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Le secret de Christian Horner

Au-delà des communications et messages, la raison du départ brutal de Christian Horner remonte en réalité à la disparition de Dietrich Materchitz en 2022.

C’est un cumul d’événements et d’une vision personnelle qui ont provoqué la chute.

Une anecdote que l’on m’a raconté hier soir résume assez bien : En 2023, lors de la réunion de milieu de saison, Horner et Oliver Mintzlaff (DG des projets et investissements de la marque Red Bull), estiment l’avenir de Alpha Tauri. Horner a proposé deux choix : soit vendre l’équipe (il y avait une offre de 700 millions sur la table), soit je m’en occupe.

On a vu que c’était la deuxième solution qui a été choisi avec le recrutement de Mekies, des sponsors et du rapprochement technique avec Red Bull. Comme l’an dernier, la direction de Red Bull, suite au départ de Adrian Newey demande à Horner de réorganiser l’organigramme et analyser les points fort de Mclaren dans son organisation. Sur le papier Red Bull à copier Mclaren, mais Pierre Wache a une fiche de poste à 80% seulement similaire à celle de Andrea Stella (les 20% c’était Horner en direct).

Christian Horner estimait qu’il fallait contrôler au lieu de déléguer et cumulait toute les fonctions structurelles et financières de Red Bull en F1.

Autre point, la culture de la performance à Milton Keynes fait désormais fuire les deuxièmes lignes de techniciens et ingenieurs (le taux départ volontaire augmentant par rapport à 2023), le personnel aspire à moins de pressions et moins de terreur. C’est pour cela que Horner avait fait un virage culturel et à beaucoup communiqué sur cela, depuis le mois d’avril.

Imaginez qu’avec la rumeur Verstappen/Mercedes, l’usine de Milton Keynes était sous surveillances et pendant 7 jours une chasse à la taupe a été organisée, encourageant chacun à donner des informations relatives à l’enquête. Contraste avec le changement de culture annoncée. ..

Enfin, la lutte interne politique à eu aussi des conséquences. En plaçant des proches à des postes de contrôle, faisant sa propre stratégie commerciale (basé sur l’opportunité et non un plan comme la mortdu projet Porsche et coucou le projet Ford) et utilisant la communication stratégique comme élément central culturel de l’écurie, tout c’est dégradé en interne et l’équipe est totalement perdue dans ses repères.

Verstappen ? Sa position est mystérieuse, jouant en interne son propre intérêt. Participant à des réunions sans Horner, par exemple. La clause Marko à été ajouté suite à l’affaire Horner et la menace de non participation du champion hollandais au GP d’Australie 2024.

Je developperais cela prochainement dans le podcast Business Plan exclusif à la newsletter Poursuit ce mois ci et dans d’autres supports, car c’est intéressant à analyser.

par Marc Limacher publié le 10 juillet 2025
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Red Bull et Ford Motors

Red Bull Racing et Ford Motors ont décidé de communiquer autour de leur moteur et leur association.

Alors que le monde parle du possible remplacement de Christian Horner par Franz Tost après Imola, l’écurie (et donc le projet de Horner), estime que son moteur 2026 sera le plus puissant du plateau et son partenariat avec Ford, le meilleur du monde.

Si la puissance semble présente (facile de faire un moteur puissant, il faut l’exploiter maintenant), j’entends qu’il y a eu 7 tests d’endurance au banc à Milton Keynes. Et le résultat n’est pas fameux après 1000 km, voyez donc :

❌️5 essais ou le moteur a cassé au bout d’environ 300km seulement.

✅️1 essai reussi mais, avec une unité thermique moins puissante et donc moins performante.

✅️1 essai réussi, mais le moteur a perdu sa puissance et a cassé.

par Marc Limacher publié le 12 mai 2025
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Note du Mardi : La décennie rivale F1-CART et une histoire d’humiliation

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’histoire entre les Etats-Unis et la Formule 1 a été une longue histoire se heurtant à des questions de cultures. Après le retrait de Mario Andretti en 1983 et Eddie Cheever en 1989, de l’échec de l’équipe FORCE entre 1984 et 1985, et les menaces de Ferrari de s’investir en CART entre 1985 et 1986, le seul lien existant entre la F1 et le nouveau monde était l’implication du constructeur Ford et des manufacturiers de tabac. Toutefois, une menace au début des années 90 a permis de relancer la Formule 1.

