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Note du Mardi – Le management court terme

Note du mardiConstruire une équipe et plus largement un projet d’équipe de Formule 1 résulte d’une double vision. L’analyse est importante et les objectifs doivent être à long terme, afin de mesurer les améliorations. L’erreur est d’être dans le court terme. Pourtant, Ferrari depuis une décennie est dans ce cycle.

Pat Fry est un ingénieur consultant qui auparavant avait œuvré chez McLaren au milieu des années 2000 avant de rejoindre la Scuderia Ferrari en 2010. Ce qu’il a découvert est une équipe italienne avec un outil résolument dépassé. Malgré les titres obtenues en 2007 et 2008.

« J’ai vraiment été surpris de voir comment leur technologie était dépassé en comparaison à McLaren. Le tunnel, le respect des délais, les outils de simulation étaient poussiéreux. Il a fallut trois années pour faire avancer les choses sous contrôle. » indique Fry.

La principale lacune de Ferrari était son organisation qui ne pensait qu’à court terme.  La pression des titres de l’ère Schumacher/Todt/Brawn poussait dans cette direction de se concentrer uniquement sur le résultat du week-end de course, sans avoir un plan à long terme sur plusieurs années. Auparavant c’était Ross Brawn et Jean Todt qui contrôlait cette continuité. Aujourd’hui seule la solution rapide et un résultat immédiat compte.

Le GP d’Italie 2017 comme exemple

Le résultat de la course du Grand Prix d’Italie à Monza il y a quelques semaines a démontré une gestion moins rigoureuse de la saison, qui jusqu’à présent était maitrisé par l’ensemble de l’équipe Ferrari. Sergio Marchionne montre le chemin et recadre, sans faire maintenir le cap. Mauricio Arrivabene n’est pas Jean Todt, son rôle délègue beaucoup à l’aspect technique de l’équipe. Il est là pour assurer la cohérence de l’ensemble.

Ferrari a déjà connue cette situation par le passée, mais d’autres également. Jordan GP après avoir remporté ses victoires en 1998 et 1999 est entré dans le cycle du court terme. Benetton également en 1996 et 1997 après son titre de champion du monde des constructeurs.  British American Tobacco aussi après 2004.  La résultante de cela est qu’il faut du temps pour relancer la machine avec un plan.

Le long chemin pour revenir après

Jordan a attendue sa reprise par Spyker et Force India pour retrouver de la stabilité (soit 8 ans), Benetton pour sa part a attendue 5 ans avant sa reprise par Renault et un plan de relance de 5 années, soit presque 10 ans avant de retrouver les sommets. Williams en 2015, 2015 et 2016 est aussi dans ce cycle.  Enfin BAR a réagit plus rapidement avec l’embauche de Ross Brawn en 2008, soit 4 ans après, mais la parenthèse Brawn GP étant, notons que la période Mercedes AMG F1 a été un cycle de 5 ans avant de retrouver le sommet, grâce à un plan de trois ans typique de Brawn et largement exploité depuis par le constructeur allemand depuis lors.

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Note du Mardi – Le plan de 5 ans de Manor

Note du mardiDepuis sa création en 2010, jusqu’à aujourd’hui, la stratégie sportive de l’équipe Manor a évoluée. Symptomatique de l’ère des nouvelles équipes créer par la volonté de la FIA il y a 6 ans, elle évolue depuis deux saisons vers un modèle de développement plus classique et compétitif.

Caterham et HRT n’existent plus, Manor si. Seule survivante d’une époque ou l’image était plus importante que les résultats sportifs, la petite équipe anglaise a servie de support à deux marques (Virgin et Marussia). Reprise depuis deux saisons par l’homme d’affaire Stefan Fitzpatrick, les ambitions sont plus mesurés et raisonnable. Un plan de cinq saisons a été mis en place, avec l’objectif d’atteindre à l’horizon 2020/2021 le top 5 du championnat constructeur.

N’ayant pas besoin de faire la promotion d’une marque automobile (Marussia), l’équipe devait se reposer sur sa base pour assurer son développement. Les départs de John Booth et Graeme Lowdon en fin de saison dernière (pour divergence d’objectifs) ont inspiré une nouvelle idéologie. Fitzpatrick, après une saison en arrière plan a décidé d’une nouvelle stratégie, en continuant ce qui a été réalisé depuis 2012.

2012, l’année du changement

Après deux saisons d’échec avec la technologie de conception virtuelle (CFD), inspirée par Nick With, John Booth embauche Pat Symonds comme consultant. Sa mission ? Mettre en place un bureau d’étude capable de concevoir la voiture de 2014. Symonds partie chez Williams, Bob Bell prendra sa place le 1er Juin 2015. Il restera 4 mois seulement, mais son influence sera importante.

