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Note du Mardi – le film du deal Raikkonen – Sauber

Note du mardiTout c’est accéléré à partir du Grand Prix d’Italie. La prise de position de Ferrari s’étant dévoilée, le rapprochement Raikkonen-Sauber pouvait s’établir, avec le contrôle de la Scuderia.

La disparition de Sergio Marchionne aura été un marqueur fort de la saison de Ferrari en 2018. Ce 25 Juillet, suite à une longue complication médicale, l’homme qui avait redressé FIAT s’était éteints et avec lui un projet : Relancer la Scuderia Ferrari en ayant décidé de signer avec Charles Leclerc aux cotés de Sébastian Vettel. Le contrat de deux saisons devait toutefois être confirmé pour Monza de la même année.

Dès Juin 2018, le flou c’était installé pour Kimi Raikkonen. Depuis 2015, à la même époque, le champion du monde 2007, rencontrait Marchionne et savait comment son avenir allait se dessiner pour la saison d’après. A l’issus de l’entretien, ou la pression était de mise (comme en 2015 et 2016), ou alors le concours d’un contrat offrait un cadre. Depuis 2014, le contrat de Kimi Raikkonen indiquait que Ferrari devait dévoiler une proposition à son pilote avant le 31 Août de chaque saison. Si cette dernière ne vient pas, libre au pilote de démissionner et de se lancer sur le marché. En Juin 2018, Raikkonen n’était pas vraiment sûr de continuer l’aventure avec la Scuderia Ferrari. Quelques semaines plus tard, la rumeur Charles Leclerc envahissait le paddock et plus tard les médias. Mais, Marchionne, malade ne pourra plus contrôler la communication.

L’été se passant dans le flou le plus absolu, entre honneur de la mémoire et décision à prendre pour 2019. Sébastian Vettel est sondé et souhaite que Raikkonen continue l’aventure à ses côtés. Du côté des ingénieurs, il y a un sentiment mitigé. Autant autour du champion du monde 2007 que sur Vettel, qui cumule les erreurs en Grand Prix. De son côté, Maurizzio Arrivabene fait le choix de ne pas faire de choix. L’hésitation est palpable. L’émotion devait retomber.

Le mois d’Août se termina avec le GP de Belgique. Kimi Raikkonen n’avait toujours pas de signe de Ferrari. Il comprit la situation. A la date de sa clause butoir, il démissionnera. De son côté Zak Brown est un homme dans le besoin. Son offensive sur Daniel Ricciardo ayant échoué, il lui fallait une star pour remplacer Fernando Alonso pour 2019. Une offre éclair de 16 millions d’euros est formulée. Dans les faits, c’est 6 millions d’euros de fixe et 10 millions de variable. Steve Robertson demanda plutôt 10 millions et une prime de 10 millions. L’affaire en resta là.

Reste que l’offensive McLaren interpelle le management de Ferrari qui souhaitait garder le contrôle de la situation. Depuis fin Avril, 3 ou 4 équipes ont fait une proposition à Kimi Raikkonen pour 2019 : McLaren, Renault, Sauber Alfa Roméo et une timide approche de Haas. Les offres McLaren et Renault n’existant plus, il en restait une solide : Sauber Alfa Roméo.

Après étude de cas, Raikkonen estime que Sauber est dans la même position que Lotus en 2011. Ainsi, il est possible d’occuper la 4ème ou 5ème place du championnat derrière Mercedes, Ferrari et Red Bull (surtout avec l’inconnue Honda pour cette dernière) dès 2019. A partir du Grand Prix d’Italie un rapprochement se fait entre l’équipe suisse et le pilote finlandais. En coulisse, Ferrari indiqua à Longbow Capital, le propriétaire de Sauber F1 Team, qu’elle acceptait de payer le premier salaire de Raikkonen pour 2019. Soit 5 millions d’euros. Charge à l’équipe suisse de trouver le complément. Marché conclu et le dernier champion du monde Ferrari signa quelques jours plus tard avec Sauber pour un contrat d’une saison (2019) et une option pour 2020 à définir ensemble. L’ensemble est évalué entre 20 et 25 millions d’euros chaque saison maximum. Un deal important pour Sauber, qui a amélioré sa capacité économique en 2018 et vise la signature de sponsors de compléments pour 2019 et 2020.

