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Note du Mardi – La période d’influence sur les transferts de Bernie Ecclestone

Note du mardiRoss Brawn a indiqué que la nouvelle direction de la Formule 1, dont il est une tête de pont, ne fera plus d’ingérence dans le marché des transferts, comme l’avait fait auparavant Bernie Ecclestone, afin de favoriser le développement de son empire.

Ecclestone n’a jamais vraiment oublié qu’il a eu trois casquettes durant sa vie dans le paddock. D’abord conseiller de Jochen Rindt à la fin des années 60, puis patron de l’équipe Brabham de 1971 à 1987 et enfin patron unique de tout l’aspect commerciale de la Formule 1 depuis 1987.  Sa première carrière, il l’a fait évoluer en devenant un conseiller occulte, influençant le marché des transferts.

Lorsqu’en 1987, le pacte entre Nelson Piquet, Alain Prost, Nigel Mansell et Ayrton Senna a été conclu, le marché des transferts pilotes a été verrouillé au bon vouloir des quatre stars. Le pacte indiquait qu’aucun n’accepterait un contrat de moins de 5 millions de dollars par année. Cela a été le début d’une inflation des salaires sans précédent.  Pour contrer ce pouvoir naissant, Bernie Ecclestone a rapidement pensé à l’après. Un après qui a débuté en 1991.

Préparer l’après

Spa-Francorchamps, 1991. Un lieu et une date entrée dans la légende. En coulisse le lundi qui a suivit la course, Michael Schumacher a été pris dans le tourbillon Ecclestone. L’anglais, a favorisé à la fois Jordan Grand Prix, qu’il considérait intéressante pour l’avenir et Benetton qu’il estimait un contre pouvoir important au duo Williams – McLaren qui dominait la Formule 1 à l’époque. Avec une facilité déconcertante, Michael Schumacher a signé son contrat avec Benetton Formula et termina la saison 1991.  Cinq années plus tard, soufflant à l’oreille de son puissant agent Willy Weber, Michael Schumacher a été renforcer la Scuderia Ferrari en 1996 pour écrire une histoire immortelle.

L’après Piquet, Prost, Mansell et Senna a été la préoccupation majeure d’Ecclestone pour assurer le succès commerciale de son entreprise. La disparition de Senna a provoqué le retour de Mansell chez Williams en 1994. Un retour pour assurer ses arrières et tourner définitivement la page. Lorsqu’Alain Prost a souhaité revenir en Formule 1 pour la saison 1996, deux options étaient face à lui : Ferrari et McLaren. Ecclestone ayant favorisé Schumacher auprès de la Scuderia a fait en sorte de refroidir Ron Dennis et McLaren en remémorant aux dirigeants de Mercedes-Benz le passage catastrophique de Mansell dans l’usine de Woking en 1995. L’heure était plutôt d’investir sur un jeune pilote.

En 1995, Ecclestone est à une table avec un jeune homme récent vainqueur des 500 miles d’Indianapolis dans un restaurant proche d’Imola. A la fin du dîner Ecclestone lâche : « je venais souvent dîner ici avec Ayrton. » Le message a été reçu. Jacques Villeneuve venait d’entrer en Formule 1 par la grande porte.

Ce sera la dernière véritable incursion d’Ecclestone sur le marché des transferts. L’époque le dictait. Il fallait remplacer les mégas stars qui ont médiatisé la Formule 1. Inspirant une tendance qui se traduira par l’émergence dans les années 2000 de pilotes ayant 20 ans, pour favoriser l’après Schumacher. Par la suite, Ecclestone sera un conseiller donnant son avis aux responsables des équipes et médiatisant le marché des transferts, plus qu’il ne l’inspirait.

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Note du Mardi – La continuité est une clé de la réussite

Note du mardiNe jamais s’arrêter est maintenir son niveau est devenu l’un des aspects les plus important de la Formule 1 moderne.  D’autant plus que les changements de réglementations modifient profondément la discipline.

