Depuis l’ère moderne de la Formule 1, il y a eu trois phases de développement importante et nous entrons probablement dans la 4ème aujourd’hui.
La première phase était la période Ford DFV. Un constructeur était un partenaire de la Formule 1 dans son ensemble. En finançant ce V8, la marque américaine (surtout sa filiale anglaise) reprenait le flambeau de Coventry Climax avec son 4cyl et plus tard son V8.
La seconde phase est la transformation des équipes en société de technologies soutenues par un partenaire moteur exclusif. Cette phase débute véritablement dans les années 80 avec l’introduction d’autres constructeurs en Formule 1 équipant une ou deux équipes maximums. Les équipes sont devenues plus que des équipes, mais des sociétés automobiles de technologies de pointes, des start-ups augmentant leur effectif ou la professionnalisation était de mise. Une voiture n’était plus l’œuvre d’un homme, mais d’un ensemble.
La troisième phase est la conquête par les partenaires moteurs exclusifs des équipes pour en faire des filiales technologiques et marketing. Elle débute à la fin des années 90 et elle est toujours d’actualité aujourd’hui avec Mercedes depuis 2010 après le rachat de Brawn GP ou Marussia avec le rachat de Manor/Virgin GP en 2012.
Vers la quatrième phase
Depuis la crise de 2008 et le départ de nombreux constructeurs (Honda, Toyota, BMW, Ford en 2005 et Renault comme propriétaire d’équipe à partir de 2012), nous étions dans une phase de transition à la recherche d’un modèle économique et d’une application concrète d’une expérience de trente ans dan le domaine des composites, aérodynamiques, alliages et de la miniaturisation. Trois mondes s’affrontaient : les équipes premiums de constructeur (Ferrari, Mercedes en tête), les équipes devenues des constructeurs (McLaren, Williams voir Caterham par le passé), puis les équipes ayant un constructeur comme sponsor (Red Bull et Lotus). Cette hybridation des modèles ne cache en rien la réalité : Avoir un constructeur comme partenaire est l’équivalent d’avoir signé un sponsor tabac il y a vingt ans. Un gage de réussite et de valorisation.
La quatrième phase l’idée n’est plus de faire payer le constructeur pour racheter son équipe, ni comme sponsor, mais d’utiliser son nom en support d’un sponsor pour créer des synergies gagnant gagnant.
Le modèle Force India-Aston Martin-Diageo
Le projet avait été déjà proposé à Red Bull Racing qui l’avait refusé. L’idée est que le constructeur cède gratuitement sa marque en échange du soutien d’un sponsor qui finance l’introduction de cette marque en échange, là, de vastes espaces sur la voiture pour sa propre marque.
Diageo ayant quitté McLaren, souhaite investir plus massivement en Formule 1 en s’associant avec un nom. Lotus a bien démarché le groupe, mais c’est Force India qui tient la corde en association avec Aston Martin. La marque anglaise n’a pas les moyens de sponsoriser une équipe, ni même de la racheter. Mais en acceptant de céder le droit de sa marque sous la forme d’une licence pendant une période de 5 ans, l’affaire est entrain de se réaliser. Il est possible qu’Aston Martin touchera un pourcentage sur le sponsoring à partir d’un certain gain (on appel cela un Back End) prédéfinie. Ainsi Force India deviendra Aston Martin F1 Team et le groupe Diageo déboursera environ 25 millions d’euros pour devenir le sponsor principal de l’équipe.
C’est la reprise du projet Renault-Lotus imaginé par Genii Capital, mais payé par un tiers en s’inspirant du projet proposé par Virgin à Brawn en Mai 2009. Pour rappel, l’accord Lotus-Genii était d’une durée de 7 ans (jusqu’en 2017) en échange d’un sponsoring de 20 à 30 millions d’euros par année. La voiture était intégralement sous les couleurs du constructeur. Tandis que l’accord Brawn-Virgin indiquait que la marque anglaise sponsorisait intégralement l’équipe pour 30 millions de dollars en échange de toucher 50% du sponsoring de l’équipe si les revenus dépassait l’avance donnée. Ce mélange des deux sera un modèle serait à la fois intéressant et gagnant-gagnant pour tout le monde. Pas impossible qu’il représentera l’avenir des équipes de Formule 1.
Articles connexes
- L'avenir de Mercedes : fournisseur moteur de la Formule 1 ?
- Note du Mardi - Comment valoriser son équipe F1 ?
- F1 - 1994, l'ultime saison de Team Lotus
- Note du Mardi - Les statistiques d'une association châssis/moteur championne du monde
- Benetton 1990-1997, l'ère de Flavio
