préparatoires avec la Fédération Internationale de l’Automobile, seul les constructeurs moteurs étaient conviés. Ce qui excluait deux des principales équipes du paddock : Red Bull et McLaren qui n’était que constructeur châssis. Un pacte a été alors conclu : Audi sera le représentant de RBR et P.U.R.E celui de McLaren (Martin Whitmarch parlait à l’époque d’un accord avec P.U.R.E pour 2013 et la fin de son deal avec Mercedes-Benz). L’objectif était de rapporter les informations.

P.U.R.E ayant quitté la scène, Honda a pris la place pour le compte de McLaren à partir de 2011.

Aston Martin n’a pas vraiment l’intention de venir en Formule 1. Sa récente déclaration sur la maîtrise des coûts est un avertisseur de réticence. Partenaire technique de Red Bull Technology, la marque anglaise est simplement présente au nom de l’équipe autrichienne.

Réduisant les spéculations à un simple bruit…

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Note du Mardi – Verstappen, l’homme qui valait 120 millions ?

Note du mardiDevenu une constante depuis une dizaine d’année. Lorsqu’un jeune pilote crève l’écran des chiffres sur sa valeur sont annoncés. Max Verstappen ne fait exception à la règle. Helmut Marko estime la valeur du pilote hollandais à 120 millions d’euros.

Lewis Hamilton le premier

Fin 2007, Lewis Hamilton négocie son nouveau contrat avec Ron Dennis. Initialement le futur triple champion du monde avait paraphé un contrat de trois saisons (2007/2008/2009), avec une promesse de 700.000 dollars la première année et 3,8 millions la dernière année. La prestation d’Hamilton durant sa première saison en Formule 1 a bouleversée cette zone de confort entre les parties. Anthony Hamilton, sur les conseils de Steve Robertson, pilote la communication et la presse anglaise annonce que Lewis Hamilton a une valeur de 100 millions de dollars. Une introduction en bourse avait été annoncée pour justifier le chiffre.

En Janvier, Hamilton signe un contrat de 5 ans d’une valeur de 100 millions d’euros.

Vettel, l’homme qui valait 70 millions

Après son premier titre de champion du monde en 2010, Sébastian Vettel était un pilote faiblement payé. Seulement 1,5 millions d’euros de salaire. Durant l’hiver, alors que lefutur quadruple champion du monde est convoité par les plus grands agents du paddock, c’est Willy Weber qui annonce à la presse populaire allemande que la valeur de Vettel est de 70 millions d’euros.

Un contrat de quatre saisons (2011/2012/2013/2014) est signé avec Red Bull Racing. Vettel  devait toucher au total de 46 millions d’euros. Pour finir son contrat a été rapidement réévaluée pour atteindre la valeur de 70 millions total.

Verstappen et son futur contrat

Selon le BusinessBookGP 2017, Max Verstappen a vu revaloriser son contrat cette saison. Passant de 1 million à 6 millions d’euros. Sur le papier, le vainqueur du Grand Prix d’Espagne 2016 est sous contrat jusqu’en 2019. Pour 2018, son salaire sera réévalué une nouvelle fois pour s’approcher des 10 millions d’euros annuels. Mais après ?  Il n’est pas impossible qu’un important salaire lui soit présenté pour que tout l’ensemble approche des 100 millions d’euros total, soit 20 millions d’euros par années.

Pour rappel, en début de saison 2016, la valeur du contrat de Verstappen avec Red Bull Racing était de 25 millions d’euros. La valeur marketing et la victoire ont bouleversé les plans.

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Note du Mardi – La F1, moteur du changement de perception marketing

Note du mardiIl y a deux décennies, le marketing tentait de vendre la Formule 1 comme un réel vecteur de décision chez un client. Le slogan : une victoire le dimanche se transformera en des ventes le lundi, n’a plus réellement de valeur aujourd’hui. L’investissement d’un constructeur dans la discipline ne relève plus de l’espoir de vendre une voiture, mais plus profondément d’améliorer son image pour vendre plus.