Il y a toujours eu deux écoles en Formule 1 : La première étant celle de la continuité et la seconde étant celle décidant d’abandonner une saison au profit d’une autre plus prometteuse en terme d’innovation. Ferrari a débuté son programme 2017 en Novembre 2015, sacrifiant la saison 2016. Un point que n’a pas manqué de souligner Toto Wolff et Niki Lauda d’ailleurs. Ces derniers ayant oublié qu’ils avaient fait la même chose pour la saison 2013, pour concentrer les efforts sur la saison 2014.

La préhistoire Lotus

Par le passée Colin Chapman avait gravée dans l’ADN de la Formule 1 cette idée de rupture  dès les années 70. Au départ chaque arme de Lotus était pensée comme celle de la domination et était systématiquement radicale par rapport au modèle précédent. Toutefois entre 1976 et 1978 l’évolution d’une espèce et le principe de sacrifice d’une saison a été mis en œuvre. Après une saison 1975 trop compliqué, Chapman a rapidement abandonné la saison 1976 au profit de la saison 1977 et 1978 avec l’introduction de l’effet de sol sur les Lotus 78 et 79.

Par la suite les concepts initiés par John Barnard chez McLaren et Patrick Head chez Williams ont dominé les années 80 et 90 (eux même dans l’aspiration des réalisations de Gordon Murray et Mauro Forghieri), avant qu’Adrian Newey chez McLaren ne relance le principe lors de la période 2003/2004/2005 avec le concept MP4-18/19/20.

Honda le contre exemple

Si dans les châssis le deux courants de pensée font partie de l’ADN, côté moteur la continuité est devenue une valeur essentielle et unique.

Lorsque Jean-Luc Lagardère au nom de Matra Sport décida durant l’hiver 1974 d’arrêter la compétition, le directeur technique moteur, George Martin lui a demandé de maintenir une veille moteur. Selon le créateur du V12 français, il serait plus simple de relancer la conception d’un châssis qu’un moteur. Cette idée est restée dans les esprits de Renault qui n’a jamais vraiment arrêter sa cellule moteur entre 1987 et 1988, dans le même esprit. Idem lors du deuxième retrait fin 1997. Viry Chatillon est resté en semi activité derrière Mecachrome et Supertec jusqu’au retour de la marque au losange en 2001. Depuis lors, Renault n’a jamais arrêté la Formule 1, préférant par moment devenir fournisseur moteur. Une continuité qui lui a permis d’investir dans le moteur hybride. L’opposée de Honda.

Lorsque Honda a décidé de son premier retrait fin 1992, la structure Mugen Honda a permis de développer un moteur V10 compétitif jusqu’à la fin des années 90. Un aspect de l’histoire oublie toutefois qu’à Suzuka tournait régulièrement des monoplaces nommées RC 100, 101 et 101B entre 1993 et 1994. Ces monoplaces étaient propulsées par le V12 RA122E et étaient mis aux spécifications de chaque championnat jusqu’au changement de réglementation moteur de 1995. Lors de l’annonce du retour de Honda en 2000, la stratégie des années 80/90 était déjà dépassée et le constructeur japonais a attendu 2004 pour avoir un moteur compétitif. Changeant plusieurs fois de concept.

La même chose arrive aujourd’hui. Après son retrait en décembre 2008, Honda n’a pas gardé une cellule de veille et pensait que la nouvelle réglementation allait lui permettre de retrouver de la compétitivité. Cela vire plutôt au cauchemar tant l’écart entre les constructeurs (Ferrari, Mercedes et Renault) est devenu important. Pire, Honda est à son troisième concept d’unité moteur F1 en 2017 en trois saisons. Sans succès.

En 1992, Honda avait voulu son V12 RA122 comme l’aboutissement ultime de son savoir faire. Mais il ne sera pas à la hauteur des ambitions. La même aventure pour Yamaha en 1996, avec son moteur OX11A, ultra compact et léger (100 kg). Ce sera un échec. Mais l’idée sera reprise par Mercedes-Benz 18 mois plus tard, mais avec plus de succès. Notons que la dernière rupture technique moteur date des années 80 avec le moteur Turbo.

Si côté châssis l’évolution est devenue culturel, côté moteur la continuité est devenu un élément essentiel de compétitivité. L’aventure Honda depuis 2015 est analysée par chacun comme un échec et un investissement abyssal (900 millions d’euros en trois saisons), pour quelques points. Réduisant à néant l’implication future de constructeur automobile, même émergeant en Formule 1.

