Voici le dernier numéro de BusinessNewsF1 de l’année, et le dernier dans l’absolu. Pour ce dernier numéro j’ai voulu rendre hommage à un pilote retraité : Michael Schumacher.

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Au sommaire de ce numéro :
– Vision du futur : La fin d’une histoire…

– News : Les dernières nouvelles et rumeurs économiques de la F1.

– Michael Schumacher : La machine économique Schumacher.

– Zoom sur Tiger Woods : Zoom sur le sportif le plus riche du monde.

– Rétro : Les transferts de pilote : Histoire du Business de la F1, sur les transferts effectués en F1.

Un extrait de « BusinessNewsF1 »

Michael Schumacher, le Baron Rouge

Aucun pilote n’a gagné autant que lui, sportivement et financièrement parlant. 91 victoires en Grand Prix et plus de 600 Millions de dollars de revenus cumulé depuis 1992. Du supermarché de la F1, en passant par l’emblème Ferrari et l’attraction Mercedes…

Le supermarché de la F1
Lorsque Michael Schumacher débute en F1 sa saison complète en 1992, la star de l’époque était Ayrton Senna. Le brésilien gagnait 20 Millions de dollars de revenu grâce à ses sponsors personnels et ses produits dérivés. S’inspirant des sportifs américains, surtout Michael Jordan le premier du genre, Senna a créé un vaste programme sous son nom. Ce programme inspirera fortement Willi Weber, l’agent de Michael Schumacher, qui perçoit la rentabilité de son poulain en Allemagne, marché encore inconnu de la F1 mais au potentiel incroyable. En 1992, prenant exemple sur Ayrton Senna, Michael Schumacher dispose de son sponsor casquette Dekra. Puis, petit à petit une multitude de produits dérivés apparaîtront entre 1992 et 1995.

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TomorrowNewsF1 par le biais de son partenaire FanticF1.com vous propose le nouveau numéro de BusinessNewsF1.

Au Sommaire

– Vision du futur : La vision de Red Bull sur la Formule 1
– News : Les dernières nouvelles et rumeurs économiques de la F1
– Red Bull Connexion : La saga du sponsor sportif de la marque
– Le Business de la NFL : Zoom sur le sport le plus riche du monde
– Rétro Ayrton Senna : Histoire du Business de la F1, sur le mythe de la F1 moderne.

Extrait

Arrivée en F1 en 1995 comme sponsor principal de l’équipe Sauber, RedBull est devenue, une décennie plus tard, le sponsor le plus important de la Formule Un.
De Sauber à Jaguar en passant par Arrows, l’univers de RedBull en F1.

Des débuts à la domination

Officiellement, l’histoire retient que l’arrivée du petit taureau rouge date de 1995. Mais en fait, son implication remonte 10 ans auparavant.
L’entreprise, née en 1984, a rapidement compris que pour grandir, la publicité n’était pas le moyen le plus efficace pour se faire connaître. Le sponsoring lui l’était.
C’est alors que Dietrich Mateschitz est allé voir Gerhard Berger pour lui proposer de financer une partie de sa saison 1985. Le jeune pilote autrichien accepta et se vit proposer un chèque de $100.000, une opération qui sera renouvelée l’année suivante. On dit aussi que Niki Lauda avait été à cette époque approché pour que RedBull devienne son sponsor casquette pour 1985, après avoir remporté le titre 1984. Mais l’Autrichien demandait $1m/an, ce que la jeune société autrichienne ne pouvait donner à l’époque.

Berger a été le plus beau fleuron de l’entreprise durant toutes ces années de F1. Intronisant Dietrich Mateschitz dans le milieu de la F1, rencontrant Ron Dennis et Luca di Montezemolo. Mais l’entreprise n’était pas encore assez grande pour se permettre de dépenser des millions de dollars en sponsoring. C’est alors qu’elle décide de faire les sports extrêmes, moins coûteux, surtout le BMX en vogue dans les années 80/90.
Et en 1994, RedBull contacte Peter Sauber pour lui proposer un deal. En effet, après le départ de Mercedes, l’équipe suisse était au bord de la faillite et avait besoin d’argent frais.
RedBull fera un chèque de $12m pour devenir le sponsor principal de l’équipe et prendra 65% environ de son capital pour quelques millions de dollars.
À partir de ce moment, la marque de boisson est devenue très populaire dans le monde du sport automobile et ces ventes explosent.
RedBull vendra sa participation dans Sauber en 2001, suite à une mésentente avec Peter Sauber sur l’engagement de Kimi Raikkonen, et sponsorisera aussi Arrows en 2001 et 2002, et enfin Jaguar en 2004 en plus de Sauber.

Fin 2004, après avoir acheté pour $1 l’équipe Jaguar à Ford Motor Corporation, la marque de boisson a investi $175m en 2006 pour ces deux équipes de F1, car en 2005, le géant de la boisson énergétique décida de racheter la petite équipe Minardi pour $35m et d’en faire une équipe « bis » avant qu’elle ne devienne indépendante dans les 3 ans à venir.
Elle s’appellera Scuderia Toro Rosso. Équipe dirigée par une vieille connaissance : Gerhard Berger

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« Certaines personnes du marketing pense que Jordan ne doit pas gagner pour être populaire ». La déclaration date de 1999 semble résumé l’esprit JordanF1, l’histoire financière d’une équipe dirigé par le plus célèbre marchand de tapis de l’histoire de la F1.

Son dernier coup, avant de vendre son équipe au groupe Midland. Un accord avec trois sponsors. D’abord avec le sponsor historique de l’équipe : le cigarettier Benson & Hedge, fidèle mais irrégulier dans sa participation, accepte les $20m que Jordan demande pour devenir le sponsor principal de l’équipe pour 2005. Puis des négociations avec Timo Glock et son sponsor (la Deutsch Post) pour $20m et le rang de second sponsor, de la même manière que Vodafone l’est pour Ferrari. Et enfin avec Robert Doornbos pour séduire la marque hollandaise d’équipement informatique Trust avec $10m en bonus.
Avec les revenus FOA, le budget 2005 devait s’élever à $70m, soit le même budget qu’en 1999.
Finalement n’ayant pas eu assez de temps, et sous pressions par Bernie Ecclestone, à cause de différentes affaires dont nous reviendrons plus tard, force Eddie Jordan à vendre son équipe $25m à un milliardaire canadien russe totalement inconnu, mais qui a la confiance du grand argentier de la F1 : Alex Schnaider, l’équipe Midland F1 est née.

Eddie et les Piranhas

Cet épisode résume assez bien l’histoire de l’équipe Jordan F1 depuis son arrivée en 1991.
Au départ l’idée de Jordan était de fusionner son équipe de F3000 avec l’équipe Lotus et de profiter du sponsoring de Camel. L’équipe Lotus appartenant encore à la veuve de Colin Chapman, Hazel, l’affaire aurait été fort intéressante pour Jordan, mais Camel retourne sa veste au dernier moment, préférant donner les $20m de son sponsoring à Williams et Benetton.