Présent en Formule 1 depuis 1994, Mercedes-Benz illustre assez bien la tendance. À l’époque le constructeur allemand produisait environ 500.000 voitures par année et aujourd’hui elle en produit trois fois plus. Un investissement en trois temps :

  • Premièrement comme partenaire moteur (1994 à 2000) avec Sauber et McLaren
  • Deuxièmement comme co-propriétaire (2001 à 2009) avec McLaren
  • Troisièmement comme propriétaire (2010) avec le rachat de l’équipe Brawn.

Mercedes-Benz utilise la Formule 1 comme une plate-forme de promotion afin de lui donner une image sportive. A l’époque des titres de 1998 et 1999 avec McLaren et Mika Hakkinen, 1/3 des voitures à l’étoile étaient vendues grise métallisées. Une première étape d’affiliation.  Ensuite la technologie dans les modèles catalogues a été représentative dans deuxième période avec McLaren. Depuis 2010, l’important est de rajeunir l’image de marque.

Changement de perception

Fortement concurrencé par BMW et Audi, la marque à l’étoile a longtemps été la cible des quadras. Tandis qu’Audi avec son A3 et A1 visait les trentenaires. L’émergence de la nouvelle Classe A et d’une gamme proposant un style moins massif relance le prestige de l’étoile Mercedes. Les études montrent que des personnes qui ont pensé à l’achat d’une Audi, pensent maintenant à une Mercedes. Ce qui n’existait pas il y a encore trois ans. C’est désormais BMW qui se retrouve dans la même situation que Mercedes il y a 10 ans. La roue tourne sur le marché du premium allemand.

Du côté de Stuttgart, la puissance de la Formule 1 explique ce changement. La prochaine étape étant le transfert de technologie. Chimère de la discipline depuis deux décennies, mensonge diront même les plus cyniques. Faire croire au client que la dernière technologique qu’il utilise dans sa voiture de tous les jours provient de la Formule 1 flatte l’égo. Certes. L’avenir étant au moteur de plus en plus efficient et performant, il est probable toutefois que le transfert soit réaliste. Ferrari arrive progressivement à le faire. Nous verrons à l’avenir si Mercedes-Benz y arrivera.

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Note du Mardi – La stratégie d’anticipation de Mercedes

Note du mardiDiscrètement l’équipe Mercedes AMG F1 tente d’anticiper son avenir sportif. Sans véritablement faire de vague. Le retrait de Nico Rosberg après son titre de champion du monde 2016 a servi de leçon. Certes Valtteri Bottas a signé un contrat d’une saison (avec une option pour 2018) et Lewis Hamilton dispose encore d’une saison, mais des détails inquiètent et provoque l’introduction de l’équipe allemande sur le marché des transferts. De manière inattendu et plus par précaution.

La clause Hamilton

Depuis la signature de son contrat McLaren en 2008, Lewis Hamilton inclus à chacun de ses contrats une clause bien spécifique. Cette dernière permettait à l’époque au pilote de quitter McLaren-Mercedes une année avant l’expiration de son contrat, à la condition unique qu’il ne soit pas champion du monde ou qu’il ne soit pas en tête du championnat pilote au 1er Septembre.

Cette clause a été stipulée dans le premier contrat signé entre Mercedes et Hamilton pour la période 2013/2015 et elle a été prolongée pour le deal actuel 2016/2018. Toutefois nous sommes en 2017. Hamilton n’a pas été champion du monde en 2016 et il a (au GP d’Autriche) 20 pts de retard sur Sébastian Vettel.  De plus, le triple champion du monde reste énigmatique dans ses déclarations concernant son désir d’avenir, depuis deux mois maintenant. Entre ouvrant une porte qui était fermée jusqu’à présent.

La stratégie de l’anticipation

Depuis le début de saison, la rumeur indique que Sébastian Vettel dispose d’un contrat avec Mercedes AMG F1. Le quadruple champion du monde termine son premier contrat de trois saisons (2015/2016/2017) avec la Scuderia Ferrari et malgré les multiples tentatives de Sergio Marchionne, le grand patron de FIAT/Chrysler de vouloir prolonger son contrat, Vettel souhaite attendre septembre pour se prononcer. Pourtant les modalités du nouveau contrat avec l’équipe italienne sont déjà couchés sur le papier (jusqu’en 2020 et un salaire revue légèrement à la hausse). Une porte de sortie.

