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Note du Mardi – Jeu d’influence pour Daniel Ricciardo

Note du mardiPar le passée cette aventure était déjà arrivée à David Coulthard, c’était en 2001. Daniel Ricciardo se retrouve dans la même situation que le pilote écossais. Une idée de sa valeur, mais ses interlocuteurs n’en on pas la même vision.

Retour vers le futur avec DC

La saison 2001 débute bien pour Coulthard, qui reste le seul rival sur le papier et un peu sur la piste de Michael Schumacher au championnat pilote. Mika Hakkinen sombre dans un nuage de malchance incroyable. Toutefois le double champion du monde finlandais souhaite renouveler son contrat pour deux saisons (2002 et 2003) contre un salaire de 20 millions d’euros annuels. Refus de McLaren qui lui propose de le prolonger d’une année contre un contrat aux points inscrits. En parallèle ayant compris sa nouvelle position dans l’équipe et profitant d’un jeu d’influence entre le pilote finlandais et Ron Dennis. Coulthard souhaite prolonger son contrat de deux saisons en échange de 10 millions d’euros. On lui en accordera 8. Puis alors que Hakkinen ne gagnait pas, Coulthard a profité d’une offre de Ferrari (verbale) et d’un intérêt de Jaguar pour demander 15 millions d’euros. Refus de Ron Dennis qui visait déjà Kimi Raikkonen au début de l’été 2001. Finalement Coulthard obtiendra de haute lutte un contrat de 2 ans (2002 et 2003) avec un salaire de 8 millions d’euros et la menace de voir revenir Mika Hakkinen en 2003/2004. Une menace fantôme.

L’impression de déjà vu

La situation de Daniel Ricciardo est assez similaire. La saison précédente, Red Bull Racing avait accepté une revalorisation aux conditions du pilote estimé à 11 millions d’euros. Mais le nouveau contrat de Max Verstappen jusqu’en 2020 a redistribué les cartes. Souhaitant jouer la transparence, l’australien a demandé le même salaire de 20 millions d’euros par an pour 2019 et 2020. Refus de l’équipe autrichienne. Alors,  Ricciardo s’est d’abord tourné vers Renault Sport. Mais ses prétentions salariales rebutaient beaucoup la marque au losange. C’est ainsi que l’australien estime que l’investissement de la marque française ne sera jamais à la hauteur de celle de Mercedes. L’autre solution étant de se valoriser auprès de Mercedes et Ferrari. Si Lewis Hamilton a plaidé pour obtenir le concours de Ricciardo au sein des flèches d’argent, Toto Wolff lui a signifié un refus poli, estimant le potentiel de Bottas encore sous exploité par l’équipe. Côté Ferrari, les changements dans le top management du constructeur italien et chez Fiat Chrysler bloqueront pendant un temps les discussions. Discussions qui n’ont jamais été plus loin qu’une intention.

Arrive alors McLaren. Loin au classement, Zack Brown souhaite redorer le blason de Woking avec un salaire proposé à l’australien de 20 millions d’euros. La base est là pour négocier avec Red Bull Racing.

Sauf que de son côté, Christian Horner et Helmut Marko ont signé avec Honda et ne souhaite pas entrer dans la surenchère. En réponse à la demande de Ricciardo d’obtenir un salaire de 18 millions d’euros, le duo de l’équipe autrichienne a joué la transparence et expliqué le salaire de Verstappen à Ricciardo (un fixe de 12 millions d’euros et des primes à hauteur de 8 millions d’euros selon le BUSINESS BOOK GP 2018 edition française and english version). A partir de là, une proposition de 13,5 millions d’euros, tout en maintenant le principe des primes RB a été formulée. Le pilote australien a indiqué être content de la signature du moteur Honda, estimant que le constructeur japonais s’investira plus, à la fois financièrement que techniquement. Ainsi discrètement, Ricciardo a souhaité modifier quelques aspects de son contrat, surtout concernant l’attribution de la prime majeure finale. Un détail qui se discute aujourd’hui. Toutefois, il est entendu que McLaren ne lâchera rien et prépare une proposition entre 25 et 30 millions d’euros de salaire au pilote australien. Pour un peu plus perturber le marché et envoyé un message à d’autres pilotes….

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Note du Mardi – McLaren et la culture d’entreprise

Note du mardiLa récente révolution de palais à Woking a une raison expliquée : La culture de l’entreprise. McLaren depuis 1980 a développé une culture d’entreprise axé autour de trois piliers. Un pilier technique, un pilier pilote et un pilier de diversification.

La récente démission d’Eric Boullier met ainsi fin à une organisation interne qui était utilisé depuis près de 40 ans. Un nouveau trio décisionnaire, est mis en place. Zak Brown prendra du galon, Gil de Ferran  et Andrea Stella complétant le trium vira. Un management qui ressemble à celle de bien d’autres équipes du paddock et qui fait rentrer dans le rang McLaren comme étant l’une des rares équipes a encore avoir un principe.

