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Note du Mardi – De vieilles recettes et une course à l’armement

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgUne nouvelle étape a été franchie cette saison en matière de développement technologique, creusant même un écart encore plus grand entre les leaders du championnat. Au point de créer désormais trois classes.

Red Bull Racing et Mercedes AMG F1 vont expérimenter de nouveaux châssis et de nouvelles évolutions pour le Grand Prix d’Allemagne. La marque allemande a homologuée un nouveau châssis, il y a quelques semaines. Chaque constructeur fabrique environ 5 monocoques, ce qui signifie que les deux dernières réalisations de Barkley seront déjà des évolutions B préfigurant les modèles 2020.

2004, le début du concept Toyota

Lorsque Mike Gascoyne arrive chez Toyota à l’automne 2003, son ambition est d’aller plus loin que ce qu’il avait réalisé depuis 2001 chez Renault F1 Team. A Enstone, l’ingénieur avait mis en place le concept de la double équipe technique. Une réalisant le châssis 2002, et une seconde réalisant le châssis 2003. L’objectif était de progresser plus vite, tout en restant sur un design similaire. Cette méthode a fait ses preuves et a été largement copié depuis lors.

Mais lors de son arrivée à Cologne, Gascoyne avait plus de moyen et proposa d’améliorer son concept de la double équipe. L’idée étant de lancer une version B des machines, TF104, TF105 et TF106, homologuant deux nouvelles monocoques chaque saison et produisant au total 9 machines par an (au lieu de 7 en moyennes pour les autres à l’époque). Lors de l’introduction lors du GP d’Allemagne 2004 du modèle B de la TF104, l’idée était de ne plus la développer jusqu’à la fin de la saison et de se concentrer sur la future TF105. Cette dernière a vue sa version B arrivée au GP du Japon 2005, qui était une voiture radicalement différente. La saison suivante, la TF106B a été introduite à Monaco.

Dans l’aspiration de Toyota, McLaren a introduit une nouvelle monocoque avec la MP4/19B au GP de France. Cette dernière a introduit les concepts de la MP4/20 de la saison suivante. Cette révolution dans le management conception du duo Gasycone/Toyota a été oublié avec le temps. Trop coûteuse. Brawn GP et ses 3 châssis et le concept de Ross Brawn étant passé par là, balayant les précédentes idées d’un revers de main.

Mercedes AMG F1 réintroduit le concept pour accentuer sa domination sur le reste du plateau. Cette décision marque un tournant. Seul Red Bull Racing a décidé de reproduire avec Adrian Newey une vieille recette du passée.

L’ombre de la première réussite

Newey a son arrivée en 1990 chez Williams avait rapidement été imprégné de la culture de l’équipe de Grove, via l’influence de Patrick Head. La création de la FW14 a été suivie d’une version B qui devait juste réaliser les premières courses de la saison 1992, avant de laisser place à un modèle FW15 (plusieurs fois repoussée et devant être lancée en Août 1992), plus évolué et directement conçue comme une voiture à la suspension active.  La version 15 n’a pas été plus loin et la version B était destinée à anticiper la réglementation 1993. Finalement c’est la version C de cette dernière qui réalisera la saison 1993 et remportera le titre avec Alain Prost. Elle était une version plus aboutie.

Après avoir reproduit la stratégie de la Williams FW17 et FW17B avec la Red Bull RB9 en 2009, Newey reproduira la stratégie de la FW14/FW15 avec la RB15 à moteur Honda.

Les stratégies techniques de Mercedes et Red Bull marquent un tournant majeur, forçant la Scuderia Ferrari à mettre en place une réponse pour rester dans la course pour les 18 prochains mois et à l’horizon 2021. La course à l’armement a passée un cap majeur en cette fin de décennie.

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Note du Mardi – La réorganisation de McLaren

L’équipe McLaren Racinotedumardi-900x6757165869066367047722.jpgng, sous l’impulsion de son nouveau team manager, Andreas Steidl, a fait évoluer son organigramme de management, tournant définitivement la page Ron Dennis au profit d’une structure plus simple, ayant déjà fait ses preuves.

