Archives de la catégorie : Analyse technique

KERS en bouc émissaire

Suite aux difficultés de mettre en place le nouveau système KERS, certains responsables d’équipe du plateau F1 commencent à vouloir revenir en arrière sur l’interdiction des essais pendant la saison. Indique le site Fanaticf1.com

Une nouvelle étonnante et à contre courant des valeurs actuelles. En effet, le KERS devrait (selon la FIA) être standard en 2010. La FOTA le souhaite aussi, alors pourquoi investir inutilement en 2009 ? Cela a changé pour plusieurs raisons :

Après plusieurs réunions tendues sur la réduction des essais, à 15.000 km, la FOTA se félicitait d’avoir trouvé un accord en Novembre dernier. Une belle avancée pour la réduction des coôts en illusions. Dès Janvier, alors que le statu quo sur le système KERS, était unanime entre les membres de la FOTA  pour l’année 2009, un constructeur a surpris son monde en rompant le silence.

BMW Sauber, lors de sa présentation annonce vouloir utiliser son système KERS dès Melbourne. Une surprise pour ses concurrents et une réaction immédiate : l’accélération de la fiabilisation du programme. D’où l’idée de revenir en arrière sur la réduction des essais durant la saison afin de fiabiliser leur système de récupération d’énergie.

Mais lorsqu’on regarde bien mieux, on comprend que l’idée est simplement de trouver un bouc émissaire (déjà) aux problèmes rencontrés. BMW disposant d’un faible budget en 2009, doit faire parler de lui et disposé d’une avance rapide en début de saison sur ses concurrents directs, car elle n’aura pas les ressources et les finances pour se battre réellement pour le titre. Coté Renault (qui a voulu baisser à 15.000km les essais avec force), la R29 dispose de problème avec la répartition des masses et le nez haut de la monoplace pose problème. Le système KERS est un moyen de contourner le problème et de rejeter la cause sur ce système. En faite BMW et Renault, voir Toyota se sont trompés dans le design de leurs monoplaces, le nez haut alourdit fortement les monoplaces.

Au contraire de Ferrari qui annonce ne pas vouloir se presser avec une évolution du système Magneti Marelli (le KERS 2 en somme, prototype proposé pour la standardisation de 2010), de même que McLaren qui ne communique quasiment pas sur son système de récupération d’énergie, voir Williams qui se trouve dans le même cas.

par Limacher Marc publié le 3 février 2009
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Renautl F1 et la politique KERS

L’équipe Renault a annoncée durant le GP d’Italie qu’elle va retarder le lancement de sa technologie KERS jusqu’à Janvier prochain, dans le but de réduire les coûts. Un retard inquiétant pour une voiture annoncée comme l’arme du renouveau.

Certes la plupart des équipes réfléchissent à l’introduction en 2009 du système KERS, mais alors que Toyota, par exemple, va tester un prototype à Jerez cette semaine. Renault F1 Team a décidé de repousser au calandre grecque son évaluation de KERS. Pat Symonds prétextant : « construire une voiture rien que pour KERS n’en vaut pas la peine. »

Un revers de plus dans une équipe qui espère. Flavio Briatore essaye de convaincre son pilote de pointe, Fernando Alonso, de rester dans l’équipe. Lui annonçant même qu’il avait prolongé de deux année et argumentant sur l’histoire, rappelant que Renault, en 2006, lui a permis d’obtenir le titre de champion du monde malgré le changement de réglementation moteur. Mais les projets Renault débutent tard, peut être trop tard justement pour un pilote qui souhaite rapidement travailler sur l’avenir.

« Nous savons tous que la politique de Renault est de réduire ses coûts », a déclaré le pilote espagnol avant le GP de Monza, mettant en avant les limites de la firme française à rendre une machine, la R28, compétitive. Réduction des coûts pour Renault sur le système KERS, qui est sous traité par Magnetti Marreli et co-développer avec Red Bull Racing, semble être un argument dérivé. Par contre Honda et BMW ont plus avancés sur KERS et disposent des mêmes technologies que Renault, mais déjà usuel.

par Marc Limacher publié le 16 septembre 2008
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KERS : 60 millions d’euros de budget

Dans une interview exclusive pour nos confrère de MotorsportTotal.com, Adrian Newey par du système KERS et donne plusieurs précisions.