Toto Wolff, pragmatique ne souhaite probablement pas revivre la situation du départ de Nico Rosberg. Inconfortable pour lui et dégradant l’image d’une équipe qui met en avant son organisation comme prétexte de son succès. Bottas sera prolongé par un nouveau contrat de deux saison (jusqu’en 2019). Tandis que la piste Fernando Alonso sera toujours vivante jusqu’au moment de la décision de Lewis Hamilton. Mais elle n’est que le plan C.

La piste d’un pré accord Vettel/Mercedes AMG est ainsi crédible, tant le constructeur allemand n’a absolument pas profiter de mettre en place la promotion du titre de Rosberg. Un titre pour rien donc. Mais permettre à Vettel d’obtenir son 5ème titre, voir d’égaler Schumacher… le marketing est infini au milieu des scénarios.

Domino

La position de Lewis Hamilton après le Grand Prix de Belgique sera cruciale pour la suite des événements. Au-delà de la possibilité spéculative et peu réaliste d’un retrait du pilote anglais, c’est surtout l’hypothèse d’une prolongation d’une année (2018) qui pourrait perturber le jeu. Vettel sera ainsi obligé de signer un nouveau contrat avec Ferrari et sera exclu du jeu, durant un temps. En parallèle c’est la rumeur d’une prolongation de contrat d’Hamilton pour après 2018 qui sera intéressant de regarder.

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Note du Mardi – Les salaires pilotes 2017

Lewis HamiltonHamilton n’ayant pas été champion du monde en 2016, n’a pas pu activer la hausse de son salaire pour 2017 et reste à 32 millions d’euros, tandis que Sébastian Vettel, suivant l’évolution mécanique de son contrat avec Ferrari obtient désormais la même chose. Fernando Alonso, comme l’an dernier touche 30 millions d’euros chez McLaren-Honda.

Le départ de Nico Rosberg et son contrat de 20 millions d’euros (pourtant acté), laisse désormais Daniel Ricciardo seul derrière le trio avec 11 millions d’euros chez Red Bull. Tandis que Kimi Raikkonen reste sur la base d’un salaire de 8 millions d’euros, mais avec des primes lui permettant d’aller jusqu’à 40 millions d’euros maximum.

Côté français, Romain Grosjean chez Haas augmente son salaire, passant de 3 à 5 millions d’euros en 2017. Tandis qu’Esteban Occon chez Force India touche déjà 1 million d’euros.

Si vous le souhaitez vous pouvez vous procurer l’édition française du BusinessBookGP 2017 en cliquant ici.

If you want you can get the English edition of the 2017 BusinessBookGP by clickinghere.

Salaire pilote 2017 :

1/ Lewis Hamilton (Mercedes) : € 32m
2/ Sebastian Vettel (Ferrari) : € 32m
3/ Fernando Alonso (McLaren) : € 30m
4/ Daniel Ricciardo (RBR) : € 11m
5/ Kimi Raikkonen (Ferrari) : € 8m
6/ Nico Hulkenberg (Renault) : € 8m
7/ Felipe Massa (Williams) : € 6m
8/ Max Verstappen (RBR) : € 6m
9/ Valtteri Bottas (Mercedes) : € 6m
10/ Sergio Perez (Force India) : € 5m
11/ Romain Grosjean (Haas) : € 5m
12/ Stoffel Vandoorne (McLaren) : € 2.5m
13/ Kevin Magnussen (Haas) : € 1.5m
14/ Esteban Ocon (Force India) : € 1m
15/ Carlos Sainz Jr (STR) : € 1m
16/ Lance Stroll (Williams) : € 750.000
17/ Danill Kvyat (STR) : € 750.000
18/ Marcus Ericsson (Sauber) : € 750.000
19/ Joylon Palmer (Renault) : € 750.000
20/ Pascal Wehrlein (Sauber) : € 500.000

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Note du Mardi – La période d’influence sur les transferts de Bernie Ecclestone

Note du mardiRoss Brawn a indiqué que la nouvelle direction de la Formule 1, dont il est une tête de pont, ne fera plus d’ingérence dans le marché des transferts, comme l’avait fait auparavant Bernie Ecclestone, afin de favoriser le développement de son empire.

