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BUSINESS / book GP 2020 : Les salaires pilotes

Lewis Hamilton F1Lewis Hamilton est désormais septuple champion du monde en 2020, il émarge à 47 millions d’euros cette saisons, ayant activé son option augmentant son salaire à chaque titre. Sébastian Vettel reste stable, tandis que Daniel Ricciardo complète le podium.

Max Verstappen, Valterri Bottas et Charles Leclerc sont désormais devant Kimi Raikkonen qui ne touche que 6 millions d’euros de salaire (comme la saison précédente), mais dispose d’une prime aux points inscrits, lui permettant de viser jusqu’à 20 millions d’euros maximum.

Côté français, Esteban Ocon avec son nouveau contrat Renault F1 Team émarge à 4 millions d’euros, Il devance Romain Grosjean qui chez Haas confirme on salaire de la saison dernière et Pierre Gasly (qui augmentera fortement son salaire en 2021, grâce à sa victoire au GP d’Italie à Monza).

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Lewis Hamilton is now seven-time world champion in 2020, earning 47 million euros this season, having activated his option increasing his salary at each title. Sebastian Vettel remains stable, while Daniel Ricciardo completes the podium.

Max Verstappen, Valterri Bottas and Charles Leclerc are now ahead of Kimi Raikkonen who receives only 6 million euros in salary (as in the previous season), but has a bonus for points scored, allowing him to aim for up to 20 million euros maximum.

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Drivers Salary 2020 :

1/ Lewis Hamilton (Mercedes) : € 47m
2/ Sebastian Vettel (Ferrari) : € 35m
3/ Daniel Ricciardo (Renault) : € 20m
4/ Max Verstappen (RBR) : € 16m
5/ Valtteri Bottas (Mercedes) : € 9m
6/ Charles Leclerc (Ferrari) : € 9m
7/ Kimi Raikkonen (Alfa Romeo) : € 6m
8/ Carlos Sainz (McLaren) : € 4.5m
9/ Sergio Perez (Racing Point) : € 4m
10/ Esteban Ocon (Renault) : € 4m
11/ Romain Grosjean (Haas) : € 2m
12/ Kevin Magnussen (Haas) : € 2m
13/ Alex Albon (RBR) : € 2m
14/ Lando Norris (McLaren) : € 1.5m
15/ Lance Stroll (Racing Point) : € 1.5m
16/ Pierre Gasly (Alpha Tauri) : € 1m
17/ Daniil Kvyat (STR) : € 750.000
18/ George Russell (Williams) : € 750.000
19/ Nicholas Latifi (Williams) : € 750.000
20/ Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo) : € 500.0000

Il ne reste que quelques exemplaires de l’édition française papier éditée à 25 exemplaires, Vous êtes libre de vous le procurer en cliquant ici 

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Note du Mardi – La culture Red Bull Racing en question

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgAnnoncé comme le principal rival de Lewis Hamilton et Mercedes AMG F1 cette saison, le duo Max Verstappen/Red Bull Racing se retrouve dans une situation tendue. Tellement tendue que l’ensemble structurelle de l’équipe pourrait se retrouver au bord de l’implosion.

Une scène est révélatrice de cette tension. Un ingénieur de Magneti Marelli travaillant sur la monoplace de Max Verstappen a été mis de côté par les mécaniciens de l’équipe RBR lors du Week-end du GP de Toscane. Des désaccords ont eu lieu. En OFF, la direction technique de l’équipe autrichienne estime que son fournisseur est en retard par rapport à la concurrence.

Cette histoire est le symbole de la saison 2020 de Red Bull Racing. En parallèle, avec un peu plus de subtilité qu’à l’époque de Renault, l’équipe autrichienne critique l’unité moteur Honda. Estimant que si la progression depuis deux saisons est visible, le retard en termes de batterie est fortement présent. Toutefois, les options d’avenirs sont limités pour RBR et la prudence est de mise. L’équipe autrichienne a besoin du constructeur nippon pour l’avenir. Notons que d’ici la fin Octobre, Honda décidera s’il continue au-delà de 2021 son aventure F1.