Pilier Technique

Depuis 1981 et l’introduction du châssis carbone sous la direction technique de John Barnard, Ron Dennis a toujours cherché de reproduire la même histoire. Barnard partie, c’est l’embauche de Gordon Murray, qui permettra ensuite de construire l’image de McLaren. Barnard et Murray ont ainsi posé les bases qui seront toujours utilisés. L’usine de Woking a toujours souffert d’un complexe : celle qui ne distingue pas le concours des pilotes et de la machine aux exploits. Lorsqu’Ayrton Senna a quitté l’équipe fin 1993, le réflexe de Ron Dennis a été de déterminer que son équipe savait faire de bon châssis et n’avait pas besoin d’un super pilote. Peine perdue et l’embauche d’Adrian Newey a été le remake de celui de Gordon Murray, avec 10 ans d’écart. L’épisode Jaguar/Newey de 2001 a bouleversé les schémas du passé. Ron Dennis s’étant rendu compte que personne n’était indispensable, un nouveau processus a été mis en place. S’inspirant de Renault F1 Team, une équipe de développement doublée a été mis en place suite au départ de Newey en 2006. Culturellement, le message de  McLaren était qu’il produisait les meilleurs châssis du paddock. La piste nous démontre que ce n’est pas le cas. En réalité, l’équipe technique avait besoin d’avoir l’image du super pilote pour produire une monoplace dominatrice. Car c’est aussi cela l’un des aspects de la doctrine McLaren : Concevoir une monoplace qui domine et non qui simplement gagne des courses.

Lorsque le passage au turbo a été effectif, Ron Dennis s’est inspiré de ce qu’il avait vécu en 1966 chez Brabham. A l’époque, Jack Brabham avait été voir un préparateur moteur australien et lui a proposé de concevoir un moteur 3L V8. Le V8 REPCO a ainsi fait la gloire de l’équipe en 1966 et 1967, avant de céder sa place au V8 Cosworth, alors le meilleur moteur du plateau disponible, en 1969. L’histoire avec le moteur V6 Turbo TAG Porsche est similaire. Dominateur en 1984 et 1985, il est rentré dans le rang en 1986 et Ron Dennis a tenté d’avoir dès 1987 le moteur dominateur du moment : le Honda. Il attendra une année. Puis lorsque Honda a décidé de quitter son aventure en 1992, Dennis a tenté d’avoir le V10 Renault et a finalement signé avec son concurrent présumé : Peugeot, avant d’obtenir le concours de Mercedes.

Lorsque Honda a signé avec McLaren à la fin des années 80, c’était la première fois qu’un constructeur signait pour 5 ans et participait aux finances du salaire des pilotes. Un procédé que Dennis a reproduit avec Mercedes et ensuite Honda jusqu’en 2017.

Pilier Pilote

Le retour de Niki Lauda et la signature surprise d’Alain Prost resteront les deux éléments de la base de la culture McLaren. La signature de Keke Rosberg en 1986 était dans la même lignée que celle de Lauda, ainsi que celle de Mansell en 1995. Sans oublié les deux tentatives autour d’Alain Prost en 1994 et 1996, Jacques Villeneuve en 2002 et celle du retour de Mika Hakkinen en 2003 et le retour de Fernando Alonso en 2015. A l’opposé, la signature d’Alain Prost a été surprise et limite tardive. Comme l’a été celle d’Ayrton Senna et Kimi Raikkonen et Lewis Hamilton et Jenson Button.

En 1994, alors qu’il disputait son premier Grand Prix, David Coulthard c’est retrouvé avec un contrat McLaren pour 1996 de trois saisons. Cet épisode va ensuite se reproduire avec Juan Pablo Montoya et Fernando Alonso.

Pilier de la diversification

Depuis le milieu des années 80, l’idée qu’avec la mondialisation de la Formule 1, une équipe ne pouvait plus simplement être une équipe de Formule 1, mais un groupe pour survivre a été profondément ancré dans les cerveaux de Woking. La diversification automobile entamé début des années 90, électronique milieu des années 80, l’usine Paragon (2003) ont été les projets qui ont permis de faire évoluer McLaren d’un team à succès à celui d’une entreprise à succès.

L’autre aspect de la diversification concerne l’actionnariat de McLaren. Dès 1982, Mansour Ojjeh en prenant 60% du capital a imposé une nouvelle ère, puis Mercedes a renforcé l’aspect diversification et enfin la Mumtalakat Holding, après une période silencieuse a approuvée le projet de Zak Brown concernant la diversification en IndyCar et 24h du Mans. La récente introduction de Michael Latifi offre une nouvelle perspective allant dans ce sens là.

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Note du Mardi : La réaction de Williams sur Bottas

Note du mardiL’avenir de Valtteri Bottas se dessine désormais sans Williams à l’horizon 2018. Laissant penser que le grand projet de l’équipe anglaise va être révisé et que le pilote finlandais n’est plus aussi attractif qu’il y a deux ans.

Bottas avait beau jeu en indiquant que Williams était plus performant en 2014, la saison 2016 est égale à celle de 2015 pour lui. Moyenne. Felipe Massa, star déclinante de la Formule 1 réalise une meilleure deuxième partie de saison.  Une situation qui n’a pas été aveuglément observée chez Williams. Tandis que le pilote finlandais négociait la prolongation de son contrat pour 2017 et 2018, l’avantage a changé en faveur de l’équipe de Grove.

La jurisprudence Ferrari a eu des conséquences dramatiques dans les relations Williams/Bottas depuis une saison. La confiance ne réside plus dans le potentiel, mais dans l’accomplissement des résultats. Cette progressive déshumanisation des relations c’est également exprimé dans la prolongation du contrat du finlandais.  L’option de prolongation était fixée au 31 Août et a été activée par l’équipe anglaise. Bottas souhaitait un contrat de deux saisons, qui avait été accepté sur le principe, restait la question du salaire. La progression est lente, mais pour 2016 le salaire est fixé à 3 millions d’euros, selon le BusinessBookGP 2016. L’année suivante, Didier Cotton et Mika Hakkinen souhaitait un doublement de salaire pour leur poulain. Refus naturel de Williams.

