Archives de la catégorie : Technique F1

Mercedes F1 révise sa stratégie moteur

Lewis Hamilton Mercedes W09L’ère de domination de Mercedes sur les moteurs est considérablement réduite pour la saison 2018. Après 4 saisons de domination, produisant des puissances de 3 à 5%  supérieures à la concurrence, la saison 2018 est un coup d’arrêt. La fin d’un avantage sur le traitement des huiles moteurs, qui a forcé les ingénieurs à revenir sur des solutions de 2016 dans l’urgence. Ainsi le moteur allemand propulsant la Mercedes W09 n’est plus le plus puissant du plateau. Il est même rentré dans le rang.

La communication du constructeur allemand a bien entretenue l’illusion pendant cette première partie de saison. Mais un doute s’opère. Les Ferrari tiennent largement le rythme et sont mêmes supérieures en fonction de la piste. Le mode « fiesta » a été un leurre permettant d’obtenir un léger surcroit de puissance (environ 30 cv), mais la réalité est qu’en mode course, le moteur Mercedes est au même niveau de puissance que son prédécesseur de 2016. Soit une puissance de 950 cv, soit moins que le Ferrari du début de saison (975 cv). Renault ayant débuté avec 930 cv et Honda avec 920 cv la saison 2018.

Lors du Grand Prix d’Italie 2016, le constructeur allemand avait introduit une évolution de son moteur, permettant d’obtenir un surcroit de puissance. Cette évolution introduisait le système qui est désormais interdit en 2018.  La récente évolution introduite lors du Grand Prix d’Autriche, permet de rattraper le retard de puissance à 985 cv, mais Ferrari a pris l’avantage dès le GP du Canada, pour cette première partie de saison. Le mode « fiesta » du constructeur à l’étoile permet de dépasser les 1000 cv.

Côté client, Mercedes procède toujours de la même façon : Un moteur conservateur en début de saison et ensuite l’évolution usine en fonctionne du classement de la mi-saison ou des deux tiers. Cela signifie que si Williams et Force India ont débuté la saison avec la même puissance que Mercedes (950cv), elle ne disposait pas du mode « fiesta ». Maintenant que nous arrivons à mi-saison, Force India (actuellement 6ème du classement) bénéficiera du mode « fiesta » qui lui permettra d’avoir 30cv de plus en qualification et bénéficiera pour son dernier jeu de moteur de fin de saison de l’évolution introduite lors du GP d’Autriche. Williams de son côté devra probablement attendre et bénéficier que du mode « fiesta » pour la deuxième partie de saison.

Dans l’absolu il n’y a pas d’urgence, car même avec 950 cv depuis le début de saison, l’unité Mercedes pour Force India et Williams est encore au niveau de performance de Renault, Honda et même Ferrari client.  Mais pour la première fois depuis 2014, la stratégie de répartition de puissance du constructeur à l’étoile est mise à mal.

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Red Bull, Honda et l’horizon 2021

Red Bull HondaLa signature du contrat de deux saisons entre Honda et Red Bull Racing met fin à une relation de douze saisons avec Renault et une perspective unique pour l’équipe autrichienne qui n’a jamais eu autant de choix face à elle, à la fois technique, sportive et économique.

Froidement, la décision a été prise avec une comparaison entre les évolutions du Moteur Honda et Renault lors du Grand Prix du Canada. Une bataille de communication. Honda annonçait une hausse de 20 cv, en réalité c’est 27 cv qui supplémentaire qui ont été obtenu. Côté Renault, le gain était annoncé de 30 cv. A la différence que cette hausse ne concernait que son équipe première. Red Bull et McLaren ne disposait que de 12 cv supplémentaire et il faudra attendre la deuxième partie de saison pour obtenir le même gain. Une éternité.

En termes de puissance moyenne (hors qualification), l’écart entre les deux moteurs est désormais comblé. Honda avec sa dernière évolution pointe à 947 cv, tandis que le Renault propulsant les RB16 pointe à 942 cv (tandis que l’équipe Renault Sport F1 dispose de 960 cv environ). La marge étant faible et le développement du moteur nippon évoluant autour des lubrifiants et carburants Exxon Mobil, l’avenir s’annonce plus prometteur. Les évaluations les plus optimistes indiquent une puissance similaire à celui du Ferrari et Mercedes de cette saison pour l’an prochain. Soit 980 cv. Il faut dire que Honda a largement changé d’attitude depuis quelque temps, grâce au duo Wendorff (ex Mercedes) et Mario Illien, proche de Red Bull depuis 2014/2015.