Ce passage éclair va permettre de renforcer techniquement l’équipe. Luca Furbatto (ex McLaren et STR) est embauché comme Chef Designer, Gianluca Pisanello (ex Toyota et Caterham) devient le responsable de l’équipe d’ingénieurs chargées de la performance et de la stratégie des pilotes. Quelques semaines plus tard, Mercedes-Benz signe un contrat de fourniture moteur avec Manor et le concours du pilote allemand Pascal Werhlein, pour 2016.

Bell, en partant n’a pas laissé seul Manor. Il a convaincu l’ex directeur technique Pat Fry de prendre sa place. Ce dernier a convaincu l’aérodynamicien Nikolas Tombazis, ainsi que l’ex directeur sportif de McLaren, Dave Ryan devenir renforcer l’effectif. Dernièrement c’est un ex Lotus F1, Thomas Mayer qui viendra renforcer l’organigramme en qualité de Directeur Général de Manor.  Même un programmeur de chez Amazon, Alfonso Ferrandez, a été débauché dernièrement.

Le plan 2020

L’objectif est de franchir une place au championnat constructeur chaque saison et de viser d’ici la fin de le début de la décennie prochaine la 5ème place du championnat du monde. 2016 est la première pierre de l’édifice. Sa 10ème place au championnat (pour le moment) servant de base.

Toutefois ce plan de développement est autrement plus réaliste que de précédent déjà entrevue par le passé. Il n’est aujourd’hui pas possible, en partant de zéro, de remporter un titre de champion du monde en cinq saisons. Benetton (sur la base de Toleman), a mis plus de 10 ans pour y parvenir. Brawn (héritage de BAR et Honda née de toute pièce en 1999) a également mis 10 ans, mais au prix d’investissements considérable.

Aujourd’hui crédité d’un budget, selon le BusinessBookGP (voir édition française and english version) de 79.8 millions d’euros, il lui faudra croitre de 50% d’ici 2020 pour pouvoir au minimum ambitionner de réaliser ses résultats sportifs.

Sachant qu’un facteur sera important : l’avenir de McLaren avec Honda, les futures performances de Renault, de Sauber et Haas. Un avenir âprement disputé. Mais, si Manor arrive à atteindre ses objectifs, sa croissance pourrait servir d’exemple pour l’avenir.

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La Note du Mardi : Les cycles des carrières des champions du monde

Note du mardiEn marge du Grand Prix du Canada, Fernando Alonso a lâché les raisons de son implication chez McLaren, plutôt que de continuer chez Ferrari.  Nous projetant dans l’histoire d’une longue carrière d’un champion du monde.

« Le changement était une bonne décision, car il est douloureux de terminer une sixième ou septième saison consécutive derrière Red Bull ou Mercedes. De plus, je voulais avoir un bon souvenir de Ferrari et pas que cela reste une douleur. » indique Alonso à Sport Bild.

L’histoire de Fernando Alonso est intéressante, car elle illustre assez bien la carrière des champions du monde. De nos jours, jamais des champions du monde n’ont eu de carrières aussi longues. Jenson Button réalise sa 17ème saison, Alonso sa 15ème, Raikkonen sa 14ème saison, Hamilton sa 10ème et Vettel sa 9ème. Du jamais vu.

Avant, une carrière en trois cycles

Auparavant la carrière d’un champion du monde était résumée à trois volets de carrière : le premier était un début dans une modeste équipe, puis dans une équipe plus compétitive ou il obtient la victoire. La seconde, il change d’équipe et devient champion du monde et entame une période de domination sur le sport. Puis après une saison difficile, il décide changer d’environnement, avant d’arrêter sa carrière.

Certain comme Stewart et Hakkinen ont préféré stopper à la fin du deuxième volet de leur carrière. Un pilote comme Alain Prost, est revenu pour un quatrième acte. Ayrton Senna est le prototype du cycle de carrière avant sa disparition. Nigel Mansell aussi jusqu’en 1990, avant d’entamer aussi un quatrième volet et même un cinquième qui se terminera en 1995.

Mansell, comme Alonso, Button, Raikkonen, avant l’heure

Si Hamilton entame son deuxième volet de carrière seulement et que Vettel débute déjà son troisième volet. Revenons sur la carrière de Nigel Mansell qui présente un modèle pour les champions comme Alonso et Button, voir Raikkonen.

Le champion du monde 1992 a débuté sa carrière chez Lotus (qui n’était un top team que par l’image à l’époque et moins par ses résultats), avant de signer chez Williams en 1985 et devenir un top pilote se battant pour les titres de champions du monde en 1986 et 1987, avant de partir changer d’air en 1989 chez Ferrari et songer à la retraite, avant d’être relancer par Williams en 1991, devenir champion du monde en 1992, continuer sa domination aux USA en 1993, puis revenir sur quelques courses en 1994 et surtout signer chez McLaren en 1995, avant de quitter la scène.