Ce refus va provoquer la rumeur Renault Sport F1 et une réaction inédite de Williams. Tandis que Renault acceptait dans une discussion préliminaire et sans conséquence aucune à première vue, les conditions économiques et sportives du finlandais, Williams a proposé une solution qui sera lourde de conséquence : Racheter l’année 2018 du contrat. Ce qui signifie que pour 2017, Valtteri Bottas touchera le salaire qu’il souhaitait chez Williams, pas uniquement sur une saison.

Il est désormais loin le temps du projet Williams/Bottas d’un contrat de quatre saisons qui devait être signé courant 2015, permettant au pilote de gagner un salaire solide sur la période et de disposer d’une machine lui permettant de viser les podiums. Dès 2017, avec l’introduction de Lance Stroll dans le line-up, la stratégie sportive de Williams devient différente et à suivre attentivement.

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McLaren, Gilles Villeneuve et l’affaire Schumacher

Mclaren LogoL’homme n’aimant guère regarder derrière lui et historiquement tourné vers l’avenir. Ron Dennis prend un certain plaisir à observer le passée et dévoilée quelques petites révélations.

Dans une interview pour Formula1.com dans le cadre des 50 ans de McLaren en F1, Dennis indique qu’il avait un accord avec Gilles Villeneuve pour 1983. Alors pilote Ferrari (contre un salaire de 750.000 dollars), le québécois avait déjà été contacté par McLaren en 1979, avant de prolonger avec la Scuderia Ferrari. Mais probablement déçu par le comportement d’Enzo Ferrari dans son duel avec Didier Pironi en début de saison 1982, Villeneuve pensait que son temps était venu de changer. Sa disparition à Zolder avait alors ruiné le projet de Ron Dennis d’associer Niki Lauda et Gilles Villeneuve en 1983.

L’affaire Schumacher

A plusieurs reprises, Ron Dennis a tenté d’obtenir les services de Michael Schumacher. Une fois pour 1994, une autre pour 1996, 1999 et 2001. L’affaire la plus proche était en 1994 et surtout en 1999 ou le pilote allemand avait longuement hésité avant de replonger à Maranello avec succès. Ron Dennis donne sa version de son idylle ratée avec le septuple champion du monde.

« A Monaco, Michael était déjà chez Ferrari et moi avons contenu qu’il sera pilote McLaren. Notre rencontre n’a pas eu lieu durant le Grand Prix, non nous nous sommes rencontré secrètement dans un hôtel à Monaco à un autre moment. Mais, finalement cela n’a pas fonctionné, parce que son agent a insisté sur le contrôle de ses droits d’image. Il voulait essentiellement tout conserver, afin d’obtenir plus d’argent bien sur. Ce fut décevant. »

Les offs savoureux

Puis, en OFF, Dennis a dévoilé un autre épisode moins connu, d’Hakkinen chez Ferrari. Si le premier contact remonte à 1997, en 2001, Luca di Montezemolo a contacté le double champion du monde finlandais, alors chez McLaren pour signer en 2002 chez Ferrari afin d’être l’équipier de Michael Schumacher. Finalement l’histoire a été bloquée par Jean Todt et Schumacher lui-même.

Ron Dennis continua en indiquant que le recrutement de Kimi Raikkonen chez Ferrari en 2007 n’a pas été sans mal pour l’équipe italienne. Michael Schumacher a dit : « C’est Kimi ou moi », le champion allemand a perdu et Luca di Montezemolo a pris le pouvoir dans la Scuderia.

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Les espoirs d’associations de pilotes perdues

Lewis Hamilton Mercedes v Sebastien Vettel FerrariChristian Horner a indiqué qu’il était et sera peut-être impossible de réunir dans une même équipe Lewis Hamilton et Sébastian Vettel. Red Bull Racing avait été en passe de le faire en 2011 et 2012. Mais dans l’histoire de la Formule 1, il y a des associations esquissées un temps qui ne devait jamais voir le jour pour finir.

Si les mythiques associations Fangio-Moss et Clark-Hill des années 50/60 ont montré la possibilité d’associer deux champions dans une même équipe. Mais sur la même période, l’idée qu’un top pilote dispose d’un équipier moins fort est aussi né. Fangio chez Ferrari et Maserati en 1956 et 1957, Moss chez Vanwall en 1958, Brabham avec Hulme dans l’équipe Brabham à la fin des années 60 et l’organisation de l’équipe Tyrrell durant plus d’une décennie.

Mario Andretti devait être équipier de Niki Lauda chez Ferrari en 1975, Nelson Piquet celui d’Alain Prost en 1988, Ayrton Senna pouvait être l’équipier de ce même Piquet en 1984 chez Brabham. Michael Schumacher pouvait être associé avec Alain Prost en 1996 chez Ferrari. L’allemand en 1999 a été proche d’être l’équipier de Mika Hakkinen chez McLaren-Mercedes. Comme Damon Hill avait été approché en 1997 pour être l’équipier de l’allemand.  Rappelons-nous que Fernando Alonso a été proche une première fois en 2009 et une autre en 2012 de signer avec Red Bull et être l’équipier de Sébastian Vettel.