L’autre aspect non négligeable étant économique. Selon le Business Book GP 2018, Honda injecte 25 millions d’euros dans le budget de la Scuderia Toro Rosso. Une anecdote. Il est entendu que l’an prochain l’investissement dans les équipes Red Bull Racing et Scuderia Toro Rosso s’élèvera à 150 millions d’euros. Une forte évolution permettant à la première de s’installer pour les deux prochaines années comme un rivale de Ferrari et Mercedes et pour la seconde de s’installer comme rivale de Renault, McLaren et Force India.

De plus, Red Bull ne paiera plus ses moteurs à Renault. Depuis 2016, les blocs hybrides français sont badgé TAG HEUER, en échange pour l’horloger d’une participation à hauteur de 5 à 10 millions d’euros par année sur le prix d’un moteur estimé lui à environ 25 millions (le prix de la location, plus le prix de la rupture du contrat en 2015). Le moteur en 2019 sera simplement un HONDA. L’autre aspect sera le sponsoring d’Aston Martin, qui lui restera partenaire principal pour 2019 et 2020. En réalité Red Bull se ménage trois options pour 2021.

La première étant de continuer naturellement avec Honda. D’ailleurs le terme « pluriannuel » a été annoncé, ce qui signifie un deal de 4 ans et donc 2 années (2021 et 2022) en option. La seconde est avec Aston Martin. Le constructeur anglais a aujourd’hui 120 personnes pour l’étude et la réalisation du premier prototype du moteur 2021. Son introduction en Bourse doit en partie financer le reste. Enfin, il y a le cas Porsche. Le constructeur souhaite s’investir en 2019 et 2020 en Formule E, mais vise un retour en Formule 1 en 2021. Sous sa marque ? Avec le soutient d’un partenaire (TAG HEUER) ? L’avenir nous le dira d’ici 18 mois.

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Ingénieurs : La fin d’une époque


Champion Magazine #2 Tomorrownewsf1 Pacific 1994 F1 Bertrand Gachot

Le dernier numéro de Champion Magazine (actuellement en kiosque) propose une intéressante interview de Bertrand Gachot. L’ex pilote révèle que son Onyx-Moneytron était une dérivée de McLaren dessinée à l’époque par Alain Jenkins, pour préciser plus loin dans l’interview que la Pacific de 1994 avait été dessinée par Rory Byrne pour le compte de Reynard.

Durant vingt ans, cette tendance a permis aux ingénieurs de justifier leur valeur et à la Formule 1 de se développer. De la fin des années 70 à la fin des années 90, des voitures ont été conçues et mise en plan de cette façon.

1978, Arrows est créée à la suite d’un schisme au sein de l’écurie Shadow. Le concepteur, Tony Southgate et l’ancien directeur sportif de l’équipe américaine Alan Rees s’associe à l’ancien pilote de l’équipe, Jackie Oliver. La FA1 est conçue rapidement. Trop rapidement même au point d’être une copie de la Shadow DN9 prévue pour 1978. C’est le premier cas historique de ce genre. Toutefois, si vous regarder la Williams FW06, elle ressemble beaucoup à la Wolf WR1 de 1977.

Beaucoup de monoplace de milieu de tableau ont été ensuite dessinée de cette façon, via le transfert des ingénieurs. En 1991, la première Ferrari de Steve Nichols, la 643 ressemble furieusement à la McLaren MP4/6 de la même année (mais comme pour la McLaren MP4/4 et la Brabham BT55 c’est une coïncidence dira t’on). En 1991, c’est la révolution chez Benetton qui aura des conséquences importantes pour la suite. Pat Symonds et Rory Byrne quitte l’équipe, tandis que John Barnard s’installe avec le concours de Flavio Briatore pour concevoir une nouvelle voiture.