Retour en arrière, nous sommes en 2001, Adrian Newey accepte l’accord que lui propose son amis Bobby Rahal au nom de Jaguar Racing F1. L’accord sera dénoncé plus tard par Ron Dennis, avec l’appuis du groupe Daimler contre Ford. Cet épisode a toutefois été un marqueur pour le manager anglais. Auparavant, les départs de ses ingénieurs stars avaient été pallié. John Barnard par Gordon Murray et ce même Murray par Neil Oatley et Oatley par Adrian Newey en 1998.

Une approche par défaut

Toutefois, l’histoire n’a pas été la même cette fois ci. Malgré des approches auprès de Pat Symonds, Ron Dennis a décidé de changer son organisation technique, transformant le bureau d’étude et l’ensemble de sa nouvelle usine de Woking. Par-delà les murs de son nouvel écrin, la motivation du manager anglais était aussi de marquer la rupture entre le passée et l’avenir de McLaren. Ainsi est né l’organisation Matricielle.

Les 3 approches du management

Il existe trois principes d’organisation dans une équipe de F1 : la première est simple et hiérarchique (dite fonctionnelle), elle est organisée autour de trois départements, sous un chef, lui-même manager par un directeur. La seconde est sous la forme de projet. Elle est composée de petit groupe spécialisé dans un domaine ayant une mission. Enfin il y a la matricielle, qui est un mixe des deux. Dans les faits, dans une équipe de Formule 1, les sous-sections peuvent être coordonnées dans le but de réaliser un programme, comme par exemple associé le bureau R&D et la qualité sur une pièce de boite de vitesse). De plus, au niveau d’une sous-section, les membres qui la compose sont retrouvés en pôle de métier, mais leurs travaux sont en coordination pour la réalisation d’un projet précis, tout en étant sous le contrôle de leur responsable hiérarchique).

Depuis le départ d’Adrian Newey et inspiré par ce qu’avait réalisé Geoff Willis chez BAR depuis 2002, Ron Dennis avait mis en place une organisation Matricielle pour moins être dépendant d’un cerveau et favoriser l’imagination collective. Cela a fonctionné au début, avec Adrian Newey en coordinateur (même position de Goeff Willis entre 2002 et 2005), puis cela devenait plus compliqué à mesure des influences des concepteurs en chefs et les protocoles devenant plus lourd pour résoudre des problèmes.

La nouvelle organisation de McLaren sera plus simple, articulé autour de trois secteurs : le bureau d’étude, la production et exploitation course. Une nouvelle base destinée à répondre à l’évolution de l’équipe anglaise dans les prochains mois et les prochaines années. Elle rétablie également l’autorité d’un directeur technique, qui a fait le succès passé de McLaren.

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Note du Mardi – Les 2 courants face à une voiture ratée

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLes résultats de l’équipe HAAS F1 Team lors de cette première partie de saison a laissé entendre son responsable, Gunther Steiner qu’il fallait abandonner le programme VF19 pour se concentrer sur le programme VF20. Une manœuvre à la fois technique et surtout un coup de communication.

Pendant longtemps, lorsqu’une monoplace était ratée, une version B était imaginée pour combler le manque. Souvent introduite en court de saison, cette machine devait apporter des solutions simples et un moteur plus puissant. La McLaren MP4/5 et MP4/6 ont eu des évolutions majeures leur permettant d’être rester devant. Idem plus tard les Williams FW17 et les Red Bull RB5 qui ont eu une version B. En réalité, cette évolution de cours de saison transformait la monoplace en laboratoire pour la saison suivante. Pire, pour les équipes n’ayant pas les moyens, elles composaient avec une monoplace ratée toute la saison. Misant la survie financière plutôt que sportive.

Il y a 26 ans, la naissance d’une décision

Mais en 1993, tout a changé. Ross Brawn et Rory Byrne, alors à la tête du management technique de Benetton Formula, se rendirent compte que la B193 n’était pas une bonne voiture dès la fin des essais privés d’hiver. Brawn a alors pris la décision de respecter le programme d’évolution (pack A) et d’introduire les évolutions techniques majeures pour la fin de saison en espérant les fiabiliser pour la saison suivante. Entre temps, la conception de la B194 mobilisait 70% des ressources dès le mois de Mai.