Avec des si, certaines carrières auraient changés radicalement. Il est toutefois intéressant de voir qu’aujourd’hui être champion du monde ne permet plus, comme avant, d’obtenir une exclusivité. Jenson Button a eu Lewis Hamilton et Fernando Alonso comme équipier chez McLaren. Kimi Raikkonen, Fernando Alonso et Sebastian Vettel. Si nous comptons 2007 et la cohabitation Hamilton-Alonso, il ne reste plus que les combinaisons suivantes :

Hamilton – Raikkonen

Button – Vettel

Hamilton – Vettel

Alonso – Vettel

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Note du Mardi : Etre champion du monde et devenir conseiller de pilote

Note du mardiL’après carrière est toujours une période délicate pour un pilote, surtout quand celui-ci est champion du monde de Formule 1. Certain s’inspire du Tennis pour s’inscrire dans un projet de carrière valorisant.

Auparavant la situation était clair, les champions du monde quittaient la scène et se tournait le plus souvent vers le business. Certains sont même devenus plus riche que durant leur carrière de pilote en créant des sociétés commerciales, c’est le cas de Jackie Stewart, Niki Lauda, Jody Scheckter et Nelson Piquet. D’autres ont continué leur carrière de pilote comme Mario Andretti et Nigel Mansell. Enfin il y a ceux qui ont eu une carrière hybride, ayant crée des équipes F1, puis reprenant leur carrière de pilote et miser sur des investissements. Alain Prost et Emerson Fittipaldi font parti de cette case.  Peu de champion cherche à devenir conseillé, voir agent d’autre pilote. Pourtant Mika Hakkinen et Jenson Button sont dans ce mouvement.

L’exemple du tennis

Le mouvement est né dans le championnat ATP de Tennis. Si Raphael Nadal est toujours conseillé par son oncle, Roger Federer est désormais conseillé par Stefan Edberg, Novak Djokovic par Boris Becker et Andy Murray par Amélie Mauresmo. Chacun de ses conseillés sont d’anciens numéro mondiaux. Un ensemble qui a des réussites visibles. Federer est devenu efficace, Djokovic une machine à gagner et Murray a franchi un cap vers le top 3 (il est actuellement numéro 2 mondial).

Hakkinen et Button dans l’aspiration

Après une retraite courte et une seconde carrière de pilote en DTM, Mika Hakkinen avec le soutien de son ancien agent, Didier Cotton, c’est lancé dans le conseil de pilote. Le double champion du monde finlandais aide la société de management dans son accompagnement de champion. Valtteri Bottas est l’exemple concret de cette politique.

Ce sera aussi le cas de Jenson Button, actionnaire de la société The Sports Partnership, le champion du monde 2009 s’emble s’inscrire dans la même optique. L’ambition du pilote anglais est d’inspirer un nouveau pilote anglais en Formule 1. Plus jeune. Comme un reboot de sa carrière. Arrivée à 20 ans chez Williams, Button est devenue une coqueluche qui a perdu du temps dans ses choix de carrière. Une expérience qu’il souhaite mettre, à 35 ans, à profit pour le futur champion anglais. Spéculons sur l’idée que le remplaçant de Button chez McLaren, soit un pilote conseillé par Jenson Button en personne à l’horizon 2017.

Notons la contribution de Kimi Raikkonen dans la carrière de Felipe Nasr. Coactionnaire de l’équipe de Formule 3 Raikkonen Robertson Racing, le deal est un classique du genre : en échange du financement d’une saison de F3, la carrière jusqu’en F1 est géré par Steve Robertson. Nasr actuellement chez Sauber bénéficie de ce schéma rodé depuis des années.

L’idée d’avoir un pilote champion du monde conseillé d’un autre pilote en devenir est intéressante en terme marketing pour la Formule 1. La présence de Niki Lauda chez Mercedes AMG F1, de Keke Rosberg dans la gestion de son fils Nico et d’Alain Prost comme ambassadeur de Renault Sport sont des exemples intéressants de mutualisation d’images. En ajoutant l’idée de conseiller un autre pilote, la perspective est certes risqués, mais hautement valorisante pour l’ancienne gloire. Et une excellent storytelling pour la Formule 1.

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Note du Mardi – La méthode McLaren pour évincer un pilote

Note du mardiL’aventure entre Jenson Button et McLaren serait sur le point de se terminer dans les prochains mois, selon toute vraisemblance. Une situation qui semble entendu. La méthode de Ron Dennis pour se séparer d’un pilote est la même depuis trente ans.

Lorsque Jenson Button prolonge son contrat avec McLaren l’an dernier pour 2015 et 2016, les négociations ont été longues et rugueuses. Tandis que le pilote souhaitait un maintien de son salaire d’alors autour de 16 millions d’euros, Ron Dennis imposa une réduction à 10 millions et un contrat disposant d’une option 2016 à la discrétion de l’équipe de Woking (avec un salaire revu à la hausse autour de 17 millions d’euros). En bref, c’est Ron Dennis qui décidera si le champion du monde 2009 continuera l’aventure avec McLaren en 2016. C’est pour cela que des rumeurs autour de Button sont aussi variables qu’intéressantes. Des approches plus ou moins informel pour le moment.