Tandis que Barnard créait la B191, Byrne dessinait une version plus extrême pour le compte du constructeur Reynard afin de participer au championnat du monde de Formule 1 en 1992 (hésitant avec l’Indycar, qu’il choisira finalement). L’histoire retiendra que la Ferrari 412 T1 est une évolution de la B191, tandis que la Reynard (qui deviendra Pacific PF01 en 1994) deviendra la B192.

Au crépuscule des années 90, Arrows deviendra l’ultime avatar d’une période qui s’annonce révolue. En 1997, Frank Dernie présente une A18 qui devait être son interprétation de la Ligier de 1997, puis en 1998, John Barnard présenta l’Arrows A19 qui était une interprétation ultime de sa dernière réalisation chez Ferrari (la 310B de 1997), enfin en 2000, le modèle A21 d’Eghbal Hamidy était l’évolution ultime de la Stewart SF03 de 1999.

Alan Jenkins, le spécialiste

Suite à son départ de McLaren courant 1988, Jenkins avait participé aux débuts du développement de la McLaren MP4/5 propulsée par le V10 Honda. L’Onyx sera son interprétation (amélioration) du concept. En 1997, lorsque Stewart Racing se lance en Formule 1, Jenkins propose un concept qui ressemble beaucoup à sa précédente réalisation de chez Arrows (dont le design remonte à 1994). Idem lors de son ultime passage chez Prost GP en 2000. L’AP03 étant une évolution de la Stewart SF03 de 1999. La particularité de Jenkins en regardant ses réalisations post McLaren et qu’il c’est inspiré des monoplaces ayant marché (voir l’Arrows FA13 qui ressemble beaucoup à la Jordan J191) l’année précédente et lorsqu’il quitte une équipe c’est pour adapter un design développé dans une autre équipe.

Cette époque est révolue. Les ingénieurs apportent désormais leurs idées d’organisations, mais améliorent les concepts déjà existant, avant de faire évoluer les designs pour tendre vers un dessin similaire à ce qui se fait de mieux en haut de la ligne de départ. Le dernier exemple en date ? l’affaire Lotus – Force India de 2010. Un dernier souffle.

Champion Magazine #2

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L’impact technique d’Infiniti sur Renault Sport F1 en 2017

Renault RS16 Infiniti Brazil GP F1Pour la saison 2016, l’investissement de la marque Infiniti a largement évolué. Passant de sponsor à partenaire de grande ampleur.

En 2015, l’investissement de la marque premium nippone était estimé par le BusinessBookGP à 41 millions d’euros. En réalité 27 millions d’euros de sponsoring et 15 millions d’apport technique (ou compensation financière à l’apport technique). Dans le détail, Infiniti devait trouver un sponsor secondaire à Red Bull Racing et participer au développement hybride de l’unité moteur.  Avec le recul, rien de tout cela n’a été réalisé et les responsables de la marque premium on décidé d’anticiper l’arrêt de leur contrat (qui devait expirer en 2016) afin de redéfinir leur projet.

Entre 2010 et 2015, l’exposition d’Inifini a été importante (1 milliard d’euros de retombée médiatique), mais sa crédibilité technique était encore à prouver. De son côté Renault souffrait d’une faible exposition médiatique, comme fournisseur moteur, mais d’une compétence technique importante. L’union faisant la force, dans un groupe automobile misant sur les synergies, la logique était entendue.

En cela, l’investissement d’Infiniti a été réévalué selon le BusinessBookGP à 10 millions d’euros de sponsoring et 15 millions de partenariat technique pour 2016. L’an prochain la somme sera triplée (selon nos estimations) et essentiellement concentrée sur l’aspect technique. Le développement hybride étant la priorité, l’accord entre les deux parties indiquent que les ingénieurs travaillant pour la F1 seront transférés dans le département R&D de Infiniti.  Cette démarche permettra de répartir l’investissement moteur de Renault entre les partenaires de façon astucieuse.

En 2017, 50% du budget de l’équipe française sera consacré au moteur. Avec la nouvelle organisation qui se dessine cette saison, Renault Sport se concentrera sur le bloc moteur et le turbo, Infiniti sur la partie hybride.

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L’évolution de McLaren

Mclaren LogoLes rumeurs autours de McLaren secouent l’empire de Woking, mais pas réellement de la façon dont nous pouvons le croire. Un jeu de rôle intéressant.