Une communication qui n’est plus crédible

La situation de RBR est arrivée à un tel niveau, qu’un flux d’informations perturbent l’ensemble et rend la structure fragile. Les déclarations de Max Verstappen sur le fait qu’il souhaiterait avoir comme équipier Lewis Hamilton, voir les discussions depuis 1 an pour faire revenir Sébastian Vettel (qui a finalement signé pour Aston Martin/Racing Point) n’ont pas masqué la rumeur du départ d’Adrian Newey chez Aston Martin depuis deux semaines, à la fois par manque de crédibilité et comme un révélateur d’une situation difficile. Tout comme la justification de la clause de sortie de Max Verstappen après 2021, en cas de performance décevante (terminer au-delà du TOP 3 du championnat du monde des pilotes et ne pas inscrire 2 victoires durant la saison). Etonnamment, les rumeurs autour de Red Bull Racing ne proviennent pas d’une autre équipe à fin de déstabilisation, mais d’observations de Grand Prix à Grand Prix.

La culture de la critique

La culture de la critique fait depuis toujours partie du management de Red Bull Racing. Cette façon de faire doit maintenir sous pression ses fournisseurs. C’est le cas des moteurs, l’électronique et même du châssis (fournit par Red Bull Technology). Toutefois, cela met l’ensemble dans une situation usante et marquant deux camps : ceux qui savent faire (des ravitaillements en 1,9 secondes et un pilote capable de combler 3 dixièmes de seconde) et ceux qui ne sont pas au niveau.

La guerre des mondes

En opposition, à Brackley, la situation est bien différente. Alors que Red Bull s’enfonce dans l’échec et met du temps à se relever. Mercedes est plus réactif, travaillant en permanence sur les différentes parties de la monoplace. Beaucoup de système sont réalisés en interne et les fournisseurs développent des organes qui n’ont pas de lien direct à la performance de la machine. C’est pour cela que Mercedes est capable de se relever d’une course manquée, tandis que Red Bull a plus d’inertie.

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Note du Mardi – Comprendre le marché des transferts F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe marché des transferts en Formule 1 est inscrit dans une logique de temps. Une logique rythmée par la conception des monoplaces et chaque moment est un message qu’il faut décrypter.

Historiquement le marché des transferts débute de Juin et se termine en Août. Entre Juillet et Août cela se nomme la Silly Seasons, comme un voile de confusion pour obtenir le meilleur prix d’un pilote au milieu de la concurrence. Toutefois, la réalité est que le marché des transferts débute généralement en Mai et se termine en Août. La raison est relativement simple : Mai est le mois qui débute le design et la conception de la voiture de la saison suivante et Août le mois qui, stoppe et/ou ralenti le développement de la voiture de l’année en court pour se consacrer à celle de la saison suivante. Souvent les contrats signés durant cette période sont de deux saisons, avec une troisième en option.

L’exemple Daniel Ricciardo

Début Aout 2019, Daniel Ricciardo est annoncé comme pilote chez Renault Sport F1 pour 2020 et 2021. Le développement du transfert de Daniel Ricciardo c’est réalisé en trois temps. Suite à sa victoire en Chine, en avril, un rapprochement avec Ferrari c’était opéré. Des discussions classiques. Puis la victoire de Monaco, un mois plus tard a accéléré les choses pour le pilote australien. Ferrari souhaitait prendre son temps, McLaren a posé une offre de 19.5 millions d’euros, puis Renault a indiqué publiquement son intérêt. Ce qui est déjà révélateur d’une approche. Lorsque Red Bull Racing a signé avec Honda, fin Juin, cela a marqué un sérieux doute du côté du pilote. L’offre de Renault semblait la meilleure, tandis que RBR ne semblait pas réellement en mesure de répondre à ses demandes.

Toutefois il y a des exceptions qui ont aussi une signification bien précise 

Retour en 2014. Sébastian Vettel annonce la signature de son contrat Ferrari en Novembre. Mais la logique était bien en amont. En Septembre 2014, Sébastien Vettel annonce qu’il souhaite partir. La Scuderia Ferrari l’avait approché durant le mois de Mai, mais pour une perspective 2016. Durant le mois de Juillet, Ron Dennis, au nom de McLaren, se lance dans l’offensive pour obtenir le concours d’un des trois grands champions du monde de sa liste : Lewis Hamilton, Fernando Alonso et Sébastian Vettel. Face à ce constat, Red Bull explose lorsque Vettel demande un avis à ses employeurs autrichiens. Ayant compris que la surenchère allait débuter, l’histoire se termina après la course de Singapour entre les deux parties. Nous sommes fin Septembre.

Le GP du Japon, début Octobre approchant, une nouvelle discussion débute avec la Scuderia Ferrari. Après cet entretien, Ferrari savait qu’un effort devait être consenti, mais que Vettel voulait signer dans le cas d’un alignement sur l’offre McLaren. L’offre parviendra dans les mains du pilote allemand avant le Grand Prix du Japon 2014 et sera officialisé un mois plus tard.