Ecclestone n’a jamais vraiment oublié qu’il a eu trois casquettes durant sa vie dans le paddock. D’abord conseiller de Jochen Rindt à la fin des années 60, puis patron de l’équipe Brabham de 1971 à 1987 et enfin patron unique de tout l’aspect commerciale de la Formule 1 depuis 1987.  Sa première carrière, il l’a fait évoluer en devenant un conseiller occulte, influençant le marché des transferts.

Lorsqu’en 1987, le pacte entre Nelson Piquet, Alain Prost, Nigel Mansell et Ayrton Senna a été conclu, le marché des transferts pilotes a été verrouillé au bon vouloir des quatre stars. Le pacte indiquait qu’aucun n’accepterait un contrat de moins de 5 millions de dollars par année. Cela a été le début d’une inflation des salaires sans précédent.  Pour contrer ce pouvoir naissant, Bernie Ecclestone a rapidement pensé à l’après. Un après qui a débuté en 1991.

Préparer l’après

Spa-Francorchamps, 1991. Un lieu et une date entrée dans la légende. En coulisse le lundi qui a suivit la course, Michael Schumacher a été pris dans le tourbillon Ecclestone. L’anglais, a favorisé à la fois Jordan Grand Prix, qu’il considérait intéressante pour l’avenir et Benetton qu’il estimait un contre pouvoir important au duo Williams – McLaren qui dominait la Formule 1 à l’époque. Avec une facilité déconcertante, Michael Schumacher a signé son contrat avec Benetton Formula et termina la saison 1991.  Cinq années plus tard, soufflant à l’oreille de son puissant agent Willy Weber, Michael Schumacher a été renforcer la Scuderia Ferrari en 1996 pour écrire une histoire immortelle.

L’après Piquet, Prost, Mansell et Senna a été la préoccupation majeure d’Ecclestone pour assurer le succès commerciale de son entreprise. La disparition de Senna a provoqué le retour de Mansell chez Williams en 1994. Un retour pour assurer ses arrières et tourner définitivement la page. Lorsqu’Alain Prost a souhaité revenir en Formule 1 pour la saison 1996, deux options étaient face à lui : Ferrari et McLaren. Ecclestone ayant favorisé Schumacher auprès de la Scuderia a fait en sorte de refroidir Ron Dennis et McLaren en remémorant aux dirigeants de Mercedes-Benz le passage catastrophique de Mansell dans l’usine de Woking en 1995. L’heure était plutôt d’investir sur un jeune pilote.

En 1995, Ecclestone est à une table avec un jeune homme récent vainqueur des 500 miles d’Indianapolis dans un restaurant proche d’Imola. A la fin du dîner Ecclestone lâche : « je venais souvent dîner ici avec Ayrton. » Le message a été reçu. Jacques Villeneuve venait d’entrer en Formule 1 par la grande porte.

Ce sera la dernière véritable incursion d’Ecclestone sur le marché des transferts. L’époque le dictait. Il fallait remplacer les mégas stars qui ont médiatisé la Formule 1. Inspirant une tendance qui se traduira par l’émergence dans les années 2000 de pilotes ayant 20 ans, pour favoriser l’après Schumacher. Par la suite, Ecclestone sera un conseiller donnant son avis aux responsables des équipes et médiatisant le marché des transferts, plus qu’il ne l’inspirait.

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Note du Mardi – La continuité est une clé de la réussite

Note du mardiNe jamais s’arrêter est maintenir son niveau est devenu l’un des aspects les plus important de la Formule 1 moderne.  D’autant plus que les changements de réglementations modifient profondément la discipline.

Il y a toujours eu deux écoles en Formule 1 : La première étant celle de la continuité et la seconde étant celle décidant d’abandonner une saison au profit d’une autre plus prometteuse en terme d’innovation. Ferrari a débuté son programme 2017 en Novembre 2015, sacrifiant la saison 2016. Un point que n’a pas manqué de souligner Toto Wolff et Niki Lauda d’ailleurs. Ces derniers ayant oublié qu’ils avaient fait la même chose pour la saison 2013, pour concentrer les efforts sur la saison 2014.