Le lien des pilotes made in America

En 1990, les pilotes Michael Andretti et Al Unser Jr s’affronte pour le titre de champion CART. Little Al sonde Frank Williams pour 1991, en vain. Côté Michael, une rencontre avec Ron Dennis, puis un intérêt de Benetton, suite à la blessure d’Alessandro Nannini pour 1991 ont été lettre morte. Le pilote américain était engagé avec le Newman- Hass Racing. Il faudra attendre le début d’année 1991, et 12 tours à Estoril avec la McLaren Honda MP4/5B V10 pour qu’Andretti obtienne un contrat de pilote essayeur. La saison 1991 du fils de Mario est exceptionnel : 8 victoires, 8 pôles, McLaren est le sollicite de temps en temps et Maranello l’invite à une visite. Il aura un contrat Ferrari pour 1992. L’intérêt d’Andretti donne de la publicité pour Unser qui bénéficie de 5 jours d’essais avec la Williams FW14B ou il est plus rapide que Patrese. Le contrat est proche, mais l’américain fera volte-face et ne signera jamais son contrat 1993 avec Williams-Renault aux côtés d’Alain Prost. Côté Andretti, l’accord est enfin conclu pour 1993 : un contrat d’un an et une option pour 1994 et 1995. Côté salaire Andretti touchera 4 millions de dollars, puis 8 millions avec les options.

A partir de là tout va s’accélérer. Septembre 1992, Nigel Mansell annonce son retrait de la F1. Il signera un contrat de 5 ans pour 7 millions de dollars par an avec Newman-Haas quelques semaines plus tard. Il gagnera le titre CART en 1993. Au cœur de l’hiver 92/93, Ayrton Senna est dans le doute. Invité par son ami Emerson Fittipaldi, pilote Penske en CART, il réalise un essai prometteur sur le circuit de Phoenix. Roger Penske hésite et Senna aussi. La tentation est trop forte.

La tentation américaine de deux mondes

Côté F1 c’est la panique. Camel annonce qu’il n’ira pas plus loin que la saison 1993. Marlboro est en fin de contrat avec McLaren et envisage de fortement investir ses moyens sur l’équipe Penske. Surtout si Ayrton Senna est de la partie. La signature de Michael Andretti permet de maintenir le rang de la F1. Elle est le sommet du sport automobile. Une illusion pour Bernie Ecclestone qui agira dans l’ombre pour imposer définitivement la F1 face au CART.

Durant l’hiver 92/93, fort de son image positive, le championnat CART prend de l’ampleur. Les dirigeants de la discipline sonde pour avoir Silverstone dans son calendrier et envisage une ou deux courses en Europe. La menace devient importante. Bernie Ecclestone demande au nouveau président de la FIA, Max Mosley, de réagir et de définir les circuits du calendrier F1 comme exclusif. Silverstone n’aura jamais les capacités d’accueillir une course CART. Faisant feu de tout bois, Ecclestone encourage Ron Dennis à signer Ayrton Senna et renouveler avec Marlboro. Cela sera fait. Ford devient aussi partenaire moteur de l’équipe Benetton en fournissant gratuitement ses V8 HB.

La première phase du plan d’Ecclestone était une réaction à la menace. La deuxième phase était l’achèvement.

Le plan de Bernie

La disparition d’Ayrton Senna à Imola a provoqué le retour de Nigel Mansell pour 1 million de dollar par course. Le champion du monde 1992, revient en F1, montrant à tous que le CART n’est qu’un championnat pour pré retraité. Plus tard, Michael Schumacher sera champion du monde avec une Benetton-Ford, sans que le constructeur américain n’en fasse publicité. Juillet 1995, Ecclestone déjeune avec Jacques Villeneuve. Le fils de Gilles Villeneuve a remporté les 500 miles d’Indianapolis et Ecclestone souhaitait qu’il pilote en F1. Williams sera invité à le signer. Cela sera fait après 3 jours d’essais à Silverstone. Un peu par contrainte marketing et garantie secrète d’Ecclestone envers Williams autour des Accords Concorde. En parallèle, le transfert de Michael Schumacher chez Ferrari va s’accompagner d’un conseil de Bernie envers les dirigeants de Marlboro pour investir à 100% leur puissance financière sur Ferrari. Au même moment, une loi fédérale indiquait que les manufacturiers de tabac avait la possibilité d’investir en sponsoring dans une seule discipline aux Etats-Unis. Penske sera choisie. Restera 2 dossiers.