« KERS est un grand défi. Et il consomme plus de ressources que tout le reste. Je sais que certains grandes équipes investissent cette année jusqu’à 60 millions d’euros uniquement dans la recherche de ce système. Le budget R&D de Red Bull s’èlève à moins de 2 millions d’euros. Si l’on considère ces différences, on voit combien il est difficile pour les petites équipes comme nous, d’entreprendre de tels grands projets. Nous travaillons dans ce domaine avec Renault et Magneti Marelli, et nous tendons a faire une recherche en commun. »

Ce qui confirme donc que Renault fera bien de la sous traitance auprès de Magneti Marelli et que RBR participera au projet.

« Le système KERS pour la Formuel 1 est une bonne chose. La FIA a eu entièrement raison de l’imposer. Le seul problème reste le transfert de technologie. Car les constructeurs ne sont pas enclin a transmettre leur produit. D’autant plus que le surcout et important. Ce à quoi les petites équipes auront du mal. »

Là, Newey dénonce Ferrari qui avait annoncé une surfacturation de sa locatoin moteur pour 2009 qui est déjà de 32 millions d’euros en 2008 (boite comprise), mais avec le projet KERS la note passera à 38 millions d’euros.

Il y a trois concepts KERS possibles : Le système mécanique, Hybride et électronique et c’est peut être cette liberté de règlement qui lance l’inflation de l’investissement.

De son coté Adrian Newey indique que le système hybride est une solution séduisante et que RBR étudie cette alternative et ce sera la solution la plus répendu dans le paddock.

par Marc Limacher publié le 11 juillet 2008
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ECU, un scandale de communication ?

« Je voudrais juste avoir ton opinion au sujet l’ECU standard… Pourquoi Mclaren est-elle le fournisseur ? Ne fallait-il pas un constructeur indépendant? Mclaren aura sûrement un avantage technologique. A entendre certaines équipes, cela va compliquer la tâche ».

Merci Boulanger pour ce sujet et je vais essayer d’y répondre le plus clairement possible :

En faite l’ECU, le système électronique standard, que la FIA a imposé à partir de 2008 relève d’un appel d’offre organiser en 2006.

Un appel d’offre et la forme légale pour choisir un fournisseur dans la transparence absolue et lorsqu’on ne fait pas cet appel d’offre, la loi européenne s’en mêle et cela peux faire mal.

En 2006, la Formule 1 dispose de deux gros fournisseurs d’électronique : Magneti Marelli et Tag Mclaren Electronics.
Les fournisseurs intéressés ont été invités à soumettre une offre en vue de fournir les équipes de Formule 1 selon une procédure qui sera mise en œuvre et régie par la FIA. Un dossier contenant une description plus détaillée des exigences techniques relatives au système lui-même et de la procédure de soumission des offres a été envoyé aux fournisseurs qui devaient manifester un intérêt au plus tard le 31 mars 2006.
Suite à cet appel d’offre, c’est Microsoft et McLaren Electronic System (MES) qui remporte l’appel pour devenir le fournisseur électronique du championnat du monde de Formule 1 de 2008 à 2010.

Donc tout cela est totalement normal, car le meilleur l’a emporté. En faite le système MES était le plus fiable, le moins coûteux et surtout le plus facile à utiliser grâce au système Windows Vista en version professionnel.

Pour le scandale, sachez que Magneti Marelli est la propriété de FIAT et donc de Ferrari. Quoi qu’il en soit l’avantage aurait été dans un camp quoi qu’il arrive.

Pour les équipes, vous remarquerez que les seuls qui lance un certain mécontentement sont celles qui sont équipés par : Magneti Marelli

Voici la liste pour Magneti Marelli en 2007 :
– Renault F1 Team
– Ferrari
– Red Bull Racing
– Spyker
– Toro Rosso
– Toyota
– Williams

Vous remarquez que dans la liste, seulement trois moteurs équipent 7 équipes sur 11. Honda et BMW Sauber disposent de leurs propres systèmes. Honda n’a pas protesté, tandis que BMW proteste, uniquement pour des raisons d’images. Logique, c’est une entreprise assimilée Mercedes qui dispose du contrat.

En faite, ce pseudo scandale n’est qu’une mini tempête dans un verre d’eau, car le projet est divisé en deux : McLaren Ectronics System est le fournisseur du produit qui sera embarqué dans toute les voitures, qui sera même installé par des ingénieurs Mclaren, mais sous contrôle d’un commissaire spécialisé, mais l’exploitation sera faite par Microsoft via son système VISTA Pro.