Malgré ce revers, Eddie Jordan décide de passer à la F1. L’équipe n’est composée que de 30 personnes, alors que Mclaren en dispose de 200, mais débute sous la houlette de Gary Anderson la conception de la première F1 conçu de A à Z par l’équipe avec l’objectif de la présentée fin 1990 au public.
La nouvelle voiture s’appelle 191, elle existe, reste plus qu’à la faire courir.
Car la conception et la réalisation de deux monoplaces ne représentent que 20% du coût de la saison.
Rapidement après la présentation de la voiture, une rumeur annonce que l’équipe est dans une situation financière difficile. Ce qui est désastreux pour les négociations avec ses sponsors.
Dans un premier temps les négociations avec Camel ont échoués, c’est alors que Eddie eu 3 idées qui vont sauver la vie de son équipe :

La voiture devait s’appeler Jordan 911, mais le nom ayant été déposé par Porsche pour sa célèbre voiture, Eddie Jordan prétexta que le nom de la marque allemande n’était valable que pour la voiture, pas pour une monoplace. Au final, la marque de Stuttgart lui offrira durant l’année 1991 une 911 toute neuve.
C’est à cette époque là qu’a été inventée la méthode Jordan pour attirer les sponsors : on fait rouler la voiture en dessous du poids réglementaire pour faire une performance remarquable en essais d’hiver.
Et enfin lors de la présentation de la 191 à la presse, un gros logo 7up, marque de Pepsi Co, est présent sur le capot moteur de la machine. Tout le monde crie au miracle, mais Jordan laisse courir la rumeur que le contrat de sponsoring vaut $10m sur 3 ans, ce qui était finalement faux car il ne portait que sur $1,1m et sur une année.
Un véritable coup de poker médiatique, mais qui ne paye pas les factures moteurs. Mais avec l’arrivée de Andrea de Cesaris et de Bertrand Gachot, et surtout de leurs sponsors lui apporte $8m sur la table, car la voiture est rapide !
Mais le budget de l’équipe est malgré tout inférieur à €9m et Eddie doit emprunter pour payer les traites du moteur Ford. €2,3m de dette contractée par le team manager pour finir la saison 1991.
Mais cette première saison a eu son lot de chance. Gachot emprisonné par la police anglaise, c’est Michael Schumacher qui s’installe au volant de la 191 pour 250.000$ (payé par Mercedes) lors du GP de Belgique.
L’allemand sera le point de départ du nouveau décollage de l’équipe irlandaise. En effet son arrivée rapide en F1, a chamboulé beaucoup de chose.
L’accord entre l’allemand et le team Jordan ne comporte qu’une course, mais après le GP, Jordan lui propose un contrat jusqu’en 1994 où il devra débourser $3,5m par an. Les négociations se passe en secret, mais Willi Weber, l’agent de Schumacher, préfère signer avec Flavio Briatore qui propose $500.000 de salaire au jeune pilote.
En échange, l’italien vire Roberto Moréno, ce qui provoque la colère de Ayrton Senna en personne. Tout cela se réglera devant les tribunaux, avec un double dédit de $500.000 pour Moreno par Benetton, mais aussi $500.000 pour que le brésilien puisse participer à deux manches du championnat du monde 1991, au volant de la Jordan.

Mais la saison 1991 se termine dans les dettes, si bien que les banques refusent de l’aider. Il négocie donc l’étalement des factures du moteur Ford jusqu’en 1994.
Pourtant l’équipe est professionnelle et elle sera sauvée par Bernie Ecclestone qui lui trouve un accord avec Yamaha qui lui fournira son mauvais moteur V12, mais il est gratuit et qui s’accompagne de $5m pour l’année 1992. De son coté Jordan demande une augmentation de budget pour 7up, les américains proposent juste une reconduction de contrat au même tarif. Pourtant Jordan refuse, mais l’équipe va mal, sans sponsor principal. 4 jours plus tard, il signe avec la compagnie pétrolière Sasol pour $8m par an jusqu’en 1994. Merci encore Bernie.
La saison 1992 sera catastrophique mais les dettes diminues et les pilotes toujours payants. Le budget 1992 est estimé à $23m.

Pour 1993, Jordan signe avec le petit motoriste Brian Hart, qui dispose d’un moteur V10 moderne et puissant. L’accord porte pour 2 ans et $3m par an.
Petit à petit l’équipe revient à son niveau de 1991 et termine en 1994, 5ème du championnat avec une pôle position dans le palmarès.

Mégadeal Eddie

Le crédit de l’équipe monte en flèche, on compare le duo Jordan-Anderson à Williams-Head de la grand époque. Mais il manque un moteur usine. C’est Ron Dennis qui va lui offrir sur un plateau, car ayant rompu son accord de 4 ans avec Peugeot après une année seulement. Jordan saute sur l’occasion et signe un contrat moteur avec le constructeur français de 3 ans, gratuit.
Malheureusement les voitures ne sont pas à la hauteur du moteur et il faudra attendre 1997 pour que Jordan remonte la pente niveau performance.
Mais Peugeot c’est marié entre temps à ProstGP et Eddie Jordan se
Contentera d’un moteur Mugen Honda qu’il payera $8m l’an.