Durant sa carrière, Kimi Raikkonen est un homme logique. Après sa première période Ferrari, il avait hésité à revenir chez McLaren en 2010. La nouvelle proposition de McLaren pour 2018 n’était pas jugé sérieuse. Sa signature avec Lotus, était surtout un écho au pré accord de 2006 signé à l’époque de Renault pour 2007 (avant de conclure son deal avec Ferrari). Pour définir l’avenir du pilote, il faut connaître son passée. Ainsi, fin 2012, il avait, via son agent Steve Robertson proposer un projet de reprise de l’équipe Sauber, avant de prolonger son contrat avec Lotus F1 Team. Peter Sauber l’avait dévoilé en décembre 2013. Discrètement.

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Note du Mardi – Les risques de signer avec Honda

Note du mardiSigner avec un constructeur permet de maintenir un certain standing. Dans les années 90, chaque équipes souhaitaient avoir un partenariat moteur avec un constructeur afin d’obtenir l’espoir de grandir dans la hiérarchie. Puis, signer avec un partenaire automobile était synonyme d’apport marketing dans les années 2000. Aujourd’hui, c’est un signe politique. La signature de Red Bull Racing avec Honda résulte de cette logique.

C’est un cycle, dans un premier temps il y a la bataille pour exister et être reconnu sur la piste, ensuite il y a la bataille financière pour survivre et enfin, l’aspect politique pour assurer sa légitimité. Dans le monde des motorisations F1, Honda est le seul constructeur à permettre de réaliser ce franchissement. La norme étant, soit s’affilier à Mercedes, Ferrari et Renault ou…rien.

Viser plus haut

McLaren avait été la première en 2015, à vouloir s’affranchir du trium vira, en permettant à Honda de revenir dans le paddock. Une décision à la fois économique, politique et sportive pour l’équipe de Woking, qui estimant être le seul moyen de remporter le titre de champion du monde. Cette même logique Red Bull Racing l’a également. Toutefois, le passée nous a montré qu’un changement de motorisation pour être plus compétitif est un processus qui n’a pas été immédiat.

Naturellement il existe des exceptions : McLaren en 1988, Benetton en 1995, Brawn en 2009. Mais dans chacun des cas cités, la motorisation était championne du monde la saison précédente (Honda avec Williams en 1987, Renault avec Williams en 1994 et Mercedes-Benz avec McLaren en 2008). Les autres changements ont souvent été des déceptions. McLaren en signant avec la marque à l’étoile en 1995, espérait rapidement devenir compétitif, mais il aura fallut attendre 4 saisons pour viser le titre de champion du monde. Williams en signant avec BMW aura attendu 4 saisons également pour se battre pour le titre.

Toutefois il y a un revers à chaque médailles. Après avoir remporté le titre de champion du monde en 1998, Mercedes-Benz à chercher à devenir propriétaire de McLaren et a pris une participation (40%) en 2000, tandis que BMW a quitté Williams pour racheter Sauber en 2005. Influencé par les succès de Renault F1 Team. Honda a également fait de même avec BAR en 2006. L’accord avec Red Bull Racing porte sur 3 saisons (2019, 2020 et 2021), si succès il y a, la direction du constructeur japonais pourrait envisager en 2022/2023 de devenir actionnaire ou d’acheter une autre équipe. Surtout si Renault Sport F1 commence à inscrire des succès.

Mais il y a aussi l’autre aspect. Celui de l’échec ou la seule issue étant la rupture. Malheureusement l’histoire récente de Williams, seule équipe à avoir changé 4 fois de partenaire moteur en 10 ans, pour maintenir sa compétitivité est entré dans un cercle vicieux, à la fois sportif et économique. Un cercle qu’est tombé McLaren cette saison.

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Note du Mardi – Les contrats retraites des champions

Note du mardi« La F1 est terminée pour moi. » a déclaré Fernando Alonso, la veille du Grand Prix de Russie. L’avenir du double champion du monde s’articule autour d’une proposition long terme, se concluant par un poste de management chez McLaren. Un destin, assez similaire aux autres grands champions par le passée.

Une parole est une parole et le problème est que cela marque les esprits. Le jour où Enzo Ferrari avait promis à Niki Lauda, après son titre de 1975, de rester à vie chez Ferrari, pour y terminer sa carrière et devenir le chef de l’équipe une fois Luca di Montezemolo parti vers d’autres cieux dans le groupe FIAT…. L’espoir a été passablement déçu. En 1977 Ferrari à changer d’avis et la trajectoire de son premier pilote autrichien, qui ne reviendra qu’en 1993 à Maranello. Ken Tyrrell espérait que Jackie Stewart après sa retraite en 1973, prenne une place plus importante dans l’équipe anglaise. Finalement, Stewart a crée son équipe en 1997.