Depuis cette décision, les deux mouvements de pensés ont existé. D’un côté, celle des John Barnard et Adrian Newey et de l’autre celle de Ross Brawn.

Ross Brawn avait reproduit cette décision chez Honda en 2008, pour créer la Brawn de 2009, puis dans une version largement amélioré à permis à Mercedes de devenir champion du monde en 2014. Adrian Newey est l’incarnation de l’autre pensée. En 2015, lorsque la RB11 n’était pas bonne, il n’a pas abandonné son développement pour introduire une quasi-version B présentant les solutions de la machine suivante.

Chez Haas, comme pour la majorité des petites équipes, l’idée de Ross Brawn devient plus populaire, car l’essentiel de leur bureau d’étude fonctionne non pas sous l’effet hiérarchique à l’ancienne, misant sur de petits groupes, mais sous l’effet d’un collège technique réfléchissant en commun aux solutions.

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Note du Mardi – La (contre) culture technique de Williams

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa situation technique de Williams Racing, avec le retrait de Paddy Lowe, montre qu’un état profond dans la mentalité technique d’une équipe est enclin à reproduire les mêmes erreurs que le passé, même si le bureau d’étude a été renouvelée dans son intégralité.

Zak Brown avait pointé du doigt la saison dernier le problème de McLaren. Cette culture reposant sur 3 piliers, Un pilier technique, un pilier pilote et un pilier de diversification, qui avaient été autrefois un atout à Woking, mais qui avec le temps et les évolutions ont été un frein à son développement. Cela reste le même cas de Williams.

Une histoire en 2 étapes entre 1979 et 1992

L’histoire technique de Williams est un résumé autour de deux évolutions. La première étant de s’inspirer des autres avec une ou deux saisons de décalage pour rattraper son retard et apporter sa touche spécifique qui faisait que la monoplace de Grove était plus forte. Cela a fonctionné avec la FW09 de 1979 qui était une copie de la Lotus 79, puis de la FW11 qui était une interprétation de la McLaren MP4. Puis l’ère Adrian Newey dans les années 90 a relancé l’équipe dans une séquence de design évolutif qui ne devait rien à personne. Depuis lors, cela a été un mix entre les deux, suivant le directeur technique du moment.

Après le départ de Newey courant 1997, les monoplaces de 1999 à 2002 ont été le fruit d’une culture mélangée. Puis 2003/2004/2005 ont marqué une rupture confuse. 2006 a été un retour à 1979, avec une monoplace manifestement inspiré de la McLaren MP4/20 de la saison précédente. Les évolutions suivantes entre 2007/2008/2009/2010/2011 et 2012 ont été influencé par d’autres circonstances (l’équipe changeait de modèle économique), mais le design restait assez similaire. Suite à la victoire de Pastor Maldonado au Grand Prix d’Espagne en 2012, l’équipe a décidé de changer le design pour proposer une monoplace innovante pour 2013 et franchir une étape supplémentaire. En vain.

L’ère Pat Symonds de 2014 à 2017 n’a été qu’un curieux déclin. Symonds, inspiré par ses méthodes d’évolutions chez Renault entre 2003, 2004, 2005 et 2006, l’homme n’avait probablement pas mesuré les changements pour se maintenir au sommet. La monoplace 2014 a été bonne (bien qu’ayant des faiblesses, mais le design de 2015, 2016 et 2017, n’a pas été à la hauteur. Williams a ainsi embauché Paddy Lowe pour repenser son projet. L’homme est venu avec ses idées et son expérience de Mercedes AMG F1. Mais le mélange de culture n’a pas pris comme souhaité. L’aspect radical de la dernière monoplace contrastait avec un certain conservatisme de la précédente.

Le même phénomène

Depuis 1977, Williams F1 a toujours eu la même réaction face au même phénomène. Après une saison moyenne avec une monoplace conservatrice, elle innovait la saison suivante en étant plus osés dans ses choix techniques. Cela avait obtenu un certain succès en 1979, puis en 1985, 1991, 2003.  Mais souvent elle a une tendance à aller trop loin, en voulant franchir un step majeur, au lieu d’appliquer la politique de l’évolution progressive.

