Si le retour de Honda en 2015 ne c’est pas accompagné de succès, il faut se souvenir que son dernier retour en 2000 a été assez similaire. La cause était la même : la philosophie.

Après une période glorieuse entre 1984 et 1992, Honda avait décidé de revenir comme constructeur à la fin des années 90. Le doute sur la compétitivité de l’ensemble a fait changer d’avis la direction du constructeur japonais qui accepta de fournir son nouveau moteur le RA00E à l’équipe BAR. Ce bloc était en réalité une version à peine améliorée du Mugen-Honda MF301HE. Annoncé pour 110/112kg et une puissance de 815 cv (version spéciale Suzuka), il ne fournissait en réalité que 10 cv de plus que le Mugen, soit 780 cv en course

2001, Honda présenta le RA001E ouvert à 80°C, le premier nouveau moteur de la marque. Mais encore un bloc de l’ancienne génération (620mm de longueur, tandis que les autres moteurs étaient plus court de 40mm), au poids similaire à son prédécesseur et dont la seule innovation était son angle. La puissance annoncée était de 830cv, mais en course les BAR 003 disposaient de 795 cv et 815cv. Soit un retard assez important par rapport à la concurrence (BMW fournissait déjà 838 cv en course et 858cv en qualification).

Le retard technique étant compensé le plus souvent par un excès d’innovation, Honda présenta le RA002E en 2002. Un V10 à l’angle de 108°C pour 92kg  et annoncé à 835 cv en qualification (il fera même 870cv en configuration Suzuka), mais seulement 800cv en course. Certes le moteur était compact, mais il manquait de fiabilité (vibration excessive) et de puissances. Sous l’impulsion de David Richards, le nouvel homme fort de l’usine BAR, Honda a été invité a échangé avec l’équipe technique de Brackley.  Un changement de philosophie devait s’opérer.

Le changement ou stopper

Paradoxalement l’arrivée de Toyota dans le paddock en 2002 a poussé Honda à un changement. Rompant avec son traditionnel système de rotation d’ingénieurs qui interdisait toute stabilité, un nouveau président de Honda Racing est nommé en la personne de Shoichi Tanaka. La première décision de ce dernier est de rappeler l’ingénieur Takeo Kiuchi. Malheureusement le RA003E était déjà conçu.

Ce bloc ouvert à 90°C était compact et avait l’unique ambition de combler le retard de puissance sur les moteurs les plus compétitifs de l’époque, née avec 835cv il augmentera sa puissance pour atteindre les 900cv souhaité. Malheureusement cette hausse de puissance par l’augmentation du régime s’accompagnait d’une hausse massive de la consommation. Honda décida que le RA003E serait un moteur intermédiaire et que son RA004E devait être LE premier véritable moteur de la marque.

En coulisse la mentalité technique avait fait sa mutation majeure. Auparavant la puissance était augmentée par le régime et la fiabilité compensée par le poids,  ce n’était plus le cas. Au moment ou Honda c’était rendu compte que tous les constructeurs savaient construire un bon moteur de F1, les ingénieurs reprenaient des recettes des années 90. Obsolète.

Ouvert à 90°C comme son prédécesseur, le RA004E était plus compact, léger et fiable. La puissance de 900cv a été un postulat de base et ce bloc a été la base de la puissance des BAR. Le RA005E  flirtant en 2005 avec les 980cv en qualification.

Cette époque était unique dans l’histoire de Honda. L’époque ou l’usine anglaise était « moteur » dans le développement au Japon. Aujourd’hui la philosophie est revenue aux années 90 et début des années 2000. L’histoire nous montre que cela n’a pas été un succès.

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