Après les pilotes payants, une équipe et maintenant un gros sponsor comme ING, la Hollande est devenue un pays qui vit pour la F1 et qui investit des millions d’euros dans ce sport. Pourquoi les entreprises Hollandaise investissent en F1 ?

La F1 et les Pays-Bas se sont rencontré en 1994, quand le pilote Jos Verstappen arrive en F1 chez Benetton. Le pilote sera le seul à représenter son pays durant 10 ans et démarchera des sociétés hollandaises comme Philips, Trust, ou encore la société de paris Eurobet et Lost Boys. Pourtant ce petit pays sera organisateur d’un Grand prix durant presque 30 ans entre 1952 et 1984, mais aucun pilote de talent n’avait vraiment émergé en F1.
Le cas de Verstappen fera découvrir des vocations à la nouvelle génération comme Robert Doornbos et surtout Christian Albers.
Ces pilotes arrivés en 2005 en F1 sont à la base d’une véritable deutch connexion en F1.
Alors pourquoi les entreprises aident ces pilotes ?

Dans le cas de Trust par exemple le but était de profiter de la notoriété de Verstappen et surtout de la F1 pour se faire mieux connaître auprès du grand public. L’opération a réussi car le CA ayant augmenté de 25% entre 2003 et 2004 avec un gain de notoriété significatif.

Le cas de ING est similaire à d’autres sponsors. Annoncé il y a 15 jours par Renault comme partenaire financier principal de l’équipe durant trois ans a partir de 2007, et un chèque de €135m global, la banque surtout connu en France pour ses services par Internet et téléphone souhaite devenir une grande banque internationale et proposer ses produits financiers dans des pays où elle n’est pas présente. D’où son implication en F1, comme avant elle HSBC et le Crédit Suisse.
De plus ce qui est intéressant de constater c’est le dynamisme des filiales de grandes entreprises internationales qui investissent dans le sponsoring. Le cas de Lease Plan Hollande nouveau sponsor de Spyker l’année prochaine est un cas a retenir, tout comme les sociétés qui sponsorise Albers et Doornbos. Surtout RedBull Hollande pour ce dernier

L’arrive de Spyker est aussi intéressante car ce petit constructeur qui construit 50 voitures par an depuis 2000 dans sa nouvelle version, a racheté pour $100m l’équipe MidandF1, ex Jordan avec pour objectif de faire connaître sa marque de voiture de sport dans le monde entier et ainsi développer son réseaux de vente.

Finalement ce petit pays est extrêmement dynamique et investi de $100.000 à $60m par an sur ses pilotes ou des équipes pour se faire connaître durant une courte période. Un cas d’école que des entreprises Allemandes et maintenant Espagnoles imitent.

La semaine dernière la marque de Télécom Espagnol Telefonica annonçait qu’elle ne prolongerait pas son partenariat avec Renault. Pourtant une prolongation a été conclue en Septembre.

Telefonica est arrivé en F1 en 1999 comme sponsor sur le capot moteur des Minardi. En 2000 une large campagne de sponsoring dans le sport automobile de 100 millions de dollars a été réalisée, mais vite stoppée. En effet l’entreprise accusait un déficit de plusieurs milliards et décida de se concentrer sur le MotoGP et quelques opérations individuelles.
Le phénomène Alonso en 2003 provoquera son retour comme sponsor. Un partenariat de 18 millions de dollars par an jusqu’en 2006 a été signé et Alonso touchera 1,5 millions d’euros par an sur la même période en sponsoring personnel.

Pourtant malgré un chiffre d’affaire en 2004 de 18 milliards d’euros qui est passé à 48 milliards d’euros en 2006 et presque 10 milliards de bénéfice, l’opérateur décide de ne pas honorer son contrat de deux ans pour 60 millions d’euros.
La raison de l’état major Espagnol reste inconnue et se concentre sur le sponsoring du GP d’Espagne à hauteur de 10 millions d’euros par an.

En faite nous le voyons bien que ce n’est pas une histoire d’argent, comme HP à l’époque de Williams. Non le mal est plus profond.
Il remonte à Décembre 2005, lorsque Fernando Alonso signa pour l’équipe Mclaren Mercedes, sponsorisé par l’ennemie intime de Téléfonica : Vodafone.
En effet la campagne de promotion de la marque rouge a été très impressionnante et les hommes du marketing du numéro un mondial du téléphone mobile ressemble à ce qu’ils avaient fait avec David Beckham en 2002.
En effet l’effet Alonso permettra selon les prévisions de faire vendre 300.000 téléphones mobiles 3G en Espagne et en Europe.