Lorsqu’il quitte Williams fin 1988 pour Ferrari, le changement de réglementation permet de penser que la Scuderia sera une des favorites pour le titre de champion du monde, tandis que l’équipe anglaise devait utiliser le V10 Renault qui  (logiquement) devait avoir des soucis de fiabilité. Malheureusement pour Mansell, l’arrivée d’Alain Prost va réviser ses choix. Il reviendra chez Williams, enfin compétitive et enchaîna en IndyCar chez Newman-Haas en 1993. Puis son retour chez McLaren en 1995 dans une équipe en développement aurait été intéressante si cela avait été accompagné d’un contrat de deux saisons.

Les champions de nos jours

Fernando Alonso a débuté dans une petite équipe (Minardi), puis dans une équipe qui l’a emmené jusqu’au titre de champion du monde (Renault), avant de quitter pour un challenge plus grand (McLaren) qui sera un échec. Revenir chez Renault pour un intérim avant un nouveau challenge (Ferrari), puis quitter la Scuderia pour revenir à Woking (McLaren) afin de réaliser un nouveau challenge. À chaque fois qu’Alonso change d’équipe c’est avec l’ambition de redevenir champion du monde avec cette dernière (McLaren 2007, Renault en 2008, Ferrari de 2010 à 2014, McLaren de nos jours).

Le cas de Jenson Button est intéressant. Eternel jeune prodige débutant en 2000 chez Williams (alors une équipe en progression), puis chez Renault (aussi en progression), avant de continuer chez Bar-Honda (également en progression), il sera champion du monde en 2009 en suivant le fruit de la progression d’une équipe (comme Fernando Alonso avec Renault). Avant de faire le choix d’un nouveau challenge, avec l’ambition de continuer de remporter des courses (avec McLaren). Button ne souhaite pas réellement redevenir champion du monde, mais remporter des courses. Même cas pour Kimi Raikkonen. Passant d’une petite équipe (Sauber), à un top team (McLaren-Mercedes), puis encore plus grand avec Ferrari (alors dominateur depuis 2000) avec qui il deviendra champion du monde en 2007. Mais depuis son retour en 2012, l’unique ambition est de gagner des courses, un nouveau titre est accessoire désormais.

Les ambitions des champions du monde sont assez différentes dans l’évolution de leur carrière. Alonso débute le 5ème cycle de sa carrière, Button la fin de son 3ème et Raikkonen le milieu de son 4ème. Avec à chaque fois, la recherche de la motivation pour continuer de courir et exploiter l’image du champion du monde qu’ils sont.

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La brève histoire de Jacques Villeneuve avec McLaren-Mercedes

Jacques Villeneuve 2001« J’avais effectivement reçu une offre de McLaren. Adrian Newey (alors directeur technique de l’écurie de Woking) m’avait appelé pour me demander de ne pas signer chez BAR, afin de le rejoindre. » A indiqué dans une longue interview auprès d’AutoHebdo Jacques Villeneuve, champion du monde 1997. L’occasion de revenir dans l’histoire.

Juillet 2000. Villeneuve est en discussion avec son agent et ami, Craig Pollock concernant son avenir. Après trois saisons chez Williams (dont un titre en 1997), l’évolution de la carrière du pilote canadien avait épousé le projet British American Tobacco, via BAR avec un contrat de deux saisons (1999 et 2000). Après une saison 2000 ou la BAR 002 disposait d’un moteur Honda RA00E  fiable et puissant, Villeneuve est redevenu un pilote en vue dans le paddock et surtout un champion du monde qui a battu Michael Schumacher.

Ron Dennis sonde la volonté de Villeneuve de rejoindre McLaren pour 2001. Un bref intérêt. Arrive Juillet 2000,  deux offres sont sur la table. L’une provenait de Renault (via Flavio Briatore), l’autre n’était qu’un intérêt de BAR (via Pollock). Le constructeur français proposait un contrat de trois saisons avec un salaire moyen de 10 millions de dollars. Villeneuve est intéressé et demande si Giancarlo Fisichella sera son équipier en 2001.  Sur un yacht au milieu de la Méditerranée, Pollock fait une offre de trois saisons avec un salaire débutant à 16 millions de dollars. Convaincu par le projet BAR-Honda et la puissance financière du projet, Villeneuve a prolongé l’aventure avec Brackley.

Puis arrive 2001. Ron Dennis a prolongé David Coulthard de deux saisons (2002 et 2003) contre 8 millions de dollars, mais bute face à Mika Hakkinen. Le double champion du monde finlandais demandait 20 millions de dollars pour 2002 et un contrat de deux saisons, le double de sa rémunération de l’époque. Dennis lui propose 3 millions et un an. Une manœuvre pour gagner du temps.

En parallèle, les discussions avec Villeneuve ont été loin. Le problème était que le canadien souhaitait un alignement de sa rémunération BAR pour pouvoir signer avec McLaren-Mercedes. Il allait toucher 18 millions de dollars en 2002. A l’époque la presse indiquait que le salaire du canadien était trop élevé. Toutefois,  Mercedes-Benz payait les salaires des pilotes McLaren et le constructeur ne semblait pas emballer par l’idée de soutenir l’idée de Newey et Dennis autour de Villeneuve. Surtout les allemands souhaitaient s’inscrire sur le long terme avec un pilote, alors que Villeneuve ne souhaitait qu’un deal sur deux ans (disait-on à l’époque).