Alain Prost, le premier

Dans l’aspiration de Jack Brabham et Bruce McLaren, Alain Prost avait toujours imaginé sa carrière se terminer en courant sur une monoplace portant son nom. Cela n’a jamais été une réalité. En 1989, le futur quadruple champion du monde parapha son contrat avec la Scuderia Ferrari pour une durée de trois saisons. La fin de l’histoire devait se conclure par un poste de Chef d’Équipe pour 1993. Entre temps, la politique à Maranello avait fait le choix d’une autre orientation et Prost signa rapidement avec Williams pour remporter son ultime titre de champion du monde.

Quelques saisons plus tard, en 1995, Ron Dennis proposa un poste de consultant à Alain Prost. L’idée de l’homme fort de McLaren était de chercher un successeur sur les pistes. C’était l’époque des paroles de Dennis. De la perspective d’un retrait à l’âge de 60 ans. Prost était l’homme parfait pour prendre la suite. L’ex champion, pressé, n’a pas souhaité attendre et a lancé son équipe pour 1997. Un autre destin.

Le destin des champions est finalement assez proche. Michael Schumacher, dans un programme hybride et trop étroit pendant trois saisons, avait choisi de partir de Ferrari, pour redevenir pilote de course en Formule 1. Au milieu du constat historique,une exception à ce jour :  Niki Lauda.

Alonso, la prochaine exception ?

Zak Brown est attaché aux symboles et à la perspective d’écrire un nouveau chapitre de l’histoire de McLaren, qui n’en avait connu que trois depuis 1966. Préparer l’avenir est l’une des histoires les plus intéressantes pour l’équipe de Woking. Fernando Alonso est pour le moment un pilier de cet avenir. Reste à savoir si cela dépassera les mots, les émotions et les ambitions de chacun. L’histoire, nous a démontrée que cela n’a jamais réellement pu se produire. Surtout lorsqu’il faut dépasser le simple stade marketing, vers du management. Un autre métier.

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Note du Mardi – Les idées de la Formule 1 volent

Note du mardi« Je proposerais l’idée d’une troisième voiture à la réunion du Groupe Stratégique, pour la semaine prochaine. » indiquait à Singapour Toto Wolff. L’impression de tourner en rond depuis une dizaine d’année, sans que la discipline ne trouve de solutions.

Souvenir, nous sommes en 2009. Luca di Montezemolo, au nom de Ferrari, lançait l’idée d’introduction d’une troisième voiture à l’horizon 2011, pour Valentino Rossi, avec un sponsoring différent et donc des couleurs différentes. Immédiatement, d’autres constructeurs ont indiqué leur intérêt pour l’idée en précisant qu’il serait pertinent que cette troisième voiture soit mise à disposition d’un jeune pilote. Permettant un débouché aux programmes nouvellement mis en place, par la plupart des constructeurs. Puis Lehmann Brother a fait vaciller l’économie. Honda, BMW, Toyota, Renault ont quitté la discipline avec fracas.

L’impression d’avoir déjà vu cette scène

Depuis dix ans, deux idées reviennent régulièrement : celle de la vente des monoplaces et celle de la troisième monoplace. A chaque fois, l’oracle du paddock est:  Soit le représentant de l’équipe qui domine la discipline, soit un nouvel arrivant qui souhaite faire parler de lui, par la pertinence de ses propos innovants.

En 2006, lorsque Red Bull Racing reprend la Scuderia Minardi pour la transformer en Scuderia Toro Rosso, la petite équipe italienne était alors une annexe technique de l’équipe autrichienne. Entre 2006 et 2009, STR n’a pas réalisé techniquement ses machines, qui étaient dessinées par les mêmes ingénieurs que pour RBR en Angleterre. Seule l’exploitation différait. Depuis lors, Toro Rosso dispose toujours d’un lien technique avec Red Bull Racing, surtout sur la partie postérieure des monoplaces. Depuis 2015, le programme Haas/Ferrari n’est qu’un remake de l’épisode STR/RBR. Avec les mêmes protestations.