Le premier est de signer avec un circuit américain pour faire revenir la F1. Indianapolis sera choisi. Un accord est signé en 1996 pour 2000. Au même moment, Tony George, le patron du mythique circuit provoque une scission avec le CART. Le choix d’Ecclestone est intéressant, car les propriétaires du circuit de Long Beach, autre circuit visé, était les patrons du CART. Ce sera le début de la fin. Dès 1997, Ecclestone avec l’aide de Flavio Briatore débute leur campagne pour convaincre Honda de revenir en F1 (après avoir gagné avec Chip Ganassi en 1995 et 1996). Honda reviendra en 2000. Toyota est démarché aussi en 1997, au moment ou la marque envisage un vaste plan de sport automobile (USA, Le Mans et F1).

Nota Bene : en 2005, lorsque le CART a été mis en vente pour 50 millions d’euros, Bernie Ecclestone a proposé de racheter la discipline. En vain, tellement l’humiliation était encore dans les mémoires pour les patrons américains qui ont repris la discipline.

Une histoire d’humiliation

La stratégie des années 90 de la F1 envers les USA était une stratégie de riposte. Sous la menace d’un championnat attractif, Bernie Ecclestone a accéléré la mondialisation de la discipline et provoquer la chute de son rival. La tactique de l’humiliation était trop forte. La F1 était et doit rester la discipline reine du sport automobile. Mais sans avoir un véritable plan de conquête marketing. C’est l’époque ou la NASCAR est devenu le sport mécanique le plus regardé à la télévision et ensuite la Moto GP et ses pilotes américain ont généré l’intérêt du public américain. Il faudra attendre la reprise de Liberty Media en 2016 pour avoir une stratégie marketing en direction des USA pour la F1. Finalement une victoire américaine…

par Marc Limacher publié le 17 mai 2022
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Note du Mardi – La différence de statut n’est plus sportive, mais économique

Note du mardiL’aveu fait mal, mais il est une réalité. Un constructeur privé ne peut plus devenir champion du monde de Formule 1. Claire Williams a raison lorsqu’elle le dit, mais la définition d’un constructeur privé a également beaucoup évoluer depuis 30 ans.

Claire Williams indiquait qu’il y a deux décennies (bizarrement lors du dernier titre de champion du monde de Williams), c’était aussi difficile, mais il était possible de gagner contre des équipes ayant un budget plus important. Cette approche financière de la définition d’une équipe privée est le symbole de la F1 d’aujourd’hui.

Des artisans à la poursuite du moteur usine

Après la décennie des années 70 permettant à de petite équipe de devenir client, puis constructeur indépendant. La définition d’un constructeur privé était de disposer de moteur Cosworth préparé par un indépendant et non l’usine. Lorsque l’équipe Brabham de Bernie Ecclestone signa en 1975 avec Alfa Roméo, une nouvelle ère s’ouvrait progressivement sur ce qui allait devenir les années 80 et 90. La marque italienne fournissait son Flat 12 gratuitement et garantissait une partie du budget de l’équipe.

Après l’ère des voitures à effets de sol, le moteur Turbo va permettre aux constructeurs automobiles d’investir le paddock. Pour une équipe privée, disposer du concours d’un constructeur était le graal permettant la sainte trinité : argent, performance, visibilité. Williams a signé avec Honda pour rivaliser avec McLaren Tag Porsche en 1983, puis avec Renault sur la même approche.

Les équipes privées sont à cette époque des teams disposant de motorisation clientes ou un bloc Ford Cosworth V8 HB à partir des années 90.

Du moteur usine au statut d’équipe privée financière

Avoir le soutien d’un constructeur pour disposer d’un moteur performant avait permis à de petites équipes d’espérer évoluer au classement. Dans le dernier numéro de Champion Magazine (actuellement en  kiosque), un très intéressant retour sur les débuts de l’équipe Jordan est l’illustration majeure de cette évolution. Née en 1991 avec un moteur V8 HB et 8 millions d’euros (d’aujourd’hui) de budget, sa dette était de 7 millions à l’issus de la saison et il avait fallu à Eddie Jordan étaler la dette sur trois saisons. En 1992, Jordan signe avec Yamaha qui débourse l’équivalent de 3,7 millions d’euros dans le budget et le pétrolier SASOL remplace avantageusement 7up sur les voitures irlandaises contre l’équivalent de 15,5 millions de dollars d’aujourd’hui. En 1993 et 1994 le moteur V10 Hart va permettre d’assurer des performances, avant que Jordan ne signe avec Peugeot en 1995 et franchir enfin un cap. Le moteur était usine et l’impact psychologique fort pour l’ensemble de l’équipe qui a pu grandir (soufflerie en 1996, un personnel passant de 50 à 100 personnes entre 1995 et 1997).