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Note du Mardi – McLaren et la culture d’entreprise

Note du mardiLa récente révolution de palais à Woking a une raison expliquée : La culture de l’entreprise. McLaren depuis 1980 a développé une culture d’entreprise axé autour de trois piliers. Un pilier technique, un pilier pilote et un pilier de diversification.

La récente démission d’Eric Boullier met ainsi fin à une organisation interne qui était utilisé depuis près de 40 ans. Un nouveau trio décisionnaire, est mis en place. Zak Brown prendra du galon, Gil de Ferran  et Andrea Stella complétant le trium vira. Un management qui ressemble à celle de bien d’autres équipes du paddock et qui fait rentrer dans le rang McLaren comme étant l’une des rares équipes a encore avoir un principe.

Pilier Technique

Depuis 1981 et l’introduction du châssis carbone sous la direction technique de John Barnard, Ron Dennis a toujours cherché de reproduire la même histoire. Barnard partie, c’est l’embauche de Gordon Murray, qui permettra ensuite de construire l’image de McLaren. Barnard et Murray ont ainsi posé les bases qui seront toujours utilisés. L’usine de Woking a toujours souffert d’un complexe : celle qui ne distingue pas le concours des pilotes et de la machine aux exploits. Lorsqu’Ayrton Senna a quitté l’équipe fin 1993, le réflexe de Ron Dennis a été de déterminer que son équipe savait faire de bon châssis et n’avait pas besoin d’un super pilote. Peine perdue et l’embauche d’Adrian Newey a été le remake de celui de Gordon Murray, avec 10 ans d’écart. L’épisode Jaguar/Newey de 2001 a bouleversé les schémas du passé. Ron Dennis s’étant rendu compte que personne n’était indispensable, un nouveau processus a été mis en place. S’inspirant de Renault F1 Team, une équipe de développement doublée a été mis en place suite au départ de Newey en 2006. Culturellement, le message de  McLaren était qu’il produisait les meilleurs châssis du paddock. La piste nous démontre que ce n’est pas le cas. En réalité, l’équipe technique avait besoin d’avoir l’image du super pilote pour produire une monoplace dominatrice. Car c’est aussi cela l’un des aspects de la doctrine McLaren : Concevoir une monoplace qui domine et non qui simplement gagne des courses.

Lorsque le passage au turbo a été effectif, Ron Dennis s’est inspiré de ce qu’il avait vécu en 1966 chez Brabham. A l’époque, Jack Brabham avait été voir un préparateur moteur australien et lui a proposé de concevoir un moteur 3L V8. Le V8 REPCO a ainsi fait la gloire de l’équipe en 1966 et 1967, avant de céder sa place au V8 Cosworth, alors le meilleur moteur du plateau disponible, en 1969. L’histoire avec le moteur V6 Turbo TAG Porsche est similaire. Dominateur en 1984 et 1985, il est rentré dans le rang en 1986 et Ron Dennis a tenté d’avoir dès 1987 le moteur dominateur du moment : le Honda. Il attendra une année. Puis lorsque Honda a décidé de quitter son aventure en 1992, Dennis a tenté d’avoir le V10 Renault et a finalement signé avec son concurrent présumé : Peugeot, avant d’obtenir le concours de Mercedes.

Lorsque Honda a signé avec McLaren à la fin des années 80, c’était la première fois qu’un constructeur signait pour 5 ans et participait aux finances du salaire des pilotes. Un procédé que Dennis a reproduit avec Mercedes et ensuite Honda jusqu’en 2017.

Pilier Pilote

Le retour de Niki Lauda et la signature surprise d’Alain Prost resteront les deux éléments de la base de la culture McLaren. La signature de Keke Rosberg en 1986 était dans la même lignée que celle de Lauda, ainsi que celle de Mansell en 1995. Sans oublié les deux tentatives autour d’Alain Prost en 1994 et 1996, Jacques Villeneuve en 2002 et celle du retour de Mika Hakkinen en 2003 et le retour de Fernando Alonso en 2015. A l’opposé, la signature d’Alain Prost a été surprise et limite tardive. Comme l’a été celle d’Ayrton Senna et Kimi Raikkonen et Lewis Hamilton et Jenson Button.