Durant la période Peugeot, l’équipe Jordan va devenir une vrai équipe. Passant d’abord de 50 personnes à 100 en 1997, se dotant d’une vraie soufflerie en 1996 qui ne lui a coûtée que $5m. Mais aussi d’une vraie usine de F1.
Il veut une usine ultramoderne à Silverstone, pour se rapprocher des standards de Mclaren et surtout de Williams, son modèle. Mais il ne dispose que de 50% du budget estimé à $50m. Surtout qu’il fait construire cette usine en période de crise du bâtiment. Mais Eddie est malin, il négocie avec les entreprise de BTP et obtient un rabais de…50%.
Entre temps, la recherche d’un sponsor principal depuis le départ de Sasol se fait sentir.
En 1995 le budget global était estimé à €45m, mais aucun sponsor principal. En Fin d’année, avec l’aide de Peugeot, Jordan a approché la SEITA pour un accord long terme comme Williams et $15m par an, mais à l’époque le cigaréttier avait réduit son enveloppe de moitié pour Ligier et ne voulait pas aller au-delà de son contrat finissant en 1997.
C’est alors qu’il se retourna vers Benson & Hedge, marque anglaise. Le contrat sera officialisé une semaine avant le début de saison 1996.
$10m par an durant 3 ans et un bonus de $20m sur la période, suivant les résultats.
Le budget de l’équipe en 1996, qui débutait à €17m, bondit à €24m, pour allez jusqu’à €31m en 1997.
En 1998, l’arrivé de Damon Hill, va provoqué une hausse des tarifs et une crédibilité énorme pour l’équipe.
Hill a signé un contrat de 2 ans avec une base de $10m, et Benson & Hedge a offert à l’équipe en 1998 un chèque de $35m.
Une victoire et une 4ème place au championnat du monde 1998, va bouleverser l’équipe.
Dans le courant de l’année, Eddie Jordan négocie avec Honda pour le rachat de son équipe. Les $150m demandés par l’irlandais étouffe le constructeur japonais. Mais au final Jordan décide de créer une marque avec son équipe.
Il cède début 1999 40% de son équipe à une banque, Warburg Pincus, pour $80m.
A cette époque, la marque Jordan se décline en produit dérivés, Tshirt, Boisson en 2000 avec la EJ10, puis Bière avec la V10 et Bière-Vodka en 2003. VTT, chaussure de sport, scooter Honda en série limité, bref une déclinaison de marque jamais vue depuis Ferrari.
On parle même d’une série limitée Honda Integra R Jaune.
Car l’équipe Jordan a le vent en poupe, suite à la saison 1999, ou 2 victoires et la 3ème place la propulse top Team.
Honda signe un contrat de 4 ans avec l’équipe et lui fourni ses moteurs en 2000. L’équipe grandit encore jusqu’à atteindre 250 personnes en 2001. Mais l’équipe a grandi trop vite.
Warburg Pincus retire ces billes en 2001, sans avoir rien gagner et revend ses parts dans l’équipe à un fond d’investissement irlandais (actif dans le football anglais) 4 fois moins chères.
Honda retire son moteur fin 2002, préférant investir sur BAR.
Son sponsoring avec la Deutsch Poste et Benson & Hedge a du plomb dans l’aile.
Et la tentative en 2001 d’avoir le sponsoring de Vodafone et les $140m sur 3 ans à la clé a échouée lamentablement devant les tribunaux. Et enfin en 2002 l’accord avec Orange n’a pas abouti.
Eddie se retourne alors vers Honda puis vers Ford europe. Le constructeur japonais lui payera $25m, ce que le moteur Ford coûte, car les nippons devaient une année de contrat à l’équipe Jaune.
Courant 2003, Eddie négocie avec Ron Dennis, pour avoir des V10 Mercedes pour $10m, mais aussi avec les chinois.
Pourtant une nouvelle victoire chanceuse, comme la première, couronnera en 2003 la carrière de cette équipe.
L’équipe survie en 2004, mais décide de jeter l’éponge en début d’année 2005. Au départ l’accord entre Midland et Jordan était de $50m, mais Ford réclamant que l’accord de 3 ans signé en 2002 soit honoré, l’affaire se conclu à $25m pour Eddie, après le paiement des moteurs Ford.
En 1998, le budget de l’équipe était de $50m, en 1999, il sera de $70m.
En 2000 il atteindra les $100m, dépassera les $150m en 2001 et arrivera à son apogée en 2002 avec $190m. Mais en 2003 et 2004, le budget baissera petit à petit pour atteindre respectivement $70m et $50m.

Agent de pilote et agent de change

En 1979, Eddie Jordan était Team manager de l’équipe de F3 qui l’emploie. Avant la fin de la saison, il tente de faire signer un contrat de management à un jeune prodige Néo-Zélandais, Mike Thanckwell. Ce dernier refuse. Jordan est déçu, surtout que le jeune garçon devient pilote Tyrrell et surtout le plus jeune pilote de l’histoire de la F1.
Thackwell ne sera qu’un pétard mouillé et ne fera pas carrière en F1. C’est alors que Eddie peaufine son approche. Le contrat de management garantit au jeune pilote l’évolution de sa carrière, c’est-à-dire un passage de la F3 à la F1 garanti en cas de résultat. Ensuite les millions gagnés seront partagés avec le manager.
Il signe avec Martin Donnelly en 1988 et Jean Alesi en 1989, un contrat de management et de pilote dans son équipe.
Rapidement l’irlandais va rentabiliser ses investissements. Donnelly, tenu par un contrat management de 6 ans est loué à l’équipe Arrows en 1989 et Jean Alesi se retrouve dans l’équipe Tyrrell pour le GP de France de la même année.
Ce Grand prix de France marque l’arrivé de Jordan dans le monde de la F1, car Alesi termine 4ème avec sa modeste machine. Aussitôt, Ken Tyrrell, propose un contrat pour 1990, tandis que Donnelly, hérite d’un volant dans l’équipe Lotus.

Donnelly est tenu donc par un contrat de 6 ans, en échange de 15% de ses gains de course, signé en 1987. Tandis que Alesi a un contrat de même durée mais avec un prélèvement de 20%, car d’après Jordan, Alesi lui doit sa carrière en F1, car personne n’en voulait en F3000.
C’est Jordan qui négocie le contrat de $4,5m que Alesi touchera en 1991 chez Ferrari, et lui encore qui négociera en parallèle avec Williams.
L’accord avec Jordan et Alesi se terminera en 1994 avec un salaire de $7m pour le français.
Donnelly stoppera la F1 en 1990 suite à un énorme accident de F1 dont il gardera d’importantes séquelles.
Juste avant l’épisode Alesi et rodé avec l’épisode Schumacher, Eddie Jordan décide de bétonner les contrats de ces pilotes. L’arrivée de Rubens Barrichello en 1993 marquera une nouvelle ère de rentrée financière pour l’équipe. En effet Mclaren, durant l’intersaison 1993/1994, décide d’embaucher le pilote brésilien. Mais pour le libérer de son contrat Jordan, valable jusqu’en 1996, il fallait débourser $5m, une paille même pour Mclaren.
Le même contrat sera rédigé pour Eddie Irvine qui sera vendu la même somme à Ferrari en 1996.
Dans le même ordre d’idée, Fisichella sera vendu, après avoir signé un contrat Jordan jusqu’en 1998, à Benetton pour $3m, tout comme Ralf Schumacher sera vendu la même somme à l’équipe Williams, malgré un contrat valable jusqu’en 1999.
Les deux dernières tentatives de ventes de contrat ont échoués. Tout d’abords avec Fisichella en 2003, après lui avoir divisé son salaire par deux, passant de $9m à $4,5m, Eddie Jordan tenta de vendre le contrat pour $9m à Sauber, mais le pilote Italien dénonça la réduction de salaire, et put se libérer de son contrat qui courrait jusqu’en 2004. Pour allez chez Sauber.
Enfin en 2004, Jordan a essayé de vendre Nick Heidfeld à l’équipe Williams, pour que celle-ci remplace Ralf Schumacher accidenté. Jordan demandait $3m. Pourtant Jordan n’a pas toujours été heureux en affaire concernant ces pilotes. En 1998, Damon Hill touche $10m de salaire et se voit proposer $15m par l’équipe BAR qui rêve de voir reformé le duo vainqueur de 1996. Résultat Jordan dû s’aligner sur BAR et donné à son pilote le salaire qu’il souhaitait.
Autre méfait, restera l’affaire Frentzen.