Finalement en Août 2001, Stuttgart a accepté de payer 25 millions de dollars pour racheter  à Sauber le contrat de Kimi Raikkonen et le jeune finlandais signa un contrat de 4 ans débutant à 8 millions de dollars. Villeneuve de son côté touchera 18 millions de dollars en 2002 et 22 millions en 2003 et quitta avant la fin de saison l’aventure BAR. Après bien des intrigues…

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2003, quand Honda s’est remis en question

BAR 006Si le retour de Honda en 2015 ne c’est pas accompagné de succès, il faut se souvenir que son dernier retour en 2000 a été assez similaire. La cause était la même : la philosophie.

Après une période glorieuse entre 1984 et 1992, Honda avait décidé de revenir comme constructeur à la fin des années 90. Le doute sur la compétitivité de l’ensemble a fait changer d’avis la direction du constructeur japonais qui accepta de fournir son nouveau moteur le RA00E à l’équipe BAR. Ce bloc était en réalité une version à peine améliorée du Mugen-Honda MF301HE. Annoncé pour 110/112kg et une puissance de 815 cv (version spéciale Suzuka), il ne fournissait en réalité que 10 cv de plus que le Mugen, soit 780 cv en course

2001, Honda présenta le RA001E ouvert à 80°C, le premier nouveau moteur de la marque. Mais encore un bloc de l’ancienne génération (620mm de longueur, tandis que les autres moteurs étaient plus court de 40mm), au poids similaire à son prédécesseur et dont la seule innovation était son angle. La puissance annoncée était de 830cv, mais en course les BAR 003 disposaient de 795 cv et 815cv. Soit un retard assez important par rapport à la concurrence (BMW fournissait déjà 838 cv en course et 858cv en qualification).

Le retard technique étant compensé le plus souvent par un excès d’innovation, Honda présenta le RA002E en 2002. Un V10 à l’angle de 108°C pour 92kg  et annoncé à 835 cv en qualification (il fera même 870cv en configuration Suzuka), mais seulement 800cv en course. Certes le moteur était compact, mais il manquait de fiabilité (vibration excessive) et de puissances. Sous l’impulsion de David Richards, le nouvel homme fort de l’usine BAR, Honda a été invité a échangé avec l’équipe technique de Brackley.  Un changement de philosophie devait s’opérer.

Le changement ou stopper

Paradoxalement l’arrivée de Toyota dans le paddock en 2002 a poussé Honda à un changement. Rompant avec son traditionnel système de rotation d’ingénieurs qui interdisait toute stabilité, un nouveau président de Honda Racing est nommé en la personne de Shoichi Tanaka. La première décision de ce dernier est de rappeler l’ingénieur Takeo Kiuchi. Malheureusement le RA003E était déjà conçu.

Ce bloc ouvert à 90°C était compact et avait l’unique ambition de combler le retard de puissance sur les moteurs les plus compétitifs de l’époque, née avec 835cv il augmentera sa puissance pour atteindre les 900cv souhaité. Malheureusement cette hausse de puissance par l’augmentation du régime s’accompagnait d’une hausse massive de la consommation. Honda décida que le RA003E serait un moteur intermédiaire et que son RA004E devait être LE premier véritable moteur de la marque.

En coulisse la mentalité technique avait fait sa mutation majeure. Auparavant la puissance était augmentée par le régime et la fiabilité compensée par le poids,  ce n’était plus le cas. Au moment ou Honda c’était rendu compte que tous les constructeurs savaient construire un bon moteur de F1, les ingénieurs reprenaient des recettes des années 90. Obsolète.

Ouvert à 90°C comme son prédécesseur, le RA004E était plus compact, léger et fiable. La puissance de 900cv a été un postulat de base et ce bloc a été la base de la puissance des BAR. Le RA005E  flirtant en 2005 avec les 980cv en qualification.

Cette époque était unique dans l’histoire de Honda. L’époque ou l’usine anglaise était « moteur » dans le développement au Japon. Aujourd’hui la philosophie est revenue aux années 90 et début des années 2000. L’histoire nous montre que cela n’a pas été un succès.

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Il y a 10 ans sur TWF1 : Le coup de BAR de 2005 (partie 1)

Honda F1[Article posté sur Tomorrownewsf1 le 1 Novembre 2005] Un mauvais début de saison, puis une compétitivité retrouvée au milieu de la saison, la fin du Button Gates, le renfort de Barrichello et enfin l’arrivée de Honda aux commandes de l’équipe. Le Team BAR a beaucoup évolué en 2005

La chute

2004, saison exceptionnelle pour BAR. Un pilote (Jenson Button) prouvant qu’il était un futur grand, une monoplace simple et efficace, des stratégies audacieuses, mais sans victoires, British American Racing  était sur un nuage.