La préhistoire Lotus

Par le passée Colin Chapman avait gravée dans l’ADN de la Formule 1 cette idée de rupture  dès les années 70. Au départ chaque arme de Lotus était pensée comme celle de la domination et était systématiquement radicale par rapport au modèle précédent. Toutefois entre 1976 et 1978 l’évolution d’une espèce et le principe de sacrifice d’une saison a été mis en œuvre. Après une saison 1975 trop compliqué, Chapman a rapidement abandonné la saison 1976 au profit de la saison 1977 et 1978 avec l’introduction de l’effet de sol sur les Lotus 78 et 79.

Par la suite les concepts initiés par John Barnard chez McLaren et Patrick Head chez Williams ont dominé les années 80 et 90 (eux même dans l’aspiration des réalisations de Gordon Murray et Mauro Forghieri), avant qu’Adrian Newey chez McLaren ne relance le principe lors de la période 2003/2004/2005 avec le concept MP4-18/19/20.

Honda le contre exemple

Si dans les châssis le deux courants de pensée font partie de l’ADN, côté moteur la continuité est devenue une valeur essentielle et unique.

Lorsque Jean-Luc Lagardère au nom de Matra Sport décida durant l’hiver 1974 d’arrêter la compétition, le directeur technique moteur, George Martin lui a demandé de maintenir une veille moteur. Selon le créateur du V12 français, il serait plus simple de relancer la conception d’un châssis qu’un moteur. Cette idée est restée dans les esprits de Renault qui n’a jamais vraiment arrêter sa cellule moteur entre 1987 et 1988, dans le même esprit. Idem lors du deuxième retrait fin 1997. Viry Chatillon est resté en semi activité derrière Mecachrome et Supertec jusqu’au retour de la marque au losange en 2001. Depuis lors, Renault n’a jamais arrêté la Formule 1, préférant par moment devenir fournisseur moteur. Une continuité qui lui a permis d’investir dans le moteur hybride. L’opposée de Honda.

Lorsque Honda a décidé de son premier retrait fin 1992, la structure Mugen Honda a permis de développer un moteur V10 compétitif jusqu’à la fin des années 90. Un aspect de l’histoire oublie toutefois qu’à Suzuka tournait régulièrement des monoplaces nommées RC 100, 101 et 101B entre 1993 et 1994. Ces monoplaces étaient propulsées par le V12 RA122E et étaient mis aux spécifications de chaque championnat jusqu’au changement de réglementation moteur de 1995. Lors de l’annonce du retour de Honda en 2000, la stratégie des années 80/90 était déjà dépassée et le constructeur japonais a attendu 2004 pour avoir un moteur compétitif. Changeant plusieurs fois de concept.

La même chose arrive aujourd’hui. Après son retrait en décembre 2008, Honda n’a pas gardé une cellule de veille et pensait que la nouvelle réglementation allait lui permettre de retrouver de la compétitivité. Cela vire plutôt au cauchemar tant l’écart entre les constructeurs (Ferrari, Mercedes et Renault) est devenu important. Pire, Honda est à son troisième concept d’unité moteur F1 en 2017 en trois saisons. Sans succès.

En 1992, Honda avait voulu son V12 RA122 comme l’aboutissement ultime de son savoir faire. Mais il ne sera pas à la hauteur des ambitions. La même aventure pour Yamaha en 1996, avec son moteur OX11A, ultra compact et léger (100 kg). Ce sera un échec. Mais l’idée sera reprise par Mercedes-Benz 18 mois plus tard, mais avec plus de succès. Notons que la dernière rupture technique moteur date des années 80 avec le moteur Turbo.

Si côté châssis l’évolution est devenue culturel, côté moteur la continuité est devenu un élément essentiel de compétitivité. L’aventure Honda depuis 2015 est analysée par chacun comme un échec et un investissement abyssal (900 millions d’euros en trois saisons), pour quelques points. Réduisant à néant l’implication future de constructeur automobile, même émergeant en Formule 1.