Quand l’allemand signe son contrat avec Jordan en 1998, sur une base de 3 ans avec un salaire évolutif de $4m en 1999, $5m en 2000 et $6m en 2001, l’allemand est fini pour la F1 suite à son passage désastreux chez Williams.
Pour redonner confiance au pilote, Jordan met une clause dans le contrat permettant à HHF de prolonger son contrat de lui-même sans que l’équipe lui demande son avis. Par contre une clause de résultat s’imposait.
En 2001, Frentzen ne fut pas aussi performant que prévus, malgré une bonne monoplace et il fut viré avant le GP d’Allemagne.
L’allemand ira jusqu’au procès, Jordan lui payera sa saison 2002 qu’il avait prolongé et se verra rajouté $6m de dommage pour sa carrière. Soit un chèque de $12m.

Déjà le 15 du mois, voici l’édition numéro 5 de BusinessNewsF1 que vous pouvez télécharger ici

Au sommaire de ce numéro

Vision du futur : le top 3 des salaires des pilotes en 1996, 1986 et 1976
News : les dernières nouvelles et rumeurs économiques de la F1
Le Top 80 des salaires : Enquête sur les salaire de la F1
David Bechkam : Zoom sur le footballeur le plus riche de la planete
Rétro : Jordan F1, l’histoire du Business de l’équipe Jordan F1

Extrait de BusinessNewsF1

BusinessNewsF1 vous propose un classement annuel, non seulement basé sur les revenus des vedettes du paddock de la F1 pour cette année 2006, mais aussi sur la puissance médiatique venant du plus grand média parlant de Formule Un : Internet.
Pas d’agents de pilotes dans notre classement car il est difficile d’évaluer leur salaire par rapport aux revenus que leurs pilotes rapportent.
Pilotes, Patrons, Directeurs techniques et autres stars qui vivent de la F1 se partagent le gâteau.

Pilotes

Naguère, on faisait parti de l’élite de la F1 quand on entrait dans le club des pilotes payés 10 millions de dollars la saison. Aujourd’hui, la barre est plutôt à 15 millions. Un chiffre qui fait froid dans le dos.

Michael Schumacher
63 millions de dollars / 4e
Futur retraité de la F1, mais toujours le plus riche de tous. Une retraite dorée l’attend l’année prochaine où une multiplication de contrats juteux lui permettra de figurer encore dans le top 5 encore une année. Les revenus n’incluent pas encore ce qu’il empochera en cas de titre de champion du monde, ce qui fera bondir ces émoluments à 89 millions de billets verts.

Patrons

Bernie Ecclestone
160 millions de dollars / 1e
Le petit homme à la chemise blanche voit son compte en banque grandir aussi rapidement que ces filles. Toujours à l’affût d’un bon coup financier, il cherche à compenser la chute des revenus des circuits européens par d’autres sources de revenus.

Extrait de BusinessNewsF1 numéro 4 que vous pouvez Télécharger ici

Plus jeune champion du monde de l’histoire de la F1, Fernando Alonso est devenu une star dans son pays, mais surtout une star dans le monde entier. Peut être même la future star de la F1, post Michael Schumacher.
De la genèse au business d’un champion.

La Genèse d’un champion

Bien qu’il soit issu d’un milieu relativement modeste, Fernando est initié dès le plus jeune âge aux joies du karting, grâce à son père, passionné de sport automobile. Preuve de ses facilités volant en main, il remporte trois fois le championnat d’Espagne de karting (en 1994, 1996 et 1997), et le titre mondial de la spécialité en catégorie junior. En 1998, il est également sacré vice champion d’Europe.

En 1999, Fernando Alonso accède à la monoplace dans le championnat de Formule Nissan (officiellement dénommé Euro Open MoviStar by Nissan), une série en cours d’internationalisation, mais encore essentiellement centrée sur l’Espagne. Alonso court alors pour l’écurie de l’ancien pilote de Formule 1 espagnol (vu chez Minardi) Adrian Campos, qui deviendra son manager. Pour sa toute première saison en monoplace, Fernando Alonso se montre dominateur et remporte facilement le titre face au favori Garcia. À cette époque, le jeune pilote, fan de Senna, n’avait pas d’argent et Campos lui propose de lui offrir 100% du financement de son volant de Formule Nissan, soit l’équivalent de €500.000 en échange de la gestion de sa carrière. Cela lui vaut de décrocher en fin d’année un premier test en Formule 1, sur une Minardi. Malgré des conditions météorologiques piégeuses, Alonso se montre d’entrée de jeu très à l’aise et fait forte impression.

En 2000, le jeune Espagnol accède au championnat international de Formule 3000, qui était la récompense pour tout pilote vainqueur en Formule Nissan, au sein de l’écurie Astromega. Dans une discipline où les essais privés sont très limités, l’inexpérience du jeune espagnol ne lui permet pas de jouer le titre. Mais au fil de la saison, il multiplie les coups d’éclat, comme à Barcelone, où il fait le spectacle dans le coeur du peloton, où comme sur le sélectif tracé de Spa-Francorchamps, où il décroche une nette victoire. Les prestations d’Alonso en F3000 n’échappent pas à Flavio Briatore (alors directeur sportif de l’écurie Benetton, récemment rachetée par Renault), qui s’empresse de le prendre sous son aile en lui faisant signer un contrat de management à long terme.
Flavio Briatore avait fondé en 1995 la BSS, Briatore Sport System qui deviendra en 2000, la FBB, Flavio Briatore Business. Il y a dix ans, l’Italien avait imaginé refaire le coup de Michael Schumacher avec un poulain qu’il aurait aidé depuis ces débuts. Fisichella a bénéficié de ce traitement, tout comme Trulli et Wurz, qui furent les premiers dans cette aventure.
Les contrats signés étaient des contrats de 5 ans, mais chaque pilote bénéficie de son propre agent. Falvio Briatore ne s’occupe que d’offrir la F1 à ces jeunes pouces en échange de 25% dans le cas de Alonso.
Le contrat signé en 2001 avec Briatore était valable jusqu’en 2005 et n’a pas été renouvelé.
Le parcours en Formule 1 de Fernando reste un modèle : titularisation chez Minardi, payé par Renault à hauteur de $4m en 2001, puis après des contacts avec Prost GP pour l’année 2002, le jeune pilote sera finalement pilote d’essais chez la marque au losange.
2003 sera sa véritable saison de F1, avec une victoire et quelques belles performances malgré le manque de fiabilité de sa machine. Mais 2004 représente la saison où le jeune pilote a le plus mûri.
Il a appris durant cette année-là que rien ne sert de trop en vouloir. Aujourd’hui, il ne souhaite que des monoplaces parfaites et réglées en fonction
de ce qu’il veut. Fini les voitures de compromis avec Trulli. Son nouvel équipier devra s’adapter à la machine conçu autour de lui.
Champion du monde 2005, et encore en tête devant Michael Schumacher pour le titre 2006 à quatre courses du terme de la saison, Alonso a pourtant réalisé une belle carrière. Mais durant l’hiver 2005, un énorme coup de tonnerre retentit dans le petit monde de la F1. Il quitte Renault F1 pour McLaren mais seulement à partir de 2007, soit un an avant la fin de son contrat avec la marque française.