2005, le cauchemar. Jenson Button est toujours égal à lui-même, toutefois la voiture était ratée aérodynamiquement.  Mécaniquement la BAR 007 était plutôt intéressante avec sa boite de vitesse nouvelle génération. Alors pourquoi l’aéro a-t-elle été loupée, quand on sait que l’équipe dispose d’un directeur technique génie en la matière ?

Et bien la réponse est la soufflerie de l’équipe. Cette machine datant de 2000 n’a pas été mise à jour et a proposée des calculs erronés. La BAR 007 a souffert d’une grosse traînée aérodynamique. Fondamentalement l’objectif était d’obtenir plus d’appuis que la BAR 006 de la saison précédente, mais l’effet souhaité n’a jamais été obtenu. Sans compter le système de contrôle de traction avant, sous investigation de la FIA qui pénalisait la répartition de poids de la monoplace.  De plus la suspension de deux courses après la triche du Grand Prix de San Marin (l’affaire du double réservoir) a éveillé des doutes sur la performance de 2004. Toutefois l’équipe a bien redressée la situation et Button inscrira 36 points à partir du Grand Prix de France. L’équipe a bien réagit et disposera d’une nouvelle soufflerie en 2006 en plus de l’actuelle qui sera renforcée. La BAR 007 restera, comme la Ferrari F2005, une monoplace mal née, tout simplement.

2006, la BAR 008 sera un travail entre Honda et l’équipe, elle sera modifiée en proposant un nouveau concept aérodynamique (suspension avant à zéro quille).

La fin du Button Gate

L’affaire aura durée 2 ans. Tout cela autour d’un pilote n’ayant remporté aucun grand prix. Il y a eu 2004 pour commencer.  Jenson Button voulait rejoindre Williams-BMW, la justice ayant été contrainte d’intervenir, car le pilote anglais avait deux contrats pour l’année 2005. Donc un accord a été conclu pour que le pilote continue l’aventure BAR en 2005 et pilotera une Williams en 2006. Puis durant cette année, le même pilote souhaita l’inverse. Resté chez BAR et ne pas piloter pour Williams la saison suivante. Maintenant l’affaire a pris fin. Réglé financièrement. En marge du Grand Prix de Hongrie, Jenson Button et ses avocats ont proposé deux solutions à Frank Williams : Racheter le contrat du pilote ou prendre une année sabbatique. La solution du rachat du contrat par le pilote sera privilégiée. Il en coûtera 30 millions de dollars pour retrouver sa liberté. Immédiatement le transfert s’officialise. Jenson Button signa un contrat de 70 millions de dollars avec Honda. Un contrat pilote de cinq ans, dont trois saisons fermes au tarif de base de 13.5 millions de dollars par an, puis 30 millions de dollars pour payer Williams. Fin de l’histoire.

Découvrir la partie 2 en cliquant ici

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Il y a 10 ans sur TWF1 – Le coup de BAR de 2005 (partie 2)

Honda F1[Article posté sur Tomorrownewsf1 le 1 Novembre 2005] Un mauvais début de saison, puis une compétitivité retrouvée au milieu de la saison, la fin du Button Gates, le renfort de Barrichello et enfin l’arrivée de Honda aux commandes de l’équipe. Le Team BAR a beaucoup évolué en 2005

 Le renfort de Barrichello

A la fin de la première partie de la saison 2005, les dirigeants de Honda et de BAR se réunissent pour rendre des comptes. A ce moment de la saison, zéro point était inscrit au compteur du championnat du monde et la crise couvait ouvertement dans l’usine de Brackley. Au-delà de la situation, l’un des sujets du jour était encore et toujours l’issue du contrat de Jenson Button et son possible remplacement. L’hypothèse de perdre Button pour 2006 était plus que sérieuse et la solution de sonder le marché pilote a été prise en ce jour de Juin.

Rubens Barrichello, le choix final, n’était pas le choix numéro 1 de l’équipe. Nick Heideld était le premier sur la liste, mais le pilote allemand avait signé un contrat 2007-2009 avec BMW et il était entendu que la marque allemande allait racheter Sauber, puis l’année 2006 d’Heidfeld à Williams. David Coulthard, un temps envisagé avait décidé de continuer l’aventure Red Bull. Restait la troisième solution : Barrichello. Une opération séduction c’est imposé avec le concours du nouveau directeur de course de l’équipe Honda, Gil de Ferran. A courir deux lièvres le surcout n’était pas loin. Profitant de la situation, l’entourage de Barrichello obtiendra un contrat de trois saisons (2006,2007, 2008) avec un salaire de 15 millions de dollars par année. Plus tard, Jenson Button obtiendra 13,5 millions de dollars sur la même période. Un surcoût qui fera exploser les coûts F1 du constructeur japonais pour 2006. La victime de l’histoire resta Takuma Sato. Devant le fait accompli, la direction de Honda racheta l’équipe BAR et à dû licencier son pilote.