Dans le cas de Sébastian Vettel la signature en Octobre arrive au moment où nous sommes 5 mois avant le lancement de la nouvelle voiture est pour un top team c’est l’extrême limite pour signer un pilote et souvent cette période est celle des renouvellements sur 3 ou 4 saisons.

Les annonces marketing et communication interne

Les annonces de Leclerc et Verstappen en décembre ont aussi une signification. C’est un message envoyer au staff technique de l’équipe. L’équipe de course est en vacances et les ingénieurs de conception sont très actif dans le domaine de l’aérodynamique. Les prolongations à ce moment de la saison est un signe fort de confiance en l’avenir et permet de renouveler des contrats et stabiliser l’équipe technique dans son ensemble.

Les rumeurs et annonces de début d’année

A l’opposé, si un transfert est annoncé en Janvier ou Février, c’est souvent pour une seule saison. La voiture est déjà terminée et il faut un fournisseur de service pilote. Seulement. Dans le même sens, si une rumeur de transfert arrive entre Mars et Mai, cela donne un signe que la saison sera mauvaise pour le pilote et son équipe du moment. Car la période correspond aux premières conceptions des premières mises à jour. Donc cela signifie qu’un doute du pilote sur l’équipe technique est de mise.

Enfin, il y a l’euphorie des présentations de Février et les annonces de prolongations qui se diffuse après les premiers essais. Cet exemple est typique du timing d’une équipe qui souhaite mettre en place une hiérarchie et se sécuriser. Il n’y a pas de logique technique pour le pilote d’accepter à ce moment de l’année un contrat. Il attendra le calendrier classique et le début du mois de Mai.

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Note du Mardi – L’effet domino des transferts F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgAlors que le petit monde de la Formule 1 a découvert l’éviction de Pierre Gasly au profit d’Alex Albon pour le reste de la saison 2019, la question reste en suspend depuis le Grand Prix d’Allemagne : qui aux côtés de Max Verstappen chez Red Bull Racing en 2020 ?

La piste Fernando Alonso a été abandonné. Trop cher, le double champion du monde espagnol ne corresponds pas au profil de la marque autrichienne et la dernière saison de McLaren ne lui rendant pas justice en termes de réputation. Le temps est passé pour Alonso en Formule 1. Celle de Jean-Eric Vergne, séduisante sur le papier et complémentaire dans un tandem avec la star hollandaise du team, est une option. Reste toutefois une piste, amusante, mais finalement qui devient de plus en plus réaliste.

Vettel, opération retour 

Sébastian Vettel, malgré un regain de forme dans les dernières courses de Juillet est mal à l’aise chez Ferrari. La monoplace n’est pas assez compétitive et son équipier Charles Leclerc, malgré un classement moins prodigieux que l’impression qu’il donne sur la piste, perturbe l’équilibre de Maranello. Vettel disposant d’un contrat valable jusqu’en 2020, hésite à prolonger l’aventure dans ses conditions.

Depuis son arrivée chez Ferrari, le quadruple champion du monde reproduit la même histoire que Fernando Alonso avant lui. Une saison sur deux compétitives. 2015, 2017, 2018 pour l’allemand, 2010, 2012, 2013 pour l’espagnol. Le doute l’emporte tant l’image qui est renvoyé est celle d’un pilote incapable de redresser la barre d’un navire à la dérive et instable. Le fantasme Michael Schumacher est toujours présent à Maranello

L’avenir ne s’annonce guère intéressant et le comportement des italiens envers Vettel ne l’encourage pas dans le sens d’une continuité. D’ailleurs, il ne parle pas d’une prolongation de contrat. Car l’heure est à la réflexion. Les discussions ont lieu avec Red Bull Racing pour un retour dès 2020.

Après le Grand Prix de Hongrie, Max Verstappen a été prolongé en 2020. Une augmentation de salaire sera significative (on parle de plus de 20 millions d’euros de salaire), mais Christian Horner estime qu’il est trop dépendant du pilote hollandais pour viser le titre de champion du monde des constructeurs. La piste d’un retour de Vettel semble le séduire. Le manager anglais, comme l’allemand estime qu’il sera plus facile de cohabiter aux côtés de Verstappen, car la voiture sera compétitive la saison prochaine.

Côté salaire, Vettel accepterait une forte réduction de son salaire chez Red Bull Racing. Selon le BusinessBook GP 2019, il touche 35 millions d’euros chez Ferrari, cette saison. Il devrait toucher l’équivalent de Verstappen. Honda accepterait de soutenir la cohabitation auprès de son partenaire autrichien.