Juste un rappel, il y a plusieurs années, TAG Electronics, l’ancêtre de Mclaren Electronics, équipait presque 50% du plateau et même la plupart des systèmes électroniques de Honda et BMW, voir par le passé Peugeot, fonctionnent avec des composants TAG.

Pour moi c’est une campagne de communication négative, basé sur des fondements malhonnêtes (l’affaire d’espionnage) et surtout sur un gros mensonge (Les équipes ne savent pas faire marcher les monoplaces avec ce système ? la bonne blague). Mclaren Electronics System est une entreprise indépendante depuis 20 ans, elle équipe la plupart des voitures haut de gamme en système divers pour les constructeurs dans leurs voiture de série.

par Marc Limacher publié le 21 novembre 2007
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Mclaren vs FIA : Qui a raison ?

La saison 2007 commence a tourné au règlement de compte personnel. Hier l’équipe Mclaren a amendé à hauteur de 50.000 dollars pour avoir utilisé une boite de vitesse de manière illégale.

Selon les termes des règlements de la FIA, une monoplace homologuée avant le début de saison doit passer un nouveau crash-test à chaque fois qu’elle intègre un nouvel élément important au cours de la saison.

Or la boîte de vitesses ultra-légère était nouvelle, mais n’avait pas été soumise au crash-test.

« Les commissaires considèrent que l’élément ayant passé le test (par la suite), la voiture était réglementaire en Hongrie », selon un communiqué de la FIA qui condamne donc le fait de « ne pas avoir fait les choses dans l’ordre », précise un porte-parole de la Fédération.

McLaren-Mercedes a souligné avoir prévenu de son propre chef la FIA le jeudi précédent les premiers essais libres du GP de Hongrie qu’elle « utiliserait une boîte de vitesses allégée« .

La Fédération a demandé à McLaren-Mercedes de lui fournir après la course hongroise des documents concernant cette boîte, ce qui fut fait avant le GP de Turquie.

« La FIA a alors prévenu McLaren que la voiture devrait repasser un crash-test avec la nouvelle boîte et l’équipe a donc décidé de ne pas utiliser cette boîte ultra-légère » à Istanbul, précise l’écurie.

Le 30 août, McLaren-Mercedes a soumis sa MP4-22 équipée de cette nouvelle boîte de vitesses au crash-test sous la supervision de la FIA qui a homologué la nouveauté. « Par conséquent, la boîte de vitesses ultra-légère sera utilisée lors du Grand Prix d’Italie », prévu dimanche et dont les premiers essais libres sont programmés vendredi, conclut l’écurie.

Voilà ce que l’on peu lire via l’AFP sur cette histoire, mais la presse anglaise a mis sont nez dans cette affaire et l’histoire est tout autre.

En effet l’équipe a d’abord indiqué qu’elle n’avait pas revue le design de sa boite car la FIA fait référence à l’article 16.1.2 du règlement : « N’importe quelle modification significative présentée par un changement de structure devra être examinée et exigera de passer un autre essai. « 

Hors au moment ou l’affaire a débuté la presse anglaise précise que cette boite n’est pas une modification de structure, Par structure ont entend composant et par composant ont entend dessin de pièce, Mais d’après plusieurs sites spécialisés, cette évolution de boite de vitesse est tout à fait normal à ce stade de la saison et presque toute les équipes font une chasse aux kilos sur l’arrière de leur machine. De plus Mclaren affirme avoir envoyé une lettre et un point de règlement que l’on oublie est un article qui stipule, et auquel Max Mosley a fait la promotion l’année dernière : l’article permet d’utilisé durant une course une nouveauté avant de le référé à la FIA, souvenez vous des Twin Tower de BMW à Magny Cours qui ont été supprimés ensuite pour des raisons de sécurité. Mais les équipes ont le droit de faire ce que Mclaren a réalisé en Hongrie.

En quelque sorte, la FIA fait payer une amende à une équipe, qu’elle a dans le viseur depuis 3 mois maintenant, parce que ses propres commissaires techniques, dirigé par Charlie Whiting, n’ont pas fait leur travail.

A l’heure actuelle, concernant cette affaire, l’amende de la FIA est une sanction préventive. Ce qui signifie que à partir de maintenant, la FIA souhaitera disposer des plans de cette évolution de boite de vitesse afin de les comparés à ceux dont elle dispose déjà sur la Ferrari F2007. Afin de prouver que les documents de la Scuderia, que Mclaren avait à sa disposition, ont bien permis de réaliser un transfert de technologie illicite.

