McLaren 1998-2001, le rève déçu de Ron Dennis

présentation MP4-12 1997Février 1997,  un vent de nouveauté souffla sur la rigide façade de l’usine de Woking. L’alliance McLaren-Mercedes-Benz lançait l’arme de sa troisième saison, la MP4-12,  sous le son des Spices Girls et Jamiroquaï. Ron Dennis, après son classique discours fleuve est un peu gauche aux côtés des pops stars, mais l’homme semble satisfait. Cette saison sera celle du retour au plus haut niveau de son équipe.  Quatre ans après la dernière victoire d’Ayrton Senna au Grand Prix d’Australie. Dans l’ombre le plan de Woking semblait clair : Dominer la Formule 1 et se donner les moyens d’y parvenir par l’innovation.

L’histoire de McLaren est surtout associé à sa deuxième naissance. Celle de 1981, où sous l’impulsion de John Barnard le châssis carbone monocoque a été la révolution technique que la Formule 1 attendait depuis le châssis monocoque en 1962. Toutefois, depuis le début des années 90, Mclaren n’était plus la locomotive de l’innovation. Elle n’était qu’une équipe suivant la technologie.  Elle ne s’était lancée dans la boite semi-automatique (pneumatique dans un premier temps, avant de revenir à l’hydraulique) quatre ans après Ferrari et une année après Williams. Idem pour la suspension active seulement disponible en 1993. Elle n’avait jamais été véritablement considérée par les ingénieurs de Woking à la fin des années 80, au contraire de Williams. Williams, l’ennemie intime.

Techniquement Williams Engineering a toujours appliqué les recettes gagnantes, avec une dose de rigueur caractéristique puis surtout une réactivité devenue la marque de fabrique de son directeur technique : Patrick Head. Une année après le succès de l’effet de sol via la Lotus 79, la Williams FW07 était son équivalente, plus rigide et sérieuse. Elle sera un succès. La FW09 de 1983 introduisait une touche de carbone dans son châssis, avant de maîtriser la conception totale pour 1985 avec la FW10. Développant un concept de suspension active dès 1987, elle mettra aussi en chantier sa nouvelle boite semi-automatique dès 1990. Une saison après Ferrari. De suiveur technique Williams devenait l’équipe à suivre. Surtout grâce à un homme qui dès 1990 avait permis de réaliser ce virage: Adrian Newey.

Fin 1996, Newey était convoité. Refusant des offres de la Scuderia Ferrari depuis plusieurs saisons, l’ingénieur anglais avait permis à Williams de vaincre de 1992 à 1997 avec des monoplaces à chaque fois innovantes et ayant une saison d’avance sur l’ensemble du plateau. La cible de Ron Dennis pour assouvir ses ambitions de domination était toute trouvée. Pour le manager anglais : « Une équipe n’est rien sans un bon organisateur et un bon ingénieur. » Estimant qu’il était le meilleur team manager de la Formule 1, il lui manquait le meilleur ingénieur de sa génération pour retrouver le sommet. Un contrat de 5 ans d’une valeur totale de 15 millions de dollars sera signé par Newey quelques mois plus tard.

Dans la foulée de l’épopée Williams, Ron Dennis imagina un plan sur une durée de cinq saisons, avec pour ambition de devenir l’équipe la plus titrée de la Formule 1 devant Ferrari. Comme Lotus l’avait été en son temps. Une innovation par année pour devenir la référence.

1997, la MP4-12 la répétition

A l’image de la FW14 de 1991 qui avait lancée le nouveau moteur Renault RS4 et la boite de vitesse semi-automatique, ainsi qu’une aérodynamique novatrice, la MP4-12  copia cette stratégie  avec un moteur Mercedes-Benz compact, puissant (775 cv) mais encore peu fiable. Ainsi que des freins directionnels, alias Brake Steer, testé durant toute la saison. Trois victoires en 1997 ont été une mince récompense pour McLaren. D’autant que la course du Grand Prix du Luxembourg sur le circuit du Nurburgring cette année-là, marquée par le double abandon de David Coulthard et Mika Hakkinen, était en réalité une répétition de ce qu’allait devenir la saison 1998.

Le soleil baignait le circuit allemand, loué par le duché du Luxembourg pour l’occasion. Après avoir été discret mais bien placé durant la journée du vendredi, les qualifications ont dévoilé une véritable démonstration de la MP4-12 de Mika Hakkinen. Le finlandais inscrivait la première pôle position de sa carrière et McLaren la première depuis 1993.  Le temps 1’16’’602. David Coulthard était sur la troisième ligne.