L’avenir de Ron Dennis

En 1995, Ron Dennis avait annoncé qu’il partirait en retraite lorsqu’il aurait 60 ans. Une parole que le temps a oubliée. A 70 ans, l’homme est à la tête de son équipe, toutefois, l’introduction de Jost Capito dans l’organigramme McLaren F1 perturbe l’ordre établi. Au point que les rumeurs de départ de Ron Dennis et même d’Eric Boullier hument l’air du paddock depuis quelques semaines.

La situation rappelle exactement la situation Ross Brawn/ Toto Wolff/Niki Lauda en 2013. Les médias diffusaient les mêmes rumeurs pour obtenir le même résultat : L’ère des Team Manager tout puissant est révolu, place à un duo de gestion. Une idée qui a fait son chemin, car imité par Renault depuis et désormais par McLaren, avec le soutien de Honda. Capito complète Boullier et Jonathan Neale dans le triumvirat de la direction de Woking. Mais c’est l’ancien patron de VW Sport qui est en haut et c’est lui qui représente la nouvelle stratégie de McLaren.

Car, le projet de Ron Dennis était de racheter les parts de Mansour Ojjeh et Mumtalakat. Il avait trois saisons pour y parvenir. L’échec des négociations avec plusieurs interlocuteurs a provoqué le chamboulement de l’été 2016, mais Dennis restera actionnaire de McLaren et donc le patron de Capito. Le plan B serait probablement de reproduire le modèle avec Daimler en 1999 : à savoir vendre 40 ou 50% du capital à Honda. Ce sera la possible mission de Capito, selon toute vraisemblance.

Le changement débute

L’influence de Honda est de plus en plus forte chez McLaren, malgré les performances du moteur, le constructeur japonais injecte des centaines de millions d’euros dans le budget de l’équipe de Woking et l’interdépendance des deux partenaires au milieu de l’OPA moteur de Mercedes, Ferrari et Renault fait dépendre une nouvelle stratégie. L’accord avec Sauber est une première étape (une stratégie toujours refusée par Dennis d’avoir une seconde équipe comme partenaire de Honda). Tandis qu’une analyse de la saison 2016 a indiquée que les carburants proposés par Exxon ne sont pas performants dans l’ère moderne de la Formule 1. Il est entendu que les carburants sont capables de faire gagner 30 ou 40 cv sur les unités moteurs. En 2014, McLaren (propulsé par le moteur Mercedes-Benz) avait un retard énorme sur les Williams et surtout les Mercedes, dès le début de saison.

Ce que recherchent McLaren et Honda est un partenariat similaire à celui de Petronas avec Mercedes AMG, ou comme Renault avec Total.  Après avoir sondé plusieurs pétroliers émergeants, le duo anglo-japonais c’est tourné vers British Petroleum avec beaucoup d’espoir. Le géant anglo-saxon étant en difficulté d’image depuis 2010, le projet a été accepté. L’investissement sera similaire à celui de Petronas avec Mercedes, soit entre 30 et 40 millions d’euros par année (tout compris).

Une manne financière pour un projet McLaren/Honda qui se redéfini sous nos yeux. Depuis 2014, Ron Dennis était sur un modèle similaire à celui qu’il avait développé dans les années 90/2000 avec Mercedes-Benz (un sponsoring principal, sponsoring secondaire, des partenaires techniques…), alors que le projet actuel est de s’inspirer de Mercedes AMG F1 : un partenaire technique carburant très impliqué, des sponsors secondaires et un constructeur puissant.

UPDATE 12/11/2016

Selon Sky News , un consortium d’investisseurs chinois a déposé une offre publique d’achat de 1,65 milliard £ (1.9 milliards d’euros) pour McLaren Group,  déclenchant une bataille sur l’avenir de Ron Dennis .

Sky Nouvelles a appris que M. Dennis a pris connaissance de l’offre d’un groupe d’investisseurs non identifiés la semaine dernière, une manoeuvre qu’il a comprise comme un complot visant à l’évincer en tant que patron.