De plus, une des conditions de départ du maintien de Telefonica chez Renault était dû à l’embauche d’un Espagnol ou d’un Sud Américain. Montoya était le pilote idéal est fortement désiré par le sponsor Ibérique Hors Flavio Briatore n’avait pas jugé bon le talent du Colombien, embêté par son contrat avec Kovalainen et celui de Fisischella.
Pour Téléfonica, absent du marché Italien, Fisichella n’est pas vendeur. Kovalainen, Finlandais de son état, pouvait correspondre à l’image de O², la deuxième marque du groupe Espagnol, mais son image n’a pas été jugé vendeuse.

Finalement Telefonica et 0² ne seront plus présent en F1. Le manque de personnalité des pilotes et l’image qu’il véhicule ne pèse pas assez lourd face à Fernando Alonso. D’ailleurs suite à l’annonce du retrait de la marque du sponsoring de Renault, l’action Téléfonica a progressée de 0.7%.

A l’approche de la nouvelle saison, toutes les équipes se préparent secrètement. Renault fait rouler sa R27 à Silverstone, Ferrari ferra roulé sa « F2007 » Lundi, bref tout le monde est sur le pied de guerre pour la nouvelle saison. Toute sauf une, qui n’a pas l’air de vouloir préparer son échéance avenir : Prodrive.

Durant l’hiver 2006, la FIA a choisis ce qui allait devenir la 12ème écurie de F1 sur le plateau. Une dizaine de projet furent présenter, dont celui de Penske, Direxiv, Jordan, Pollock etc…
Pourtant à la surprise générale, ce fut le projet de David Richards, ancien responsable de l’équipe BAR Honda qui remporte la compétition. L’équipe Prodrive F1 sera dont la 12ème équipe du plateau.

Hors le projet, qui pouvait être prometteur après une année d’observation, ne l’est plus vraiment. C’est même un cauchemar pour la FIA et Bernie Ecclestone.

En Juillet, Prodrive, qui ne souhaite pas fabriquer son châssis, demande à l’équipe Mclaren Mercedes de lui vendre un ensemble complet de la MP4-21 voir de la MP4-22 pour 2008, c’est-à-dire des châssis et des moteurs.
Après plusieurs jours, Ron Dennis décide que le projet n’est pas viable, car la FIA n’avait pas encore clarifié la question des ventes de châssis.
Mais l’approche de Richards, met la puce à l’oreille à Dennis et Mercedes qui décide de concert de racheter Prodrive, en tout cas ses droits FIA.

Le projet sera abandonné juste avant le GP d’Allemagne, fin juillet, d’après le livre d’or de la F1 de Renaud de Laborderie.

En effet, après l’épisode Mclaren, Bernie Ecclestone semble agacé par Prodrive qu’il dénonce : « l’équipe fait de la non poursuite de sponsor », bref le projet Prodrive est au point mort.
C’est alors que Greg Pollock est convoqué dans le motor home d’Ecclestone lors de ce fameux GP d’Allemagne, pour lui demander d’étudier un plan de reprise dans les 6 mois, soit jusqu’a Janvier 2007, en précisant : « Si vous ne pouvez pas, moi j’y vais ! »

En Novembre/Décembre, le magazine BusinessF1 estime que le budget de l’équipe Prodrive en 2008 sera de 80 millions de dollars. Mais la question soulevée est de savoir, avec quel argent ? Sachant que les droits télévisuel qu’elle touchera n’iront pas au-delà de 20 millions de dollars environs.

A ce jour, rien ne filtre du projet Prodrive, pas d’annonce de sponsor, ni de partenariat avec un constructeur, malgré des discutions avec BMW entreprise en Septembre 2006, pas de logo. Juste une vue d’artiste d’une usine.

Et si ProdriveF1 était un moyen de faire des bénéfices sans avoir à dépenser un seul centime ?

Dernièrement cela ne vous a pas échappé, les salaires des pilotes de Formule 1 ont explosés. Pourtant un phénomène échappe dans cette inflation, alors que nous sommes au 21ème siècle : L’image.

En effet l’image est une nouvelle composante dans l’évaluation d’un salaire pour un sportif. Plus celui-ci est connu, à une réputation, mieux la part d’image dans son salaire est importante.