Le lendemain, une fois les feux verts libérant les monoplaces, David Coulthard bondissait de sa 6ème position pour prendre l’aspiration de son équipier au premier virage, devançant Jacques Villeneuve. Le duo McLaren va s’envoler en tête durant une large partie du Grand Prix.

Au 34ème tour, Hakkinen qui avait laissé la tête à son équipier écossais durant trois tours, reprend le commandement après le ravitaillement de ce dernier. Le finlandais avait 12 secondes d’avance sur Coulthard et 16 sur Villeneuve. La domination était nette et le comportement de la monoplace grise  fabuleux. A peine 10 tours plus tard, une double défaillance marqua la fin de la démonstration. Au 43ème tour, le moteur de Coulthard souffla un nuage de fumée, tandis qu’Hakkinen dans le même tour subissait les mêmes défaillances. L’abandon était amer pour les pilotes, mais l’espoir d’une saison 1998 était alors visible dans le regard de Ron Dennis. Le retour de la fierté semblait alors visible dans le garage McLaren.

1998, la MP4-13 la première pierre

Février 1998, l’usine de Woking était mystérieuse. Sa MP4-13 tournait peu, mais explosait les temps de ses adversaires tournant déjà depuis de longues semaines. La future arme de McLaren allait être la FW14B de Ron Dennis. L’arme d’une nouvelle ère.

Fiabilisé, le moteur Mercedes-Benz était le plus compact du plateau. Le plus puissant aussi (780/800cv). L’ensemble des systèmes avaient été largement fiabilisé et Adrian Newey a apporté sa petite touche au design de la machine, par des détails. Son innovation majeure : Les freins directionnels. Un système qui sera interdit en début de saison 1998, sous l’impulsion de Ferrari et Arrows. Sans gravité pour la suite.  La machine était lancée.

Mclaren_98_01L’année 1998 restera pour McLaren celle de la mise en place de ses prochaines innovations. Elle y testera son système d’échappements à trois voies, sa boite à double embrayage et un système de récupération d’énergie cinétique dans le plus grand secret. Chacune de ses innovations devant permettre d’établir à la fois un nouveau standard, mais également une avance pour l’usine.

1999, la MP4-14 la radicale

En effet, si la MP4-13 était une copie fiabilisé par le détails de la MP4-12. La MP4-14 était l’interprétation d’Adrian Newey du concept de la « 13 ». Une machine radicale. Puissante, rapide, difficile à piloter, mais peu fiable, elle fera reculer les avancées en fiabilité de la saison précédente de deux saisons. Finalement, Woking se retrouvait au niveau de 1997 et perdit le titre de champion du monde des constructeurs face à Ferrari. Hakkinen remporta son second titre de champion du monde pilote à Suzuka devant Eddie Irvine de quelques points. Une maigre consolation. Comme pour la MP4-13 de la saison suivante, l’innovation prévue pour 1999 avait été interdit par les hautes instances. En effet, la MP4-14 devait être la machine introduisant le premier KERS de l’histoire de la Formule 1. Le projet avait été présenté à la Fédération Internationale de l’Automobile, qui l’avait interdit dans le plus grand des secrets.  McLaren voulait simplement répéter avec ce système la même stratégie que pour les freins directionnels. La FIA méfiante des innovations de l’équipe de Ron Dennis préféra dire que le système était une assistance à la conduite. Point final. Par prudence. Cette discrète interdiction expliqua pourquoi la MP4-14 ne disposait d’aucune innovation particulière à l’époque, hormis sa radicalité. Elle ne sera d’ailleurs pas copiée comme l’avait été la « 13 » de la saison précédente.

Peu d’informations ont filtré sur le développement du KERS McLaren. Il est probable que la puissance supplémentaire devait être comprise entre 25 et 80cv, car l’équipe de Woking n’a eu aucune difficulté à mettre au point son système en 2009, lorsque la FIA autorisa le système en course. Elle avait continuée à dépenser de l’argent dans le développement de cette technologie, pourtant interdite.

2000, la MP4-15 la rationnelle 

Version fiabilisé du modèle précédent, disposait d’une aérodynamique innovante et une réinterprétation du  diffuseur avec une curieuse configuration à trois voies, donnant un son strident si caractéristique. L’appui était augmenté et Newey reprenait une étude qu’il avait débuté à l’époque de la Williams FW16 et son train arrière à la fois révolutionnaire et compliqué. Après le changement de réglementation pour 1995, il était évident que le diffuseur allait être doté d’un extracteur. Newey avait imaginé un système à trois sorties d’échappements pour la FW17. Mais Patrick Head ne voyait pas le gain en performance. L’idée sera mise dans un tiroir. Pour l’histoire le concept sera à la base de la domination des Red Bull entre 2010 et 2012, sous sa forme la plus évoluée. Si la monoplace grise était performante elle échoua dans la dernière ligne droite par péché de fiabilité, pour permettre d’obtenir un titre de champion du monde constructeur et le troisième titre pour Hakkinen. Une nouvelle occasion manquée pour Ron Dennis qui laissa entrer à hauteur de 40% le groupe Daimler-Chrysler dans son capital. Débutant l’ère de la diversification qui fera également entrer l’équipe dans une période trouble.