Une Marque

En Espagne, Fernando Alonso est devenu une star, voir même LA star du pays. Chaque Grand Prix regardé en Espagne attire au moins 8 millions de personnes amassées devant leur petit écran de télévision, comme ce fut le cas lors de l’attribution du titre au Brésil 2005. Et depuis ce titre, l’audience dans la péninsule n’a pas baissé d’un pouce.
La presse ibérique a également vu ses tirages augmentés substantiellement de 15% avec la Alonsomania.
Michael Schumacher n’est pas le seul pilote à avoir eu des produits dérivés et des sponsors personnels. Par le passé, Eddie Irvine gagnait $3m par an avec ces revenus annexes et la « Ralf Schumacher Collection » rapportait à l’intéressé $4m à l’époque Williams BMW.
Mais avant Schumacher, Ayrton Senna gagnait jusqu’à $9m de revenus extra-sportifs.
Schumi quant à lui dispose maintenant d’un nouveau rival commercial en plus d’un rival sur la piste, Fernando Alonso.
Quand le champion du monde 2005 est arrivé en 2003 dans la toile de Renault F1 comme pilote titulaire, Flavio Briatore avait imaginé, en s’inspirant de Michael Schumacher, un système de starification de son jeune pilote pour séduire l’Espagne et ces sponsors.
Après sa victoire en Hongrie 2003, Alonso a vu arriver beaucoup de sponsors pour 2004.
Telefonica lui offre un chèque de 3 ans avec €1,5m par an, et Guru sur la même durée lui offre 500.000€ par année.
Gillette (€1m), PlayStation (€0,5m) et M&M (€0,5m) sont les plus importants sponsors de l’Espagnol.
Total de ces gains 2005 : €3,5m.
Côté produits dérivés, la Alonsomania bat son plein en Espagne où ses lunettes de soleil, fabriquées par la marque Quicksilver, se sont vendues à plus de 30.000 exemplaires cette année. Tout comme Sony qui via sa PSP édite dans la presqu’île ibérique un jeu autour de Alonso qui s’est vendu à 300.000 exemplaires en 2004 et 500.000 exemplaires en 2005.
Dernier produit dérivé en date, une BD manga/comics où Alonso a des supers pouvoirs. L’entreprise qui détient la licence espère en vendre 75.000 exemplaires tous les mois à terme.
Cette année, les produits dérivés de Alonso lui ont rapportés €3m en royalties.
Pendant ce temps, Renault F1, par le biais de son team manager, Flavio Briatore dépense 50% de son budget promotion pour Alonso, et Alonso rapporte à l’équipe en produits dérivés $4m en 2004 et $8m en 2005. On estime que cette année le chiffre sera de $10m. Le champion espagnol ne touche aucune somme de ces produits. Contrairement a son rival Schumacher qui a un accord spécial avec Ferrari depuis 10ans.

Finalement en ajoutant son salaire 2006 de 12M$ avec ses gains annexes, le champion du monde 2005 gagnerait 18,5M €.

Le Miroir Caisse

Quand il a débuté en F1 en 2001, Fernando Alonso était considéré comme un phénomène. Le jeune homme n’avait que 19 ans.
Après une année chez Minardi comme pilote payant, le jeune espagnol devait piloter une Prost pour l’année 2002. Car un projet de rachat de l’équipe par Renault pour en faire un team Bis, baptisé Diniz GP était fortement à l’étude. Tout comme le sponsoring de Repsol. Mais Diniz n’a pas donné signe de vie, alors que Alain Prost attendait. Le projet n’a finalement jamais vu le jour.
Alonso se retrouve donc pilote d’essais, mais entre temps, il a été proposé a Ferrari. À cette époque, Jean Todt lui proposait un contrat de pilote d’essais d’une année avec une option pour devenir pilote titulaire à la place de Barrichello pour 2003.
Briatore refusera l’offre, ce dernier ayant d’autres projets.
Une nouvelle proposition émanant de Ferrari sera formulée en 2003 pour enrôler le jeune Espagnol avec €12m par an durant 3 ans. Mais elle sera aussi refusée.
Mais suite à la signature de son contrat de 120M$ pour 4 ans chez McLaren à partir de 2007, Alonso va prendre une autre dimension financière.
Ce transfert reste une énigme, comme l’a été dix ans auparavant celui de Michael Schumacher chez Ferrari. Pourtant, côté financier, Alonso apporte déjà beaucoup à l’équipe McLaren.
Dans un premier temps, le contrat avec Vodafone de $800m sur 10 ans disposait d’une condition : avoir le meilleur pilote du monde.
À l’époque, Räikkönen était le meilleur pilote. Il était reconnu par tous les professionnels de la F1. Mais le Finlandais avait signé un pré accord avec Ferrari pour 2007. C’est la raison pour laquelle Fernando Alonso a été approché facilement.
Pour le champion du monde, McLaren représente l’aboutissement de sa jeune carrière. Fan de Senna, il en rêve depuis ces débuts en F1 et le salaire n’avait aucune importance, surtout que le contrat que Renault lui proposait était plus important que celui de l’équipe Anglo-allemande.
En effet, la marque au losange avait proposé $24m sans primes, alors que McLaren lui en proposait $20m dans les mêmes conditions.
Mais ce qui a de plus intéressant dans ce contrat reste la partie « commerciale ». Car comme tout pilote McLaren depuis 2002, Alonso n’aura plus droit à ces sponsors personnels.
Car les contrats de certains sponsors de l’équipe inclus une clause spéciale sur l’image des pilotes, en échange de dividende. Mais ces sommes sont comprises dans l’enveloppe sponsoring de McLaren.
David Coulthard par exemple, en 2003 et 2004, était sous contrat avec Warsteiner à hauteur de $1,5m par an, alors que l’enveloppe de sponsoring de l’équipe était de $3m.
Idem pour Tag Heuer qui donne $2m, dont 50% pour Kimi Räikkönen.
Ce qui veut dire que Alonso devra abandonner tous ces sponsors cités plus haut pour une nouvelle activité commerciale Made in McLaren Mercedes. On estime que Vodafone donnera $3m par an durant 3 ou 4 ans, alors que Tag Heuer donnera $1m sur la même période. Mais le sponsoring de Banesto de plusieurs millions d’euros sera divisé par deux pour Alonso.
De plus, Mercedes utilisera Alonso comme figure de proue de sa communication future. Pour des campagnes de publicités, promotions etc…
Il se murmure déjà que l’Espagnol aura une casquette spécifique l’année prochaine avec un sponsor secret encore (Heineken ?). Une casquette qui pourrait se vendre à des centaines de milliers d’exemplaires.
Mais le champion du monde 2005 n’en continu pas moi d’être encore à titre bénévole un des ambassadeurs de L’UNICEF pour les enfants désérités d’Afrique et du monde entier.