Le retour vers le futur de la 3ème voiture

Le retour de la troisième voiture pour les équipes constructeurs revient ainsi, comme les saisons, lorsque l’automne des idées vient. Le surcoût était estimé en 2009 à 20 millions d’euros par an, mais aujourd’hui il serait entre 35 et 40 millions d’euros. Soit moins coûteux que créer une équipe, ou rendre une voiture plus compétitive. Jusqu’à présent, cette idée (qui était autrefois en vigueur dans les années 70) n’a jamais été acceptée. Ainsi ce serait un virage sérieux pour la discipline, en cas d’accord. A l’heure ou le sponsoring d’exposition médiatique vendu par les équipes dans la discipline est devenu trop rigide avec le temps, cette troisième voiture devrait permettre un financement attrayant.

A la manière des clubs de Première League, qui vendent des espaces sponsorings sur la manche gauche des maillots, la Formule 1 cherche le moyen de sortir de son hiver marketing. L’une des solutions étant d’accepter ce qui avait été refusé à l’équipe BAR en 1999 : permettre d’avoir 2 sponsors différents sur les 2 monoplaces.

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Note du Mardi – Fernando Alonso, le premier pilote globale

Note du mardiLorsque Fernando Alonso et Zak Brown avait discuté en 2017 l’opportunité d’une prolongation de contrat avec McLaren, l’idée de finaliser un accord assez innovant, dans l’esprit du nouveau maitre de l’usine de Woking. Si l’aspect salaire du pilote espagnol a été au centre, l’investissement dans sa marque KIMOA est devenu désormais stratégique et liant les deux parties pendant un moment.

Si le salaire de Alonso est estimé par le Business Book GP 2018 à 12 millions d’euros (sans les primes), l’accord avec McLaren est un peu plus complexe. Il semble entendu qu’un deal McLaren/Kimoa d’une hauteur de 20 millions d’euros ait été signé, sous la double forme de cash et exposition médiatique. Le cash a permis de lancer le projet qui est beaucoup plus intéressant que pensée initialement et dépassant le simple cadre de la marque de vêtement. Un investissement qui pourrait d’ailleurs rapporter à l’équipe F1 environ 30 à 40 millions d’euros à terme.

Cet été, Alonso a signé deux accords en Chine et États-Unis. Dans l’Empire du Milieu, c’est un accord avec Alibaba Group (via Alibaba Cloud). En Chine le pilote espagnol travail sur des infrastructures de karting depuis Avril 2018, en signant un accord avec Shanghai Qian Yi Communications pour la création de 40 écoles de pilotages d’ici 2023. L’accord avec Alibaba Cloud permettra de surveiller les évolutions des pilotes de ces écoles, via une application. Une sorte de télémétrie collectant les informations à l’entrainement, course, environnement, condition physique etc… Ensuite, l’accord permettra à la marque KIMOA de mettre en place des produits spécifiques au marché chinois. Un peu plus loin que le double accord SQYC et Alibaba, Alonso a également rejoint TENCENT, avec l’objectif de créer une branche eSports.  Pour les Etats-Unis, l’accord avec Wenn Digital, une société de technologie de reconnaissance et de monétisation d’image sur Internet. Récemment, Wenn Digital a signé un accord avec Kodak pour créer KodakOne, une plate-forme de gestion de droits d’images et une monnaie virtuelle. Le visage du double champion du monde sera ainsi protégé intellectuellement et économiquement.

Devenir un pilote globale

La participation de Fernando Alonso aux 500 miles d’Indianapolis en 2017 a posé la première pierre vers son projet de devenir le premier pilote de Formule 1 globale. Sa victoire aux 24h du Mans en 2018 avec Toyota s’inscrit dans cette logique. L’aventure Formule 1 du double champion du monde 2005 et 2006 semble lié avec McLaren jusqu’à 2021. L’équipe de Woking est désormais son principal vecteur d’exposition médiatique dans le monde. L’objectif sportif d’être le premier pilote de l’ère moderne depuis Graham Hill a remporté dans sa carrière les 500 Miles, les 24h du Mans et le titre de champion du monde de Formule 1 s’inscrit dans cette logique.

Nous estimons que le business de Fernando Alonso pourrait rapporter 1 milliard d’euros d’ici 2025.

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Note du Mardi – Renault confirme sa stratégie de Legacyquel

Note du mardiLa signature de Daniel Ricciardo chez Renault Sport F1 pour 2019 et 2020 (avec une option sur 2021), contre 22 millions d’euros annuels (avec primes), est l’illustration d’un changement de politique du côté d’Enstone. Chassant la reproduction d’un objectif passée par un autre, plus récent et réaliste.