Retour vers le futur

Lorsque McLaren ne souhaite plus le concours d’un pilote, elle baisse son salaire, pour ensuite le remercier. Le premier à avoir été victime de cette politique a été Niki Lauda. Payé 4 millions de dollars en 1984, le triple champion du monde autrichien souhaitait profiter de son nouveau titre pour demander une augmentation d’un million de dollars. En retour il obtiendra une offre de 2,5 millions de dollars, qu’il accepta finalement par dépit. Keke Rosberg avait signé un contrat de deux ans avec McLaren. Payé environ 1 million de dollars, il en demandera le double pour 1987 et c’est vu en retour présenté une offre de 500.000 dollars avec prime. Une humiliation pour le champion du monde 1982 qui quitta la Formule 1.

Même histoire lorsque Mika Hakkinen souhaita prolonger son contrat en 2002. Payé alors 10 millions de dollars en demanda le double à un Ron Dennis qui lui en proposait alors que 3 millions de dollars et des primes de résultats. Keke Rosberg le conseiller d’Hakkinen lui souffla alors qu’il ne fallait pas insister. Souvenir de 1986/1987. Plus tard, David Coulthard avait vu son salaire passer de 8 millions de dollars à 4 millions en 2004, alors qu’il demandait 15 millions (fort d’une offre de Ferrari à l’époque).  Enfin il était entendu que Juan Pablo Montoya, alors payé 16 millions d’euros en 2006 par McLaren, n’allait pas être augmenté pour 2007, mais une offre à la prime était dans les tiroirs de Woking.

Méconnue est aussi l’histoire de l’option 2007 de Kimi Raikkonen. En Avril 2006 le pilote finlandais hésite entre prolonger l’aventure chez McLaren, signé chez Renault ou allez chez Ferrari. L’option 2007 devait être activé par Ron Dennis en Mai. Comme depuis 2002, le salaire devait être majoré de 8 millions de dollars et culminé à l’époque à 48 millions de dollars. Le manager anglais souhaitait un salaire de 32 millions de dollars. Raikkonen signa chez Ferrari.

L’histoire nous montre que McLaren avant de se séparer de ses pilotes applique la politique de la baisse de salaire la saison avant la rupture, officiellement pour démontrer que le pilote est motivé non pas par le confort de l’argent, mais par le sport. En réalité c’est un scénario de sorti par palier. Jenson Button ayant accepté la baisse de son salaire est ainsi proche de la porte de sortie.

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McLaren 1998-2001, le rève déçu de Ron Dennis

présentation MP4-12 1997Février 1997,  un vent de nouveauté souffla sur la rigide façade de l’usine de Woking. L’alliance McLaren-Mercedes-Benz lançait l’arme de sa troisième saison, la MP4-12,  sous le son des Spices Girls et Jamiroquaï. Ron Dennis, après son classique discours fleuve est un peu gauche aux côtés des pops stars, mais l’homme semble satisfait. Cette saison sera celle du retour au plus haut niveau de son équipe.  Quatre ans après la dernière victoire d’Ayrton Senna au Grand Prix d’Australie. Dans l’ombre le plan de Woking semblait clair : Dominer la Formule 1 et se donner les moyens d’y parvenir par l’innovation.

L’histoire de McLaren est surtout associé à sa deuxième naissance. Celle de 1981, où sous l’impulsion de John Barnard le châssis carbone monocoque a été la révolution technique que la Formule 1 attendait depuis le châssis monocoque en 1962. Toutefois, depuis le début des années 90, Mclaren n’était plus la locomotive de l’innovation. Elle n’était qu’une équipe suivant la technologie.  Elle ne s’était lancée dans la boite semi-automatique (pneumatique dans un premier temps, avant de revenir à l’hydraulique) quatre ans après Ferrari et une année après Williams. Idem pour la suspension active seulement disponible en 1993. Elle n’avait jamais été véritablement considérée par les ingénieurs de Woking à la fin des années 80, au contraire de Williams. Williams, l’ennemie intime.

Techniquement Williams Engineering a toujours appliqué les recettes gagnantes, avec une dose de rigueur caractéristique puis surtout une réactivité devenue la marque de fabrique de son directeur technique : Patrick Head. Une année après le succès de l’effet de sol via la Lotus 79, la Williams FW07 était son équivalente, plus rigide et sérieuse. Elle sera un succès. La FW09 de 1983 introduisait une touche de carbone dans son châssis, avant de maîtriser la conception totale pour 1985 avec la FW10. Développant un concept de suspension active dès 1987, elle mettra aussi en chantier sa nouvelle boite semi-automatique dès 1990. Une saison après Ferrari. De suiveur technique Williams devenait l’équipe à suivre. Surtout grâce à un homme qui dès 1990 avait permis de réaliser ce virage: Adrian Newey.

Fin 1996, Newey était convoité. Refusant des offres de la Scuderia Ferrari depuis plusieurs saisons, l’ingénieur anglais avait permis à Williams de vaincre de 1992 à 1997 avec des monoplaces à chaque fois innovantes et ayant une saison d’avance sur l’ensemble du plateau. La cible de Ron Dennis pour assouvir ses ambitions de domination était toute trouvée. Pour le manager anglais : « Une équipe n’est rien sans un bon organisateur et un bon ingénieur. » Estimant qu’il était le meilleur team manager de la Formule 1, il lui manquait le meilleur ingénieur de sa génération pour retrouver le sommet. Un contrat de 5 ans d’une valeur totale de 15 millions de dollars sera signé par Newey quelques mois plus tard.