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Note du Mardi : Le sponsoring est toujours une question de visibilité

Note du mardiSoudainement le moteur arrêta d’hurler dans la monoplace orange de Fernando Alonso à 21 tours de l’arrivée des 500 miles d’Indianapolis. Le double champion du monde espagnol était installé depuis un moment dans le top 10, visant la victoire. En vain. Critiqué, l’opération de communication a été une réussite sur le plan médiatique. Surtout elle a démontrée que le sponsoring est surtout une affaire de visibilité.

« Du point de vue commercial, il est important d’offrir aux partenaires la publicité que nous leur avons promis. » a indiqué Zack Brown dans les rues de Monaco pour justifier la participation de Fernando Alonso au 500 Miles et le retour de Jenson Button en Formule 1, pour la course la plus médiatisé du calendrier. Une opération qui a rapportée environ 100 millions d’euros de retombée médiatique pour un investissement de seulement 4 millions d’euros.

La phrase de Brown indique surtout que, contrairement aux discours de bonnes intentions, le sponsoring reste une affaire de visibilité. Surtout lorsque l’on affiche le logo sur la voiture. Pendant une décennie, les directeurs marketing ont indiqué que l’époque ou l’on plaçait un logo sur une voiture uniquement pour de la visibilité est révolu. Expliquant que désormais le monde était complexe et la marque partenaire exigeante. McLaren montre simplement que 75% d’un contrat de sponsoring est de la visibilité et que le reste est un emballage marketing, qui n’est pas le plus important. Visibilité avant tout.

Toute la clé du sponsoring réside ici : Être visible. Le plus possible, même lorsque l’on ne gagne pas. En cela l’opération McLaren/Alonso/Button est une réussite. En comparaison de l’opération Renault/Star Wars à Monaco qui a été…anonyme ou presque. 12 ans plus tard tout le monde se souvient de la promotion Red Bull/Star Wars durant la course. Pour célébrer les 40 ans du premier film de la saga de Lucas Film, cela aurait mérité mieux.

Les équipes deviennent des médias
Le projet McLaren résulte de l’évolution ultime des équipes entrevue depuis quelques années. Les équipes produisent du contenu pour les médias. Des contenus vidéos, annonces, photos etc… la prise d’espace est massive. Relayé par les réseaux sociaux, l’impact devient plus important encore que la simple présence à la télévision. Le petit écran appui le propos, mais ne permet pas de raconter une histoire pour séduire les sponsors. Elle l’expose, simplement.

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La Note du Mardi – Red Bull et son désir moteur

Note du mardiLa pression monte concernant l’avenir au-delà de la saison 2020. Le temps des moteurs hybrides, considéré à ce jour comme les plus coûteux de l’histoire de la Formule 1, semble compter. Honda peine à produire un ensemble performant, Renault semble avoir une génération de retard et Red Bull menace ouvertement de quitter la Formule 1 à l’issue des Accord Concordes actuels (2020), si une solution plus simple n’est pas trouvée.

Dr Helmut Marko indique clairement au journal El Confidential que l’idée serait d’avoir un moteur bi-turbo, de 1000 cv avec un KERS (récupérateur d’énergie) standard pour tous et une batterie standard. Un ensemble ayant un coût de 15/20 millions d’euros maximum pour l’ensemble. Surtout, cette idée devant permettre à des sociétés indépendantes comme Illien, Cosworth, voir même McLaren et Red Bull de produire leur unité moteur.

Le moteur actuel né d’une époque quasiment révolue

Lorsqu’à la fin des années 2000, l’idée d’un moteur efficient se fait jour. L’idée est rapidement pointée du doigt comme étant coûteuse pour les équipes indépendantes.  Initialement prévue pour un coût de développement de 40/50 millions d’euros, ce programme moteur va rapidement atteindre dans sa configuration d’aujourd’hui 150/200 millions d’euros. Faisant ainsi exploser les coûts de location envers les équipes indépendantes et surtout favoriser les constructeurs moteurs au détriment du sportif.