Cette période allait progressivement laisser place à une autre ère. en 1997, l’équipe Stewart GP avait été construite de toute pièce avec le soutien du constructeur américain FORD. Mercedes-Benz s’impliquait plus dans McLaren que ne le faisait Renault envers Williams par exemple entre 1992 et 1997. Les constructeurs automobiles allaient investir le paddock et l’argent n’allait plus être un problème. Ainsi par définition, un constructeur privé était désormais une équipe ne disposant pas du soutien d’un constructeur automobile (capitalistiquement parlant).

Enfin, après une dérive sans fin des budgets au milieu des années 2000, les constructeurs ont quitté un par un la discipline en 2009, emporté par la crise économique qui avait submergé le monde.  Il était désormais facile de disposer d’un moteur d’un constructeur automobile, ainsi que son soutien (voir Red Bull et Lotus avec Renault entre 2010 et 2014). Désormais la différence est budgétaire. Un constructeur automobile ayant une équipe de Formule 1 investira 250 millions d’euros de plus qu’un constructeur privé comme Williams ou Force India qui sont simplement des partenaires/clients de l’unité moteur.

par Marc Limacher publié le 22 novembre 2016
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Saga : Benetton Formula – 1994, l’âge d’or

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Ford l’avait pourtant promis à la signature courant 1992. Le moteur 12 cylindres 3,5L en développement depuis quelques mois tardait à venir renforcer l’équipe. Pire, l’accord entre le constructeur américain et l’équipe avait été écorché par McLaren la saison précédente. L’attraction Ayrton Senna avait été trop forte pour les dirigeants de la marque à l’ovale bleu. Mais cette négligence de Ford envers Benetton força Flavio Briatore à faire face et prévoir l’après. Acceptant la mort dans l’âme la situation, Ford accepta les modalités de Benetton Formula pour 1994. Car en parallèle une véritable opération charme à destination de Renault et ELF, ce construisait gentillement.  Avec le bloc français et le concours de Michael Schumacher,  l’italien estimait que Benetton pouvait rester compétitive face à la concurrence. L’idée fera son chemin et obtient un avis favorable en Octobre 1993.  Renault Sport signa un pré accord avec Benetton Formula pour une fourniture de trois saisons à partir de 1995. Gratuite. Mais il fallait des garanties et la concurrence était nombreuse. Ainsi, Briatore pris une option d’achat de l’équipe Ligier, propulsée par le fameux V10 Renault, afin d’avoir à la fois un plan B et une base pour gagner du temps.  L’offensive sur la marque au losange fît réagir Ford. Un nouveau moteur avait été mis en chantier à Northampton en toute hâte fin 1993. Le V8 Zetec-R. Avec un régime passant de 13,500 à 14,700 tr/min proposant 760cv, soit trente de plus que le HB de l’année précédente. Le chant du cygne pour le duo Ford-Benetton.

Transformant son option d’achat, Briatore pris 85% du capital de Ligier Sport et le contrôle de l’usine de Nevers pour 50 millions de Francs. L’argent avait été prêté par Bernie Ecclestone avec intérêt à court terme, car Luciano Benetton ne souhaitait pas participer à l’aventure. Ce projet de reprise était surtout une reprise du projet initial présenté aux français par Ron Dennis  et McLaren durant l’hiver 1992/1993. McLaren souhaitait à l’époque le moteur V10 Renault pour 1993 afin de garder Ayrton Senna le plus longtemps possible. Un an plus tard Briatore réalisa ce que Dennis n’avait pas réussit à faire, pour préserver l’avenir de l’équipe Benetton.  Olivier Panis signa un contrat similaire à celui qu’avait paraphé Michael Schumacher en Septembre 1991 et le moteur Renault propulsa une monoplace simple évolution de la précédente. Pour un budget de 280 millions de francs, l’équipe bleue n’en dépensera que 100 millions (dont 65 millions de moteur Renault). Le bénéfice était important. Ecclestone ayant été remboursé,  Briatore racheta la marque de chaussures Kickers au groupe Zanier, avant de la revendre plusieurs dizaines de millions de dollars au même groupe Zanier. Les débuts de la diversification pour Briatore. L’argent de Kickers servira à prendre 50% des parts d’une petite société pharmaceutique italienne. La base de la fortune de Briatore était ainsi née.