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Note du Mardi : Le sponsoring est toujours une question de visibilité

Note du mardiSoudainement le moteur arrêta d’hurler dans la monoplace orange de Fernando Alonso à 21 tours de l’arrivée des 500 miles d’Indianapolis. Le double champion du monde espagnol était installé depuis un moment dans le top 10, visant la victoire. En vain. Critiqué, l’opération de communication a été une réussite sur le plan médiatique. Surtout elle a démontrée que le sponsoring est surtout une affaire de visibilité.

« Du point de vue commercial, il est important d’offrir aux partenaires la publicité que nous leur avons promis. » a indiqué Zack Brown dans les rues de Monaco pour justifier la participation de Fernando Alonso au 500 Miles et le retour de Jenson Button en Formule 1, pour la course la plus médiatisé du calendrier. Une opération qui a rapportée environ 100 millions d’euros de retombée médiatique pour un investissement de seulement 4 millions d’euros.

La phrase de Brown indique surtout que, contrairement aux discours de bonnes intentions, le sponsoring reste une affaire de visibilité. Surtout lorsque l’on affiche le logo sur la voiture. Pendant une décennie, les directeurs marketing ont indiqué que l’époque ou l’on plaçait un logo sur une voiture uniquement pour de la visibilité est révolu. Expliquant que désormais le monde était complexe et la marque partenaire exigeante. McLaren montre simplement que 75% d’un contrat de sponsoring est de la visibilité et que le reste est un emballage marketing, qui n’est pas le plus important. Visibilité avant tout.

Toute la clé du sponsoring réside ici : Être visible. Le plus possible, même lorsque l’on ne gagne pas. En cela l’opération McLaren/Alonso/Button est une réussite. En comparaison de l’opération Renault/Star Wars à Monaco qui a été…anonyme ou presque. 12 ans plus tard tout le monde se souvient de la promotion Red Bull/Star Wars durant la course. Pour célébrer les 40 ans du premier film de la saga de Lucas Film, cela aurait mérité mieux.

Les équipes deviennent des médias
Le projet McLaren résulte de l’évolution ultime des équipes entrevue depuis quelques années. Les équipes produisent du contenu pour les médias. Des contenus vidéos, annonces, photos etc… la prise d’espace est massive. Relayé par les réseaux sociaux, l’impact devient plus important encore que la simple présence à la télévision. Le petit écran appui le propos, mais ne permet pas de raconter une histoire pour séduire les sponsors. Elle l’expose, simplement.

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La Note du Mardi – Red Bull et son désir moteur

Note du mardiLa pression monte concernant l’avenir au-delà de la saison 2020. Le temps des moteurs hybrides, considéré à ce jour comme les plus coûteux de l’histoire de la Formule 1, semble compter. Honda peine à produire un ensemble performant, Renault semble avoir une génération de retard et Red Bull menace ouvertement de quitter la Formule 1 à l’issue des Accord Concordes actuels (2020), si une solution plus simple n’est pas trouvée.

Dr Helmut Marko indique clairement au journal El Confidential que l’idée serait d’avoir un moteur bi-turbo, de 1000 cv avec un KERS (récupérateur d’énergie) standard pour tous et une batterie standard. Un ensemble ayant un coût de 15/20 millions d’euros maximum pour l’ensemble. Surtout, cette idée devant permettre à des sociétés indépendantes comme Illien, Cosworth, voir même McLaren et Red Bull de produire leur unité moteur.

Le moteur actuel né d’une époque quasiment révolue

Lorsqu’à la fin des années 2000, l’idée d’un moteur efficient se fait jour. L’idée est rapidement pointée du doigt comme étant coûteuse pour les équipes indépendantes.  Initialement prévue pour un coût de développement de 40/50 millions d’euros, ce programme moteur va rapidement atteindre dans sa configuration d’aujourd’hui 150/200 millions d’euros. Faisant ainsi exploser les coûts de location envers les équipes indépendantes et surtout favoriser les constructeurs moteurs au détriment du sportif.