L’équipe Mclaren a démentis avoir travaillé de manière illicite et précise avoir fait « comme d’habitude » en rapport avec le règlement technique de la FIA.

PS : le communiqué de l’AFP précise que Alonso était vainqueur du GP de Hongrie, hors non c’était Lewis Hamilton, ce qui prouve une fois encore que l’information est fébrile car venant directement d’un communiqué de la FIA. Mais oublie que l’équipe Mclaren avait déjà été sanctionné lors de ce Grand Prix et que ses points constructeurs ne lui ont pas été accordé. Belle boulette et beau cumul.

par Marc Limacher publié le 7 septembre 2007
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F1, la guerre des simulateurs

Red Bull est actuellement entrain de construire un super simulateur du même type que celui de l’équipe Mclaren Mercedes.

Le simulateur de l’équipe de Woking est un des secrets les mieux garder de la Formule 1 car ce type d’appareil existerait depuis 2005. Le simulateur permet de simuler les réactions d’une monoplace dans les plus infimes détails, de sorte que l’on peut expérimenter des réglages idéaux sur chaque circuit du championnat. Le simulateur permet de simuler le comportement des pneus et les conditions météorologiques.

Donc, conformément aux déclarations du consultant de Red Bull Motorsport, Helmut Marko, un logiciel 3D serait actuellement à l’étude et permettra à l’équipe RBR, en fin d’année de disposer d’un simulateur de dernière génération.

Ce type de simulateur, d’après certaines informations, coûterait environ 5 millions d’euros minimum. Mais celui de Mclaren, conçut en partie par EADS, via DASA la filiale allemande aéronautique du groupe Daimler Chrysler aurait lui représenté un investissement de 25 millions d’euros.

par Marc Limacher publié le 28 juin 2007
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Honda retournera t’elle en arrière ?

Super Aguri qui signe ses premiers points à Barcelone tandis que Honda, l’équipe officielle n’est même pas en mesure de se battre pour avoir ses mêmes précieux points au championnat. Alors Honda peut-il revenir techniquement en arrière ?

La RA107 est une machine ratée, tout le monde le dit, même Jenson Button, qui pour resté corporate, contrat oblige, dit à demi mots : « J’attend de profonde évolution sur la voiture, car actuellement nous avons un problème de grip ». En faite c’est un problème aérodynamique récurent qui est le mal de la RA107. Imaginez que Honda utilise des méthodes des années 80-90 pour essayer de résoudre ses erreurs. Cela laisse rêveur à l’heure de la haute technologie et des logiciels de BMW ou Mclaren de simulation ultra performant.

Pourtant ce n’est pas une question d’argent, car avec 280 millions d’euros de budget déclarés en 2007, Honda n’est pas Renault et en 2005 le constructeur japonais avait dépensé 450 millions d’euros pour l’équipe, la soufflerie et la rénovation de l’usine de Brackley. Mais l’équipe qui ne dispose que de 360 personnes, alors que même Williams en a 600, laisse également songeur. BMW après avoir racheté Sauber n’a-t-il pas passé l’effectif de 280 à 500 en l’espace de 18 mois ? Bref il y a un problème de technique chez Honda. D’ailleurs le concepteur de la RA107 a été viré en début de saison dans le silence le plus complet.

Alors en voyant les performances de Super Aguri avec la RA106, simple et efficace, et ses erreurs avec la RA107 et une hypothétique version B prévue comme une chimère d’amélioration pour le GP du Canada, Honda ne devrait t’il pas revenir en arrière et engagé des RA106 ?

Cette réflexion n’est pas un non sens, même si les équipes ses dernières années ont plus tendance à vouloir améliorer une piètre machine, l’exemple de la Williams W26 est frappant en 2004, mais qui a débouché en 2005 sur une FW27, qui était une évolution de la FW25 de 2003 et qui a provoqué le retard aérodynamique de l’équipe de Franck Williams.
Donc pour Honda autant revenir en arrière tout de suite avec la RA106, comme Colin Chapman faisait revenir sa mythique Lotus 72 après avoir essayé ses modèles 74, 56B, et 76 qui furent des échecs techniques.