En 1994, alors qu’il disputait son premier Grand Prix, David Coulthard c’est retrouvé avec un contrat McLaren pour 1996 de trois saisons. Cet épisode va ensuite se reproduire avec Juan Pablo Montoya et Fernando Alonso.

Pilier de la diversification

Depuis le milieu des années 80, l’idée qu’avec la mondialisation de la Formule 1, une équipe ne pouvait plus simplement être une équipe de Formule 1, mais un groupe pour survivre a été profondément ancré dans les cerveaux de Woking. La diversification automobile entamé début des années 90, électronique milieu des années 80, l’usine Paragon (2003) ont été les projets qui ont permis de faire évoluer McLaren d’un team à succès à celui d’une entreprise à succès.

L’autre aspect de la diversification concerne l’actionnariat de McLaren. Dès 1982, Mansour Ojjeh en prenant 60% du capital a imposé une nouvelle ère, puis Mercedes a renforcé l’aspect diversification et enfin la Mumtalakat Holding, après une période silencieuse a approuvée le projet de Zak Brown concernant la diversification en IndyCar et 24h du Mans. La récente introduction de Michael Latifi offre une nouvelle perspective allant dans ce sens là.

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Note du Mardi : Le système Newey

Note du mardiLe Grand Prix de Barcelone permettra de découvrir la nouvelle évolution de la Red Bull RB13. La communication de l’équipe autrichienne depuis quelques temps précise qu’Adrian Newey travaille « jour et nuit » sur ce projet destiné à rattraper le ratage du début de saison. Alors que cette monoplace était annoncée comme celle du retour à la domination. Ce détail résulte d’un état d’esprit.

Le principal problème de la RB13 résulte dans une longue période de gestation et la corrélation entre la soufflerie, les datas CFD et la piste. Les données ne correspondent pas. Le design de la monoplace est basée sur l’idéologie de la trainée aérodynamique moindre et d’un dessin épuré. Le diagnostique est tombée dès le premier Grand Prix de la saison : la montée en température des pneus.

L’innovation pour améliorer le process

Le diagnostique posé, une première modification sera apportée. A ce stade, l’innovation est inscrite dans l’ADN de Red Bull avec Adrian Newey. Par le passée, d’autres équipes après avoir tenté un concept innovant n’ayant pas de résultats, ont immédiatement repris le schéma conservateur lors de la monoplace suivante. Adrian Newey impose une autre façon de pensée chez Red Bull.

En 2015, la RB11 n’était pas une monoplace efficace, pourtant son design a permis à sa remplaçante de remporter, l’an dernier, deux courses. L’innovation est au centre du bureau d’étude de Milton Keynes et si il y a un échec, ce n’est pas le concept en lui-même qui est remis en cause, mais le processus l’ayant élaboré qui est ajusté ou changé. Cette méthode permettant de renforcer le domaine d’exploitation et l’élaboration de nouveaux systèmes dans l’équipe. Afin d’être plus performant à l’avenir.

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Note du Mardi – Le syndrome Williams pour Renault et McLaren ?

Note du mardiLa situation de Renault, comme McLaren illustre assez bien les problèmes châssis et leur évolution depuis une décennie. A l’heure ou les moteurs Renault et Honda évoluent facilement et rattraperont leur retard sur Ferrari et Mercedes-Benz, les châssis sont plus compliqués. Le syndrome Williams.

Après une décevante saison 2002, l’état major de Williams avait décidé de franchir un cap, misant sur l’exploitation des pneumatiques Michelin et leur moteur BMW ultra puissant pour 2003. La FW25 n’avait rien d’innovant, mais elle représentait une étape aérodynamique importante par rapport à la FW24. Les résultats en piste, malgré le changement de règlement pneumatique en deuxième partie de saison, a démontré que le package était une excellente base pour l’avenir. Toutefois, là ou Ferrari tendait vers l’évolution, Williams a tenté la révolution pour 2004 avec la FW26 en voulant exploiter toute les nouveautés techniques et aérodynamiques entrevues sur la piste depuis 2001. Cela a été un échec notable et compromettra en profondeur l’avenir. La FW27, plus classique, était une évolution de la FW25 dans sa forme et son fond. Pour résumer, Williams était revenu à 2003 en 2005, perdant du temps et de l’énergie. La monoplace 2006 était d’inspiration McLaren 2005 dans sa ligne et les suivantes des évolutions inspirées de Ferrari.