Presque une dizaine d’année après son idée, ce programme moteur est désormais obsolète. Nos voitures consomment moins de carburant, mais c’est surtout nos comportements qui ont changé. Devenant plus efficient. En parallèle les voitures sportives ont réduit leur cylindrée, mais la puissance augmente, sans artifice hybride pour la majorité.

L’idée de Red Bull n’est pas mauvaise, elle permet de contrôler les coûts. Tout le monde sait faire un moteur, le problème majeur provient de l’unité hybride et de son utilisation en même temps que le moteur à combustion. Honda et Renault ont longtemps dissocié les deux, Mercedes à associer les deux. Ferrari commence à faire la même chose que la marque à l’étoile cette saison. Mais cela a eu un coût important.

L’idée de Red Bull derrière l’idée

Sur le fond Red Bull a raison de mettre la pression. Il aura fallut la pression ultime de Bernie Ecclestone pour que l’équipe autrichienne puisse bénéficier d’un moteur Renault (rebrandé Tag Heuer depuis 2016), alors que Mercedes et Ferrari ne souhaitaient pas les fournir. Une situation qui a marquée les dirigeants autrichiens, qui aspire depuis de longues années à construire un moteur, afin d’offrir un nouvel élan à son implication en Formule 1.

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Note du Mardi – Le modèle Sauber – Longbow

Note du mardiDepuis le départ des constructeurs il y a une dizaine d’année environ. Les modèles économiques ont été nombreux. L’arrivée de Longbow Finance SA dans le capital de Sauber F1 Team va inspirer une nouvelle voie.

Longbow Finance est présent avec Sauber pour une durée de dix années. L’objectif est de garantir un budget d’environ 40 millions d’euros par année pour permettre à Sauber F1 Team d’assurer l’avenir. Cela faisait plusieurs saisons que Monicha Kalterborn visait un partenaire capable de fournir un tel investissement à moyen terme.

Trois axes vont permettre à Longbow d’assurer le budget. Dans un premier temps la commercialisation de la soufflerie d’Hinwill doit être améliorée. Le chiffre d’affaire de la prestation de cette soufflerie est estimé entre 8 et 12 millions d’euros par année actuellement. Audi est son principal client. L’ambition sera donc de viser 20 millions par année.

L’autre axe était d’avoir un partenaire constructeur permettant à Sauber d’être plus qu’un simple client. Il est indiqué que Honda apporterait 20 millions d’euros dans le budget Sauber pour 2018, avec possibilité d’obtenir 40 millions d’euros, si Sauber F1 Team entre dans le Top 5 du championnat constructeur. Un désir d’avenir. Pour séduire Honda, Sauber a présenté  un projet de Joint Venture industriel, qui permettra à l’usine de devenir le pôle technique le plus performant de Suisse et s’inspirer de ce qu’ont réalisé Williams et McLaren en matière d’ingénierie commerciale.

Le dernier axe sera d’entrée en bourse d’ici 5 ans environ. Sur le modèle Williams.

Le modèle Williams

Lorsque Adam Parr est arrivé chez Williams en 2006, sa mission était de faire entrer l’équipe de Sir Frank Williams dans une autre ère et inventer un nouveau modèle pour une équipe indépendante. Parr a investi dans la technologie de récupération d’énergie en 2007, puis a signé un accord technique avec la FIA pour l’élaboration de la première génération de Formule 2. Enfin une antenne au Qatar a été mise en place en 2010 afin d’établir un échange technique. Après un bref passage d’investisseur Islandais, Toto Wolff solidifiera le capital avant que Williams n’entre en Bourse en 2011. Assurant son avenir à long terme.

L’héritage du partenariat Russe

Le projet Sauber-Longbow entrevoie son dessin en Juillet 2013. A l’époque Sauber avait entamé des négociations avec des investisseurs russes. Le Fonds international de coopération et d’investissement (ICIF), le Fonds d’Etat pour le Développement de la Fédération du Nord-Ouest de la Russie et l’Institut national des technologies de l’aviation (NIAT) devait être les partenaires de l’équipe Suisse. Les détails de l’accord ont jamais été divulgués, estimé entre 160 millions d’euros et 470 millions d’euros.  Pour des motifs géopolitiques en 2014, l’accord a été rompu, mais les bases étaient là.