Autour du moteur Zetec-R, la B194 était une évolution gommant les défauts de la B193. Une machine surtout développée en soufflerie, mais au design similaire. Ross Brawn présentait cette monoplace non pas comme une version B de la précédente mais comme une solution plus évoluée encore. Une évolution dans le détail. En réalité, la B194 était un mix entre la B193 et l’un des deux projets Reynard F1 imaginés par Rory Byrne. Après l’arrivée de John Barnard, l’ingénieur sud-africain avait trouvé refuge chez Reynard. Le petit constructeur anglais qui brillait en F3000 avait de l’ambition pour son avenir. La Formule 1 était la prochaine étape, une première monoplace sera mise en chantier et un accord de fourniture avec Yamaha pour 1992 sera signé. La monoplace ne sortira jamais de la soufflerie et son dessin servira de base aux modèles d’Indycar de Reynard à partir de 1994. En parallèle de ce projet, Byrne développa un autre modèle dont il laissa les dessins à Reynard avant de revenir chez Benetton. Cette monoplace au nez haut et ponton reculé avait été également conçue autour du V12 japonais. L’ironie de l’histoire verra cet ultime design de Byrne pour le constructeur anglais, sous le nom de Pacific PR01 durant la saison 1994, non pas propulsé par un V12, mais adapté pour un V10 Illmor, sans succès toutefois. La réglementation 1994 imposa les ravitaillements en course, forçant Benetton désormais composé de 175 employés d’être ingénieuse et méthodique. L’approche mathématique par ordinateur des Grand Prix sera en grande partie le succès de cette saison. Ainsi qu’une exploitation de l’anti-patinage sur la monoplace de Schumacher qui sera toujours sujet à controverse. Même aujourd’hui, malgré les démentis. 8 victoires et une  triste fin de Grand Prix d’Australie pour Schumacher plus tard, le titre de champion du monde des pilotes est désormais inscrit dans les tablettes de la discipline. La marche avait été franchie. Il fallait confirmer pour la saison suivante.

La joie du premier titre de Schumacher ne sera toutefois qu’une façade. En coulisse, la main mise de Tom Walkinshaw sur l’équipe Benetton devenait trop forte. Ses excès aussi. L’option de l’écossais pour prendre le contrôle de l’équipe inquiétait les italiens. Un plan s’esquissa doucement. Ecarter Walkinshaw du jeu. Luciano Benetton promis les parts de l’écossais à Flavio Briatore. Le salaire de l’italien passa à 800.000 dollars. Briatore céda l’exploitation durant 18 mois de Ligier à Tom Walkinshaw et TWR. Le piège se mettait en place autour de l’aventureux  manager écossais.

par Marc Limacher publié le 17 août 2016
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Saga : Benetton Formula – 1993, devenir un top team

Spanish Grand Prix, Barcelona, Spain, 1993. Michael Schumacher at speed. CD#Motorsport5-8.

Fort de son succès, Flavio Briatore n’avait pas l’intention de perdre du temps. Il signa un accord de deux nouvelles saisons avec Ford Motors Co pour une fourniture gratuite de ses moteurs à compter de 1993. Un poste de dépense en moins pour l’équipe anglo-italienne qui était certes un top team, mais sans en avoir encore les moyens. Alors que McLaren, Ferrari et Williams disposaient de plus de 50 millions de dollars de budget, Benetton disposait alors de 25 millions au plus. L’accord avec Ford lui permettait de faire une économie de 5 millions de dollars sur ses dépenses annuels et surtout disposer des dernières évolutions du V8 en priorité, ainsi que l’espoir d’un futur V12 présenté en maquette lors de la signature de l’accord. La nouvelle boite de vitesse transversale semi-automatique, mise au point durant la saison 1992 est enfin opérationnelle et fiable. Elle sera adjointe sur la B193 à une suspension active. L’heure était venue de se rapprocher de Williams-Renault et McLaren.

En réalité, la B193 était une évolution assez simple de la B192. A l’image de la Williams FW14 et son évolution B, la suspension active avait été ajoutée comme un gain à la fois en performance et en confort. Pour sa mise au point durant l’hiver, le vétéran italien Riccardo Patrese qui était de la campagne triomphale de 1992 avec Williams a été embauché contre un salaire de 4 millions de dollars et une prime alléchante. Dès les premiers tours de roue, la saison s’annonçait compliquée. La B192 avait un centre de gravité trop haut, perturbant l’équilibre de la voiture. Difficile à régler à cause d’un moteur et d’une boite de vitesse située trop haut dans le châssis (à cause d’une méconnaissance des effets de la suspension active), la monoplace usait trop les pneus et était très inconfortable à piloter. Il faudra toute la fougue et la maitrise de Michael Schumacher pour vaincre sur cette machine, avec beaucoup de malchances (Monaco, Hongrie et Belgique) avant de remporter l’unique victoire de saison de Benetton au Portugal, tandis que Patrese resta dans l’ombre. Quittant la discipline dans l’anonymat après quinze saisons.