Le rachat complet de BAR par Honda

Dès 1999, lors de la signature de l’accord de fourniture moteur à British American Racing, l’idée de vendre l’équipe à un constructeur était dans le plan d’action. BAT devait sponsoriser jusqu’en 2003 (prolongé jusqu’en 2006) l’équipe, qui devait voler par ses propres moyens avec l’aide d’un constructeur.  Honda et BAR était fait pour s’entendre.

Mi-2004 Honda prendra 45% de l’équipe avec l’objectif de trouver un gros sponsor. Le constructeur japonais s’impose contractuellement de trouver un sponsor autour de 40 millions de dollars par année. Peine perdue. RBS, INTEL, JOHNNY WALKER, IMODE etc.… les sponsors pourtant démarchés par le service marketing de BAR avec le soutien de Honda, ont tous signés avec la concurrence.

Un an plus tard, Honda disposait des 55% restant et définie la stratégie de sortie de BAT pour 2006. Le manufacturier de tabac resta sponsor principal à hauteur de 85 millions de dollars, mais l’équipe devra trouver un partenaire pour 2007. L’opérateur mobile anglais, Vodafone ardemment courtisé par les dirigeants de Honda pour 80M$ par an et le statut de sponsor principal ira plus tard chez McLaren. Intel a été le théâtre d’une surenchère entre McLaren et BAR pour le titre de sponsor principal en 2007. En jeu 120 millions de dollars sur trois ans. Un coup d’épée dans l’eau suite à une révision de la stratégie de la marque américaine en septembre 2005.

Le rachat de l’équipe BAR est surtout une décision politique forte de Honda. Jusqu’à présent la marque signait les chèques sans avoir son mot à dire dans la gestion de l’usine. Désormais Honda a annoncé qu’elle ne permettrait pas une saison 2006 similaire à celle de 2005. En maîtrisant le jeu, la marque japonaise entre en rivalité direct avec Toyota.

Le match des deux géants nippons ne fait que commencer et n’est pas sans rappeler le match BMW/Mercedes.

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Il y a 10 ans sur TWF1 – Transfert Button Episode 2, L’attaque du Clone

Logo_TWF1_FB.jpg[Article publié le 29 Août 2005] Williams traverse une période délicate durant cette année 2004. En effet BMW est de plus en plus critique et le châssis n’est pas une réussite, à défaut d’avoir été original, tandis que ses deux pilotes Ralf Schumacher et Juan-Pablo Montoya ont des contrats coûtant une fortune. Respectivement 12 millions de dollars et 6 millions de dollars.
Pour remplacer le pilote allemand, Williams embaucha Mark Webber. Il sera payé deux fois moins que Ralf Schumacher pour réaliser, estime Patrick Head,  les mêmes performances. Mais pour remplacer Montoya, le choix Button est logique, puisque le colombien avait signé en  juillet 2003 son contrat Mclaren pour 2005.
L’attraction entre le clan Button et Williams était inévitable. Un contrat de quatre ans avec un salaire évolutif mais débutant à 9 millions de dollars en 2005 (avec une prime de points de 50.000 dollars) et le statut de premier pilote est rapidement signé. L’agent de Button, avait précisé que son pilote était bien disponible pour la saison 2005. Un jeu parfait.

Toutefois, l’équipe BAR dénonça ce contrat, valant ses droits sur Button. Le bras de fer entre les deux équipes sera violent et finira devant le CRB (l’organisme de contrôle des contrats F1 situé à Lausanne). Pour régulariser sa situation, BAR paya 2 millions de dollars de primes (depuis 2003) oublié jusqu’à présent et annonça qu’elle ne cédera le contrat de Button seulement contre une contre-partie financière. Le CRB confirme que le contrat 2005 du pilote anglais est parfaitement valide. Williams devra ainsi attendre 2006.
Raisonnable, Frank Williams fait mine d’abandonner le contrat de Button et pointe du doigt la clause du contrat du pilote envers BAR, indiquant que le pilote doit réaliser 70% des points marqué par le leader du championnat avant le GP de Turquie de chaque année pour prolonger avec BAR Honda. Dans les faits cela n’a jamais été appliqué.

Les mois passe et la saison 2005 avait largement débuté, lorsque le potentiel des BMW-Williams montra ses limites. Voiture imparfaite et en retard techniquement, BMW quitte le navire de Grove pour acquérir Sauber. Le puzzle Button/Williams commençait à sérieusement se compromettre. Dans le même temps, Honda prend la majorité (55%) de BAR et dispose d’une option pour reprendre l’intégralité du capital. Sans moteur BMW, Williams hésite et malgré des discussions avec Honda (dans l’espoir d’obtenir les service de Button, il débute des discussions avec Cosworth pour 2006. Sans moteur exclusif et officiel d’un constructeur le contrat Williams/Button devient ainsi caduque. Il fallait sortir de cette situation.