Dans la foulée de l’épopée Williams, Ron Dennis imagina un plan sur une durée de cinq saisons, avec pour ambition de devenir l’équipe la plus titrée de la Formule 1 devant Ferrari. Comme Lotus l’avait été en son temps. Une innovation par année pour devenir la référence.

1997, la MP4-12 la répétition

A l’image de la FW14 de 1991 qui avait lancée le nouveau moteur Renault RS4 et la boite de vitesse semi-automatique, ainsi qu’une aérodynamique novatrice, la MP4-12  copia cette stratégie  avec un moteur Mercedes-Benz compact, puissant (775 cv) mais encore peu fiable. Ainsi que des freins directionnels, alias Brake Steer, testé durant toute la saison. Trois victoires en 1997 ont été une mince récompense pour McLaren. D’autant que la course du Grand Prix du Luxembourg sur le circuit du Nurburgring cette année-là, marquée par le double abandon de David Coulthard et Mika Hakkinen, était en réalité une répétition de ce qu’allait devenir la saison 1998.

Le soleil baignait le circuit allemand, loué par le duché du Luxembourg pour l’occasion. Après avoir été discret mais bien placé durant la journée du vendredi, les qualifications ont dévoilé une véritable démonstration de la MP4-12 de Mika Hakkinen. Le finlandais inscrivait la première pôle position de sa carrière et McLaren la première depuis 1993.  Le temps 1’16’’602. David Coulthard était sur la troisième ligne.

Le lendemain, une fois les feux verts libérant les monoplaces, David Coulthard bondissait de sa 6ème position pour prendre l’aspiration de son équipier au premier virage, devançant Jacques Villeneuve. Le duo McLaren va s’envoler en tête durant une large partie du Grand Prix.

Au 34ème tour, Hakkinen qui avait laissé la tête à son équipier écossais durant trois tours, reprend le commandement après le ravitaillement de ce dernier. Le finlandais avait 12 secondes d’avance sur Coulthard et 16 sur Villeneuve. La domination était nette et le comportement de la monoplace grise  fabuleux. A peine 10 tours plus tard, une double défaillance marqua la fin de la démonstration. Au 43ème tour, le moteur de Coulthard souffla un nuage de fumée, tandis qu’Hakkinen dans le même tour subissait les mêmes défaillances. L’abandon était amer pour les pilotes, mais l’espoir d’une saison 1998 était alors visible dans le regard de Ron Dennis. Le retour de la fierté semblait alors visible dans le garage McLaren.

1998, la MP4-13 la première pierre

Février 1998, l’usine de Woking était mystérieuse. Sa MP4-13 tournait peu, mais explosait les temps de ses adversaires tournant déjà depuis de longues semaines. La future arme de McLaren allait être la FW14B de Ron Dennis. L’arme d’une nouvelle ère.

Fiabilisé, le moteur Mercedes-Benz était le plus compact du plateau. Le plus puissant aussi (780/800cv). L’ensemble des systèmes avaient été largement fiabilisé et Adrian Newey a apporté sa petite touche au design de la machine, par des détails. Son innovation majeure : Les freins directionnels. Un système qui sera interdit en début de saison 1998, sous l’impulsion de Ferrari et Arrows. Sans gravité pour la suite.  La machine était lancée.

Mclaren_98_01L’année 1998 restera pour McLaren celle de la mise en place de ses prochaines innovations. Elle y testera son système d’échappements à trois voies, sa boite à double embrayage et un système de récupération d’énergie cinétique dans le plus grand secret. Chacune de ses innovations devant permettre d’établir à la fois un nouveau standard, mais également une avance pour l’usine.

1999, la MP4-14 la radicale

En effet, si la MP4-13 était une copie fiabilisé par le détails de la MP4-12. La MP4-14 était l’interprétation d’Adrian Newey du concept de la « 13 ». Une machine radicale. Puissante, rapide, difficile à piloter, mais peu fiable, elle fera reculer les avancées en fiabilité de la saison précédente de deux saisons. Finalement, Woking se retrouvait au niveau de 1997 et perdit le titre de champion du monde des constructeurs face à Ferrari. Hakkinen remporta son second titre de champion du monde pilote à Suzuka devant Eddie Irvine de quelques points. Une maigre consolation. Comme pour la MP4-13 de la saison suivante, l’innovation prévue pour 1999 avait été interdit par les hautes instances. En effet, la MP4-14 devait être la machine introduisant le premier KERS de l’histoire de la Formule 1. Le projet avait été présenté à la Fédération Internationale de l’Automobile, qui l’avait interdit dans le plus grand des secrets.  McLaren voulait simplement répéter avec ce système la même stratégie que pour les freins directionnels. La FIA méfiante des innovations de l’équipe de Ron Dennis préféra dire que le système était une assistance à la conduite. Point final. Par prudence. Cette discrète interdiction expliqua pourquoi la MP4-14 ne disposait d’aucune innovation particulière à l’époque, hormis sa radicalité. Elle ne sera d’ailleurs pas copiée comme l’avait été la « 13 » de la saison précédente.

Peu d’informations ont filtré sur le développement du KERS McLaren. Il est probable que la puissance supplémentaire devait être comprise entre 25 et 80cv, car l’équipe de Woking n’a eu aucune difficulté à mettre au point son système en 2009, lorsque la FIA autorisa le système en course. Elle avait continuée à dépenser de l’argent dans le développement de cette technologie, pourtant interdite.

