Renault a présenté plusieurs changements aérodynamique pour le Grand Prix de Turquie afin d’amélioré l’équilibre de la voiture de manière différente.
Ces oreilles additionnels (en orange) placées juste devant le cockpit, sont semblables a celle monté sur le nez de la R26 (jaune).
Ces nouveaux éléments aérodynamiques ont pour fonction d’améliorer la stabilité de l’avent de la voiture, en aidant à contrôler le flux d’air dirigé vers l’arrière de la monoplace.
Ces éléments compensent aérodynamiquement ce que faisaient mécaniquement les Mass Dumper.
Autrement Renault a présenté un nouvel aileron avant (élément en orange) permettant aussi d’améliorer l’appui et de compenser la perte des Mass Dumper.

Cette évolution des dérives latérales (en jaune) a déjà été examinée devant le GP de France. Mais la nouveauté se trouve à l’extrémité de ces dérives, avec un décrochement en escalier (orange)
De plus, le profil de ces dérives a été plus travaillé dans sa partie inférieure (orange clair) ce qui offre une meilleure gestion du flux d’air dans ce secteur.
Ces changements aérodynamiques représentent un avant goût des évolutions aérodynamique de la 248F1 pour Monza et les circuits rapides, ou l’efficacité sur les courbes rapide est primordiale.

Comme beaucoup d’équipes, telles que Honda et Williams, l’écurie BMW a créé des dérives sur le devant des pontons (en orange sur la photo), très inspirées de ses concurrentes.

Ces nouvelles dérives améliorent de façon très importante la continuité du flux d’air passant au-dessus des pontons, car cet endroit est perturbé par diverses dépressions, et facilite aussi le refroidissement des prises d’airs latérales.

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Dans son communiqué de presse, l’équipe Super Aguri a annoncé hier, qu’elle présenterait sa nouvelle monoplace lors du GP d’Allemagne, fin Juillet. Hors cette nouvelle voiture, la SA06 ne sera pas une révolution mais une évolution de la voiture actuel.

Quand le projet d’Aguri Suzuki c’est fait jour, le support de Honda semblait la poutre maîtresse de son projet. En effet le constructeur voulait que sa star, Takuma Sato pilote encore en F1 et pour renforcer son image, dans une équipe 100% nippone. A l’origine l’idée était de faire comme Ferrari avait fait en 2004 avec Sauber, c’est-à-dire de vendre les plans aérodynamique et de conception et que l’équipe acheteuse modifie quelques éléments pour que la monoplace soit en conformité avec l’esprit du règlement technique. Mais malheureusement Honda, déjà très échaudé par l’affaire des doubles réservoirs décide de ne pas cédé les plans de la BAR 007 a sa nouvelle équipe, mais de la poussé a racheter des châssis Arrows de 2002. En échange, Goeff Willis fera des études pour le concept car que l’équipe utilise tout les hivers et qui n’a rien a voir avec la voiture de l’année d’avant.

Finalement le projet n’a pas vu le jour, essentiellement a cause des soucis internes à Honda. C’est pourquoi l’équipe Super Aguri a décidé d’avoir une approche « Mclaren » de son projet.
En effet l’équipe va s’inspiré de l’équipe technique de Ron Dennis pour crée ces prochaines monoplaces.

Pour Super Aguri donc la Arrows A22 était l’équivalent de la MP4-18, la SA05 de la MP4-19 et la SA06 sera dont la MP4-19B.
Alors pour le directeur technique de l’équipe japonaise, le projet sera semblable dans l’approche aérodynamique. C’est-à-dire que le travail se fera surtout sur le poids et sur l’arrière de la voiture.
On peut donc pensé que la SA06 aura des pontons arrondis et un ailerons arrière inspiré de la Toro Rosso. Coté poids, le gains pourrait tourné autour de 25kg et le moteur sera placé plus bas dans la coque. Le nez sera toujours haut et la double quille restera sur la nouvelle auto.

Reste a pensé que la SA07 sera inspiré de la MP4-20 dans sa philosophie, comme Ferrari l’avait fait en 1999 et 2000 avec ces machines.

Fin 1996, Peter Sauber vient de perdre le moteur V10 Ford et cherche un nouveau propulseur. Le V10 Mugen Honda est étudié, tout comme un moteur Mercedes. Mais finalement et avec l’aide de son sponsor principal, Petronas, Ferrari va fournir l’équipe Suisse, et cela a durée 9 ans. Depuis la vente de moteur Ferrari est devenu une économie parallèle au team italien, au point de surfacturer ces moteurs.

