Vers une nouvelle définition d’un constructeur

Le nouveau patron de l’équipe Caterham F1 Team, Cyril Abiteboul estime qu’il faut plus d’échange de pièces entre les équipes afin de réduire les coûts, tout en étant opposé à l’introduction d’une troisième voiture, essentiellement pour des raisons d’intérêts de l’entreprise qu’il gère. Reste que lors de la réunion de Londres, provoquée par Bernie Ecclestone en invitant les représentants de Marussia, Caterham, Toro Rosso, Sauber et Force India, la redéfinition de ce qu’est un constructeur se fait jour.

Qui peut être considéré comme un constructeur en Formule 1 ? La réponse unanime serait : Mercedes et Ferrari, car elles produisent l’intégralité de leur monoplace. Toutefois, l’ère des constructeurs dans la discipline étant révolue, il faut redéfinir les contours et d’abords débuter sur ce qu’indique la FIA dans ce domaine.

Ce que les équipes ont le droit de faire aujourd’hui repose sur le principe d’achat de pièces, comme le moteur et une boite de vitesse. Toutefois, le châssis, la suspension et tous les autres composants ne peuvent venir d’autres équipes. Mais, tout cela a été contourné allégrement depuis l’affaire Toro Rosso – Red Bull en 2006. Trois mesures permettent de contrôler les dérives : Qui a conçu la pièce ? La propriété intellectuelle de la pièce et enfin qui fabrique la pièce ? Avec un détail, la propriété intellectuelle, brandi par le passé par Max Mosley, ne peu être contrôlé par la FIA, donc cela relève d’accord commerciaux entre deux entreprises. Aussi, pour la fabrication, une équipe ne peu pas vraiment construire un châssis pour une autre. Toutefois, il est possible qu’une équipe construise un châssis, conçu par une autre équipe.

Les règles posées ainsi, il n’est pas impossible de mettre en place la vente des plans d’une voiture à une autre équipe, à la manière de ce qu’avait fait Ferrari avec Sauber en 2004, de Benetton avec Ligier en 1995 et Red Bull avec Toro Rosso en 2006, voir Honda avec Super Aguri en 2007. D’autant que les petites équipes, comme Caterham et Marussia ont indiqué qu’elles avaient été forcé d’investir lourdement en 2009, pour construire leur monoplace et que ses investissements doivent être rentabilisés à terme. Sous entendu, que ces deux équipes souhaitent construire encore des monoplaces et non acheter des monoplaces déjà toute faite.

Pour favoriser les échanges commerciaux entre les équipes, ces dernières ont mis en place toute une série d’accord depuis 3 ans. La FOTA propose des solutions à la FIA, pour augmenter le nombre de pièce à vendre à d’autres équipes (suspension et frein par exemple), en désignant ses « produits » comme primaire. Sauf que ces solutions remplissent un rôle de performance et combinent une seconde fonction, ce qui complique la donne.  Aujourd’hui Sauber achète un moteur à Ferrari, ainsi que sa suspension arrière. Ainsi le contournement des règles est effectif et provoque une confusion.

La Formule 1 entre clairement dans une nouvelle ère et redéfini les contours de la définition d’un constructeur. Durant les années 90, lorsqu’une équipe construisait sa boite de vitesse et son châssis, elle était considérée comme tel. Aujourd’hui c’est différent, à cause de l’héritage de plusieurs années d’influence des constructeurs et leurs investissements massifs. Chaque équipe dispose de sa soufflerie, il y a 20 ans, Team Lotus, Williams et Ferrari étaient les seules à en avoir une, par exemple. Les temps changent et la Formule 1 s’adapte à redéfinir dictionnaire interne pour les prochaines années.




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10 Responses to Vers une nouvelle définition d’un constructeur

  1. Lotus 62 dit :

    La position de Catreham et Marussia semble marquée par le bon sens.

    Permettre à certaines équipes d’aligner une 3ème ou une 4ème voiture est dangereux à long terme: en cas de départ d’un constructeur, ce ne seraient plus 2 voitures en moins mais quatre. Et après le départ de Ford, Bmw, Honda, Toyota et Renault (sauf en tant que motoriste pour ce dernier), personne ne peut assurer que Mercedes (par exemple) sera encore là dans quelques années.

    Permettre la vente pure et simple à une autre équipe est aussi une fausse bonne idée:
    1°. que vaudra une Ferrari dans une équipe comme HRT? probablement pas beaucoup mieux qu’une HRT.
    2°. comment ces équipes pourraient-elles évoluer si elles ne disposent d’aucun bureau d’études?

    Par contre, le précédent Red Bull – Toro Rosso démontre clairement qu’une coopération étroite est possible. En 2006, Red Bull fournissait des plans et Toro Rosso les adaptait (ils utilisaient un moteur différent) et assurait son propre développement. Cela coûtait moins cher tout en préservant une capacité propre à Toro Rosso.