Alors Honda suivra t’il l’exemple de Lotus et revenir en arrière pour la fin de saison afin de mieux repartir en 2008, ou suivra l’exemple de Williams avec le risque de retard technique pour l’année prochaine ?

par Marc Limacher publié le 16 mai 2007
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Quand Mclaren provoque Ferrari…

Ce matin Christophe Malbranque, commentateur sportif pour la Formule 1 sur la chaîne française TF1, a annoncé que l’affaire du fond plat mobile de la Ferrari F2007, voir de la BMW F1.07, était une tempête dans un verre d’eau car tout le monde utilise, d’après lui, ce système. Mais alors comme l’a dis Jacques Laffite : « A qui profite le crime ? »

L’idée d’un fond plat mobile date de 2003, où Adrian Newey avec la fameuse MP4-18 cherchait à développer une F1 très technique et innovante. Le principe a été repris pour la MP4-19B et la MP4-20, mais en 2006, la FIA avait demandé à l’équipe Mclaren de ne plus utilisé son système, ce qui a compromis pour beaucoup le degré de compétitivité de la MP4-21, d’après l’Auto Hebdo de l’époque.

Mais alors, si d’après Malbranque toute les équipes disposent de ce système mobile, Mclaren aurait t’elle criée pour rien ? Ou alors même essayée de comblé par voie de presse le manque de compétitivité de sa propre machine piloté par Fernando Alonso ?

Poser la question c’est déjà y répondre, car Mclaren dans sa démarche n’avait rien de malhonnête. En effet l’équipe de Woking a juste demandé à la FIA si elle pouvait utiliser un fond plat mobile pour Sepang comme les autres.
On sait aussi que l’équipe Mclaren observe Ferrari depuis les essais d’hiver de Bahreïn.
Alors Mclaren a-t-elle voulu faire une affaire Honda au double réservoirs bis ?

En effet souvenez vous en 2005, l’équipe BAR Honda avait été disqualifiée durant deux courses (Espagne et Monaco), après le GP de San Marin, pour utilisation d’un double réservoir. Mais une rumeur racontait que Ferrari et Mclaren utilisait aussi le système et qu’elles n’ont pas été pénalisées lourdement, mais qu’elles ont, malgré tout, redessinés leurs réservoirs pour le reste de la saison.

Redessiné une pièce, tien c’est ce qu’a fait Ferrari avec son fond plat pour le Grand Prix de Sepang, curieusement, alors que BMW a déclaré garder le même type de fond plat qu’à Melbourne.

Quand la F1 devient une lutte d’influence…

par Marc Limacher publié le 6 avril 2007
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Les pistes d’avenir technique pour la F1

La Formule 1 évolue tout les ans, et après une recherche aérodynamique dans le petit monde de l’aéronautique, la découverte de projet semblable à ceux utilisés en F1 comme les ailes gonflables et autre ailes flexibles font que je vous propose d’autres nouveautés aérodynamiques que l’on découvrira peut être dans 5 ou 10 ans en F1.

Aile à Gauchissement
Ce principe est simple, il permet d’augmenter l’appui sur un virage et de garder une traînée aérodynamique optimum, le tout sans que la rigidité structurelle soit mise en cause. Avec la nouvelle réglementation des deux ailerons séparés, le principe est tout à fait exploitable. Comme les ailerons de la Vaillante dans l’album « de l’huile sur la piste »

Le Riblet, Smart Skin, Aéromems
Ce sont des films qui agissent comme une deuxième peau pour favoriser l’écoulement de l’air sur une carrosserie.
Le Riblet a été inventé par 3M et est inspiré de la peaux de requin blanc.
Le Smart Skin est une structure en fibre optique qui agit comme un système nerveux et qui peut transformer une surface de carrosserie dans une forme pré établi.
L’Aéomens est un projet Européen de thermofilm favorisant l’écoulement de l’air. Avec un gain sur les Airbus A340 de 10%, le principe est utilisé sur l’A380 et le projet de Super Concorde avorté depuis.

Le Profil Laminaire
C’est une peau en titane percée de micro trous qui permet d’aspirer l’air sur l’aile d’un avion pour augmenter la distance franchissable, donc la consommation et réduire surtout la traînée aérodynamique. Ce principe est tout à fait applicable sur les fond plat, pour reproduire le fameux effet de sol.