L’équipe anglaise ne concevait plus réellement de modèle, mais s’inspirait des autres. Malheureusement, lorsqu’elle innovait (elle était l’une des trois équipes à avoir le double diffuseur en 2009 avec Brawn et Toyota en début de saison), elle n’arrivait pas à transformer sur la piste ses promesses. La faute à un faible budget. 2010 et 2011 ont été sans histoire, 2012 celle du succès de Maldonado au GP d’Espagne avec une monoplace propulsée par Renault et une aérodynamique intéressante. Toutefois la machine 2013 était trop radicale pour obtenir un succès. Un nouveau retour en arrière s’imposait et qui a été bien analysé par la direction de l’équipe.

Pour 2014, le nouveau moteur aidant un nouveau concept aérodynamique à se mettre en place. Pat Symonds a proposé une machine simple avec la FW36 exploitant au mieux la puissance de son nouveau moteur Mercedes-Benz. Elle manquait d’appuis sur les circuits lents. Les saisons 2015 et 2016 ont été plus terne en matière de performance pour l’équipe anglaise, mais elle tente de retrouver un design qui ne s’inspire plus des autres concepts. L’usine de Grove n’a pas d’important retard technique à rattraper.

Il aura fallut une décennie toutefois pour y parvenir.

Renault

Lorsque Lotus a présenté sa monoplace E22, début 2014,  le spectre de la Williams FW26 n’était pas loin. Deux saisons plus tard, la destinée est la même. La E23 était ce qu’aurait du être la monoplace 2014, tandis que la R16 (programme E24 à l’origine) est une machine qui s’inspire dans les grandes lignes de la Mercedes W06 de l’année précédente. Nous pouvons estimer que la prochaine machine d’Enstone aura encore un peu d’inspiration de Brackley pendant encore deux saisons. La différence entre Renault et Williams entre 2006 et 2011 est son budget. Le constructeur français pourra faire plus rapidement progresser ses monoplaces.

McLaren

L’histoire McLaren est aussi assez similaire à celle de Williams. Son évolution récente est le symptôme de son ADN. Après une saison 2010 intéressante, Woking a décidé d’être trop radicale pour 2011 avec sa MP4-26. En 2012, la MP4-27 était de ce qu’aurait du être la machine de 2011 et le retard sur Red Bull Racing était marqué. La différence de McLaren est qu’ils ont persisté dans le design et innover eux aussi (diffuseur soufflé en 2012), afin de compenser (comme Williams avec sa machine 2009), mais en vain. Le chant du cygne sera pour 2013 avec une machine loin des standards de Woking. En 2014, avec l’introduction du nouveau moteur, McLaren a décidé d’établir son propre concept aérodynamique. Toutefois, malgré des innovations de détails, l’ensemble était en retard.

La MP4-30 a débutée avec un design de Ferrari pour terminer sur un mix de design Red Bull/Williams. Le retard technique est désormais visible, car McLaren imite les autres.

Moralité

Le détail de histoire est qu’une équipe copie en moyenne le meilleur concept durant trois saisons, avant de construire son propre concept à partir de là. Souvenez-vous de Stewart Ford entre 1997 et 1999, qui s’inspirait toujours de la machine championne du monde de l’année précédente. De Ferrari qui de 1996 à 1998 faisait la même chose. C’est souvent la solution de facilitée pour combler le temps. L’autre arme étant celle de la mise en place d’un concept. McLaren l’avait fait dans les années 80, Williams et Benetton dans les années 90, Renault et Ferrari dans les années 2000 et Red Bull dans les années 2010. Mais pour cela, il faut un ingénieur star (Barnard, Newey et pour Renault au début Gascogne), ou alors une organisation nouvelle, comme Ross Brawn avait fait avec Mercedes AMG F1 entre 2011 et 2013.