2000, la MP4-15 la rationnelle 

Version fiabilisé du modèle précédent, disposait d’une aérodynamique innovante et une réinterprétation du  diffuseur avec une curieuse configuration à trois voies, donnant un son strident si caractéristique. L’appui était augmenté et Newey reprenait une étude qu’il avait débuté à l’époque de la Williams FW16 et son train arrière à la fois révolutionnaire et compliqué. Après le changement de réglementation pour 1995, il était évident que le diffuseur allait être doté d’un extracteur. Newey avait imaginé un système à trois sorties d’échappements pour la FW17. Mais Patrick Head ne voyait pas le gain en performance. L’idée sera mise dans un tiroir. Pour l’histoire le concept sera à la base de la domination des Red Bull entre 2010 et 2012, sous sa forme la plus évoluée. Si la monoplace grise était performante elle échoua dans la dernière ligne droite par péché de fiabilité, pour permettre d’obtenir un titre de champion du monde constructeur et le troisième titre pour Hakkinen. Une nouvelle occasion manquée pour Ron Dennis qui laissa entrer à hauteur de 40% le groupe Daimler-Chrysler dans son capital. Débutant l’ère de la diversification qui fera également entrer l’équipe dans une période trouble.

2001, la MP4-16 l’avatar

Le règlement technique évoluant par touche pour 2001, Adrian Newey estima que la MP4-16 devait être la machine la plus innovante du plateau. Validant définitivement le plan initial de son patron. Durant l’année 1999, la boite de vitesse à double embrayage avait présentée des progrès de fiabilité et de performance qui laissait entrevoir une bonne saison. Les ingénieurs de Woking estimaient que cette innovation serait l’équivalent de celle de la boite semi-automatique de 1989. L’avantage était donc décisif et pouvait permettre à Woking d’avoir entre 3 et 4 ans d’avance sur ses concurrents. Malheureusement, la Fédération dès le début de saison stoppa net le développement de cette boite (à la demande de Ferrari d’ailleurs), alors que Benetton avait utilisé cette boite durant toute la saison 1999. Utilisant l’assistance à la conduite comme prétexte. En catastrophe, McLaren adapta l’ensemble du train arrière de la MP4-15 pour débuter la saison. Ce dernier événement mettra fin aux rêves de domination de Ron Dennis.

Quelques semaines plus-tard,  Jaguar F1 proposa un contrat à Adrian Newey, qui accepta. Une turbulence et un jeu d’influence plus tard l’ingénieur resta finalement jusqu’en 2005 à Woking, mais l’usine baissa de régime. Une nouvelle ère débutait. Place à une nouvelle stratégie, proche de celle de Ferrari. Suiveuse techniquement en 2002 et 2003, McLaren développa la MP4-18. Cette monoplace au concept zéro quille, devant rivaliser avec les Ferrari ne verra jamais les Grand Prix, mais inaugurera un design qui sera l’héritage de Newey chez McLaren. Un héritage qui va durée jusqu’en 2008. L’ultime avatar du projet de 1998. L’ultime souffle aussi avant un nouveau changement de stratégie technique, encore moins judicieux.

L’ambition de Ron Dennis entre 1998 et 2002 était de dominer la Formule 1 avec une monoplace propulsée par un moteur compact, le plus puissant et permettant par le flux d’échappements d’augmenter l’appui du train arrière, une boite double embrayage, des freins directionnels et récupérant l’énergie pour en faire un boost de puissance lors des dépassements. Les titres devaient s’accumuler. Logiquement. L’histoire nous a montrée le contraire. L’innovation à tout prix était un leurre. McLaren a été battu sur la piste à vouloir courir après son histoire.

A Maranello sur la même période, avec patience et rationalité Ferrari par l’impulsion de Jean Todt  avait simplement reproduit avec vingt ans d’écart le même processus que John Barnard chez McLaren entre 1981 et 1986. Ross Brawn et Rory Byrne, avaient déjà appliqué la méthode avec succès dans les années 90 avec Benetton. Le principe était l’évolution par le détail d’un design de base.  Entre 1997 et 2000, le design Ferrari avait été le même, évoluant vers la performance après avoir obtenu la fiabilité. 2001 avait été une répétition de 2002 – 2006 ou le design aura été encore une fois le même. L’innovation par le détail. L’ADN de base de McLaren à ses débuts.

Ron Dennis dans son aveuglement de domination avait fait une erreur d’analyse. Entre 1991 et 1994, puis 1995 et 1997 Adrian Newey avait également appliqué le concept Barnard. Les innovations techniques de Williams étaient tellement visibles que beaucoup avaient estimés que la réussite passait par là. Il faut regarder l’épopée de Red Bull Racing entre 2009 et 2013 pour se rendre compte de la pertinence de cette stratégie de l’évolution par le détail, au lieu de l’innovation à tout prix.

L’histoire aura oublié que si Team Lotus avait été l’innovateur, il n’avait jamais été longtemps dominateur. Tyrrell avait fait mieux que Colin Chapman entre 1971 et 1973 (en optimisant le châssis Matra de 1969), puis McLaren de 1974 à 1976 (copie réaliste de la Lotus 72). Toute deux en faisant évoluer un design de base. Même Ferrari entre 1974 et 1977 développa un même design avec succès. La preuve que le principe fonctionne à merveille.