Durant l’été 1993, Willy Weber entra dans la dernière ligne droite des discussions avec Flavio Briatore pour prolonger le contrat de Michael Schumacher.  La pression était forte sur les épaules de l’italien depuis la fin du printemps. Méthodiquement le calcul de l’agent allemand était clair : Ayant accepté de toucher un salaire basé sur les résultats en piste (autour de 25.000 dollars le point), les émoluments du jeune pilote évoluait dans une sphère supérieur au million de dollars. Alors que sa notoriété augmentait en Allemagne et que les produits dérivés permettaient d’envisager 6 ou 7 millions de dollars de recette par année. L’heure de la revalorisation salariale avait sonnée. L’approche de Ron Dennis au nom de McLaren servit de base. Pour Weber, Schumacher était de la race des champions du monde. Un pilote devant obtenir des émoluments proche de 10 millions de dollars par année. A l’époque, Alain Prost touchait 12 millions chez Williams et Ayrton Senna, 16 millions avec McLaren. Même Gerhard Berger touchait 7 millions de dollars chez Ferrari cette année là. L’équipier de Schumacher, Riccardo Patrese touchait d’ailleurs 4 millions de dollars. Il fallait redresser la situation pour le clan allemand. Briatore après avoir subtilisé Schumacher à Jordan se retrouvait dans une situation moins confortable qu’en Septembre 1991. Son équipe était certes plus forte, mais toujours plus dépendante du talent de l’allemand. Plus inquiétant, l’italien savait qu’il ne pouvait pas rivaliser avec ses concurrents sur les salaires et s’en confira auprès de Bernie Ecclestone. Ce dernier ne lâchera t’il pas à la presse durant l’été 1993 que le salaire de Senna était indécent et dangereux pour l’équilibre de la discipline. Revendiquant qu’un très bon pilote devait toucher 6 millions de dollars maximum par saison. L’annonce bénéfique que Briatore souhaitait pour conclure les discussions avec le duo Weber/Schumacher.

Après une première offre de 10 millions de dollars pour 1994, Briatore coupa les ponts en proposant un salaire de 3 millions de dollars et toujours des points en guise de bonus. Dans les coulisses et manipuler par Weber, Ron Dennis présentait une lettre d’intention pour obtenir les services de Schumacher pour les saisons 1994/1995 et 1996 contre un salaire de 8 millions de dollars annuels. Le choix était limité mais finalement l’objectif avait été atteint. Le manque de perspective technique de l’équipe de Woking força Weber à accepter l’offre de deux saisons (1994 et 1995) avec une option pour 1996,  contre un total de 15 millions de dollars de Benetton. 5 millions de dollars pour la première saison et 10 millions la seconde. Cette augmentation du contrat de Michael Schumacher avait été d’autant plus compensée par la signature au GP du Japon, d’un nouveau manufacturier de Tabac : Mild Seven. Le groupe Reynolds et Camel se substituant après avoir été racheté par le groupe  Japan Tobacco, la marque bleue claire fit son apparition pour 20 millions de dollars par année jusqu’en 1997.  Une bonne opération pour l’équipe d’Enstone, mais pour rester à la fois compétitif et vaincre Williams. Mais si Mild Seven était une bonne nouvelle, Briatore savait également qu’il fallait trouver un sponsor pour payer le salaire de Schumacher pour 1995. La chasse pouvait débuter.

par Marc Limacher publié le 16 août 2016
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Saga : Benetton Formula – 1992, pour confirmer