L’effet domino sur le marché

Restera l’effet domino. Qui pour remplacer Vettel chez Ferrari ? La piste Daniel Ricciardo sera activée. Le pilote australien, bien qu’ayant signé un lucratif contrat avec Renault dispose d’une clause de performance, lui permettant de quitter la marque française dans le cas ou Mercedes ou Ferrari souhaite ses services pendant la durée de son contrat avec la marque française. Laissant probablement la place à Estban Ocon, qui avait un contrat avec la marque au losange, avant que cette dernière ne signe avec l’australien…

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BUSINESS / book GP : Les salaires des pilotes 2019

 

Lewis Hamilton 2019Lewis Hamilton champion du monde 2018, ayant activé son option mécanique d’augmentation de salaire, il émarge désormais à 42 millions d’euros, tandis que Sébastian Vettel continue son évolution salariale et Daniel Ricciardo complète le podium grâce à son nouveau contrat avec Renault F1 Team.

Max Verstappen, Nico Hulkenberg et Valterri Bottas sont désormais devant Kimi Raikkonen qui ne touche que 6 millions d’euros de salaire (comme la saison précédente), mais dispose d’une prime aux points inscrits, lui permettant de viser jusqu’à 20 millions d’euros maximum.

Côté français, Romain Grosjean chez Haas suite à sa difficile saison 2017, baisse son salaire à 2 millions d’euros, tandis que Pierre Gasly, en signant chez Red Bull Racing, double le sien.

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Hamilton 2018 world champion, having activated his mechanical option to increase his salary, he now earns EUR 42 million, while Sebastian Vettel continues his mechanical salary evolution and Daniel Ricciardo who completes the podium thanks to his new contract with Renault F1 Team.

Max Verstappen, Nico Hulkenberg and Valterri Bottas are now ahead of Kimi Raikkonen, who earns only EUR 6 million (as in the previous season), but has a bonus on the points scored, allowing him to aim for up to EUR 20 million.

On the French side, Romain Grosjean at Haas following his difficult 2017 season, lowered his salary to EUR 2 million, while Pierre Gasly, by signing with Red Bull Racing, doubled his salary.

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Drivers Salary 2019 :

1/ Lewis Hamilton (Mercedes) : € 42m
2/ Sebastian Vettel (Ferrari) : € 35m
3/ Daniel Ricciardo (Renault) : € 20m
4/ Max Verstappen (RBR) : € 12m
5/ Nico Hulkenberg (Renault) : € 8m
6/ Valtteri Bottas (Mercedes) : € 8m
7/ Kimi Raikkonen (Alfa Romeo) : € 6m
8/ Sergio Perez (Racing Point) : € 4m
9/ Carlos Sainz (McLaren) : € 4m
10/ Charles Leclerc (Ferrari) : € 3m
11/ Romain Grosjean (Haas) : € 2m
12/ Kevin Magnussen (Haas) : € 2m
13/ Lance Stroll (Racing Point) : € 1.5m
14/ Pierre Gasly (RBR/STR) : € 1.5m
15/ Robert Kubica (Williams) : € 1m
16/ Alexander Albon (STR/RBR) : € 750.000
17/ Daniil Kvyat (STR) : € 750.000
18/ Lando Norris (McLaren) : € 700.000
19/ George Russell (Williams) : € 500.000
20/ Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo) : € 500.0000

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Note du Mardi – L’ère d’un champion par équipe

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgAujourd’hui la politique des équipes est simple : un champion, une équipe. C’est un scénario qui est bon pour la Formule 1 et pour l’équilibre médiatique de la discipline. Hamilton est chez Mercedes, Vettel chez Ferrari, Verstappen chez Red Bull, Ricciardo chez Renault, Alonso était précédemment chez McLaren. Tout est bien défini. Mais il y a de temps en temps une concentration de pouvoir. Un héritage, né dans les années 50 avec Mercedes-Benz et qui revient une fois pas décennie.

Lorsque Mercedes-Benz revient à la compétition en 1954, elle décide de frapper fort en embauchant Juan Manuel Fangio et Stirling Moss. C’est la première fois que l’on réunira dans la même équipe les deux champions du moment. Plus tard, Team Lotus fera de même avec Jim Clark et Graham Hill et ensuite avec le duo Jochen Rindt et Graham Hill. Les années 70 seront dominées par l’idée d’une organisation de type Tyrrell, avec un pilote unique entouré d’une équipe dédiée. Puis les années 80 avec Ron Dennis a relancé l’idée de réunir les meilleurs pilotes du moment dans la même équipe. Niki Lauda et Alain Prost, puis Alain Prost et Ayrton Senna.