Une compensation financière est ainsi discuté entre Williams et BAR Honda. Dans un premier temps, Williams souhaite un moteur gratuit pour 2006 de la part de Honda. Les discussion son vive et tout bascule la veille du Grand Prix de Turquie. Frank Williams expose les faits à Jenson Button : « je ne vends pas ton contrat, quel que soit le prix, pas même pour 100 millions de dollars. « 
Si la déclaration avait pour objectif de décourager BAR et surtout Honda, les deux partenaires de Brackley sont toutefois disposé à racheter le contrat de Button. Le message de Williams signifiant qu’il faudra mettre le prix.  « Ce serait lancer un message négatif à mes sponsors et partenaires. Soit tu roules pour moi, soit pour personne ! » conclu Williams.  Button aurait répliqué, sans que l’information puisse être confirmée : « Alors je ne piloterais pour personne ». Bluff ou mauvais conseil – un de plus – donné à Jenson ?

Williams a également mis Button en garde de ne pas croire les Nostradamus en herbe qui affirment que le package Williams-Cosworth sera abonné aux fonds de grille. « On pourrait perdre un sponsor et cette histoire ne serait que du négatif pour toi. Tout dollar qui nous fait défaut manquera également au développement technique. Sous-entendu, étant donné que tu pilotera cette voiture, mieux vaut ne pas l’attaquer avant même que le navire ait quitté le port, direction le championnat 2006.

Observateur actif depuis sa reprise en main fin 2004, Nick Fry, directeur de BAR Honda, estime que ses chances de conserver Button sont de 50-50. «  Nous avons de l’argent, Williams non ». NOTA : A l’aube du Grand Prix du Brésil 2005, la rumeur indiquait que Honda était prêt à reprendre pour 80 millions de dollars pour racheter l’ensemble du contrat de Button chez Williams. Finalement ce sera 30 millions de dollars  pour Williams et un contrat de cinq ans avec Button (jusqu’en 2010) d’une valeur de 40 millions de dollars. Au passage, le salaire du pilote anglais dépassa largement celui entendu chez Williams une année auparavant.

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Il y a 10 ans sur TWF1 – Transfert Button Episode 1, La menace fantôme.

Logo_TWF1_FB.jpg[Article publié le 29 Août 2005] Comme l’année dernière à la même époque, Jenson Button est au centre de toutes les tractations de transfert. Ira ou n’ira t’il pas chez Williams ? Sont contrat étant assez claire, puisque paraphé en 2004, l’oblige de courir pour l’équipe anglaise. Zoom sur les manœuvres autour de Button.

2000, un jeune homme de 20 ans essaie la 1ere Willams-BMW de l’histoire, à Silverstone.Le pilote est rapide,  professionnel malgré son jeune âge et impressionne le staff technique de l’équipe. En coulisse l’agent de Button négocie le contrat du néophyte. Résultat, ce sera un contrat de 10 millions de dollars sur 5 ans. Presque un super contrat pour un gamin sorti de la F3 anglaise il y a seulement quelque mois et n’ayant testé qu’une Prost AP02 auparavant.
Durant toute sa première année au plus haut niveau, Button soutient la comparaison avec son coéquipier, Ralf Schumacher, allant même jusqu’à le devancer sur deux circuits significatifs : Spa-Francorchamps et Suzuka. Malheureusement l’histoire devait se terminer, car Williams avait signé un contrat long terme avec un autre pilote. Juan-Pablo Montoya éjectera Jenson Button du baquet Williams pour 2001. Souhaitant reprendre le contrat de leur prodige, la famille Robertson propose 40 millions de dollars à Frank Williams, qui refuse en indiquant qu’il continuera à honorer le contrat du pilote anglais sur la durée du contrat initiale, soit jusqu’en 2004.
C’est ainsi qu’en 2001 et 2002, le jeune anglais pilote pour Benetton, transformé en  Renault l’année suivante. Payé 4 millions de dollars par année (plus deux millions de dollars de Williams) il est aussi rapide que Jarno Trulli en 2002. Pilote très bien payé il perd la tête. Flavio Briatore le recentre et lui demander de changer d’agent, une mauvaise inspiration pour l’italien, qui espérait secrètement hérité des intérêts de l’anglais.
Chassé de Williams par un autre pilote, Button sera également chassé de Renault par Fernando Alonso, pilote Renault depuis 2001. En coulisse, le pilote est blessé. Manager par la  famille Robertson, qui avait également découvert Kimi Raïkkonen en 2000, ses agents avaient été capable de transférer le finlandais de Sauber à Mclaren pour la somme de 25 millions de dollars et un salaire pour 2002 de 8 millions de dollars,  alors qu’il n’avait que 17 courses de Formule 1 dans son palmarès !