Le premier contrat entre Ferrari et Petronas était de 4 ans. A l’époque l’idée était de faire payer le moteur 046 de 1996, pour que l’ingénieur Gotto, nouvellement recruté par le pétrolier malaysien, puisse le développé. Pour cela Sauber devait payer $18m en 1997 et 1998.
Mais le projet est finalement tombé a l’eau courant 1998 et l’équipe suisse c’est vu disposé de moteur 047/048/049 jusqu’en 2000.
Entre 1997 et 2000, Peter Sauber à payer ces moteurs $79m à Ferrari.
Précision, à l’époque par exemple le moteur Mugen était facturé $8m et le Mécachrome (dérivé du RS7 Renault de 1997) était lui facturé a $15m en 1998 puis dans l’appellation Supertech $20m. Petronas a payé le Ferrari 048 et 049 $23m tout les ans.
En 1998, d’ailleurs le suisse cherchait déjà a obtenir le moteur Supertec, car moins chère et surtout aussi performant.

Quand l’équipe Prost a signé sont contrat de fourniture de 3 ans avec Ferrari, la clause de payement est impitoyable et laisse pensé qu’elle est identique pour Sauber.
L’équipe devait payer le 20 Septembre 2000, une avance de $8m sur le prix du moteur 2001 (facturé $28m), puis une nouvelle avance de $6m a payer le 15 septembre 2001 en plus des échéance moteur sur un moteur facturé en 2002 $31m. Enfin le 15 octobre 2002, Prost devait payer l’avance de $10m pour le moteur 2003 qui allait lui coûter $34m.
Résultat des courses Ferrari de part ce traitement impossible a causé la perte de l’équipe Prost et a aussi mis l’équipe Sauber dans de sérieuse difficulté.

A l’époque ont peut rappeler aussi que le moteur Ford était facturé $25m pour le même degré de performance et la même fiabilité.

Mais ou le raquette Ferrari prend toute son ampleur c’est a partir de 2004 et 2005. En effet les règlements moteurs imposent 2 gp à partir de 2005, donc logiquement un tarif moindre.
Résultat, quand Jordan/Mildand a payer $16m son moteur V10 Toyota vieux d’un ans, Ferrari facturait le double à l’équipe Sauber. Pourquoi ? Pour faire du profit bien sur.

Actuellement l’équipe RedBull a signé un contrat de 3 ans, avec Ferrari pour la fourniture moteur qui reste très chère. Minimum $30m, alors que Toyota, Cosworth et Honda ne font facturer que $20m environ leur motorisation.

Depuis 1997, le département moteur client a rapporté à l’équipe Ferrari la coquette somme de $275m et le bénéfice a été de $103m.
Du racket avec la seule justification que le moteur est champion du monde…

Dans le magazine Auto Hebdo parut mercredi, une info très importante a été dévoilée. En effet Ferrari a un problème de fond plat.
N’on pas un problème de fixation, non, un problème qui est un phénomène aérodynamique provoqué par une nouvelle génération de fond plat.

En faite ce système remplace la fameuse suspension active et nous fait revenir au temps de « Wings Car » à effet de sol de la fin des années 70. Ce fond plat est appeler intelligent permet de profité et d’adapté la vitesse découlement pour optimisé la vitesse d’écoulement d’air sous la voiture, a n’importe quelle vitesse et avec une suspension non pas dure, mais souple.
Ce fond plat est fabriqué avec un nouveau type de carbone ‘a mémoire de forme’

Ce projet est né des restrictions d’appuis des ailerons en 2005, ou la perte d’appuis a été compensée par ce système. Toutes les équipes de pointes on travaillé dur sur ce système, d’où le recructement a prix d’or ces derniers mois, d’ingénieur spécialisé aérodynamique.

Ce projet, est née dans le cerveau d’Adrian Newey qui avait eu l’idée de ce type de plancher pour la MP4/18, qui n’a jamais vu le jour. En effet Ferrari avait crée un nouveau diffuseur avec la F2002, qui a été copier par Williams avec la FW25 et par BAR avec la 006 en 2004. Mais Newey a travaillé pendant plus d’une année, et quand la MP4/19B a été mis en piste, elle était dotée de ce système de fond plat ‘intelligent’. Mais le projet était primaire et n’augmentait que d’un vingtaine de pourcent l’appuis de la voiture.
Il semble donc que Mclaren est pris une avance importante dans ce domaine, car le système a été copié sur la Renault R25, mais dans un mode partiel, tout comme cela semble le cas sur la R26. Tandis que chez BAR, le projet 007 a semblé être un programme d’évolution d’une tentative que Goeff Willis avais tenté chez Williams en 2002, mais bannis par la FIA. Mais autant la BAR 007 n’exploitait pas très bien ce système, autant il semble que la Honda RA106 l’exploite parfaitement.