L’age d’or de courte durée

Suite à cet événement, Ferrari et Williams ont souhaité reprendre à leurs comptes cette idée. Williams d’abord en 1986 en débauchant Nelson Piquet de Brabham, aux côtés de Nigel Mansell, puis McLaren qui remplaça Lauda par Keke Rosberg durant cette même saison 1986. Puis Ferrari, qui débaucha Nigel Mansell en 1989 et Alain Prost en 1990. Ces réunions symbolisaient la puissance sportive d’une équipe et un atout politique dans les négociations de sponsors et droits TV naissant. Mais ces cohabitations ont été le point de rupture.

Toutefois en coulisse, Nelson Piquet aurait pu être l’équipier d’Alain Prost en 1988 chez McLaren. Alain Prost pouvait retrouver Senna en 1991 chez Ferrari. Mansell aurait pu avoir comme équipier en 1993 ce même Prost et en 1994, Williams souhaitait réunir le duo Prost – Senna. En vain. Les clauses ayant été ajouté dans les contrats pour éviter la réunion de ces duos qui ont fait la légende de la Formule 1 pendant un bref instant. Mais l’idée de réunir les meilleurs est resté.

Avant le déclin et une brève renaissance

En 1996, Luca di Montezemolo rencontre Alain Prost pour l’associer à Michael Schumacher. Williams signe avec Jacques Villeneuve, vainqueur des 500 Miles d’Indianapolis, pour l’associer à Damon Hill. En 1997, Montezemolo discute avec Damon Hill, puis en 1999 avec Mika Hakkinen et encore plus tard avec Kimi Raikkonen et Fernando Alonso. Nous étions en 2004/2005. McLaren avait tenté de faire venir Michael Schumacher en 1999 aux côtés de Mika Hakkinen avec le désir de Mercedes-Benz. Réunir deux champions du monde devenait un outil marketing, autant que sportif.

Le symbole marketing

La réunion du duo Montoya – Raikkonen avait fait grand bruit en 2005. Tout comme le projet de Flavio Briatore de réunir en 2008, un duo Raikkonen – Alonso pour convaincre Renault de continuer l’aventure F1, jusqu’en 2012. Ferrari avait un projet de réunir Michael Schumacher et Kimi Raikkonen jusqu’en 2008 pour convaincre son principal sponsor de tabac de signer un deal d’un milliard de dollars. Chez McLaren en 2010, la signature de Jenson Button est aussi un marqueur d’une stratégie pour battre à la fois Red Bull et Ferrari en associant les deux derniers champions du monde anglais de l’histoire (Hamilton – Button). Le duo inscrira des victoires, mais ne permettra pas à l’équipe de Woking de remporter un titre de champion du monde des constructeurs. Dans le même sens, les coulisses des discussions entre Lewis Hamilton et Red Bull en 2011, puis de Fernando Alonso chez Red Bull en association avec Sébastian Vettel. Tout comme l’idée d’une réunion de Kimi Raikkonen et Lewis Hamilton en 2010 chez McLaren seront des symboles marketings…

Avec le temps, un champion du monde ou un vainqueur de grand prix est remplacé par un débutant, ou un autre champion du monde. Lorsque Kimi Raikkonen est remercié par Ferrari, fin 2009, il est remplacé par Fernando Alonso, lui-même remplacé par Sébastian Vettel en 2015. Lorsque Nico Rosberg annonce sa retraite après son titre de 2016, il est remplacé par Valtteri Bottas. Comme Alonso avait été remplacé chez Renault en 2007, puis chez McLaren en 2008 par Heikki Kovalainen. Daniel Ricciardo est remplacé chez Red Bull par Pierre Gasly et Fernando Alonso chez McLaren par son compatriote Carlos Sainz.

Réunir Hamilton et Vettel dans la même équipe est désormais utopique. Les rivalités dans une même équipe proviennent d’aspirants champions (comme Force India avec le duo Perez-Ocon, ou le duo Grosjean-Magnussen chez Haas, voir Ricciardo–Verstappen chez Red Bull), et moins dans les équipes dominant le championnat qui ont appliqué la méthode Tyrrell (largement éprouvée par la domination de Schumacher avec Ferrari dans les années 2000).