Plasma
Ceci est plus futuriste mais tout aussi spectaculaire. Imaginé un courant éléctrique gênéré sur la carrosserie d’une F1 destinée à modifier l’écoulement de l’air et d’atteindre de grande performance, comme si les F1 avaient un turbo.
C’est une révolution absolue que seul les américains savent maîtrisée pour l’instant, et qui est utilisé sur le Bombarbier B2 qui de part sa forme d’aile volante permet d’atteindre des vitesse de l’ordre de Mach 2 en vitesse maximale avec 2 fois moins de puissance que ses prédécesseurs qui avaient été conçu pour les vitesses supersoniques. Voir cet article

par Marc Limacher publié le 1 février 2007
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Les moteurs Inédits de la F1

La F1 a connu depuis les années 50, tout type de moteur, du moteur Turbo V6 aux 16 atmo ou turbo en passant par des moteurs a plat et en W.
Beaucoup n’ont pas été plus loin que la planche a dessin ou pour les plus chanceux la piste.

Dans les années 50, le moteur le plus original fut le V16 BRM de 1500cm3 Turbo de 1951, qui n’a pratiquement pas participé à une course du championnat du monde de Formule 1. Le moteur était puissant, mais le châssis souffrait de la cavalerie délivrée par le turbo.
Il faudra attendre le milieu des années 60, pour voir un nouveau moteur original en F1. Ce sera le V16 1500 Coventry Climax.
A l’époque le fournisseur numéro un de la F1, avait de plus en plus de mal a resté dans la course à la puissance initier par BRM et Ferrari. C’est alors que fut décidé de concevoir un V16 de 240cv, qui ne courra jamais. La FISA ayant changé le règlement moteur pour 1966.
En 1974, quand Lord Hesketh présente son team au paddock de F1, il annonce la conception d’un V12, sur la base du BRM pour 1975. Ce moteur ne verra jamais le jour.
L’arrivé des moteurs Turbo au début des années 80 va donné son lot de moteur inédit.

En 1981, Matra crée un V6 turbo, extrapolé de son V12 atmo de 3L, le moteur ne sera jamais mis dans une F1, malgré un pré contrat avec l’équipe Williams pour 1982.
En 1985, Alfa Roméo décide de vouloir revenir sur le peloton de tête, avec un V10 de 144° bi turbo. Mais FIAT qui rachètera la marque la même année abandonnera le projet.
Pour 1988, le petit motoriste italien, Motori Moderni lance l’étude d’un V8 de 3, 5L qui ne verra jamais le jour faut de crédit.
Mais pour 1989, ce concepteur de moteur va crée un 12 cyl. a plat de 3,5L pour la marque Subaru de 720 cv. Un moteur qui ne roulera jamais dans une F1 moderne mais sera dans une Super Car suédoise en 1994.
Idem pour le W12 Life de 1990, qui sera une vraie machine a gaz sans puissance.

Isuzu a aussi conçut un moteur V12 3,5L de 680cv pour 1991/1992. Un moteur qui sera repris par un préparateur nippon qui le construira à ses frais pour faire roulé un exemplaire en 1993 dans une formula Nippon.
En 1989, l’ingénieur Guy Negre crée un W12 pour l’équipe AGS qui ne sera jamais développé à son maximum.
Le V12 a toujours attiré nombre de projet, comme Ford, qui en 1992 avait étudier un V12 pour 1994, qui deviendra le V8 Zetec R. Mercedes en 2000 avait aussi un projet de V12 de 3L qui ne verra jamais le jour suite au retrait du Béryllium. Idem pour Ferrari qui avait étudier un moteur similaire pour 2000.
Toyota voulait débuter avec un V12 de 3L en 2002, mais la réglementation de 2001 qui n’autorisait que des V10 mettra un terme au projet.

Lamborghini de son coté a fait le chemin inverse en créant un V10 pour 1995, moteur qui ne sera jamais fabriquer, suite à la vente du constructeur par Chrysler en 1994.
Autre V10 peut connu, est le projet Lola 1997. L’idée était pour le constructeur de châssis de faire aussi un moteur pour démontrer ses compétences. Le projet ne sera jamais réalisé.
Par contre un projet fut mort né. Celui du V8 Scott Russell. Au départ GP finançait le projet pour concurrencer Ford en F1. Ce V8 faisait 90° de 3,5L, mais ce projet laissera place à un V12 de 165° qui ne verra jamais le jour. GM c’était retiré du projet.

par Marc Limacher publié le 13 décembre 2006
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