TomorrowNewsF1 est heureux d’annoncer le partenariat de diffusion de BusinessNewsF1 avec le site FanaticF1.com

Au sommaire de ce numéro :

Vision du futur : La reconversion de Jochen Rindt, Champion du Monde en 1970 à titre posthume.
News : Les dernières nouvelles et rumeurs économiques de la F1.
Alonso System : Enquête sur la future star de le la F1 de la prochaine décennie.
NASCAR : Zoom sur la discipline qui rivalise avec la F1 au niveau Business.
Rétro : Le Business des Champions retraités. Histoire du Business de la F1, sur les pilotes Champions du Monde à la retraite.

Un extrait de « BusinessNewsF1 » :
Plus jeune Champion du Monde de l’histoire de la F1, Fernando Alonso est devenu une star dans son pays, mais surtout une star dans le monde entier. Peut-être même la future star de la F1, post Michael Schumacher. De la genèse au business d’un Champion…

La Genèse d’un Champion
Bien qu’il soit issu d’un milieu relativement modeste, Fernando est initié dès le plus jeune âge aux joies du karting, grâce à son père, passionné de sport automobile. Preuve de ses facilités volant en main, il remporte trois fois le Championnat d’Espagne de karting (en 1994, 1996 et 1997), et le titre mondial de la spécialité en catégorie junior. En 1998, il est également sacré vice Champion d’Europe.

En 1999, Fernando Alonso accède à la monoplace dans le Championnat de Formule Nissan officiellement dénommé Euro Open MoviStar by Nissan, une série en cours d’internationalisation, mais encore essentiellement centrée sur l’Espagne. Alonso court alors pour l’écurie de l’ancien pilote de Formule 1 espagnol (vu chez Minardi) Adrian Campos, qui deviendra son manager. Pour sa toute première saison en monoplace, Fernando Alonso se montre dominateur et remporte facilement le titre face au favori Garcia. À cette époque, le jeune pilote, fan de Senna, n’avait pas d’argent et Campos lui propose de lui offrir 100% du financement de son volant de Formule Nissan, soit l’équivalent de €500.000 en échange de la gestion de sa carrière. Cela lui vaut de décrocher en fin d’année un premier test en Formule 1, sur une Minardi. Malgré des conditions météorologiques piégeuses, Alonso se montre d’entrée de jeu très à l’aise et fait forte impression…

Pour connaître la suite de la carrière de Fernando Alonso et tous les autres sujets, il n’y a qu’une solution : Télécharger « BusinessNewsF1 N°4 »

Extrait de BusinessNewsF1 numéro 3 que vous pouvez télécharger ici

Il y a eu un avant et un après Ron Dennis à la tête de l’équipe Mclaren. Entre 1966 et 1980 l’équipe était considérée comme bonne. D’abord rivale de Brabham puis de Ferrari l’équipe réussira a obtenir 2 titres pilotes en 1974 et 1976 et un titre constructeur en 1974 avec le duo Fittipaldi- Hulme. Mais depuis 1981 le palmarès de l’équipe est le 2ème plus prestigieux après celui de Ferrari avec 9 titres pilotes et 7 titres constructeurs. Mclaren a dominé les années 80 et les années 90.

Ron Dennis, l’homme orchestre

Ron Dennis était un jeune mécanicien travaillant pour l’équipe Brabham à la fin des années 60. Puis en 1972, il créé le Team Rondel avec son ami Neil Trundle. Le team aura un succès mitigé.
Une nouvelle étape est amorcée en 1973, lorsque Rondel Racing fabrique ses propres voitures et les engagent en championnat de F2. Mais Motul, gravement touché par la crise du pétrole va mettre l’équipe en liquidation financière durant l’hiver sans savoir touché la F1, qui était prévu pour l’année suivante.
S’en suit une période difficile.
Ron Dennis fait courir des monoplaces en F2 et F3, soutenu par March et par Ralt. Nous sommes alors en 1974. Ce qui va le sauver sera la vente de son projet F1 à un consortium Japonais pour 25.000$
En 1975, il créé la société Project Three Racing, qui deviendra Project Four en 1976, en vue de disputer le championnat d’Europe de F2 et le championnat anglais de F3, ce qui se concrétisé en 1979 avec le brésilien Chico Serra. 1975 marque l’alliance entre Marlboro et Ron Dennis, qui atteindra son apogée professionnelle en 1980, lorsque la marque de Tabac demande à l’anglais de redresser le navire Mclaren. En échange le jeune patron d’équipe disposera de 100% des parts a terme.

MP4 la première d’une longue ligner.