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Note du Mardi – Red Bull sous la pression de ses clauses

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgProlonger un pilote ne garantit pas spécifiquement son maintien dans l’écurie pour la durée de son nouveau contrat. C’est actuellement le cas de Max Verstappen, régulièrement la cible de Mercedes AMG F1 et qui bénéficie d’une clause de performances dans son nouveau contrat Red Bull Racing.

Lors de l’annonce de la prolongation de son contrat fin 2017, jusqu’en 2020, les chiffres ont été annoncés, tous plus fou les uns que les autres. En réalité le pilote touche un confortable salaire de 12 millions d’euros par année et bénéficie des primes de résultats et d’une prime finale en fonction de son classement du championnat du monde. Sa dernière saison sera conclue à 15 millions d’euros de salaire.  Les conditions ayant été réalisé suivant la marche à suivre Red Bull, il existe aussi deux clauses dans le contrat : une clause de performance et une clause de…performance.

Clause numéro 1

La réalité du contrat de Verstappen est plus compliquée. Le pilote avait un contrat valable jusqu’en 2019 qui a été revalorisé, mais c’est un contrat ferme. 2020 était une option articuler autour d’une clause de performance défini depuis une dizaine d’année par Red Bull Racing : terminer top 3 du championnat du monde pilote et signer deux victoires par saison à minima.

Ce qui signifie que la saison 2019 est ainsi déterminante pour l’avenir.

Clause numéro 2

L’autre clause est un parallèle à la première. Dès que la prolongation est activée (2020), le pilote est lié avec RBR jusqu’en 2024. Dans les faits, elle permettra à Max Verstappen de décider de son avenir si les résultats de Red Bull Racing sont médiocres. C’est une clause destinée à maintenir le staff technique sous pression. Dans le détail, elle astreint l’écurie autrichienne à un investir sur une période 5 ans plusieurs millions d’euros, afin de disposer du pilote même s’il quitte l’équipe. Cela avait été le cas pour Vettel (jusqu’en 2017) et Ricciardo (jusqu’en 2017 et prolongé jusqu’en 2022).

Le sacrifice

Toto Wolff a raison de sonder régulièrement le clan Verstappen pour 2020 et au-delà. En signant avec Honda, Red Bull Racing a certes conclu un partenariat lucratif avec un constructeur et solder son long partenariat avec Renault, mais en contrepartie l’écurie s’est fragiliser en misant sur un seul pilote. Au risque de tout reconstruire après 2020. Surtout si Mercedes, qui prépare l’après Hamilton est prêt à lâcher 20 ou 25 millions d’euros….

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Note du Mardi – Jeu d’influence pour Daniel Ricciardo

Note du mardiPar le passée cette aventure était déjà arrivée à David Coulthard, c’était en 2001. Daniel Ricciardo se retrouve dans la même situation que le pilote écossais. Une idée de sa valeur, mais ses interlocuteurs n’en on pas la même vision.

Retour vers le futur avec DC

La saison 2001 débute bien pour Coulthard, qui reste le seul rival sur le papier et un peu sur la piste de Michael Schumacher au championnat pilote. Mika Hakkinen sombre dans un nuage de malchance incroyable. Toutefois le double champion du monde finlandais souhaite renouveler son contrat pour deux saisons (2002 et 2003) contre un salaire de 20 millions d’euros annuels. Refus de McLaren qui lui propose de le prolonger d’une année contre un contrat aux points inscrits. En parallèle ayant compris sa nouvelle position dans l’équipe et profitant d’un jeu d’influence entre le pilote finlandais et Ron Dennis. Coulthard souhaite prolonger son contrat de deux saisons en échange de 10 millions d’euros. On lui en accordera 8. Puis alors que Hakkinen ne gagnait pas, Coulthard a profité d’une offre de Ferrari (verbale) et d’un intérêt de Jaguar pour demander 15 millions d’euros. Refus de Ron Dennis qui visait déjà Kimi Raikkonen au début de l’été 2001. Finalement Coulthard obtiendra de haute lutte un contrat de 2 ans (2002 et 2003) avec un salaire de 8 millions d’euros et la menace de voir revenir Mika Hakkinen en 2003/2004. Une menace fantôme.