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Note du Mardi : La courte période du merchandising F1

Note du mardiIl y a eu une période courte ou un modèle économique alternatif avait été pensé. Une période de 7 années, à la charnière d’une évolution profonde de la communication et qui explique l’échec de cette idée : Transformer une équipe de F1 en marque.

1998, Eddie Jordan annonce qu’il a vendu 49% de son équipe à la banque d’investissement Warburg Pincus pour 45 millions de dollars. . Le patron de Jordan Grand Prix avait vendu son nom avec dans l’idée de construire une marque à l’horizon des années 2000, afin de présenter une alternative économique à son sponsor tabac, Benson & Hedge. Deux marques ont été lancées : Eddie Jordan et EJ. Cette dernière avait présentée dès 2000, une boisson énergétique (EJ-10), dont les couleurs évoquaient l’équipe de Formule 1. En 2003, un spin-off de la boisson à base de Vodka a été lancé, sans véritable conviction. Depuis 2002, Eddie Jordan avait changé son fusil d’épaule et abandonné l’idée de créer un grand ensemble autour de son nom.

Inspiré par Julian Jakobi

C’est en 1995 qu’est venu l’idée du modèle économique basée sur les produits dérivés. A l’époque, Michael Schumacher, avec sa gamme engendrait 10 millions de dollars, tandis que les produits Ayrton Senna avaient franchi les 100 millions de chiffre d’affaire. Julian Jakobi, l’homme qui inspira le mouvement, avait proposé le lancement d’une équipe au nom du triple champion du monde brésilien, afin de maximiser l’impact médiatique et les revenus de la Fondation. La famille Senna a refusé poliment le projet. Mais l’idée est restée.

Lorsqu’Alain Prost imagine son équipe en 1996, il pense que son nom à de la valeur. Julian Jakobi, alors son conseiller estime que c’est le cas. Depuis 1982, le quadruple champion du monde avait déposé son nom dans une société en Suisse (Star Racing SA). Devenir le Lacoste de la F1 était une ambition secrète et qui devait permettre de financer à hauteur de 20 millions de dollars par année son équipe.

A l’Automne 1999, Alain Prost annonce discrètement l’entée dans le capital à hauteur de 10% de LV Capital, une filiale du géant LVMH. LV Capital avait acquit 10% de la société Prost Développement qui avait l’objectif de développer la marque Prost Grand Prix (entre autre). Une saison plus tard, le projet sera stoppé, après l’échec des négociations avec Crédit Suisse. L’établissement helvétique ne souhaitait pas investir dans un projet de développement d’une marque (sur le déclin), mais préféra investir dans la pierre avec Sauber.

Cette idée de construire une marque et d’en tirer les bénéfices avait été à la base du projet de Craig Pollock autour de Jacques Villeneuve (un projet encore une fois inspiré par Julian Jakobi). Nous étions en 1997 et c’était avant le projet BAR. Enfin, le Prince Malik, avec le concours de l’équipe Arrows, lança la marque T-Minus avec dans l’idée de créer une marque vendant une boisson énergisante, vélo, moto et même une Lamborghini en série limitée. Un fiasco.

 

Sur le principe le projet était intéressant et largement inspiré par Julian Jakobi. Malheureusement à la fin des années 90, la communication évolua. L’ère du logo et du slogan ne suffisait plus. Il fallait un supplément d’âme. Une équipe de Formule 1 entre 1995 et 2002 reposait surtout sur ses résultats en piste comme seul slogan. Jordan GP en a bien profité entre 1998 et 2002, Prost GP en a souffert, malgré une campagne médiatique incroyable ne 1997 et 1998.

Michael Schumacher a été le dernier pilote a proposé des produits à son nom, capable de générer 100 millions d’euros de chiffre d’affaire par année. Après sa période victorieuse de Benetton, le supplément d’âme a été son passage chez Ferrari. Tout simplement.