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La révolution technique de la Scuderia Ferrari

Ferrari_SF16Le départ de James Allison permettra un changement majeur dans l’organisation technique de la Scuderia Ferrari.

Après avoir connu l’organisation technique parallèle de Pat Fry entre 2010 et 2013 (une équipe concevait une voiture et une seconde la suivante, mais sans lien technique), l’usine de Maranello était revenue avec l’embauche de James Allison à une structure pyramidale, qu’elle a bien connue durant la décennie précédente avec le duo Ross Brawn. Inspiré par les succès d’Adrian Newey et de Red Bull, Ferrari estimait qu’une organisation similaire à celle de l’équipe autrichienne était la solution d’un retour au succès.

En 2014, trois projets de management technique s’affrontaient à Maranello. Le premier venait de Flavio Briatore, le second était l’héritage de Stefano Domenicali et le troisième était de s’inspirer d’Adrian Newey et RBR.

Briatore, conseiller de Fernando Alonso,  rencontrait souvent Luca di Montezemolo et lui avait indiqué qu’il serait pertinent d’obtenir le concours d’Adrian Newey en lui proposant une structure en Angleterre. A la façon de John Barnard entre 1986 et 1990 et 1992 et 1997. L’italien écoute, mais n’ira pas plus loin dans l’idée.

A bout de souffle après 5 années mitigées à la tête de la Scuderia, Stefano Domenicali décide de sortir ses  ultimes idées. Il embauche James Allison, replace Pat Fry dans l’organigramme et séduit Bob Bell (alors chez Mercedes AMG). L’idée du manager italien est de reproduire la structure de l’usine de Brackley, propriétée du constructeur allemand Mercedes Benz et qui a été mis au point par Ross Brawn. Malheureusement, Bob Bell n’est jamais venu, Pat Fry est parti une saison après.

Les discussions entre Ferrari et Ross Brawn ont tourné autour de cela durant ce mois de juillet 2016 : L’organisation de la structure technique. L’ingénieur anglais a donné son avis, sans s’investir plus en avant. Ce rôle sera dévolu à Mattia Binotto. D’une structure pyramidale (inspiré par défaut de Red Bull Racing), nous passons à une structure horizontale, composée de plusieurs groupes de travail, capable de proposer des solutions plus rapidement et d’évoluer plus rapidement. Un changement dangereux, qui ne se matérialisera pas immédiatement (Mercedes à mis 3 ans pour y arriver), mais qui serait bénéfique pour l’avenir.

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Red Bull Technology et Aston Martin

Aston Martin Red BullDurant les premiers jours d’été l’an dernier, les rumeurs entre Red Bull Racing et Aston Martin alimentaient les discussions du paddock du GP d’Angleterre. Il était indiqué que l’équipe autrichienne avait proposé un projet à Mercedes-Benz (qui dispose de 5% de la marque anglaise). Mettant en avant un V6 Turbo allemand, labellisé Aston Martin. En échange, la marque anglaise sera exposé à hauteur du prix du moteur sur les monoplaces. L’ensemble devant s’appeler Aston Martin Red Bull Racing. Finalement Toto Wolff a mis son vêto et la marque anglaise a débuté ses discussions avec Force India.

Toutefois en coulisse, c’est un autre projet qui se dessinait. Adrian Newey a pris la tête de la diversification de Red Bull Technology, via Red Bull Advenced Technologies (RBAT), avec l’ambition de diversifier les sources de revenues techniques de la société. Depuis 2014, l’association avec la marque Infiniti laissait entendre une gamme exclusive RBR similaire à celle d’Alpina pour BMW. Le projet n’avait pas dépassé le stade de l’exposé.

RBAT et Adrian Newey semblent se diriger vers un avenir assez similaire à celui de Gordon Murray avec McLaren (voir Mercedes SLR). Le projet avec Aston Martin va dans ce sens.