Du coté Ferrari, c’est là que le bas blesse. Les problèmes de fiabilités ne sont qu’une façade car la 248 F1, n’exploite pas bien ce système. D’où le rappel de Rory Bryne et l’embauche de Nicolas Tomazis très récemment. En effet Ferrari a développé son système de diffuseur variable sur la F2005, mais ce système était dépassé. Alors pour la 248F1, la Scuderia a décidé de copier ces petits camarades, mais le système ne fonctionne pas bien et c’est surtout la compréhension du système qui causera problème d’ici les prochaines semaines.

« Les équipes de F1 pourraient ne pas modifier leurs conceptions de moteur pendant trois ans jusqu’an 2008 » annonce Max Mosley
L’annonce fait grand bruit dans le petit monde de la formule un, car beaucoup pense que si un constructeur développe un mauvais moteur, il l’aura pour au moins trois ans. En faite non.

$100m c’est la somme que Mercedes Benz dépense tous les ans depuis 1997. Faible somme par rapport au retombé médiatique, mais elle est en faite énorme. De tout temps les constructeurs on dépensé des comme assez importante en F1, Honda dépensait en 1992 €85m dans la conception de son nouveau V12, ce qui était un record.
De son coté, Renault dépensait €120m par an, pour équiper les équipes Williams et Benetton.
En 1994, Ron Dennis avait signé un contrat de quatre ans avec Peugeot, mais la marque Sochalienne n’investissait alors que $50m tout au plus en F1, alors que Mercedes prévoyait le double. Mclaren a rompu son contrat avec Peugeot pour allez se marier en deuxième noce avec la marque allemande.

L’inflation en F1, c’est en faite a cause de Mercedes qu’on la doit. En effet en 1992, Cosworth et Ferrari pouvaient produire tous les moteurs d’une saison pour $2.75m par écurie, grâce entre autres à une stabilité de cinq ans dans la conception. Mais avec l’arrivé de Mercedes, le budget moteur a soudainement explosé, car la marque concevait un nouveau bloc tout les ans. Résultat des $2.75m chaque année la dépense passe à $45m tout les ans.
Par exemple rien que la conception du V8 Mercedes en 2006 aura coûté $25m.
Beaucoup de constructeur abandonne, Peugeot, Ford entre autres.

Avec un règlement qui permet de figés la conception moteur, les coûts vont être divisé par trois. Mais cela ne permettra pas de modifier un moteur raté, au contraire même, Ferrari en 1993 avait réalisé un moteur puissant mais manquant de fiabilité, mais en 1994, un nouveau moteur avait été conçut pour $5m et la fiabilité a été atteinte.
Ce que Max Mosley souhaite avec cette mesure, c’est simplement limité la création de moteur tout les ans, et de limité la base de chaque bloc et de le gelé pour 3 ans. A charge pour les constructeurs de fiabilisés leur V8 d’une année sur l’autre et de le rendre plus puissant
.
Dépensé $45m une fois au lieux de $135m sur la même période pourrait réduire aussi la vente des moteurs a des clients potentiels. Actuellement un moteur coûte a une équipe privé entre $15m et $25m, alors que dans les années 90, Mugen vendait son moteur $8m (dollars =0.9€) en 1998 à l’équipe Jordan. Ce même Jordan avait payer en 1993 et 1994 son moteur HART V10, $5m.

En 1993, les équipes moteurs fabriquaient 34 moteurs qu’elles rénovaient, Peugeot en 1994 a fabriqué 80 moteurs pour Mclaren et actuellement, malgré la réglementation moteur, la production des V10 l’année dernière tournait autour de 60 exemplaires.

L’équipe d’ingénieurs s’est basée sur les forces de la voiture de la saison passée pour concevoir Mp4-21. Durant les étapes finales du processus, passant des heure dans la soufflerie pour découvrir les secrets du challengeur 2006.