Ron Dennis en 1980 recruta un jeune ingénieur britannique, John Barnard. C’était l’époque des voitures à effet de sol et la recherche aérodynamique débutait activement pour augmenter le phénomène d’aspiration sous la voiture, mais cette recherche arrivait, selon Barnard, aux limites des châssis aluminiums qui étaient la norme
C’est alors que l’ingénieur créa le premier châssis carbone avec l’aide de Steve Nichols. Barnard était payer 20.000$ pour l’année 1980 avec la même somme de dédommagement en cas d’échec.
Rapidement cette voiture démontrera tout son potentiel et reçut, les compliments de Colin Chapman en personne, ce qui représentait une légion d’honneur en F1 a cette époque. A ce moment là le Duo Barnard – Dennis va devenir la plus formidable machine a gagné de l’histoire de la F1. En plus de très bien payer ces pilotes, les voitures sont les références et le salaire de Barnard explose pour atteindre les $250.000 en 1985.
C’est le plus payer de tous et en plus il dispose de 15% du capital de l’équipe. Mais la proposition de Ferrari qui lui double son salaire reste trop belle pour qu’il puisse rester chez Mclaren ou il sera remplacé par Steve Nichols avant que Ron Dennis ne débauche un des plus brillant ingénieur de l’histoire de la F1 : Gordon Murray pour $250.000 par an pendant 5 ans. Le duo Nichols – Murray va créer deux voitures les plus incroyables de l’histoire de la F1, la Mp4-4 et la Mp4-5 de 1988 et 1989. 25 victoires en 32 GP du jamais vu.
En 1990, Nichols n’a pu résisté à Ferrari, qui lui proposait $500.000 par an. Il sera remplacé par Neil Oathley, ingénieur très important dans l’histoire de l’équipe, même encore en 2006 et 2007.
En 1991, la Mp4-6 était déjà une voiture dépassée par la Williams FW14 pilotée par Mansell et conçue par Adrian Newey, c’est pourquoi Dennis mis sur la table $10m pour le développement d’une machine destinée à être aussi développée que l’a été la MP4 de 1981.
La machine doté du premier accélérateur sans fil, fly by wire, était aussi dotée d’une boite automatique pneumatique et d’une nouvelle évolution de la coque en carbone qui est la norme aujourd’hui. Honda dépensera cette année là 720MF pour concevoir son V12 de 740ch et 150kg à rappel de soupape pneumatique qui sera un échec sportif et économique.
A partir de cette période les Mclaren ont été propulsé par des moteurs Ford client, Peugeot et Mercedes en 1995.
En 1997, après 3 années de non succès, Ron Dennis agit et propose à Adrian Newey, en fin de contrat avec Williams, un salaire de $3m par an pendant 5 ans. Salaire qui sera doublé en 2002 pour 4 ans.
Newey sera l’homme de la Mp4-13 de 1998 et surtout celui de la Mp4-14. C’est la grande époque du retour de l’équipe au premier plan. Entre 1998 et 2001 l’équipe de Woking se battra pour le titre mondiale. A partir de 2002, l’équipe prend du retard, techniquement, sur Ferrari et décide de créer la Mp4-18, la machine la plus secrète de l’histoire de la F1, avec un moteur de 930cv, des suspensions pneumatiques évolutives, une boite en carbone à double embrayage et d’un poids pouvant accueillir 100kg de lest alors que la Mp4-14 en acceuillait 70kg et la Mp4-17 50kg.
Hormis la Mp4-20 de 2005 et la Mp4-17D de 2003, aucune voiture ne sera au niveau des Ferrari ou de Renault. Une nouvelle génération d’ingénieur sera débauchée, d’après les rumeurs de chez Renault, pour créer une monoplace capable à Fernando Alonso de se battre pour le titre en 2008.

TAG, Technique d’Avant-Garde

C’était en 1980, l’équipe Williams était à l’époque favorite pour le titre de champion du monde et la Saudia, sponsor titre de l’équipe avait démarché d’autres sociétés Arabes pour soutenir le projet.
Akram Ojjeh, le père de Mansour, a fondé TAG (Technique d’avant-garde) en 1977 comme une holding regroupant toute ces activités commerciales, allant de l’armement, à l’immobilier en passant par des participations financières dans des grandes sociétés. Mais l’image de vendeur d’arme colle à la peau de l’homme d’affaire. Et l’implication en F1 demeure la plus belle opération d’image de la société.
En effet partenaire, puis sponsor de l’équipe de Sir Franck Williams, TAG souhaite devenir actionnaire de l’équipe en 1982.
Mais l’anglais refuse, c’est alors que Ron Dennis séduit Mansour Ojjeh et lui propose 45% de Mclaren et de financer le futur moteur turbo. Affaire conclue et TAG investit $3m dans le capital de l’équipe et $5m dans le moteur Porsche. En 1985, John Barnard vend ces 15% à TAG qui monte à 60% du capital pour environ $1m. A cette époque la valorisation de l’équipe Mclaren était de $7m. Cette alliance va créer le plus grand groupe de haute technologie de la F1 avec la création en 1987 de TAG électronique mais aussi de la première entité marketing de l’histoire de la F1 : le TAG Mclaren Marketing dirigé par Ekrem Sami depuis le début.
En 1989, TAG et Mclaren décide de créer sa première voiture de route et créer Mclaren Cars qui sera la vitrine de tout le savoir faire du groupe en matière de composite et d’électronique de bord.
Vendu 1m$ en 1994 elle devait être fabriquée à 350 exemplaires sur 7 ans.
Au final il s’en vendra 100 exemplaires, voitures de course comprises.
En 2004 TAG ayant vendu sa marque de montre, Tag Heuer, au groupe LVMH décide de ce concentrer sur sa holding immobilière et fusionne ces activités F1 avec l’équipe Mclaren. En 1999 TAG avait vendu 30% du capital à Mercedes pour $450m.

L’histoire du moteur Renault perdu

Depuis Août 1991, l‘époque à laquelle il a appris que Honda se retirerait de la Formule 1, Ron Dennis, le patron de l’écurie Mclaren, a accompli un vaste tour d’horizon de la planète pour trouver un moteur susceptible et surtout digne de succéder au 12 cylindres japonais.
Sa prospection l’a menée chez Chrysler, Peugeot, Mercedes (Illmor) et même Isuzu. Mais invariablement toutes les directions le ramenait dans la banlieue parisienne à Viry – Chatillon, là où les moteurs V10 Renault sont construits, exploités et développés, à raison de deux unités pour l’équipe Williams et deux unités pour l’équipe Ligier.
Seulement voilà : pour pénétrer dans l’enceinte de Viry, il y a une porte munie de 3 verrous : un contrat de partenariat moteur jusqu’à fin 1993 avec Williams, un autre partenariat avec l’équipe Ligier, lui aussi valable jusqu’en 1993 et enfin le partenariat historique entre le pétrolier ELF et Renault