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La F1 a son marronnier : l’échange de champion du monde

marronierLa rumeur a agitée essentiellement les réseaux sociaux en partance d’Italie. Je parle de la mutation de Sébastian Vettel chez Ferrari à la place de Fernando Alonso qui irait chez Red Bull Racing. L’échange de deux champions du monde. Un fantasme qui n’est jamais arrivé en Formule 1 historiquement.

Chaque année les rumeurs d’un échange de champions du monde font les gros titres. Aujourd’hui un échange Alonso-Vettel, hier Raikkonen-Alonso en 2006, avant-hier Schumacher-Hakkinen en 2000. Ainsi l’esprit fantastique s’empare de la réalité. La fiction entre dans le domaine de l’information pour combler le vide. C’est une fabrique d’information commune, un marronnier.

Toutefois est-ce que dans l’histoire de la Formule 1 l’échange de deux champions du monde c’est t’il déjà produit ?

En réalité non jamais.

Réunir des pilotes déjà champions du monde dans la même équipe a déjà eu lieux de rares fois par le passé (Clark-Hill chez Lotus, Prost-Rosberg chez McLaren, Hamilton-Button chez McLaren). Au contraire des projets de réunir des pilotes déjà champions dans la même équipe qui n’ont pas dépassé le stade de l’idée (Fittipaldi-Lauda chez Ferrari en 1977, Hunt-Lauda chez Brabham en 1978, Prost-Piquet chez McLaren en 1988, Prost-Senna chez Ferrari en 1991, Mansell-Prost en 1993 chez Williams, Prost-Senna chez Williams en 1994, Schumacher-Hill en 1997 chez Ferrari, Hakkinen-Schumacher et Schumacher-Hakkinen en 2000, Raikkonen-Alonso chez Renault en 2008, Hamilton-Vettel en 2012 chez Red Bull Racing etc…) Mais aucun de ces duos de rêve n’ont vu le jour pour différentes raisons, qui relève désormais de l’histoire.

Concernant l’échange de champion du monde d’une équipe à une autre cela n’est jamais arrivé dans l’histoire. Il est donc toujours étonnant d’y croire à chaque fois que cela déferle sur nos comptes Twitter ou que l’ensemble des médias traitent le sujet comme sérieux. Mais c’est le principe du marronnier. C’est le jeu médiatique.

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Note du Mardi : l’ère des pilotes fournisseurs de services

Niki Lauda est une voix intéressante à plus d’un titre. Il a connu la Formule 1 des années 70, été employé de Bernie Ecclestone (et connait ses méthodes), il a connu la Formule 1 dessinée par Ecclestone et sa trajectoire rencontre régulièrement la discipline depuis 30 ans. Sa lecture sur le manque d’attractivité de la F1 provient selon lui d’un objet principal : les pilotes.

Définissant sa pensée l’autrichien explique que l’attractivité de la discipline a toujours été du fait des pilotes, et pas la voiture. Pire, il estime que sans leur combinaison ils ne sont pas reconnaissables par des non-initiés du paddock. L’attribution à ce manque de charisme a un nom pour Lauda : les pilotes sont devenus des fournisseurs de service pur.

La faute au système actuelle de la Formule 1 qui supervise, réglemente, contrôle les moindres détails. Mais c’est également la faute au système de gestion des pilotes depuis 15 ans. Car tout à changer à partir du moment où Flavio Briatore est intervenu dans le jeu des agents. Opposant l’historique rapport « performance/prix » au « qualité/prix », transformant progressivement les pilotes en fournisseur de service pour les équipes et non plus comme une élite de génie du volant.

Les champions du monde actuellement en exercice ont tous répondu à cette logique. Fernando Alonso a été un pilote Briatore/Renault, devant répondre à la problématique du constructeur français qui n’avait pas les moyens d’avoir une star derrière le volant. Il a été ainsi fabriqué. Comme Kimi Raikkonen et Jenson Button ayant un lien avec la famille Robertson. Ils ont servi d’alternative au moment venu durant l’ensemble de leur carrière (Jenson en remplacement de Zanardi, puis comme alternative à Villeneuve chez BAR, puis comme alternative à Hamilton chez McLaren et Raikkonen était une alternative à Button pour Sauber, puis une alternative à Hakkinen pour McLaren et enfin une alternative à Schumacher chez Ferrari). Sébastian Vettel est un produit Red Bull, comme Lewis Hamilton est un produit McLaren depuis l’enfance. En bref, l’ensemble de ces pilotes ont répondu à une problématique de fourniture de service pilotage au profit unique des constructeurs qui ont financé leurs ascensions.

Et Nico Rosberg, l’actuel leader du championnat du monde est lui aussi un produit de cette logique. Il est arrivée à 21 ans chez Williams sur les mêmes bases que Jenson Button 6 ans avant lui. Enfin, Felipe Massa a été un produit Ferrari par pure imitation de Renault à l’époque.

Selon la logique de Niki Lauda, les derniers vrais champions du monde sont Mika Hakkinen, Michael Schumacher et Jacques Villeneuve. Mais c’était déjà l’âge du déclin.  En 1993, Flavio Briatore voulait limiter les salaires des meilleurs pilotes à 5 millions de dollars, car Benetton n’avait pas les moyens de Williams, McLaren et Ferrari de proposer le double ou le triple aux stars de l’époque. C’était le début de la fin…

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