L’impression de déjà vu

La situation de Daniel Ricciardo est assez similaire. La saison précédente, Red Bull Racing avait accepté une revalorisation aux conditions du pilote estimé à 11 millions d’euros. Mais le nouveau contrat de Max Verstappen jusqu’en 2020 a redistribué les cartes. Souhaitant jouer la transparence, l’australien a demandé le même salaire de 20 millions d’euros par an pour 2019 et 2020. Refus de l’équipe autrichienne. Alors,  Ricciardo s’est d’abord tourné vers Renault Sport. Mais ses prétentions salariales rebutaient beaucoup la marque au losange. C’est ainsi que l’australien estime que l’investissement de la marque française ne sera jamais à la hauteur de celle de Mercedes. L’autre solution étant de se valoriser auprès de Mercedes et Ferrari. Si Lewis Hamilton a plaidé pour obtenir le concours de Ricciardo au sein des flèches d’argent, Toto Wolff lui a signifié un refus poli, estimant le potentiel de Bottas encore sous exploité par l’équipe. Côté Ferrari, les changements dans le top management du constructeur italien et chez Fiat Chrysler bloqueront pendant un temps les discussions. Discussions qui n’ont jamais été plus loin qu’une intention.

Arrive alors McLaren. Loin au classement, Zack Brown souhaite redorer le blason de Woking avec un salaire proposé à l’australien de 20 millions d’euros. La base est là pour négocier avec Red Bull Racing.

Sauf que de son côté, Christian Horner et Helmut Marko ont signé avec Honda et ne souhaite pas entrer dans la surenchère. En réponse à la demande de Ricciardo d’obtenir un salaire de 18 millions d’euros, le duo de l’équipe autrichienne a joué la transparence et expliqué le salaire de Verstappen à Ricciardo (un fixe de 12 millions d’euros et des primes à hauteur de 8 millions d’euros selon le BUSINESS BOOK GP 2018 edition française and english version). A partir de là, une proposition de 13,5 millions d’euros, tout en maintenant le principe des primes RB a été formulée. Le pilote australien a indiqué être content de la signature du moteur Honda, estimant que le constructeur japonais s’investira plus, à la fois financièrement que techniquement. Ainsi discrètement, Ricciardo a souhaité modifier quelques aspects de son contrat, surtout concernant l’attribution de la prime majeure finale. Un détail qui se discute aujourd’hui. Toutefois, il est entendu que McLaren ne lâchera rien et prépare une proposition entre 25 et 30 millions d’euros de salaire au pilote australien. Pour un peu plus perturber le marché et envoyé un message à d’autres pilotes….

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Note du Mardi – Les salaires pilotes en 2018

Lewis HamiltonHamilton champion du monde 2017, ayant activé son option mécanique d’augmentation de salaire, il émarge désormais à 37 millions d’euros, tandis que Sébastian Vettel continue son évolution salariale mécanique et Fernando Alonso reste sur le podium, mais sa rémunération chute fortement et doit composer avec le duo Red Bull composé de Daniel Ricciardo et Max Verstappen.

Nico Hulkenberg et Valterri Bottas sont désormais devant Kimi Raikkonen qui ne touche que 6 millions d’euros de salaire, mais dispose d’une prime aux points inscrits, lui permettant de viser jusqu’à 20 millions d’euros maximum.

Côté français, Romain Grosjean chez Haas stabilise son salaire à 5 millions d’euros en 2018. Tandis qu’Esteban Occon chez Force India a augmenté son salaire de 1 à 3 millions d’euros. Enfin Pierre Gasly chez Toro Rosso touche le premier salaire Red Bull, soit 750.000 euros.

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Salaire pilote 2018 :

1/ Lewis Hamilton (Mercedes) : € 37m
2/ Sebastian Vettel (Ferrari) : € 35m
3/ Fernando Alonso (McLaren) : € 12m
3/ Daniel Ricciardo (RBR) : € 12m
3/ Max Verstappen (RBR) : € 12m
6/ Nico Hulkenberg (Renault) : € 8m
6/ Valtteri Bottas (Mercedes) : € 8m
8/ Kimi Raikkonen (Ferrari) : € 6m
8/ Sergio Perez (Force India) : € 6m
10/ Romain Grosjean (Haas) : € 5m
11/ Carlos Sainz (Renault) : € 4m
12/ Estban Ocon (Force India : € 3m
12/ Stoffel Vandoorne (McLaren) : € 3m
14/ Kevin Magnussen (Haas) : € 1.5m
15/ Lance Stroll (Williams) : € 1.3m
16/ Brendon Hartley (STR) : € 750.000
16/ Pierre Gasly (STR) : € 750.000
16/ Marcus Ericsson (Sauber) : € 750.000
16/ Charles Leclerc (Sauber) : € 750.000
20/ Sergei Sirotkin (Williams) : € 500.000

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Note du Mardi – une donnée de salaire à savoir

Note du mardiAlors que la saison des transferts arrive probablement à son apogée en ce début d’été. L’une des donnés les plus constante à retenir est que chaque équipe à historiquement un cap salariale quelle ne souhaite pas dépasser pour maintenir l’équilibre entre sa compétitivité technique et la valeur des pilotes.