Renault et Ricciardo en trois temps

Le développement du transfert de Daniel Ricciardo c’est réalisé en trois temps. Suite à sa victoire en Chine, en avril, un rapprochement avec Ferrari c’était opéré. Des discussions classiques. Puis la victoire de Monaco, un mois plus tard a accéléré les choses pour le pilote australien. Ferrari souhaitait prendre son temps, McLaren a posé une offre de 19.5 millions d’euros, puis Renault a indiqué publiquement son intérêt. Ce qui est déjà révélateur d’une approche. Lorsque Red Bull Racing a signé avec Honda, fin Juin, cela a marqué un sérieux doute du côté du pilote. L’offre de Renault semblait la meilleure, tandis que RBR ne semblait pas réellement en mesure de répondre à ses demandes.

Le marketing Legacyquel

Depuis son retour Renault a évolué dans sa stratégie. Sous la brève histoire sous Frederic Vasseur, le plan était de faire le remake de Mercedes (année 2010/2011/2012). La signature de Nico Hulkenberg était similaire à celle de Nico Rosberg fin 2009 et de longues discussions avec Fernando Alonso faisaient échos au retour de Michael Schumacher à l’époque. Cette stratégie n’a pas fait long feux.  Dès 2017, le plan avait changé pour imiter la précédente ère de succès de Renault (2002/2006). La signature de Carlos Sainz allait dans le sens de l’histoire et l’objectif de viser la 4ème ou 5ème place du championnat des constructeurs, se gravait dans le marbre. Mais là encore la stratégie va changer.

Ayant compris qu’elle ne pouvait pas combler son retard à la fois financier (Renault dispose d’un budget de 251.8 millions en 2018, tandis que Ferrari et Mercedes sont respectivement à 415 et 467 millions, selon le BusinessBookGP 2018), et technique (un déficit de puissance de 30cv et surtout un retard châssis estimé à 1 an sur Ferrari), il fallait se rendre à l’évidence : un changement s’imposait.

Days of Future past

Selon Renault, il reste deux saisons avec la réglementation moteur actuelle. L’occasion de capitaliser sur les évolutions actuelles. Ainsi c’est du côté de la stratégie de Genii Capital/Lotus entre 2012 et 2013 qu’il faut voir le nouveau plan de Renault Sport F1.

Sur la période 2012/2013, le duo Raikkonen/Grosjean a cumulé 24 podiums en 39 courses, dont 2 victoires et une 4ème place au championnat des constructeurs derrière Red Bull, Ferrari et McLaren/Mercedes. C’est dans cette même logique que va s’inscrire le projet Ricciardo/Renault pour 2019 et 2020. En 2012, Raikkonen avait terminé 3ème du championnat avec 207 pts, puis avait terminé 5ème avec 183 pts en 2013 (mais avec 2 GP manqués, sinon il aurait probablement terminé 3ème également). Derrière le duo Hamilton/Vettel dominant largement le championnat pilote depuis deux saisons, Ricciardo aura toute les cartes pour terminer sur le podium dès 2019 et 2020 avec Renault.

Depuis 2016, Renault a changé pour la troisième fois sa stratégie sportive. Après avoir voulu imiter Mercedes, ils ont voulu reproduire leur passée glorieux. Avant de finalement redevenir réaliste devant l’ampleur de la tâche et reproduire des performances qui étaient celle de l’usine il y a quelques années déjà. Confirmant que l’investissement de Renault depuis 2016 en Formule 1 est basé sur une stratégie floue de présence marketing en mode Legacyquel.

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Note du Mardi – Le prêt bancaire sponsoring

Note du mardiMise sous tutelle administrative par son fournisseur moteur (Mercedes), l’un de ses pilotes (Sergio Perez) qui réclament 15,5 millions d’euros d’impayés, l’une des surprises a été la présence sur la liste de BWT, sponsor principal de Force India, qui a indiqué que son investissement était consenti sous la forme de prêt bancaire. Une situation qui a déjà été entrevue par le passée.

L’accord conclu en 2017 a toujours été considéré comme mystérieux. Le BusinessBook GP 2018 (édition française and english version) a d’ailleurs estimé l’investissement à seulement 6 millions d’euros annuel. Un petit chiffre en comparaison à l’exposition marketing sur les monoplaces, mais volontaire. En réalité, l’accord était un prêt de 40 millions d’euros durant chaque année pendant une durée indéterminée. Dans la pratique, Force India devait au moins remboursé 1/3 chaque année pour assurer l’accord.