En Formule 1, dans les années 70, Jackie Stewart était payé 1 millions de dollars en 1973 sous prétexte que la Formule 1 était un sport dangereux et que cela valait bien cette somme là.
Depuis toujours, les équipes payent leurs pilotes en fonction de leurs prestations de pilote. Mais les années 80 et l’arrivée des médias en masse, et surtout de la télévision privée, va modifier la donne et introduire la composante de l’image dans le salaire.
En 1981, Niki Lauda n’avait t’il pas demandé à Ron Dennis 3 millions de dollars ?
Pour l’autrichien l’équation était simple : « pour mes prestations de pilote vous me payez 1$, mais pour image ce sera 3 millions de dollars ».
Lauda avait introduit l’image dans les salaires des pilotes qui deviendront de véritable star du petit écran.
Grâce a cela, Ayrton Senna a pu obtenir 8 millions de dollars de salaire en 1988, sans avoir gagné un titre, alors que Nelson Piquet, triple champion du monde gagnait 5 millions de dollars l’année d’avant chez Williams.

En faite la part de l’image dans les salaires des pilotes a été durant 20 ans de 40% maximum. C’est-à-dire que les pilotes étaient encore jugés sur leur prestation de pilotage pour augmenter leur salaire.
En 1992, Nigel Mansell, gagne 12 millions de dollars chez Williams pour son titre, une fois le titre gagné il a demandé 23 millions de dollars.
Mais l’inflation des salaires au début des années 90 inquiète, Flavio Briatore qui fait signé une charte en 1992 sur les salaires.
Pour le patron italien de l’équipe Benetton, un pilote ne doit pas gagner plus de 6 millions de dollars par an en prestation pilote.
Une charte qu’il appliquera à la lette puisque en 1995, Benetton payera Michael Schumacher 10 millions de dollars, ce qui signifie que Schumacher était payé 6 millions pour ses prestations de pilotes et 4 millions pour son image de jeune champion, héritier de Senna et Prost.

Le ratio 40% image, et 60% pilotage a donc été la norme durant 20 ans, jusqu’aux années 2000.
A l’heure de l’ère de la communication a inversé ce ratio. Surtout depuis l’arrivé du baby boom de 2000 initier par Jenson Button.
L’anglais en 2007 sera payé 20 millions de dollars par l’équipe Honda, alors qu’il n’a gagné qu’une victoire dans sa carrière. Mais Button est une star en Angleterre et en Chine où il est présent sur les magazines et la presse a scandale pour ses frasques amoureuses. Pour lui, le ratio est 60% d’image et 40% de pilotage.
Idem pour Raikkonen qui bénéficie d’une belle réputation au volant, mais qui fait aussi la joie de la presse à scandale scandinave et il est adulé par les Japonaise qui aime ce beau blond. Le Finlandais a le même ratio que Button sur ton salaire de 25 millions (net) qu’il touchera chez Ferrari en 2007.

Le cas de Alonso reste intéressant, car dans la logique Briatore. Pour le manager italien, un pilote est un pilote et son image ne doit pas intervenir dans le salaire, surtout quand c’est l’équipe qui fait de lui une star. C’est le cas de Alonso et de Renault.
La progression de salaire du champion du monde 2005 et 2006 est assez calme : 4 millions en 2003, 6 millions en 2004, 9 millions en 2005 et 12 millions en 2006. Alors que sur la même période, Button touchait en 2003, 3 millions, en 2004 : 9 millions, en 2005 : 10 millions et en 2006 : 20 millions de dollars.
En faite Briatore a payé Alonso sur ses seules prestations de pilote. Mais quand on regarde bien le futur salaire de l’espagnol chez Mclaren qui sera de 30 millions de dollars par an. On constate que les 40% de prestations pilotes payés par Mclaren représentent 12 millions de dollars. Mais vu que Alonso est une star en Espagne, qu’il est très connu en France, en Amérique latine et en Asie avec son statut de Champion du monde, sa part d’image atteint 18 millions de dollars sur son salaire.

Ce ratio est estimatif, mais l’image permet de justifier une inflation de salaire. Quand en 2002, Zinedine Zidane est transféré 75 millions d’euros au Real Madrid, son image était brillante et Zizou était à l’époque le meilleur joueur du monde, la part d’image dans ce transfert était de 45 millions d’euros. 30 millions d’euros était la part des prestations de joueurs. Ce qui faisait quand même de lui le footballeur le plus cher de l’histoire.

Selon le quotidien sportif « AS », le nouveau pilote McLaren, Fernando Alonso, ferait un joli bon en avant dans la hiérarchie des revenus dans le classement des sportifs les plus payés de l’année 2007.