Entre 2010 et 2014, certaines équipes ont tenté de relancer l’idée. Tony Fernandes avait lancé la boisson EQ8, Lotus F1 Team, la marque Lotus Classic. Red Bull utilise les produits dérivés comme un prolongement de son image qui dépasse aujourd’hui le simple fait d’être une boisson énergisante. A la manière de ce qu’à réaliser Ferrari et McLaren dans les années 2000. Toutefois, avec l’extension des réseaux sociaux et le storytelling devenu la norme, l’idée pourrait bien revenir à la charge.

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Note du Mardi : Le système Newey

Note du mardiLe Grand Prix de Barcelone permettra de découvrir la nouvelle évolution de la Red Bull RB13. La communication de l’équipe autrichienne depuis quelques temps précise qu’Adrian Newey travaille « jour et nuit » sur ce projet destiné à rattraper le ratage du début de saison. Alors que cette monoplace était annoncée comme celle du retour à la domination. Ce détail résulte d’un état d’esprit.

Le principal problème de la RB13 résulte dans une longue période de gestation et la corrélation entre la soufflerie, les datas CFD et la piste. Les données ne correspondent pas. Le design de la monoplace est basée sur l’idéologie de la trainée aérodynamique moindre et d’un dessin épuré. Le diagnostique est tombée dès le premier Grand Prix de la saison : la montée en température des pneus.

L’innovation pour améliorer le process

Le diagnostique posé, une première modification sera apportée. A ce stade, l’innovation est inscrite dans l’ADN de Red Bull avec Adrian Newey. Par le passée, d’autres équipes après avoir tenté un concept innovant n’ayant pas de résultats, ont immédiatement repris le schéma conservateur lors de la monoplace suivante. Adrian Newey impose une autre façon de pensée chez Red Bull.

En 2015, la RB11 n’était pas une monoplace efficace, pourtant son design a permis à sa remplaçante de remporter, l’an dernier, deux courses. L’innovation est au centre du bureau d’étude de Milton Keynes et si il y a un échec, ce n’est pas le concept en lui-même qui est remis en cause, mais le processus l’ayant élaboré qui est ajusté ou changé. Cette méthode permettant de renforcer le domaine d’exploitation et l’élaboration de nouveaux systèmes dans l’équipe. Afin d’être plus performant à l’avenir.

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Note du Mardi – Hamilton et la menace de l’équilibre

Note du mardiLes champions du monde ne sont pas des enfants de cœur. Alain Prost, Ayrton Senna, Michael Schumacher ont une histoire faite de coup bas. Lewis Hamilton, à Abu Dhabi, est entré dans cette liste en ne respectant pas les ordres de son équipe. On parle de dissolution de son contrat avant 2018.

L’intervention de Paddy Lowe en direct pendant la course, contre la stratégie personnelle de Lewis Hamilton, est la conséquence de la réaction des maîtres de Brackley. Toto Wolff a lâché le mot « anarchie » hier. Les conséquences peuvent être importantes. L’implication de Mercedes-Benz dépendant beaucoup de son image de marque, le titre de Rosberg en 2016 avait été soigneusement évalué en interne. Sauf qu’aujourd’hui, ce titre historique (le deuxième d’un fils de champion du monde dans l’histoire de la Formule 1, après Damon Hill en 1996 et le premier d’un pilote allemand au volant d’une voiture allemande), est troublé par le scandale Hamilton à Abu Dhabi.

En Juillet, suite au triste Grand Prix d’Autriche, Wolff avait été ferme en convoquant ses pilotes et précisant qu’il n’aurait pas peur de suspendre ou de révoquer les contrats, si l’un et l’autre ne suivait pas les directives de l’équipe. A ce discours, maintenant les faits.

Sauf que le patron autrichien est tiraillé, entre respect et les résultats. En 2016 il est champion du monde pour la troisième fois de suite, pilote comme constructeur.  Depuis 2014, Mercedes AMG F1 a remporté 51 courses sur 59. Mais d’un autre côté, il se rend compte qu’Hamilton n’avait qu’une seule chance de remporter le titre en 2016 et il a tenté, contre le respect des valeurs de l’entreprise qu’il représente. Bref un précédent a été établi et la promesse que de nouvelles règles dans l’équipe seront mises en place l’an prochain.