Quitte ou double marketing

Une situation qui ne peut fonctionner que pendant un temps, car si l’accord à une durée de trois saisons c’est rapidement 75 millions d’euros de dette qui se dévoileront dans les comptes de l’équipe. La seule solution est d’assurer au sponsor, en cas de non remboursement le contrôle de l’usine. En réalité elle est perçue comme un accord de la dernière chance, avant la reprise par un autre investisseur.

Par le passée, la situation d’un investisseur prenant une part de capital et assurant un prêt à l’équipe avait déjà été vue. Chez Prost GP en 2001, Tyrrell dans les années 90 et dans les années 70 avec Ensign, par exemple.

Entre 2001 et 2005, Paul Stoddart avait procédé de la même façon avec European Aviation et Minardi. Assurant un sponsoring à hauteur de 10 millions d’euros chaque année sous la forme d’un prêt bancaire. L’équipe italienne devait rembourser environ 3 millions d’euros par année. Ce qui a fait 35 millions d’euros de dette, soit le prix payé par Red Bull pour racheter l’équipe italienne. En 2010, Renault F1 Team avait noué un accord avec la banque SNORAS à hauteur de 40 millions d’euros. C’était en réalité un prêt bancaire destiné à assurer la fin de saison et investir sur la prochaine. Cet accord a été le premier d’une longue série du propriétaire Genii Capital envers l’équipe basée à Enstone. Chaque année environ 45 millions d’euros était garantie sous la forme d’un prêt bancaire et remboursé en partie, comme sur le modèle BWT.

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Note du Mardi – Jeu d’influence pour Daniel Ricciardo

Note du mardiPar le passée cette aventure était déjà arrivée à David Coulthard, c’était en 2001. Daniel Ricciardo se retrouve dans la même situation que le pilote écossais. Une idée de sa valeur, mais ses interlocuteurs n’en on pas la même vision.

Retour vers le futur avec DC

La saison 2001 débute bien pour Coulthard, qui reste le seul rival sur le papier et un peu sur la piste de Michael Schumacher au championnat pilote. Mika Hakkinen sombre dans un nuage de malchance incroyable. Toutefois le double champion du monde finlandais souhaite renouveler son contrat pour deux saisons (2002 et 2003) contre un salaire de 20 millions d’euros annuels. Refus de McLaren qui lui propose de le prolonger d’une année contre un contrat aux points inscrits. En parallèle ayant compris sa nouvelle position dans l’équipe et profitant d’un jeu d’influence entre le pilote finlandais et Ron Dennis. Coulthard souhaite prolonger son contrat de deux saisons en échange de 10 millions d’euros. On lui en accordera 8. Puis alors que Hakkinen ne gagnait pas, Coulthard a profité d’une offre de Ferrari (verbale) et d’un intérêt de Jaguar pour demander 15 millions d’euros. Refus de Ron Dennis qui visait déjà Kimi Raikkonen au début de l’été 2001. Finalement Coulthard obtiendra de haute lutte un contrat de 2 ans (2002 et 2003) avec un salaire de 8 millions d’euros et la menace de voir revenir Mika Hakkinen en 2003/2004. Une menace fantôme.

L’impression de déjà vu

La situation de Daniel Ricciardo est assez similaire. La saison précédente, Red Bull Racing avait accepté une revalorisation aux conditions du pilote estimé à 11 millions d’euros. Mais le nouveau contrat de Max Verstappen jusqu’en 2020 a redistribué les cartes. Souhaitant jouer la transparence, l’australien a demandé le même salaire de 20 millions d’euros par an pour 2019 et 2020. Refus de l’équipe autrichienne. Alors,  Ricciardo s’est d’abord tourné vers Renault Sport. Mais ses prétentions salariales rebutaient beaucoup la marque au losange. C’est ainsi que l’australien estime que l’investissement de la marque française ne sera jamais à la hauteur de celle de Mercedes. L’autre solution étant de se valoriser auprès de Mercedes et Ferrari. Si Lewis Hamilton a plaidé pour obtenir le concours de Ricciardo au sein des flèches d’argent, Toto Wolff lui a signifié un refus poli, estimant le potentiel de Bottas encore sous exploité par l’équipe. Côté Ferrari, les changements dans le top management du constructeur italien et chez Fiat Chrysler bloqueront pendant un temps les discussions. Discussions qui n’ont jamais été plus loin qu’une intention.