Benettton92

La saison débuta par une rumeur. Luciano Benetton indiqua dans un journal Argentin que le triple champion du monde Alain Prost allait signer dans son équipe pour 1993. Une rumeur démentie par Guy Ligier, destinée à montrer le cap franchis par l’équipe Benetton pour cette saison 1992. L’ambition démesurée de Michael Schumacher, bien alimenté par son agent Willy Weber, inspira Flavio Briatore qui entoura l’allemand des meilleurs collaborateurs, pour faire éclore son talent. Ross Brawn devint Directeur Technique, Rory Byrne à la conception, Pat Symonds comme ingénieur de Schumacher. Briatore et Walkinshaw se répartissaient aussi les rôles à la direction de l’équipe : le politique et le commerciale pour l’italien, le sportif et la gestion de l’usine pour l’écossais. La B192 arrivée pour les premières courses européennes du championnat du monde 1992 était  l’ultime héritage de John Barnard avant son départ. L’ingénieur avait également cédé les plans de la boite de vitesse semi-automatique qu’il avait conçu chez Ferrari en 1988, mais trop tardivement pour être exploité dès 1992. L’ultime vengeance pour l’ingénieur floué. Plus performante aérodynamiquement, la B192 était assez conventionnelle par rapport à ses rivales Ferrari, Williams et McLaren. Propulsé par un V8 HB toujours inférieur en puissance(700 cv contre 760 pour le V10 Renault), la monoplace jaune et verte était encore équipé d’une boite de vitesse séquentielle et d’une suspension classique. Mais l’essentiel était qu’elle présentait le dessin de base des monoplaces d’Enstone jusqu’en 1999. L’équipe termina 3ème du championnat du monde des constructeurs derrière Williams et à la lutte avec McLaren. Une victoire au GP de Belgique pour Michael Schumacher et beaucoup de podiums. Benetton entra dans le cercle des tops teams et devançait la Scuderia Ferrari qui retrouva John Barnard pour la saison 1993.

En Septembre en plein Grand Prix d’Italie, Tom Walkinshaw et Flavio Briatore avaient le sourire. Ils venaient de signer un contrat de 2 ans avec la Scuderia Minardi. La petite équipe italienne allait être propulsée pour 1993 et 1994 par un moteur V8 Ford-Cosworth HB reconditionné par TWR, contre un chèque de 2,25 millions de dollars pour la première saison et 2,5 millions la seconde. En réalité un moteur dérivé des Jaguar XJR-14 d’endurance, limité à 12.000 tr/min pour 660 cv. Un moteur fiable mais anémique. Après une saison d’exploitation, Minardi cassa le contrat mais le moteur propulsa aussi les Larousse-Ford de 1994. Sans plus de succès.

En fin de saison, à Londres, une rencontre discrète conforta le nouveau statut de l’équipe Benetton. Dans son appartement, Flavio Briatore se trouva face à Ayrton Senna afin de discuter d’une collaboration pour la saison 1993, voir 1994. Le brésilien suggéra au patron de Benetton F1 de lui formuler une proposition par fax. Briatore ne le fera jamais, estimant qu’il n’avait pas les moyens de satisfaire les exigences du triple champion du monde.

par Marc Limacher publié le 15 août 2016
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Saga – Benetton Formula – 1991, opération Schumacher

Michael Schumacher Flavio Briatore 1991L’objectif avait été atteint par Flavio Briatore. Benetton avait terminé 3ème du championnat du monde des constructeurs et venait de signer un accord de principe avec le groupe de tabac Reynolds (Camel. Pour un sponsoring de trois saisons à partir de 1991, contre 10 millions de dollars annuels, ainsi un deal avec Pirelli pour équiper exclusivement l’équipe contre un chèque de 3 millions de dollars. Fort dans l’équipe, Briatore annonça durant l’hiver 1990/1991  qu’il licenciait tout le monde !

Piquet dérouté par la manœuvre dû se résoudre à accepter les mêmes conditions que la saison précédente. Briatore évita ainsi toutes surenchères de son premier pilote en profitant de ses victoires comme support pour augmenter sa valeur. Tandis que John Barnard qui avait tout repris de A à Z pour mettre en place des standards nouveaux avait vu son salaire réviser également. Trompé et abusé, il quitta l’équipe mi-1991 juste après la victoire de Nelson Piquet au GP du Canada. Barnard parti, un duo débarqua chez Benetton en juillet : Tom Walkinshaw et Ross Brawn. Le premier pris 35% des actions de l’équipe et le rôle de Directeur Sportif, tandis que le second remplaça Barnard comme Directeur Technique. Le duo ne mettra pas longtemps à relancer Benetton. Dès Septembre, le jeune Michael Schumacher, révélation du GP de Belgique au volant d’une Jordan-Ford,  est enrôlé par Benetton pour le reste de la saison ainsi que pour les saisons 1992 et 1993. Il en coûta un dédommagement de 500.000 dollars au profit de Roberto Moreno, alors l’équipier de Piquet et une grosse colère dans le paddock. Nelson Piquet, critique à l’égard de Ford sur le peu d’évolutions du moteur V8 et de l’essence utilisée, se désolidarisait progressivement de l’équipe depuis sa victoire au Canada. Comprenant que son temps était venu, il quitta doucement la Formule 1 sans regret après un bref flirt avec Ligier durant l’intersaison. Dans le même temps les services techniques étaient entièrement reconstruits. L’unité de Godalming ferma et tout était désormais centralisé. Rory Byrne et Pat Symonds retrouvèrent également le chemin de Benetton. Un terrain est trouvé à Enstone par Walkinshaw. La future usine de l’équipe sera construire là. Une nouvelle ère pouvait débuter pour Benetton Formula.