Le double champion du monde espagnol va gagner 30 millions d’euros par an ($40m) chez McLaren, a affirmé le quotidien sportif espagnol « AS ».
Cet énorme revenu le placera largement en tête des pilotes de F1 les mieux payés cette saison, devant le nouveau pilote de Ferrari, Kimi Raikkonen, avec 19 millions d’euros ($25m), ajoute «AS». Pourtant quelques précisions sont a données

Raikkonen va gagner l’année prochaine dans son compte en banque 25 millions de dollars, soit 50% du salaire de 50 millions annoncés. Le salaire du nouveau pilote Ferrari ne comprend pas de sponsor personnel, car les agents du pilote Finlandais s’y refusent et le pilote lui-même ne le désire pas.

Ensuite, « AS » parle des revenus totaux de Alonso, c’est à dire, son salaire, ses sponsors et ses produits dérivés.

Le salaire de Alonso chez Mclaren sera de 30 millions de dollars (unité monétaire de la F1), Mais ce salaire est brut, c’est-à-dire qu’il faut enlever 25% que Flavio Briatore va prendre sur le contra, soit 7,5 millions de dollars, ce qui reste au double champion du monde un salaire de 22,5 millions de dollars.
A cela il faut ajouter ses revenus de sponsoring personnel qui depuis 2003 explosent et que l’ont estime en 2007 à 10 millions de dollars.
En effet le pilote en 2007 sera sous contrat avec Vodafone ($3m/an), Tag Heuer ($1m/an), Playstation ($0.5m/an), Hero Muesli ($1,5m/an), Buckler ($1,5m /an) et Pinar ($1,5m/an) et enfin Mutua Madrilena ($1m/an).
Enfin les recettes de ses produits dérivés explosent, depuis 2003 également, réalisant un chiffre d’affaire estimé à 50 millions de dollars, ce qui rend à Alonso une somme de 7,5 millions de dollars de royalties.

La somme de ses revenus2007 sera donc de 40 millions de dollars, soit en euros environ : 30 millions.

L’équipe Williams F1 a perdu BMW, Intel, Button et Heidfeld pour l’année 2006. Mais elle n’en a pourtant pas perdue son sens des affaires. Qu’est ce qui a sauvé l’équipe de Franck Williams financièrement ?

Tout est question de prix : Jenson Button et Nick Heidfeld aurait dû en réalité pilotés pour l’équipe anglaise en 2006. Pourtant les deux pilotes ont vu leur contrat racheter.
Jenson Button avait signé en 2004 un contrat de 3 ans (2006/2007/2008) pour 9 millions de dollars par an de salaire et une prime de 50.000 dollars le point, tandis que Nick Heidfeld était lié avec l’équipe en 2006.

En début d’année, ce blog vous avait révélé que le rachat des contrats de Button et Heidfeld. (Cliquer ici).
Et bien une révélation récente venant de l’équipe anglaise, annonce que la vente de ses deux contrats lui a rapportés un total de presque 40 millions de d’euros.

En faite 38 millions d’euros pour Jenson Button, soit 50 millions de dollars, et 1,5 millions d’euros pour Heidfeld, soit 2 millions de dollars.
Seulement voilà, autant pour l’allemand la transaction a été simple est payé par BMW, autant celle de Button reste un mystère total.

En effet la révélation faite sur le contrat de Button, définie clairement que ce n’est pas l’anglais qui a payé mais Honda. Car le playboy de la F1 a signé en 2005 un contrat de 5 ans d’une valeur de 100 millions de dollars, alors si il doit payer à Williams les 50 millions, cela veut dire qu’il donnera 50% de son salaire brut tous les ans durant 5 ans.

Rappelons que Honda était près à racheté le contrat de son pilote fétiche pour 100 millions de dollars, puis 80 millions, avant que la transaction s’articule autour de 30 millions de dollars pour le pilote l’anglais.
Mais avec l’annonce des 50 millions, on peut croire à un montage financier 60/40.
C’est-à-dire que Honda a payé 30 millions de dollars pour racheter le contrat de son pilote, et Button a offert son salaire 2006 à son équipe débutante.

L’annonce du salaire 2007 de Kimi Raikkonen a soulevé des interrogations. En effet les sommes que l’on annonce ici et là sont t’elle ce que touche vraiment les pilotes ?