Si dans l’éventualité d’une séparation entre Hamilton et Mercedes AMG F1 se profile, deux scénarios peuvent être envisagés :

2010, la solution Ferrari

En 2008 à Monza, Luca di Montezemolo annonce qu’il prolonge d’une saison le contrat de Kimi Raikkonen. Une année plus tard, le champion du monde 2007 (et dernier champion du monde en titre de la Scuderia) sera remercié au profit de Fernando Alonso. Raikkonen sera payé par Ferrari pour la saison 2010 un total de 45 millions d’euros (28 millions de salaire et 17 millions de prime pour ne pas courir pour une autre équipe). Une clause indiquait aussi un retrait de 18 mois, ce qui expliquera le retour en 2012 du finlandais chez Lotus.

Lewis Hamilton a signé un contrat avec Mercedes AMG F1 jusqu’en 2018, mais comme le précédent contrat, la dernière saison dépend d’une clause qui est systématiquement dans les contrats d’Hamilton depuis qu’il est en Formule 1 : Une clause indiquant que si il n’est pas champion du monde la deuxième année de son contrat, il pourrait partir de l’équipe. Ce qui signifie que si 2017 ne lui permet pas d’obtenir un nouveau titre, Lewis Hamilton pourra négocier avec une autre équipe, mais également à Mercedes de procéder de la même façon que Ferrari avec Kimi Raikkonen.

1991, la décision radicale

Le seul précédent d’un licenciement remonte à 1991. Alain Prost ne termine pas la saison après avoir comparé sa Ferrari à « un camion ». Le futur quadruple champion du monde français sera mis à pied pour la saison 1992, en étant toujours payé 12 millions de dollars par la Scuderia Ferrari.

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Note du Mardi – La différence de statut n’est plus sportive, mais économique

Note du mardiL’aveu fait mal, mais il est une réalité. Un constructeur privé ne peut plus devenir champion du monde de Formule 1. Claire Williams a raison lorsqu’elle le dit, mais la définition d’un constructeur privé a également beaucoup évoluer depuis 30 ans.

Claire Williams indiquait qu’il y a deux décennies (bizarrement lors du dernier titre de champion du monde de Williams), c’était aussi difficile, mais il était possible de gagner contre des équipes ayant un budget plus important. Cette approche financière de la définition d’une équipe privée est le symbole de la F1 d’aujourd’hui.

Des artisans à la poursuite du moteur usine

Après la décennie des années 70 permettant à de petite équipe de devenir client, puis constructeur indépendant. La définition d’un constructeur privé était de disposer de moteur Cosworth préparé par un indépendant et non l’usine. Lorsque l’équipe Brabham de Bernie Ecclestone signa en 1975 avec Alfa Roméo, une nouvelle ère s’ouvrait progressivement sur ce qui allait devenir les années 80 et 90. La marque italienne fournissait son Flat 12 gratuitement et garantissait une partie du budget de l’équipe.

Après l’ère des voitures à effets de sol, le moteur Turbo va permettre aux constructeurs automobiles d’investir le paddock. Pour une équipe privée, disposer du concours d’un constructeur était le graal permettant la sainte trinité : argent, performance, visibilité. Williams a signé avec Honda pour rivaliser avec McLaren Tag Porsche en 1983, puis avec Renault sur la même approche.

Les équipes privées sont à cette époque des teams disposant de motorisation clientes ou un bloc Ford Cosworth V8 HB à partir des années 90.

Du moteur usine au statut d’équipe privée financière

Avoir le soutien d’un constructeur pour disposer d’un moteur performant avait permis à de petites équipes d’espérer évoluer au classement. Dans le dernier numéro de Champion Magazine (actuellement en  kiosque), un très intéressant retour sur les débuts de l’équipe Jordan est l’illustration majeure de cette évolution. Née en 1991 avec un moteur V8 HB et 8 millions d’euros (d’aujourd’hui) de budget, sa dette était de 7 millions à l’issus de la saison et il avait fallu à Eddie Jordan étaler la dette sur trois saisons. En 1992, Jordan signe avec Yamaha qui débourse l’équivalent de 3,7 millions d’euros dans le budget et le pétrolier SASOL remplace avantageusement 7up sur les voitures irlandaises contre l’équivalent de 15,5 millions de dollars d’aujourd’hui. En 1993 et 1994 le moteur V10 Hart va permettre d’assurer des performances, avant que Jordan ne signe avec Peugeot en 1995 et franchir enfin un cap. Le moteur était usine et l’impact psychologique fort pour l’ensemble de l’équipe qui a pu grandir (soufflerie en 1996, un personnel passant de 50 à 100 personnes entre 1995 et 1997).