2001, la MP4-16 l’avatar

Le règlement technique évoluant par touche pour 2001, Adrian Newey estima que la MP4-16 devait être la machine la plus innovante du plateau. Validant définitivement le plan initial de son patron. Durant l’année 1999, la boite de vitesse à double embrayage avait présentée des progrès de fiabilité et de performance qui laissait entrevoir une bonne saison. Les ingénieurs de Woking estimaient que cette innovation serait l’équivalent de celle de la boite semi-automatique de 1989. L’avantage était donc décisif et pouvait permettre à Woking d’avoir entre 3 et 4 ans d’avance sur ses concurrents. Malheureusement, la Fédération dès le début de saison stoppa net le développement de cette boite (à la demande de Ferrari d’ailleurs), alors que Benetton avait utilisé cette boite durant toute la saison 1999. Utilisant l’assistance à la conduite comme prétexte. En catastrophe, McLaren adapta l’ensemble du train arrière de la MP4-15 pour débuter la saison. Ce dernier événement mettra fin aux rêves de domination de Ron Dennis.

Quelques semaines plus-tard,  Jaguar F1 proposa un contrat à Adrian Newey, qui accepta. Une turbulence et un jeu d’influence plus tard l’ingénieur resta finalement jusqu’en 2005 à Woking, mais l’usine baissa de régime. Une nouvelle ère débutait. Place à une nouvelle stratégie, proche de celle de Ferrari. Suiveuse techniquement en 2002 et 2003, McLaren développa la MP4-18. Cette monoplace au concept zéro quille, devant rivaliser avec les Ferrari ne verra jamais les Grand Prix, mais inaugurera un design qui sera l’héritage de Newey chez McLaren. Un héritage qui va durée jusqu’en 2008. L’ultime avatar du projet de 1998. L’ultime souffle aussi avant un nouveau changement de stratégie technique, encore moins judicieux.

L’ambition de Ron Dennis entre 1998 et 2002 était de dominer la Formule 1 avec une monoplace propulsée par un moteur compact, le plus puissant et permettant par le flux d’échappements d’augmenter l’appui du train arrière, une boite double embrayage, des freins directionnels et récupérant l’énergie pour en faire un boost de puissance lors des dépassements. Les titres devaient s’accumuler. Logiquement. L’histoire nous a montrée le contraire. L’innovation à tout prix était un leurre. McLaren a été battu sur la piste à vouloir courir après son histoire.

A Maranello sur la même période, avec patience et rationalité Ferrari par l’impulsion de Jean Todt  avait simplement reproduit avec vingt ans d’écart le même processus que John Barnard chez McLaren entre 1981 et 1986. Ross Brawn et Rory Byrne, avaient déjà appliqué la méthode avec succès dans les années 90 avec Benetton. Le principe était l’évolution par le détail d’un design de base.  Entre 1997 et 2000, le design Ferrari avait été le même, évoluant vers la performance après avoir obtenu la fiabilité. 2001 avait été une répétition de 2002 – 2006 ou le design aura été encore une fois le même. L’innovation par le détail. L’ADN de base de McLaren à ses débuts.

Ron Dennis dans son aveuglement de domination avait fait une erreur d’analyse. Entre 1991 et 1994, puis 1995 et 1997 Adrian Newey avait également appliqué le concept Barnard. Les innovations techniques de Williams étaient tellement visibles que beaucoup avaient estimés que la réussite passait par là. Il faut regarder l’épopée de Red Bull Racing entre 2009 et 2013 pour se rendre compte de la pertinence de cette stratégie de l’évolution par le détail, au lieu de l’innovation à tout prix.

L’histoire aura oublié que si Team Lotus avait été l’innovateur, il n’avait jamais été longtemps dominateur. Tyrrell avait fait mieux que Colin Chapman entre 1971 et 1973 (en optimisant le châssis Matra de 1969), puis McLaren de 1974 à 1976 (copie réaliste de la Lotus 72). Toute deux en faisant évoluer un design de base. Même Ferrari entre 1974 et 1977 développa un même design avec succès. La preuve que le principe fonctionne à merveille.




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