Des sources racontent que M. Dennis était présent à la Haute Cour de Londres jeudi et vendredi afin d’obtenir une injonction contre la manoeuvre  pour le mettre en « congé de jardinage » jusqu’à ce que son contrat expire à la mi-Janvier 2017.

Il semblerait que cette demande a été entendu, mais cependant rejetée, ce qui a a conduit à une réunion d’urgence du Conseil d’Administration de McLaren vendredi soir, qui devrait conduire à la suspension avec effet immédiat de Ron Dennis à la direction de l’entreprise.

Dans l’attente d’une confirmation de cette histoire.

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Note du Mardi – Le syndrome Williams pour Renault et McLaren ?

Note du mardiLa situation de Renault, comme McLaren illustre assez bien les problèmes châssis et leur évolution depuis une décennie. A l’heure ou les moteurs Renault et Honda évoluent facilement et rattraperont leur retard sur Ferrari et Mercedes-Benz, les châssis sont plus compliqués. Le syndrome Williams.

Après une décevante saison 2002, l’état major de Williams avait décidé de franchir un cap, misant sur l’exploitation des pneumatiques Michelin et leur moteur BMW ultra puissant pour 2003. La FW25 n’avait rien d’innovant, mais elle représentait une étape aérodynamique importante par rapport à la FW24. Les résultats en piste, malgré le changement de règlement pneumatique en deuxième partie de saison, a démontré que le package était une excellente base pour l’avenir. Toutefois, là ou Ferrari tendait vers l’évolution, Williams a tenté la révolution pour 2004 avec la FW26 en voulant exploiter toute les nouveautés techniques et aérodynamiques entrevues sur la piste depuis 2001. Cela a été un échec notable et compromettra en profondeur l’avenir. La FW27, plus classique, était une évolution de la FW25 dans sa forme et son fond. Pour résumer, Williams était revenu à 2003 en 2005, perdant du temps et de l’énergie. La monoplace 2006 était d’inspiration McLaren 2005 dans sa ligne et les suivantes des évolutions inspirées de Ferrari.

L’équipe anglaise ne concevait plus réellement de modèle, mais s’inspirait des autres. Malheureusement, lorsqu’elle innovait (elle était l’une des trois équipes à avoir le double diffuseur en 2009 avec Brawn et Toyota en début de saison), elle n’arrivait pas à transformer sur la piste ses promesses. La faute à un faible budget. 2010 et 2011 ont été sans histoire, 2012 celle du succès de Maldonado au GP d’Espagne avec une monoplace propulsée par Renault et une aérodynamique intéressante. Toutefois la machine 2013 était trop radicale pour obtenir un succès. Un nouveau retour en arrière s’imposait et qui a été bien analysé par la direction de l’équipe.

Pour 2014, le nouveau moteur aidant un nouveau concept aérodynamique à se mettre en place. Pat Symonds a proposé une machine simple avec la FW36 exploitant au mieux la puissance de son nouveau moteur Mercedes-Benz. Elle manquait d’appuis sur les circuits lents. Les saisons 2015 et 2016 ont été plus terne en matière de performance pour l’équipe anglaise, mais elle tente de retrouver un design qui ne s’inspire plus des autres concepts. L’usine de Grove n’a pas d’important retard technique à rattraper.

Il aura fallut une décennie toutefois pour y parvenir.

Renault

Lorsque Lotus a présenté sa monoplace E22, début 2014,  le spectre de la Williams FW26 n’était pas loin. Deux saisons plus tard, la destinée est la même. La E23 était ce qu’aurait du être la monoplace 2014, tandis que la R16 (programme E24 à l’origine) est une machine qui s’inspire dans les grandes lignes de la Mercedes W06 de l’année précédente. Nous pouvons estimer que la prochaine machine d’Enstone aura encore un peu d’inspiration de Brackley pendant encore deux saisons. La différence entre Renault et Williams entre 2006 et 2011 est son budget. Le constructeur français pourra faire plus rapidement progresser ses monoplaces.