Concernant Fernando Alonso, Flavio Briatore prendra 10% de commission sur le salaire que le double champion du monde percevra en 2007. Son autre agent aura pour sa part 15% car c’est lui qui a négocié avec Ron Dennis.
Flavio Briatore gère aussi la carrière de Webber, et lui prend 25% de commission sur salaire et prime, comme pour Kovalainen et Piquet Jr.

Martin Brundell est l’agent de plusieurs pilotes et ne prend qu’une commission de 15%. David Coulthard et Davidson sont ses clients.

Nicolas Todt, l’agent de Felipe Massa dispose d’une commission estimé a 20% sur le salaire du Brésilien.
La majorité des pilotes comme Fisichella, Trulli, Rosberg, Barrichello et Heidfeld ont de simple agent dont la commission varie de 15% à 20%

Ralf Schumacher, Jenson Button et Takuma Sato ne disposent pas d’agent mais d’une agence auquel une multitude d’agent participe. Les commissions sur chaque mission sont de 15%.
Dans le même style, Albers est intégré dans une structure marketing baptisé GR8 et s’occupe de ses sponsors.

Concernant les pilotes Red Bull, se sont des salaires net que Klien, Liuzzi et Speed ont gagnés en 2006, car se sont des pilotes « made in Red Bull » donc leur image est gérée par la boisson, même si Liuzzi a un agent.

Le cas de Kimi Raikkonen reste différent, car les 51 millions de dollars de salaire, et non avec sponsor et sans prime, ne sont pas ce qu’il touchera en définitive.
En 1999, le jeune finlandais a signé un contrat avec la famille Roberston qui réalise une OPA sur son salaire de 50%. C’est-à-dire que le vrai salaire de Kimi Raikkonen en 2007 sera de 26 millions de dollars environ.

Lewis Hamilton dispose comme agent son père qui perçoit 15% du salaire, mais Ron Dennis a demander a Julian Jakobi, l’agent de Prost, Senna et Montoya et Villeneuve, de s’occupé de lui moyennant une commission de 10% environ.

Tous les salaires que ce blog annonce sont donc les salaires Brut, ce qui signifie l’écart entre plusieurs sources qui varient de plusieurs millions de dollars.

Hier, l’équipe Mclaren Mercedes a officialisée l’arriver de Mika Hakkinen comme pilote d’essais de l’équipe.
Mais que cache cette arrivée au sain du team anglo allemand ?

Tout a débuté par la rumeur du retour du double champion du monde en course comme équipier de Fernando Alonso en 2007.
Rumeur au départ fondée parce que l’équipe de Ron Dennis hésitait entre Pedro de la Rosa et Lewis Hamilton.
L’espagnol aurait été un bon 2ème pilote mais au potentiel à terme limité, alors que Lewis Hamilton pourrait souffrir de la confrontation avec Fernando Alonso et compromettre sa carrière que Ron Dennis, son parrain sportif, aimerait longue et riche en titre et victoire.
Finalement la semaine dernière, l’annonce tombe, Mika Hakkinen a signé un contrat estimé à 1 millions de dollars avec Johnny Walker pour être l’ambassadeur pour promouvoir la sécurité au volant.

Alors pourquoi Johnny Walker a signé avec Mika Hakkinen et pas avec les vrais pilotes 2007 ?
Simplement parce que Fernando Alonso a déjà un contrat avec le groupe Heineken via la marque de bière Buckler. Et le contrat signé en 2005 sur une durée de 3 ans, dispose encore d’une année de représentation. Et enfin, Ron Dennis a refusé que Lewis Hamilton ait un contrat alcool pour devenir d’ambassadeur de JW.
Donc le profil de Mika Hakkinen restait idéal pour la marque de spiritueux.

Enfin ce contrat d’ambassadeur cachait quelque chose de plus profond.
Depuis un mois, Ron Dennis fait le forcing auprès de Fernando Alonso pour que celui-ci casse son contrat qui le lie à Renault jusqu’au 31 Décembre, pour qu’il puisse être présent dans le baquet de la Mclaren MP4-21 dès Décembre pour les premiers essais. Hors Flavio Briatore a refusé, sous la pression de Michelin et de ses sponsors qui veulent capitaliser sur l’image du champion du monde 2005 et 2006.
A partir de ce moment là, Ron Dennis n’a pas libéré Kimi Raikkonen pour qu’il aille chez Ferrari dés Décembre. Bref le statu quo.