Presque une dizaine d’année après son idée, ce programme moteur est désormais obsolète. Nos voitures consomment moins de carburant, mais c’est surtout nos comportements qui ont changé. Devenant plus efficient. En parallèle les voitures sportives ont réduit leur cylindrée, mais la puissance augmente, sans artifice hybride pour la majorité.

L’idée de Red Bull n’est pas mauvaise, elle permet de contrôler les coûts. Tout le monde sait faire un moteur, le problème majeur provient de l’unité hybride et de son utilisation en même temps que le moteur à combustion. Honda et Renault ont longtemps dissocié les deux, Mercedes à associer les deux. Ferrari commence à faire la même chose que la marque à l’étoile cette saison. Mais cela a eu un coût important.

L’idée de Red Bull derrière l’idée

Sur le fond Red Bull a raison de mettre la pression. Il aura fallut la pression ultime de Bernie Ecclestone pour que l’équipe autrichienne puisse bénéficier d’un moteur Renault (rebrandé Tag Heuer depuis 2016), alors que Mercedes et Ferrari ne souhaitaient pas les fournir. Une situation qui a marquée les dirigeants autrichiens, qui aspire depuis de longues années à construire un moteur, afin d’offrir un nouvel élan à son implication en Formule 1.

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Note du Mardi – Le modèle Sauber – Longbow

Note du mardiDepuis le départ des constructeurs il y a une dizaine d’année environ. Les modèles économiques ont été nombreux. L’arrivée de Longbow Finance SA dans le capital de Sauber F1 Team va inspirer une nouvelle voie.

Longbow Finance est présent avec Sauber pour une durée de dix années. L’objectif est de garantir un budget d’environ 40 millions d’euros par année pour permettre à Sauber F1 Team d’assurer l’avenir. Cela faisait plusieurs saisons que Monicha Kalterborn visait un partenaire capable de fournir un tel investissement à moyen terme.

Trois axes vont permettre à Longbow d’assurer le budget. Dans un premier temps la commercialisation de la soufflerie d’Hinwill doit être améliorée. Le chiffre d’affaire de la prestation de cette soufflerie est estimé entre 8 et 12 millions d’euros par année actuellement. Audi est son principal client. L’ambition sera donc de viser 20 millions par année.

L’autre axe était d’avoir un partenaire constructeur permettant à Sauber d’être plus qu’un simple client. Il est indiqué que Honda apporterait 20 millions d’euros dans le budget Sauber pour 2018, avec possibilité d’obtenir 40 millions d’euros, si Sauber F1 Team entre dans le Top 5 du championnat constructeur. Un désir d’avenir. Pour séduire Honda, Sauber a présenté  un projet de Joint Venture industriel, qui permettra à l’usine de devenir le pôle technique le plus performant de Suisse et s’inspirer de ce qu’ont réalisé Williams et McLaren en matière d’ingénierie commerciale.

Le dernier axe sera d’entrée en bourse d’ici 5 ans environ. Sur le modèle Williams.

Le modèle Williams

Lorsque Adam Parr est arrivé chez Williams en 2006, sa mission était de faire entrer l’équipe de Sir Frank Williams dans une autre ère et inventer un nouveau modèle pour une équipe indépendante. Parr a investi dans la technologie de récupération d’énergie en 2007, puis a signé un accord technique avec la FIA pour l’élaboration de la première génération de Formule 2. Enfin une antenne au Qatar a été mise en place en 2010 afin d’établir un échange technique. Après un bref passage d’investisseur Islandais, Toto Wolff solidifiera le capital avant que Williams n’entre en Bourse en 2011. Assurant son avenir à long terme.

L’héritage du partenariat Russe

Le projet Sauber-Longbow entrevoie son dessin en Juillet 2013. A l’époque Sauber avait entamé des négociations avec des investisseurs russes. Le Fonds international de coopération et d’investissement (ICIF), le Fonds d’Etat pour le Développement de la Fédération du Nord-Ouest de la Russie et l’Institut national des technologies de l’aviation (NIAT) devait être les partenaires de l’équipe Suisse. Les détails de l’accord ont jamais été divulgués, estimé entre 160 millions d’euros et 470 millions d’euros.  Pour des motifs géopolitiques en 2014, l’accord a été rompu, mais les bases étaient là.

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