McLaren

L’histoire McLaren est aussi assez similaire à celle de Williams. Son évolution récente est le symptôme de son ADN. Après une saison 2010 intéressante, Woking a décidé d’être trop radicale pour 2011 avec sa MP4-26. En 2012, la MP4-27 était de ce qu’aurait du être la machine de 2011 et le retard sur Red Bull Racing était marqué. La différence de McLaren est qu’ils ont persisté dans le design et innover eux aussi (diffuseur soufflé en 2012), afin de compenser (comme Williams avec sa machine 2009), mais en vain. Le chant du cygne sera pour 2013 avec une machine loin des standards de Woking. En 2014, avec l’introduction du nouveau moteur, McLaren a décidé d’établir son propre concept aérodynamique. Toutefois, malgré des innovations de détails, l’ensemble était en retard.

La MP4-30 a débutée avec un design de Ferrari pour terminer sur un mix de design Red Bull/Williams. Le retard technique est désormais visible, car McLaren imite les autres.

Moralité

Le détail de histoire est qu’une équipe copie en moyenne le meilleur concept durant trois saisons, avant de construire son propre concept à partir de là. Souvenez-vous de Stewart Ford entre 1997 et 1999, qui s’inspirait toujours de la machine championne du monde de l’année précédente. De Ferrari qui de 1996 à 1998 faisait la même chose. C’est souvent la solution de facilitée pour combler le temps. L’autre arme étant celle de la mise en place d’un concept. McLaren l’avait fait dans les années 80, Williams et Benetton dans les années 90, Renault et Ferrari dans les années 2000 et Red Bull dans les années 2010. Mais pour cela, il faut un ingénieur star (Barnard, Newey et pour Renault au début Gascogne), ou alors une organisation nouvelle, comme Ross Brawn avait fait avec Mercedes AMG F1 entre 2011 et 2013.

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Note du Mardi – l’avenir de Honda passe par la fourniture d’une équipe B

Note du mardiL’avenir de Honda en Formule 1 passera par la fourniture envers une seconde équipe à l’horizon 2018. En cela, ironiquement, le constructeur japonais reproduira la stratégie de Toyota au milieu des années 2000.

Même si le manufacturier nippon avoue, pour la énième fois, que des équipes sont intéressées par son moteur, le principal problème relève de la compétitive de l’unité de puissance japonaise aujourd’hui. En OFF, Honda estime être à peine meilleur que le moteur Ferrari de la Toro Rosso 2016, soit 860 cv environ (la dernière évolution moteur a permis d’obtenir 15 cv supplémentaire). Un aveu d’échec en réalité. L’an dernier, en marge du GP de Belgique, Honda avait annoncé être au niveau du moteur Ferrari. Les ingénieurs étaient loin du compte.

Lorsque Red Bull Racing a été en crise de fourniture moteur durant plusieurs mois en 2015, la solution Honda revenait sur la table, par défaut. Sur la fin, les autrichiens n’étaient pas contre disposer de l’unité de puissance, mais en échange d’un investissement financier important de la part de Honda. En investissement massivement dans le budget de McLaren depuis 2015, le constructeur ne pouvait suivre le mouvement et le deal avec RBR n’a pas vu le jour.

 

Techniquement Honda hésite encore. Imitant Ferrari et Mercedes-Benz, plus qu’innovant par lui-même. Dans sa relation avec McLaren, la critique est féroce. En indiquant que la puissance de son moteur est à peine meilleure que celui de la Toro Rosso, il pointe du doigt la qualité des châssis de Woking. Cette stratégie du voile, ne fait pas non plus oublier que Honda est encore très loin de Renault, Ferrari et Mercedes-Benz. Notons que l’estimation de la puissance de l’unité moteur est de 950cv…90 de plus que le bloc nippon.

En acceptant dans une saison d’équiper une seconde équipe, Honda utilise la raison de la comparaison avec McLaren. La même raison avait été utilisée par Toyota en acceptant de fournir entre 2007 et 2009 l’équipe Williams F1. A moteur égal, le châssis fera la différence. Sur ce jeu, Toyota avait progressé sur la période. Tandis que Williams, souffrant de son manque de financement, stagnait.

Qui équiper dans le paddock ?

Mercedes-Benz, propulse Williams (jusqu’en 2020), Force India (jusqu’en 2020), Manor (jusqu’en 2020). Ferrari propulse Sauber (jusqu’en 2018) et Haas (jusqu’en 2020). Nous savons que Toro Rosso disposera d’un moteur Renault en 2017 (et jusqu’en 2019), tandis que Red Bull Racing sera toujours propulsé par un moteur Renault badgé Tag Heuer en 2017. Ce qui laisse peu d’espace pour Honda.