Alors Mika Hakkinen sera le pilote d’essais de luxe de l’équipe Mclaren en cette fin d’année. Pedro de la Rosa prendra aussi le volant et Gary Paffett devrait rouler quand à lui seulement en 2007.
De plus le profil de conception de la MP4-21, s’adapte mieux au pilotage de Mika Hakkinen, qui ressemble beaucoup à celui de Kimi Raikkonen qu’à Alonso. Et enfin ces tests de fin de saison correspondent à une évaluation mécanique des solutions qui seront utilisés en 2007.

Remotivation

Le Bilan en cours de saison est implacable, Ralf Schumacher sauve son baquet lors du GP d’Australie en signant un podium, tandis que Jarno Trulli pose problème. L’italien n’est plus en confiance.
John Howett cherche d’autre pilote. Piquet Jr, Coulthard et Webber seront approché, mais les millions d’euros n’y font rien. Sans directeur technique valable, l’équipe nippone est fragile.
Trulli de son coté est encore plus fragilisé par le départ de Cascoyne, car c’est l’anglais qui l’a fait venir fin 2004 dans l’équipe Toyota. Finalement Howett, faute de mieux sauve la carrière de Trulli, qui n’avait aucune autre proposition, en lui proposant un contrat de trois ans avec un salaire estimé de 15 millions de dollars par an.
Ralf Schumacher lui demande des nouveautés techniques et une restructuration de l’équipe en urgence.
L’arrivé de Franck Montagny est considéré comme une bonne nouvelle au sein de l’équipe. Et la rumeur sur Ross Brawn se fait sentir.
Toyota manque d’une chose, un concept de F1.

Messages Clairs

L’écurie Toyota, ne se retrouve pas face à un mince défi. Oublier au plus vite et au mieux cette saison 2006 est pour elle une obligation. Il en va de son crédit, de son image, de ses choix et de son avenir. D’ici deux ou trois moi elle devrait connaître le directeur technique qui lui manque. Mais la TF107 est elle encore une fille de Cascoyne ? Mystère, même si une rumeur en début de saison l’affirmait.
De plus l’avenir de l’équipe est mise, pour la première fois, en cause avec l’accord avec l’équipe Williams F1. Les résultats des deux équipes seront misent en comparaison à la fin de l’année 2007.
Fin 2005, elle y avait laissé aussi exploser sa joie d’avoir battu Honda. La leçon de 2006 a été comprise par tous. Chez Honda aussi, où l’on s’est aperçu que Goeff Willis était trop fantasque et le début de saison a été catastrophique à plus d’un terme avant une belle reprise vers la mi parcours. Balle au centre.
Avec un budget de plus de 300 millions de dollars en 2007, l’équipe doit de plus en plus justifier son investissement en trouvant des sponsors investissant plus. Panasonic donnant que 35 millions de dollars en 2006, mais 40 millions en 2007 environ.
John Howett, le véritable patron de l’équipe, a un objectif : gagné une course en 2007.
La menace BMW sera plus sévère qu’en 2006, l’équipe nippone doit obligatoirement réagir pour restée dans la course et retrouvé son niveau de 2005.

Il y a autant de différence entre la gare de Barcelone et l’usine de Valencienne, qu’il y en a entre la saison 2006 de Toyota et la saison précédente.
Une présentation de la TF106 tout en sobriété, destinée à mettre la Formule 1 proche de ses fans et surtout près de ses employés français.
Pourtant après une 4ème place au championnat 2005 juste derrière la Scuderia Ferrari, l’équipe japonaise avait rattrapée les grands noms de la discipline. En trois ans seulement. De quoi chatouiller et faire tourner les têtes les plus solides.
Consciente que les résultats de 2005 étaient autant dus aux deux pilotes, Trulli et Ralf Schumacher, qu’à la machine conçue pas Mike Gascoyne. Pourtant elle restera simple, sans tambour ni trompette.
Elle a aussi réalisé un de ses premiers objectifs, battre Honda. Une belle leçon.

Douche froide

Malheureusement, douze mois plus tard, le conte de fée tourne à l’aigre-doux. Battue par Honda, en déclin technique, en interrogation sur ses pilotes, l’équipe en a été réduite à se battre avec BMW, équipe naissante et promise à un brillant avenir en 2007. Toyota se devait de réagir.
La surprise de 2006 a été le passage de Michelin à Bridgestone. Passage qui pause malgré tout problème en début de saison, car le premier constructeur mondial a plusieurs fois averti son fournisseur qu’un contrat a été aussi signé entre eux et pas uniquement avec Ferrari.
Sa puissance financière est un avantage, mais ne fait pas tout. La technique a manquée.