Arrive alors McLaren. Loin au classement, Zack Brown souhaite redorer le blason de Woking avec un salaire proposé à l’australien de 20 millions d’euros. La base est là pour négocier avec Red Bull Racing.

Sauf que de son côté, Christian Horner et Helmut Marko ont signé avec Honda et ne souhaite pas entrer dans la surenchère. En réponse à la demande de Ricciardo d’obtenir un salaire de 18 millions d’euros, le duo de l’équipe autrichienne a joué la transparence et expliqué le salaire de Verstappen à Ricciardo (un fixe de 12 millions d’euros et des primes à hauteur de 8 millions d’euros selon le BUSINESS BOOK GP 2018 edition française and english version). A partir de là, une proposition de 13,5 millions d’euros, tout en maintenant le principe des primes RB a été formulée. Le pilote australien a indiqué être content de la signature du moteur Honda, estimant que le constructeur japonais s’investira plus, à la fois financièrement que techniquement. Ainsi discrètement, Ricciardo a souhaité modifier quelques aspects de son contrat, surtout concernant l’attribution de la prime majeure finale. Un détail qui se discute aujourd’hui. Toutefois, il est entendu que McLaren ne lâchera rien et prépare une proposition entre 25 et 30 millions d’euros de salaire au pilote australien. Pour un peu plus perturber le marché et envoyé un message à d’autres pilotes….

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Note du Mardi – McLaren et la culture d’entreprise

Note du mardiLa récente révolution de palais à Woking a une raison expliquée : La culture de l’entreprise. McLaren depuis 1980 a développé une culture d’entreprise axé autour de trois piliers. Un pilier technique, un pilier pilote et un pilier de diversification.

La récente démission d’Eric Boullier met ainsi fin à une organisation interne qui était utilisé depuis près de 40 ans. Un nouveau trio décisionnaire, est mis en place. Zak Brown prendra du galon, Gil de Ferran  et Andrea Stella complétant le trium vira. Un management qui ressemble à celle de bien d’autres équipes du paddock et qui fait rentrer dans le rang McLaren comme étant l’une des rares équipes a encore avoir un principe.

Pilier Technique

Depuis 1981 et l’introduction du châssis carbone sous la direction technique de John Barnard, Ron Dennis a toujours cherché de reproduire la même histoire. Barnard partie, c’est l’embauche de Gordon Murray, qui permettra ensuite de construire l’image de McLaren. Barnard et Murray ont ainsi posé les bases qui seront toujours utilisés. L’usine de Woking a toujours souffert d’un complexe : celle qui ne distingue pas le concours des pilotes et de la machine aux exploits. Lorsqu’Ayrton Senna a quitté l’équipe fin 1993, le réflexe de Ron Dennis a été de déterminer que son équipe savait faire de bon châssis et n’avait pas besoin d’un super pilote. Peine perdue et l’embauche d’Adrian Newey a été le remake de celui de Gordon Murray, avec 10 ans d’écart. L’épisode Jaguar/Newey de 2001 a bouleversé les schémas du passé. Ron Dennis s’étant rendu compte que personne n’était indispensable, un nouveau processus a été mis en place. S’inspirant de Renault F1 Team, une équipe de développement doublée a été mis en place suite au départ de Newey en 2006. Culturellement, le message de  McLaren était qu’il produisait les meilleurs châssis du paddock. La piste nous démontre que ce n’est pas le cas. En réalité, l’équipe technique avait besoin d’avoir l’image du super pilote pour produire une monoplace dominatrice. Car c’est aussi cela l’un des aspects de la doctrine McLaren : Concevoir une monoplace qui domine et non qui simplement gagne des courses.

Lorsque le passage au turbo a été effectif, Ron Dennis s’est inspiré de ce qu’il avait vécu en 1966 chez Brabham. A l’époque, Jack Brabham avait été voir un préparateur moteur australien et lui a proposé de concevoir un moteur 3L V8. Le V8 REPCO a ainsi fait la gloire de l’équipe en 1966 et 1967, avant de céder sa place au V8 Cosworth, alors le meilleur moteur du plateau disponible, en 1969. L’histoire avec le moteur V6 Turbo TAG Porsche est similaire. Dominateur en 1984 et 1985, il est rentré dans le rang en 1986 et Ron Dennis a tenté d’avoir dès 1987 le moteur dominateur du moment : le Honda. Il attendra une année. Puis lorsque Honda a décidé de quitter son aventure en 1992, Dennis a tenté d’avoir le V10 Renault et a finalement signé avec son concurrent présumé : Peugeot, avant d’obtenir le concours de Mercedes.