Aujourd’hui Red Bull Racing dispose d’un moteur Renault, comme un simple client, qu’il fait sponsoriser par la marque Tag Heuer. Le contrat est renouvelé chaque année et il n’est pas impossible qu’une solution soit trouvée pour 2018 avec Honda. Blick annonce que Sauber pourrait être également un candidat. Dans les deux cas, le constructeur japonais devra offrir de solides garanties pour 2017. La saison 2016 sera décisive.

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La stratégie de McLaren pour 2016

McLaren MP4-31Hungaroring 2011. Christian Horner et Adrian Newey sont discrètement en discussion. Depuis le Grand Prix d’Europe à Valencia, la machine Red Bull marque le pas. Fernando Alonso et Ferrari ont remporté l’obscure GP d’Angleterre et surtout les McLaren-Mercedes de  Lewis Hamilton et Jenson Button ont remporté les courses Allemande et Hongroise. Au championnat l’écart entre Sébastian Vettel (100pts) se réduit. Hamilton  88 pts et Button 89 pts deviennent de réelle menace. Entre Horner et Newey la décision est prise : poursuivre le développement des RB7 jusqu’à la fin de la saison.  Cette réaction du board de l’équipe autrichienne provenait de la discrète opération menée par McLaren-Mercedes à l’époque. L’équipe de Woking avait pris le partie de continuer le développement de sa MP4-26 jusqu’à la fin de la saison en apportant une nouveauté par course, afin de maintenir la pression sur Ferrari et surtout Red Bull Racing.

Au moment ou la majorité des équipes du paddock hésite entre faire une importante mise à jour de leur machine 2016, ou concentrer leur ressource sur 2017, McLaren souhaite profiter de la situation pour imposer sa grande puissance financière pour combler son retard.

Toro Rosso et Sauber ont déjà pris la décision de concentrer leur énergie sur 2017. Haas inspire l’idée d’utiliser la machine 2016 comme un laboratoire pour 2017, tandis que Williams a déjà décidé de concentrer 50% de ses ressources sur la prochaine machine dès Juin.

McLaren a décidé d’investir de l’argent sur 2016, comme en 2011. Estimant avoir les ressources pour maintenir deux projets et être performant en 2017, tout en maintenant un rythme de développement élevé pour 2016.

Pour l’histoire, en 2011 la stratégie a été payante pour McLaren qui profita pour terminer 2ème du championnat du monde cette année là. Mais Ferrari avait décidé de concentrer ses ressources sur 2012, l’équipe anglo-allemande a finalement terminée 3ème du championnat et ensuite sombrer en 2013 et 2014. Une stratégie max qui a eu aussi des revers.

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L’avenir de Mercedes : fournisseur moteur de la Formule 1 ?

Sur Globo Esporte, Jackie Stewart a soumis un point de vue intéressant concernant l’avenir de Mercedes AMG F1.

« Si je faisais partie du groupe de décision, je proposerais que Mercedes quitte la Formule 1. Mais ils peuvent rester comme fournisseur de moteur et rendre disponible à ceux qui le veulent, comme Ford à fait avec Cosworth. Tout le monde le voudra et le nom de Mercedes continuera à gagner. Le Ford Cosworth a été champion avec nous (Matra et Tyrrell) et aujourd’hui tout le monde se souvient de Ford Cosworth car ils ont aussi gagné avec McLaren, Williams, Lotus etc… »

Plus loin, l’écossais laisse entendre que si Ferrari bat Mercedes cela pourrait être la fin de l’investissement F1 du constructeur allemand.

Sur le fond l’idée n’est pas stupide, le V8 DFV Ford Cosworth a permis à une nouvelle génération de constructeur d’émerger en Formule 1. La première pierre de l’édifice que nous connaissons aujourd’hui. Pendant les années de crises des années 70, ce moteur a permis à la discipline de survivre et même d’innover techniquement (effet de sol), pour rester dans la course face à Ferrari par exemple.