Cette période allait progressivement laisser place à une autre ère. en 1997, l’équipe Stewart GP avait été construite de toute pièce avec le soutien du constructeur américain FORD. Mercedes-Benz s’impliquait plus dans McLaren que ne le faisait Renault envers Williams par exemple entre 1992 et 1997. Les constructeurs automobiles allaient investir le paddock et l’argent n’allait plus être un problème. Ainsi par définition, un constructeur privé était désormais une équipe ne disposant pas du soutien d’un constructeur automobile (capitalistiquement parlant).

Enfin, après une dérive sans fin des budgets au milieu des années 2000, les constructeurs ont quitté un par un la discipline en 2009, emporté par la crise économique qui avait submergé le monde.  Il était désormais facile de disposer d’un moteur d’un constructeur automobile, ainsi que son soutien (voir Red Bull et Lotus avec Renault entre 2010 et 2014). Désormais la différence est budgétaire. Un constructeur automobile ayant une équipe de Formule 1 investira 250 millions d’euros de plus qu’un constructeur privé comme Williams ou Force India qui sont simplement des partenaires/clients de l’unité moteur.

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Note du Mardi – Les 100 jours de promotion de Ross Brawn

Note du mardiCette semaine est incontestablement la semaine Ross Brawn. Pas une journée sans lire une information sur l’ingénieur anglais. Une jolie promotion du livre qu’il va publier dans les prochains jours avec Adam Parr.

Total Competition, Lessons in strategy from Formula One, qui est disponible depuis le 3 Novembre est déjà le best seller Amazon dans la catégorie Formula One.  Un livre confession où Ross Brawn délivre sa vision et son expérience de la discipline qu’il connait depuis près de 40 ans (il a débuté en 1976 avec Wolf Racing). L’occasion de faire une promotion maligne auprès des médias F1, perpétuellement en quête de déclarations chocs et augmenter la visibilité du livre, au point d’aller même très loin la semaine dernière !

Entre les déclarations tirées du livre (sur le management de Mercedes AMG F1 et la Scuderia Ferrari par exemple), c’est sa longue interview au Daily Telegraph qui sera un modèle du genre. Une seule phrase a été retenue d’un entretien des plus banales d’ailleurs : le fait que Ross Brawn souhaite s’investir en Formule 1, mais plus dans le cadre d’un projet d’équipe. Il n’en fallait pas plus pour lancer la machine à rumeur. 48h plus tard, Auto Bild annonce que Brawn a signé un accord avec Liberty Media et sous entend qu’il pourrait remplacer Bernie Ecclestone. D’autres médias, moins délicat, affirmaient directement que Brawn allait prendre le pouvoir. Puis en début de semaine, les analyses ont indiqué que chacun pourrait avec un rôle à jouer. Finalement, à la BBC, Ross Brawn indique que tout cela était faux et qu’il avait uniquement signé un contrat comme consultant avec Liberty Media, pour les guider.  Le démenti aura mis 5 jours à venir tout de même…

Le coup de communication est astucieux et a fonctionné à merveille pour vendre son livre. L’image légitime de Ross Brawn (surtout avec son rôle de consultant auprès de Liberty monté en épingle dans les médias), renforce l’utilité du contenu du livre actuellement en vente.

En cela, Ross Brawn est dans l’aspiration de ce que Gerhard Berger avait fait durant quelques mois, lorsqu’il avait été intronisé comme intermédiaire pour renouveler le contrat de Nico Rosberg avec Mercedes AMG F1. L’autrichien donnait son avis dans les médias, faisait des OFF pour la presse allemande sur les prétentions de Rosberg,  pour aujourd’hui disparaître des radars, une fois que son client (Nico Rosberg) a signé son nouveau contrat. Tout est uniquement une affaire de promotion sur un laps de temps de trois mois (90 à 100 jours) qui fera école.

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