Fâché de ne pas avoir obtenu pareille contrat, Jenson Button changea d’agent pour se tourner vers une agence peut réputée. Dont l’avocat qui la dirige lui fait signé un contrat de deux ans avec BAR Honda. En 2003, il est aux côtés de Jacques Villeneuve,  qui n’a pas été tendre avec lui, mais Button a gardé la tête froide, se reconstruisant dans l’ombre.
la comparaison avec le champion du monde 1997 était troublante. Villeneuve touchait 22 millions de dollars de salaire cette année là, tandis que Button touchait trois millions de dollars, soit dans le détail un salaire de 1 million venant de BAR et les deux millions de Williams. Plus un bonus de 30.000 dollars en fonction du nombre de points inscrit au championnat. L’éviction du pilote canadien fait de Jenson Button le leader de l’équipe pour 2004. Il est payé 7 millions de dollars, soit 5 millions de BAR et toujours deux millions de Williams. Cette année 2004 sera alors sa meilleure saison en cumulant 11 podiums, mais sans la moindre victoire.

C’est durant le second semestre de l’année 2004 que l’épisode 1 du transfert de Jenson Button commence.
BAR renouvelle son contrat de motorisation avec Honda pour 5 ans en Juillet 2004. Une bonne nouvelle sur le papier, mais une erreur de timing pour l’équipe anglaise qui n’a pas prévenu son pilote vedette avant la confirmation. Une clause du contrat de Button indiquait que l’équipe BAR doit renouveler son contrat avec la certitude d’avoir un moteur d’usine. Malheureusement, lorsque British American Racing avait renouvelé le contrat de son pilote fin juin, la prolongation avec Honda n’avait pas été encore signé. Cette erreur, ainsi que le manque de communication entre les parties, va lancer l’affaire du Button Gate. L’agent/avocat du pilote se tourne alors vers l’équipe historique et toujours sous contrat avec Button : Williams.

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Note du mardi – La performance n’est plus suffisante pour le sponsoring

Note du mardiC’est une notion relativement répandue pour tout le monde : La performance apporte l’argent. Cela a été vrai à une époque, un peu moins de nos jours.

La réflexion est venue de Monisha Kalterborn. Ayant réalisé une bonne saison en 2012, l’équipe Sauber n’a pourtant pas obtenue de partenaires supplémentaires pour la saison 2013 et sa saison 2014, la pire de son histoire. Toutefois malgré l’absence de résultat la saison dernière, l’usine d’Hinwill  a bénéficié du soutien de deux importants partenaires via ses pilotes en 2015. Mais rien de commercialement parlant malheureusement.

Une performance ? chassons le sponsor alors ! 

Il y a une décennie, alors que  BAR-Honda réalisait la meilleure saison de son histoire, son directeur commerciale indiquait sa volonté de renforcer son équipe marketing et communication pour profiter de la saison 2004. Cela a été un échec. BAR a bien démarché des sponsors importants, mais tous ont signé ailleurs. Depuis toujours l’idée que la performance en piste peu se convertir en sponsoring massif en cours de saison, voir la saison suivante est une fausse vision de l’esprit. Le temps des Jordan avec peu d’essences réalisant un bon temps en essais privés d’hiver, pour permettre la signature d’un important sponsor, n’existe plus aujourd’hui. Les paramètres sont plus nombreux.

L’image de marque est devenue plus importante

Fin 2012, le communiqué de presse de la boisson énergisante Burn indiquait sa volonté de soutenir le projet de Lotus F1 Team pour la saison 2013 et les prochaines. L’équipe basée à Enstone venait de réaliser une année quasi parfaite avec Kimi Raikkonen vainqueur du GP d’Abu Dhabi. Toutefois, les dirigeants de Burn ont surtout souligné l’image de marque novatrice de Lotus F1 Team. Si la performance a été un vecteur d’amorce, il n’a pas été décisif dans la décision. Rappelons que la société BlackBerry a été démarché par Lotus fin 2012 et que la marque de smartphone canadienne a signée un contrat de trois ans avec Mercedes AMG F1, alors plus loin au classement à l’époque.

L’image de marque est importante et comprends la communication de l’équipe, ainsi que la personnalité de son (ou ses) pilotes leaders. La performance en piste viendra seulement ensuite. Il y a 15 ans, Prost Grand Prix avait innové l’aspect marketing de la Formule 1, alors que ses performances en piste n’ont jamais été brillantes. Fin 2001, Jordan Grand Prix était favori avec Ferrari pour obtenir l’important budget de l’empire télécom anglais, Vodafone, alors que l’équipe irlandaise n’avait plus gagnée une course depuis 1999.

La réflexion de Monisha Kalterborn est aussi riche de sens dans sa deuxième partie. Expliquant qu’en ayant signé avec ses pilotes (ayant apporté un budget de 40 millions d’euros en 2015), cela permet à Sauber F1 Team de rester sur la piste et d’espérer un sponsoring prochain. Mais la réalité de Sauber est similaire à la majorité du paddock désormais. Des équipes n’ayant que trois sources de revenues : Des partenariats techniques, les droits TV et l’argent provenant des pilotes. La partie partenaire financier n’existe plus. Trop compliqué à mettre en œuvre pour de petite structure comme Sauber, Force India voir Lotus aujourd’hui.

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