Il y a une citation chez McLaren qui dit : « le progrès n’est pas toujours accompli par les hommes raisonnables »
Que signifie-t-il ? Il signifie que c’est une équipe poussant dur. Très dur.

« Nous sommes exigeant de l’un à l’autre des départements, » se confie directeur de gestion Jonathan Neale, « mais le travail d’équipe ici est fantastique. ». C’était la confirmation des qualifications des 135 ingénieurs qui compose l’équipe. À la tête de cette montagne de talent, plusieurs figures principales qui porteront en avant cette confiance avec le Mp4-21.

L’ingénieur en chef de la voiture est Tim Goss, soutenu par Paddy Lowe le directeur du bureau d’étude et le directeur exécutif de la technologie Neil Oatley. Dans le développement aérodynamique est sous la responsabilité de Peter Prodromou, le concepteur en chef est Mike Coughlan et la tête de la technologie de course est Steve Hallam.
Ensemble ils forment une équipe formidable, avec autant d’années passées dans des départements de recherches comme au département course. La Mp4-20 n’aurait pas été réussies sans eux.

« Le programme pendant cette année est dirigé par Tim Lowe, » explique Martin Whitmarch, N°2 de l’équipe McLaren Mercedes. « Il est la personne qui a regardé la manière dont le règlement a changé pour 2006. Il a également évalué l’exécution et la fiabilité de la Mp4-20. »

Les travaux de Lowe étroitement liés avec ceux de Lowe ont été relié par les quatre départements principaux. L’équipe aérodynamique, dirigée par Prodromou, conduit une grande partie de la recherche initiale dans le tunnel. En attendant, la conception du véhicule, Coughlan, est responsable de la réalisation de la voiture. Ils sont joints par les sections de simulation et de course technologie, qui examinent respectivement de nouvelles idées et considèrent leur rentabilité.

« Ces départements ont différents rôles en déterminant les spécifications pour le véhicule » dit Whitmarch « Dans cette organisation de technologie, il y a une gamme des tâches de recherches et de développement et des techniques qui sont employées pour développer les approches qui augmenteront l’exécution de la voiture ».

« Nous sommes également soutenus par nos partenaires de technologie et nos fournisseurs officiels, qui avec leurs propres programmes de recherches et de développement, nous aident à réaliser nos buts dans des tranches de temps complexes et courtes. »

La recherche sur le concept de la Mp4-21 a commencé en août 2004, quand les moteurs à rendement élevé de Mercedes-Benz ont démarré pour considérer la nouvelle centrale V8. En octobre 2005, McLaren a commencé la recherche dans des concepts révisés de système de moteur.

Début 2005, le groupe aérodynamique a commencé à regarder des améliorations possibles par rapport à la Mp4-20, avec des idées nouvelles. La voiture a été divisée en principes fondamentaux tels que les châssis, l’avant et les essieux arrières, ainsi les projets pour la Mp4-20 qui n’avait pas été entièrement recherchés ont été considérés. Ce programme de développement a été effectué tandis que le championnat 2005 du monde de la formule 1 venait juste commencer.

Chaque composant aérodynamique conçu par Prodromou et son département a été reçu par le groupe aérodynamique de conception et traduit en spécifications, destinées pour l’essai liquide informatique de tunnel de la dynamique ou de vent. Une fois que cette recherche était complète elle a été remise comme modèle de CAO (Conception Assisté par Ordinateur) au groupe de conception, qui a affiné le modèle pour le préparer à la fabrication. En même temps, Ios rassemblait des spécifications pour la Mp4-21, avec l’entrée de tous les ingénieurs principaux. Cette entrée a inclues des idées de Coughlan et de son équipe des chefs de conception, spécialistes dans les secteurs tels que la suspension et la transmission avant et arrière.

« A partir de mai 2005 et après nous avons commencé à tenir des réunions d’étude de conception toutes les deux semaines, » explique Lowe. « Tim Ios a présidé, ces réunions en impliquant un rapport de chacun des chefs de conception et d’autres ingénieurs d’aîné, ainsi nous avons évolué les spécifications du Mp4-21. Nous avons produit les spécifications techniques, un document qui décrit les objectifs de titre, les définitions détaillées et l’identification des risques potentiels. »