Ron Dennis décide à ce moment précis d’attaquer au chalumeau le verrou le plus faible (Ligier) ou alors sauter par-dessus la porte en hélicoptère.
Depuis plusieurs mois, Guy Ligier souhaite se séparer de son équipe, et ce fut comme on le sait l’objet de longues tractations avec Alain Prost durant l’intersaison 91/92. Ligier à court d’intérêt pour la F1 moderne, fatigué d’avoir lutté des années à contre courant sans pouvoir redresser la barre, malgré des gros moyens mis a sa disposition, l’équipe française en 1993 avait un budget de 280MF, soit plus que Ferrari à l’époque.
Au terme des négociations usantes avec Prost, un autre repreneur s’est présenté : Cyril de Rouvre. La reprise puis la mise en liquidation de l’écurie AGS, dont il fut l’actionnaire majoritaire, a laissé de Rouvre sur un drame très triste (l’accident de Streiff), et un goût inassouvi de la Formule 1.
Héritier, homme d’affaire engagé dans le cinéma et l’aéronautique héliportée, Cyril de Rouvre possède les capitaux nécessaires à la pise en mains de l’équipe Ligier.
Et s’il y a eu plus haut ce clin d’œil à Ron Dennis et à son hélicoptère, c’est qu’au dessus de Ron, il y a Mansour Ojjeh, le propriétaire de TAG qui se préoccupe d’hélico et aussi de F1, comme Cyril de Rouvre. Ce serait là un terrain d’entente, une base toute trouvée pour un « joint venture » au rachat de l’équipe française, et la prise de possession par TAG Mclaren des actifs de Ligier, c’est-à-dire le moteur Renault de F1.
A l’époque la régie Renault, pas encore privatisée et pas encore en fusion avec Volvo se retranche derrière ces 3 contrats verrous, mais dans le fond maintient une pression terrible sur cette affaire, et on comprend pourquoi : équiper Mclaren et Williams en moteur c’est verrouillé la F1 et les titres mondiaux qui s’y rapportent, c’est opposé Ayrton Senna, très motivé de rester en 1993 chez Mclaren subitement, à Alain Prost, comme au bon vieux temps. En faite c’est joué gagnant jusqu’en 1997 au moins.
D’un autre coté Guy Ligier ne dit pas non à ce projet de Ron Dennis, car son interêt pour la F1 s’est émoussé on l’a vu et de plus comment refuser les 80MF
que Mclaren propose pour le rachat de l’équipe ?
La saison 92, avec le moteur V10 Renault, n’a pas été aussi bonne que prévue, d’autant plus que tout le monde revoyait déjà Ligier sur le devant de la scène à l’époque comme en 1979. En plus comment se déroulera la saison 1993 ?
Il était clair que l’accord entre l’équipe française et le constructeur français avait une raison politique et que Renault imposera le rachat de Ligier d’une manière ou d’une autre. De toute manière si l’année 1993 est mauvaise pour Ligier, l’équipe perdra le V10 pour 1994, alors 93 ou 94 ?
Mieux vaut 93 et savez vous pourquoi ?
Parce que le patron des Bleus peut assurer la pérennité de son équipe et de ses empois (120 employés) à Magny Cours. Comment ? Simplement parce que dans le marché qui pourrait se conclure entre TAG et De Rouvre, Ligier obtient une contre partie plus que séduisante.
Financière d’abord, Technologique ensuite : Mclaren s’engage a fournir à Ligier la boite de vitesse à sélection semi automatique, la suspension active, le système anti-patinage et l’aide en ingénierie le tout avec un contrat d’évolution et de développement technique à l’intervalle de 5 GP. Reliez tout cela avec un moteur Ford HB série 5 ou 6, et vous aurez des Ligier à la hauteur, sinon devant les Benetton Ford. Et Benetton à l’époque c’est des podiums régulièrement. C’est en tout cas beaucoup mieux que la 8ème place constructeurs en 1992.
Mclaren et Ligier ont t’ils topé là, pour le V10 Renault ? Finalement non. Simplement parce que l’équipe Williams est intervenue, car elle voyait d’un très mauvais œil l’arriver de son concurrent le plus direct équiper du même moteur qu’elle. Donc il ne devait pas y avoir de Mclaren Renault en 1993.
Du coup l’équipe Williams a proposé a Ligier de lui céder des donnés techniques et à l’aider au niveau de l’ingénierie. A la condition que l’équipe garde son moteur Renault en 1993. Au final la boite de vitesse semi automatique et un projet de suspension active avec anti patinage a été prévu par Williams envers Ligier qui ne recevra que la boite de vitesse. Enfin ELF est soulagé, car si le pétrolier français est lié à Renault, Mclaren est lié à Shell, et étant donné la somme que donne le pétrolier hollandais à l’équipe de Woking ($10m) tout les ans, Ron Dennis n’est pas près de vouloir s’en séparer. Un accord entre Mclaren et Renault aurait fait faire avaler une couleuvre à ELF, mais cela n’aura pas été la première fois dans leur histoire que cela serait arrivé.
Quelque part dans cette affaire on retrouve 14 ans après les mêmes schémas d’odeur de l’argent, de substitution de contrat etc…
Mclaren en 1993 a été équipée d’un moteur Ford série 5 et de toute les dernières technologies tandis que Ligier n’a pas réalisé de miracle pour finir à la 5ème place constructeur et être finalement vendu pour 50MF à Flavio Briatore l’année d’après.

L’avenir de l’équipe

Mclaren en 25 ans est passée du stade de petite équipe, a celui d’empire industriel. En 1998 le chiffre d’affaire du groupe TAG Mclaren Group était de €230m, en 2005 il était de $407m, l’équipe de F1 comprise.
L’entreprise est actuellement estimée par certaines banques d’affaires à $1.5 milliard.
Concernant l’avenir sportif de l’équipe, Ron Dennis a parfaitement réagit en signant pour 4 ans avec Fernando Alonso avec un salaire de $120m total. De plus l’annonce récente de « dominer l’avenir » faite par le numéro 2 de l’équipe Mclaren, Martin Withmarsh semble indiquer que sportivement les moyens seront mis pour débaucher les plus grands ingénieurs de Renault. On parle de Symonds et de Tim Densham pour $3m minimum par an chacun.
En plus l’officialisation de Lewis Hamilton aux cotés de Alonso représente l’avenir de l’équipe, car le jeune homme est sous contrat avec Mclaren depuis 1999 et domine le GP2 comme Rosberg et Kovalainen ne l’on jamais fait l’année dernière.
Concernant l’avenir industriel, la fabrication de l’usine ‘Paragon’ alias Mclaren Technical Center, a coûté $320m et représente l’outil ultime dont tout le monde s’inspire. Ferrari a rénové Maranello sur le même principe et RedBull a un projet semblable, sans oublier la future usine Prodrive
Mais cette usine représente le plus vaste projet industriel de l’histoire de Mclaren. Car avec son partenaire Mercedes, Mclaren est devenue une marque et a crée la SLR, une réussite technique et esthétique, qui ne devrait pas s’arrêter là. Car la marque à l’étoile a envie de créer un pôle de voiture de sport destiné à concurrencer Audi (Propriétaire de Lamborghini) et surtout Ferrari. Donc en ce sens a été réactivée la future gamme Mclaren de route. D’ici 2009/2010 une gamme de 3 modèles verra le jour. L’objectif de 3500/4000 voitures reste réaliste si les voitures sont attractives.
Une berlinette de 500cv minimums sera le modèle de base à 200.000€ environ, une voiture héritière de la Mclaren F1 serait aussi a l’étude avec un tarif autour de 300.000€ tout comme un coupé 2+2 de 250.000€.
Ce projet permettra à Mercedes d’investir un peut moins en F1 et laisser la filiale Mclaren se débrouiller, comme FIAT a réussit à réaliser avec Ferrari.

Au sommaire du 3ème numéro de BusinessNewsF1 :

Kimi Reférence
L’histoire de l’équipe Mclaren depuis 1981

Maria Scharapova
Ex numéro une du tennis, est devenu une marque générique

Retro : Les pilotes payants
Toutes l’histoire des pilotes payants depuis les années 50 à nos jours

Au sommaire du 2ème numéro de BusinessNewsF1 :

La Couleur de l’argent
Toute l’histoire des agents de pilote, le classement des plus riches et des conseils pratiques

MotoGP, mini business F1
Tout le business de la 2ème discipline européenne du sport mécanique après la F1

Retro : Les transferts ratés
Toute l’histoire des transferts ratés de la F1 depuis 35 ans.

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