 

par Marc Limacher publié le 14 août 2016
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Saga : Benetton Formula – 1990, la première pierre

Benetton B190 présentation

1990, la première pierre

Après deux saisons dans l’ombre du Team Lotus, Piquet était au bord de la retraite. Il avait fermé la porte à McLaren en 1988, Williams avait encore la trahison de fin 1987 en souvenir et Ferrari était déjà complet. Il ne restait que peu de volants compétitifs pour un personnage aussi haut en couleur. Une opportunité pour Briatore qui estimait alors que pour une saison de transition, Piquet était le candidat idéal entre l’image de Benetton et la performance souhaitée en piste. L’entente entre les deux parties releva être le premier grand coup de l’italien, avec le concours de Bernie Ecclestone. Alors que le brésilien imposa des clauses léonines à ses partenaires, Briatore lui imposa un salaire indigne de son palmarès, assorti d’un intéressement aux résultats. Un marché aux allures d’une partie de poker accepté pour une seule saison. En parallèle John Barnard, l’homme de la domination de McLaren et du retour en grâce de Ferrari, arrivait à la fin de son aventure à Maranello. Un contrat de trois ans lui sera proposé, avec une carte blanche comme Directeur Technique et Chef Designer. Sa mission était d’améliorer la technologie de Benetton Formula. Après quelques semaines d’audit technique, le constat semble clair pour l’ingénieur anglais : L’équipe anglo-italienne avait une à deux années de retard sur Ferrari et McLaren. Barnard se pencha sur la nouvelle B190 réalisée par Rory Byrne en modifiant l’aileron avant et imposa des pontons plus classique à la monoplace. La relation entre les deux hommes sera houleuse. Le sud-africain quitta l’usine pour se diriger vers Reynard avec Pat Symonds au printemps 90. Barnard de son côté imagine un véritable bureau d’étude, une équipe de test et un centre de fabrication carbone à Godalming. Puis conclu un accord avec la Royal Aircraft Establishment de Farnborough, pour utiliser leur soufflerie. Les premières esquisses de la B191 seront nées à partir de ces changements.

Techniquement Briatore signa un accord de trois saisons avec Ford. Les moteurs n’étaient pas différents des autres clients à l’époque, mais l’accord permettait une exposition du logo bleu de la marque américaine sur les monoplaces, en échange d’une réduction de 20% du prix de la location annuels. Une jolie opération commerciale pour la suite. Toutefois, les deux victoires en fin de saison de Nelson Piquet marqueront les débuts des tensions…

par Marc Limacher publié le 13 août 2016
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L’avenir de Mercedes : fournisseur moteur de la Formule 1 ?

Sur Globo Esporte, Jackie Stewart a soumis un point de vue intéressant concernant l’avenir de Mercedes AMG F1.

« Si je faisais partie du groupe de décision, je proposerais que Mercedes quitte la Formule 1. Mais ils peuvent rester comme fournisseur de moteur et rendre disponible à ceux qui le veulent, comme Ford à fait avec Cosworth. Tout le monde le voudra et le nom de Mercedes continuera à gagner. Le Ford Cosworth a été champion avec nous (Matra et Tyrrell) et aujourd’hui tout le monde se souvient de Ford Cosworth car ils ont aussi gagné avec McLaren, Williams, Lotus etc… »

Plus loin, l’écossais laisse entendre que si Ferrari bat Mercedes cela pourrait être la fin de l’investissement F1 du constructeur allemand.

Sur le fond l’idée n’est pas stupide, le V8 DFV Ford Cosworth a permis à une nouvelle génération de constructeur d’émerger en Formule 1. La première pierre de l’édifice que nous connaissons aujourd’hui. Pendant les années de crises des années 70, ce moteur a permis à la discipline de survivre et même d’innover techniquement (effet de sol), pour rester dans la course face à Ferrari par exemple.

Malheureusement, l’idée de la diversité moteur en sera exclue. Des constructeurs auront du mal à avoir un intérêt pour la discipline. Ce qui, d’un point de vue marketing, serait compliqué à approuver pour l’image de la Formule 1. Mais, est-ce que le marketing entrevu il y a 15 ans est toujours valable aujourd’hui ? En cela l’idée de Stewart n’est pas si stupide que cela.

par Marc Limacher publié le 14 avril 2016
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