Après avoir présenté sa DB11 au Salon de Genève, Aston Martin travaillait depuis le début de l’année sur un projet d’hypercar, connu sous le nom de Project Nebula. Dans la gamme du constructeur anglais il existe la Vulcan, une machine uniquement réservée sur les circuits de 800cv. Mais l’ambition est d’affronter les McLaren P1, Porsche 718 et Ferrari LaFerrari, voir les Pagani, Bugatti et autre Koenigssegg. Donc de proposer un véhicule à 1 million d’euros l’unité et d’environ 1000 cv et capable d’attendre et dépasser 400 Km/h.

La voiture, nommée désormais AM-RB 001  devrait sortir courant 2018 et existe pour l’instant virtuellement dans les locaux de Milton Keynes. Il est entendu que la voiture disposera d’un moteur central. Notons que d’après les diverses informations, AMG ne serait pas impliqué dans ce projet et que le logo Aston Martin sera visible sur le nez des RB12.

Aston Martin Red Bull RB12

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La brève histoire de Jacques Villeneuve avec McLaren-Mercedes

Jacques Villeneuve 2001« J’avais effectivement reçu une offre de McLaren. Adrian Newey (alors directeur technique de l’écurie de Woking) m’avait appelé pour me demander de ne pas signer chez BAR, afin de le rejoindre. » A indiqué dans une longue interview auprès d’AutoHebdo Jacques Villeneuve, champion du monde 1997. L’occasion de revenir dans l’histoire.

Juillet 2000. Villeneuve est en discussion avec son agent et ami, Craig Pollock concernant son avenir. Après trois saisons chez Williams (dont un titre en 1997), l’évolution de la carrière du pilote canadien avait épousé le projet British American Tobacco, via BAR avec un contrat de deux saisons (1999 et 2000). Après une saison 2000 ou la BAR 002 disposait d’un moteur Honda RA00E  fiable et puissant, Villeneuve est redevenu un pilote en vue dans le paddock et surtout un champion du monde qui a battu Michael Schumacher.

Ron Dennis sonde la volonté de Villeneuve de rejoindre McLaren pour 2001. Un bref intérêt. Arrive Juillet 2000,  deux offres sont sur la table. L’une provenait de Renault (via Flavio Briatore), l’autre n’était qu’un intérêt de BAR (via Pollock). Le constructeur français proposait un contrat de trois saisons avec un salaire moyen de 10 millions de dollars. Villeneuve est intéressé et demande si Giancarlo Fisichella sera son équipier en 2001.  Sur un yacht au milieu de la Méditerranée, Pollock fait une offre de trois saisons avec un salaire débutant à 16 millions de dollars. Convaincu par le projet BAR-Honda et la puissance financière du projet, Villeneuve a prolongé l’aventure avec Brackley.

Puis arrive 2001. Ron Dennis a prolongé David Coulthard de deux saisons (2002 et 2003) contre 8 millions de dollars, mais bute face à Mika Hakkinen. Le double champion du monde finlandais demandait 20 millions de dollars pour 2002 et un contrat de deux saisons, le double de sa rémunération de l’époque. Dennis lui propose 3 millions et un an. Une manœuvre pour gagner du temps.

En parallèle, les discussions avec Villeneuve ont été loin. Le problème était que le canadien souhaitait un alignement de sa rémunération BAR pour pouvoir signer avec McLaren-Mercedes. Il allait toucher 18 millions de dollars en 2002. A l’époque la presse indiquait que le salaire du canadien était trop élevé. Toutefois,  Mercedes-Benz payait les salaires des pilotes McLaren et le constructeur ne semblait pas emballer par l’idée de soutenir l’idée de Newey et Dennis autour de Villeneuve. Surtout les allemands souhaitaient s’inscrire sur le long terme avec un pilote, alors que Villeneuve ne souhaitait qu’un deal sur deux ans (disait-on à l’époque).

Finalement en Août 2001, Stuttgart a accepté de payer 25 millions de dollars pour racheter  à Sauber le contrat de Kimi Raikkonen et le jeune finlandais signa un contrat de 4 ans débutant à 8 millions de dollars. Villeneuve de son côté touchera 18 millions de dollars en 2002 et 22 millions en 2003 et quitta avant la fin de saison l’aventure BAR. Après bien des intrigues…

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