Malheureusement, l’idée de la diversité moteur en sera exclue. Des constructeurs auront du mal à avoir un intérêt pour la discipline. Ce qui, d’un point de vue marketing, serait compliqué à approuver pour l’image de la Formule 1. Mais, est-ce que le marketing entrevu il y a 15 ans est toujours valable aujourd’hui ? En cela l’idée de Stewart n’est pas si stupide que cela.

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RoboRace offre aux fans le premier championnat autonome

RoboRAce

En 2002, la télémétrie à distance en Formule 1 avait atteint un niveau si important que l’équipe McLaren avait indiqué l’ambition de faire rouler une monoplace sans pilote. Ils ne l’ont jamais fait, mais l’idée d’un championnat « drone » devient désormais réalité. Les organisateurs de la Formule E ont annoncé que le premier championnat autonome aura lieu en 2016. Le championnat RoboRace sera le premier championnat électronique dans le monde et débutera sa première phase de développement en marge des courses de Formule E à travers le monde.

Une vingtaine de machine, piloté par une dizaine d’équipe piloteront des voitures qui seront en mesure d’atteindre des vitesses allant jusqu’à 100mH et qui  seront certainement d’excellentes nouvelles pour les fans de sports mécaniques. Les courses devraient avoir lieu avant chaque course de Formule E et pouvant durer jusqu’à une heure, les craintes de sécurité ont été apaisées par le fait que les accidents potentiels auront lieu dans les circuits existants, et que les voitures peuvent être arrêtées à distance à tout moment.

Un investissement de 500 millions $ de Kinetic a contribué à assurer le développement d’un tel concept.  Les fondateurs pensent que les futures courses offriront une excellente alternative à la Formule 1, qui est devenu largement prévisible au cours des dernières années. Dans une autre démonstration des avancées technologiques, la première course de voitures autonomes nous offrira peut-être un aperçu sur l’avenir du sport mécanique. Avec des courses prévues dans les rues de Buenos Aires et Pékin pour la saison 2016, le concept a déjà capturé l’imagination de beaucoup de gens médiatiquement parlant. Cependant, il reste encore à voir si le championnat offrira une véritable concurrence comparable à celle de la Formule 1 et la formule E. La question sera en suspend jusqu’au premier course RoboRace.

La Formule 1 restant le sommet du sport automobile et malgré sa perte de vitesse, son engouement  sur le marché des paris sportifs en 2016  démontre selon Betway que Lewis Hamilton sera le grand favori de la saison F1. Plus tard une introduction de la Formule E et RoboRace seront la démonstration d’un intérêt pour les disciplines. A l’heure ou le Football domine ce secteur devenu non négligeable pour les fans, cette évolution sera à observer.

L’intérêt de la RoboRace est qu’il changera la vision de la course, car le pilote ne sera plus incarné derrière un volant et la frontière avec l’E-Sport est proche. Nous sommes ici sur de l’intelligence artificielle, qui va progresser de manière exponentiel avec ce championnat, une technologie que la Silicon Valley développe pour nos vies futurs et qui aura une place intéressante dans le monde du sport. Assurément.

Un premier pas vers une nouvelle communauté de fan, ouverte aux technologies. Personnellement j’ai été attiré par la technologie de la F1 dans les années 90 et ensuite un pilote m’a attiré. Les plus jeunes ont découvert les exploits de Michael Schumacher, Fernando Alonso, Kimi Raikkonen, Lewis Hamilton et Sébastian Vettel comme pilote. La technologie était devenue un domaine de détails et compris que pas des ingénieurs de formation, dont l’objectif a perdu son essence premier. Les amateurs du futur seront différent, ils sont déjà ultra connecté, écoutant de la musique, regardant la télévision en streaming ou replay, regardant les cotes sur la F1, MotoGP, Speedway et World Superbikes sur Betway pour conseil et choisir la course qui serait susceptible d’être intéressante à regarder en direct. Une consommation nouvelle.

Dans un proche avenir, d’autres annonces autour des technologies spécifiques qui seront utilisées sur le championnat RoboRace, ainsi que des équipes qui prendront part seront faites. A suivre, tant l’engouement pour cette futur discipline est visible auprès des fans de sport mécanique et même (et surtout) ceux qui ne s’y intéressait pas jusqu’à présent.

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