Lorsque Honda a signé avec McLaren à la fin des années 80, c’était la première fois qu’un constructeur signait pour 5 ans et participait aux finances du salaire des pilotes. Un procédé que Dennis a reproduit avec Mercedes et ensuite Honda jusqu’en 2017.

Pilier Pilote

Le retour de Niki Lauda et la signature surprise d’Alain Prost resteront les deux éléments de la base de la culture McLaren. La signature de Keke Rosberg en 1986 était dans la même lignée que celle de Lauda, ainsi que celle de Mansell en 1995. Sans oublié les deux tentatives autour d’Alain Prost en 1994 et 1996, Jacques Villeneuve en 2002 et celle du retour de Mika Hakkinen en 2003 et le retour de Fernando Alonso en 2015. A l’opposé, la signature d’Alain Prost a été surprise et limite tardive. Comme l’a été celle d’Ayrton Senna et Kimi Raikkonen et Lewis Hamilton et Jenson Button.

En 1994, alors qu’il disputait son premier Grand Prix, David Coulthard c’est retrouvé avec un contrat McLaren pour 1996 de trois saisons. Cet épisode va ensuite se reproduire avec Juan Pablo Montoya et Fernando Alonso.

Pilier de la diversification

Depuis le milieu des années 80, l’idée qu’avec la mondialisation de la Formule 1, une équipe ne pouvait plus simplement être une équipe de Formule 1, mais un groupe pour survivre a été profondément ancré dans les cerveaux de Woking. La diversification automobile entamé début des années 90, électronique milieu des années 80, l’usine Paragon (2003) ont été les projets qui ont permis de faire évoluer McLaren d’un team à succès à celui d’une entreprise à succès.

L’autre aspect de la diversification concerne l’actionnariat de McLaren. Dès 1982, Mansour Ojjeh en prenant 60% du capital a imposé une nouvelle ère, puis Mercedes a renforcé l’aspect diversification et enfin la Mumtalakat Holding, après une période silencieuse a approuvée le projet de Zak Brown concernant la diversification en IndyCar et 24h du Mans. La récente introduction de Michael Latifi offre une nouvelle perspective allant dans ce sens là.

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Note du Mardi – Les salaires pilotes en 2018

Lewis HamiltonHamilton champion du monde 2017, ayant activé son option mécanique d’augmentation de salaire, il émarge désormais à 37 millions d’euros, tandis que Sébastian Vettel continue son évolution salariale mécanique et Fernando Alonso reste sur le podium, mais sa rémunération chute fortement et doit composer avec le duo Red Bull composé de Daniel Ricciardo et Max Verstappen.

Nico Hulkenberg et Valterri Bottas sont désormais devant Kimi Raikkonen qui ne touche que 6 millions d’euros de salaire, mais dispose d’une prime aux points inscrits, lui permettant de viser jusqu’à 20 millions d’euros maximum.

Côté français, Romain Grosjean chez Haas stabilise son salaire à 5 millions d’euros en 2018. Tandis qu’Esteban Occon chez Force India a augmenté son salaire de 1 à 3 millions d’euros. Enfin Pierre Gasly chez Toro Rosso touche le premier salaire Red Bull, soit 750.000 euros.

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Salaire pilote 2018 :

1/ Lewis Hamilton (Mercedes) : € 37m
2/ Sebastian Vettel (Ferrari) : € 35m
3/ Fernando Alonso (McLaren) : € 12m
3/ Daniel Ricciardo (RBR) : € 12m
3/ Max Verstappen (RBR) : € 12m
6/ Nico Hulkenberg (Renault) : € 8m
6/ Valtteri Bottas (Mercedes) : € 8m
8/ Kimi Raikkonen (Ferrari) : € 6m
8/ Sergio Perez (Force India) : € 6m
10/ Romain Grosjean (Haas) : € 5m
11/ Carlos Sainz (Renault) : € 4m
12/ Estban Ocon (Force India : € 3m
12/ Stoffel Vandoorne (McLaren) : € 3m
14/ Kevin Magnussen (Haas) : € 1.5m
15/ Lance Stroll (Williams) : € 1.3m
16/ Brendon Hartley (STR) : € 750.000
16/ Pierre Gasly (STR) : € 750.000
16/ Marcus Ericsson (Sauber) : € 750.000
16/ Charles Leclerc (Sauber) : € 750.000
20/ Sergei Sirotkin (Williams) : € 500.000

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