    • Marc Limacher dit :

      Un bémol sur Toro Rosso, car durant la période 2006-2009, l’équipe a bénéficié du travail de Red Bull Technology. Gerhard Berger avait dit à l’époque que STR avait certes, moins d’évolutions que la Red Bull, mais elle pouvait faire le choix de ses évolutions, comme dans un catalogue et cela a permis d’avoir une monoplace 2008 performante, alors que la RBR était derrière en terme de performance. Ce n’est que depuis 3 ans que STR assure son développement.
      Mais auparavant elle payait 12 millions d’euros pour avoir les plans et obtenir les évolutions de RBT.

  2. bosco dit :

    Si cela peu éviter l’achat de châssis X ou Y par B pourquoi pas. Si cela permet aux écuries de fond de grille de survivre c’est une bonne idée.

    Comme tu le dit c’est de plus en plus le cas. On aurait ainsi un plateau bien plus compétitif du début à la fin de la grille.

  3. Zdek69 dit :

    Il faudrait trouver le juste milieu entre réduction des coûts, vente et revente de pièces et/ou de propriété intellectuelle, tout en faisant attention à ne pas déboucher sur une formule monotype …

    La survie de nombres d’écurie de F1 passe par là … Je me souviens du chassis Lotus dans les années 70. Beaucoup d’écuries en possédaient un et pas une F1 ne se ressemblait.

    • Marc Limacher dit :

      Tu as raison pour les années 70. Après tout l’Hesketh de James Hunt n’était t’elle pas conçue sur la base d’une March ?
      Je pense qu’il ne faut pas aller dans la direction de l’IndyCar par exemple (qui est parfait pour les formules monotypes, j’en suis convaincu), mais plus vers ce qui a été fait dans les années 70 et ses 15 dernières années. Benetton/Ligier – Ferrari/Sauber et RBR/STR.
      Une équipe doit avoir l’ambition de modifier une base existante, pour l’améliorer et obtenir plus de performance.

  4. assurance km dit :

    constructeur est un personne qui construit ou fait construire des monuments, des édifices.concernant ce texte la construction des voitures par exemple, Mercedes et Ferrari ,l’ère des constructeurs dans la discipline étant révolue, il faut redéfinir les contours et d’abords débuter sur ce qu’indique la FIA dans ce domaine.

  5. Nagita dit :

    Au vu de la situation économique des équipes, un changement de réglementation semble nécessaire. Et Bernie Eclestonne l’a bien compris, en convoquant les équipes Force India, Toro Rosso, Sauber, Caterham et Marussia pour parler de leur situation et surtout de l’avenir.

    Avenir que Bernie voit à travers la vente de voiture cliente à ces équipes, autorisé par les nouveaux accords concordes. Marc, le précisait sur Sportune, une voiture cliente est estimée aujourd’hui à 45 millions d’euros, tout compris (moteur, boite, KERS, châssis, développement), soit l’équivalent à 5-7 millions près des droits TV. Ces équipes auraient ainsi, les moyens de faire courir une monoplace performante sans être dépendante de ses sponsors. Les sponsors représenteraient alors un bonus dans leur budget pour assurer leur fonctionnement, le financement de leur masse salariale, et bien sur les salaires de leurs pilotes.
    L’utilisation des voitures clientes permettraient aux équipes de regagner leurs indépendances vis-à-vis de leurs sponsors et du choix de leurs pilotes.

    Je tiens à préciser que je ne suis pas un partisan des voitures clientes. Je préfère voir aujourd’hui des équipes indépendantes se battre avec leurs moyens et se hisser en haut de la hiérarchie. Les performances de Pérez auraient-elles été aussi incroyables si il avait piloté une Ferrari bis?

    Les rapprochements entre les équipes dans les prochains mois ou années seront intéressants à observer. Entre moteurs, partenariats (vente de pièces, boites, suspensions,…), et ventes de châssis, les futurs choix seront cornéliens et la concurrence dur pour Williams qui a refusé d’assister à l’entrevu avec Bernie, et qui marque un peu plus son choix d’être indépendant.

    Sinon Marc, je t’engagerais si j’étais les dirigeants de Canal+, commentateur, animateur, chroniqueur !

    • Marc Limacher dit :

      C’est gentil Nagita !
      Mais les gens de Canal + sont très gentils et ouvert en tout cas. J’ai posé des questions cette semaine à leur responsable de communication et il était parfait.
      Même si j’estime que payer 30 ou 40 euros par mois un abonnement pour voir que la F1 (car je vais voir au ciné les films et le foot je m’en fiche un peu), est un peu coûteux…il n’est pas impossible qu’une surprise arrive dans les prochains mois… Je parle du côté de Canal +, pas pour moi :)

  6. un texte descriptif et bien fait sur le coté de donner un nouveau souffle pour démonter le fort avenir d’un tel domaine si vaste et important surtout dans la construction des voiture et celle le plus « La Formule 1 entre clairement dans une nouvelle ère et redéfini les contours de la définition d’un constructeur. »

  7. J’ai bien apprécié ce modèle qui met en faite les divers étapes d’une opération »Les règles posées ainsi, il n’est pas impossible de mettre en place la vente des plans d’une voiture à une autre équipe, à la manière de ce qu’avait fait Ferrari avec Sauber en 2004, de Benetton avec Ligier en 1995 et Red Bull avec Toro Rosso en 2006, voir Honda avec Super Aguri en 2007. »

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