Dans les années 90, McLaren et Ferrari acceptaient de dépenser maximum 25 millions de dollars par année pour ses pilotes. Williams ne dépassait rarement les 16 millions à l’époque. En 1990, Alain Prost et Nigel Mansell touchaient 12 millions de dollars chacun. Tandis que Ayrton Senna en 1992 touchait 12 millions de dollars et Gerhard Berger 7 millions. L’année d’après, Senna touchait 16 millions et Michael Andretti 4 millions de dollars. En parallèle, Nigel Mansell touchait 12 millions de dollars en 1992 chez Williams et Riccardo Patrese 4 millions.

Plus tard, Williams dépensait 13 millions de dollars avec les salaires de Hill, Villeneuve et Frentzen entre 1996 et 1998. Ferrari toujours autour de 25 millions de dollars. Puis il y a eu le début des années 2000 et les limites ont été repoussées.

Un nouveau standard

Avec son salaire de 35 millions d’euros par année, Michael Schumacher a défini une nouvelle limite. La Scuderia était en mesure de dépenser environ près de 50 millions d’euros par année. L’année 2008/2009 resta le sommet de l’histoire avec un salaire cumulé Raikkonen/Massa de 55 millions d’euros.

L’ironie provenant de Williams qui durant les années 2000 a obstinément refusé les surenchères de salaire et resta dans sa limite de 16 millions d’euros. Pendant que McLaren visait avec Raikkonen et Montoya les mêmes sommets que Ferrari entre 2005 et 2006 (36 millions d’euros et 46 millions d’euros). L’arrivée de Fernando Alonso en 2007 n’a rien changé, car le double champion du monde ibérique touchait 30 millions d’euros et Lewis Hamilton (prime comprise) émargeait à 7 millions cette année là.

Aujourd’hui

Historiquement Red Bull n’a jamais dépassé un sommet et ce sommet a été le cumul des salaires de Vettel et Webber sur la période 2012/2013, c’est-à-dire 24 millions d’euros. En 2014, alors que le pilote allemand revendiquait 22 millions d’euros, son équipier Daniel Ricciardo ne touchait que 1,5 millions d’euros. Aujourd’hui l’histoire se répète. Red Bull est confronté à l’établissement d’un contrat en or pour Max Verstappen (12 millions d’euros de salaire et 8 millions de primes) et d’un Daniel Ricciardo qui souhaite 20 millions d’euros par année. Un duo à 40 millions d’euros sur le papier qui pourrait bien changer les choses pour Red Bull et l’installer dans une sphère limitée.

Mercedes depuis 2010 et le retour de Michael Schumacher a mis sa limite autour de 50 millions d’euros. Elle s’y était tenue jusqu’à la signature du dernier contrat de Nico Rosberg en 2016, qui établissait un salaire de 20 millions d’euros par année le nouveau champion du monde, tandis que son équipier pouvait atteindre le double à l’issue de son contrat. Soit 60 millions d’euros, qui semble la nouvelle norme à Brackley pour les négociations de contrat.

Chez Ferrari le retour de Kimi Raikkonen à modifier le paradigme. La Scuderia est en mesure d’accorder elle aussi 60 millions d’euros par an à ses pilotes.

Retour vers le futur

Williams n’est aujourd’hui plus l’équipe quelle était et a considérablement baissé depuis 10 ans sa masse de salaire pilote pour l’établir quasiment au niveau de celui des années 80. Tandis que McLaren est resté assez constant. En 2016, le duo Alonso/Button cumulait 47 millions d’euros. Aujourd’hui tout est revenu à la baisse, pour revenir aux origines des années 90 et un sommet à 25 millions.

Le cas de Renault Sport F1 est intéressant, car cela est indiqué dans son ADN. L’équipe d’Enstone depuis 25 ans n’a jamais dépensé plus de 24 millions d’euros dans son line up. Hormis une exception : en 2008 lorsque Fernando Alonso est revenue et à toucher un salaire de 22 millions d’euros et une prime de titre de 8 millions (qu’il n’a jamais obtenu), mais dès l’année suivante en 2009, Alonso touchait 16 millions d’euros de salaire. Aujourd’hui avec Hulkenberg à 8 millions et Sainz à 4 millions, l’équipe française reste dans sa norme. A moins qu’un retour de Fernando Alonso…

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