Selon Lowe, il y avait trois directions que les ingénieurs ont dû considérer en concevant le Mp4-21.
« Premièrement, en traitant les changements de règle ils se sont présentés pour la re-optimisation du concept MP4/20, » Explique t’il. « Deuxièmement, l’entrée générale de la recherche et les dernières idées pour rendre la voiture plus rapide que l’année dernière ». Troisièmement, améliorations pour rendre la Mp4-21 plus fiable, pour optimiser les pièces en durée ou à quel point elles sont faciles à maintenir jusqu’au point de rupture. »

Cependant, l’équipe ne développera pas toute une partie de pièces avancés avant que des techniques aient été employées pour rechercher et définir les spécifications. Celles-ci incluent le tunnel de vent, le CFD (Tunnel dynamique), les bancs d’essai finis de l’analyse d’élément (FEA), de la simulation par ordinateur. « Avec la Mp4-21a nous nous sommes assurés que nous employons ces techniques sûrement pour »dit Lowe. « Nos possibilités de simulation ont avancé à l’étape où nous pouvons explorer certaines des caractéristiques plus subtiles en suspension (la géométrie), conformité de suspension et sensibilités aérodynamiques. Cela signifie que nous avons une confiance beaucoup plus grande dans l’exécution du produit fini avant qu’il soit en piste. » Demandez à Lowe ce qu’a été le plus grand défi en concevant le Mp4-21 et, avec le reste des ingénieurs de l’équipe, il répondra l’intégration moteur. Le plus grand défi de ces dernières années.

Le changement à un moteur de 2.4-litre V8 a entraîné des restrictions matérielles qui ont donnée à tous les fournisseurs de moteur un défi important dans un calendrier limité,
« Chez McLaren nous avons fourni un rôle de support aux moteurs de Mercedes-Benz, en fournissant une voiture laboratoire pour l’essai de moteur. » Raconte Lowe.

Aussi bien que la nécessité de concevoir un moteur nouveau, le changement de moteur implique également de regarder des secteurs auxiliaires tels que le système de refroidissement, la consommation d’air et d’essence, ainsi que l’approvisionnement en carburant. En attendant, pour Prodromou et son équipe d’aérodynamiciens, ont fourni un gros travail sur l’arrière de la voiture. « C’est un des secteurs fondamentaux que nous avons regardé et qui nous a permis d’exploiter les avantages du moteur V8, » dit il.

Un autre foyer important a été le secteur de panneau de déflecteur et de chaleur, car un nouveau règlement stipule que les déflecteurs vers l’avant en avant du plan de référence doivent être élevés de 50mm. « C’est très significatif pour l’aérodynamique, » dit Prodrome « Il est à l’avant de la voiture, ainsi vous ne pouvez pas l’ignorer. Nous pourrions avoir dérivé une solution très rapidement en prenant ce que nous avons eu l’année dernière et l’élevant de 50mm, mais les implications sont significatives, ainsi beaucoup de recherches sont centré dans ce secteur. »

Pour le groupe de conception de Coughlan, un secteur principal de a été le traitement du crash test pour la structure arrière de la voiture. « Il y a eu une augmentation de 50 pour cent de la quantité d’énergie que la voiture doit absorber » dit Couglhan « Nous sommes tout à fait heureux avec ce que nous avons fait, mais c’était dur. »

En plus des règlements techniques des changements de 2006, Il y a un nouveau format de qualification et la réintroduction des changements de pneu pendant une course. L’équipe McLaren Mercedes avait déjà examiné de nouveaux composés et constructions avec Michelin, avec les pilotes aidant à développer ces derniers, avec le reste de la voiture. Naturellement, leur entrée est cruciale. « L’exécution de la voiture est déterminée par la physique, mais la rendre plus pilotable reste le plus important, » dit Neale. « Ce moyens comprenant le modèle de chaque conducteur et optimisant la voiture pour Juan Pablo et Kimi – il doit être réglable. Les conducteurs sont une partie énorme du procédé de développement. »

La Mp4-21 est programmé pour rouler ce 23 Janvier. À l’oeil nu, elle est très semblable à sa devancière. Cependant, ne sous-estimez pas l’innovation et les milliers d’heures passées dans développement de cette voiture. En effet, les 55 personnes du département de conception ont produit 500 schémas par semaine. McLaren est une organisation à rendement élevé, » conclut Neale. « Nous avons structuré le R&d à travers une gamme d’initiatives et nous nous attendons à ce que nos concepteurs soient innovants »
Avec l’équipe projetant déjà des mises à niveau de nouvelle spécification. Il est clair que la base de la Mp4-21 avant la première course au Bahrain, aura fortement évoluée.