L’affaire Mercedes

Le constructeur allemand investit 230 millions de dollars par an dans l’équipe Mclaren. Pourtant du coté de Stuttgart on cherche à aller plus loin.
BMW fournit un joli travail depuis son rachat de Sauber, et Mclaren, malgré un gros budget et deux pilotes de pointes ne gagne pas et n’est même pas en mesure de gagner une course face à Ferrari et surtout Renault.
Le directoire de Daimler Chrysler attend Ron Dennis au tournant coté gestion pilote. Car malgré l’annonce de Fernando Alonso, le deuxième pilote reste à être trouvé. Rapidement, malgré une ultime tentative avant le début de saison 2006, la marque à l’étoile se rend compte que le duo Alonso – Raikkonen ne sera pas possible en 2007. C’est une déception.
Par contre, par le bais de Norbert Haug, le directoire du constructeur allemand demande des explications et des chiffres sur le départ de Adrian Newey et son degré d’implication dans la machine 2006.
Haug annonce que Newey a suivi la création de la MP4-21, mais pas son plan de développement qui sera initié sous la direction de Neil Oatley.
Pendant se temps, vers la mi saison, Mercedes approche Mansour Ojjeh.
Depuis plusieurs années, l’arabe dispose d’une participation dans le groupe Mclaren. Mais il dispose encore de 30%. Une part que Mercedes aimerait bien obtenir a bon prix.
La rumeur débarque rapidement sur Internet, annonçant que la marque à l’étoile aura 70% du capital de l’équipe Mclaren.
Le spectre de la réussite de BMW hante Norbert Haug et les membres de Mercedes Motorsport.
De plus régulièrement la marque bavaroise a occupé le terrain médiatique, en surfant sur l’avenir de Michael Schumacher et sur le nom Schumacher plus particulièrement. Ce qui a le don d’agacer Haug.
De manière plus concrète, lors de la fusion des actif de TAG et Mclaren, pour créer Mclaren Group en 2004, Ron Dennis a figé habillement l’actionnariat de l’entreprise.
En fait Ron Dennis est prioritaire sur les 30% de Mansour Ojjeh, ce qui a stupéfait le directoire de Mercedes.

La mise en cause de Ron Dennis

Ron Dennis, depuis 2001 n’a pas été remis en cause pour son management par son partenaire. Pourtant durant l’année 2006 des tensions sur l’avenir voient le jour.
Dans un premier temps, Alonso qui a déjà signé en Décembre 2005 pour 2007 et qui remet en cause son contrat Mclaren durant le 2ème trimestre, souhaitant même revenir chez Renault.
Dans un deuxième temps, l’affaire Montoya qui, visé par Ron Dennis depuis le début de l’année a préféré claqué bruyamment la porte de Woking pour partir en NASCAR.
Enfin dans un troisième temps, l’affaire Hamilton, le pilote ayant tellement flambé en GP2 que tous les médias le souhaitent en F1 en 2007 au coté de Fernando Alonso.
Pour le cas Alonso, Ron Dennis a rapidement rassuré le double champion du monde en lui assurant que 2006 était une saison de transition, et que de toute manière Raikkonen sera progressivement mis a l’écart. De plus Alonso a été invité à donner ses impressions à partir de la mi-saison sur son pilotage aux ingénieurs Mclaren par téléphone. La confiance se gagne par de petit détail.
Le cas Montoya, restera un beau gâchis. Le pilote colombien, se sentant immédiatement visé par l’arrivée de Fernando Alonso, décide de ne plus participer à la mise au point de l’équipe Mclaren. Les relations se refroidissent entre Ron Dennis et Juan Pablo, et elle deviendra une véritable guerre froide entre Raikkonen et lui. Le livre de cette aventure se terminera après le Grand Prix des USA, où des mots ont été échangés entre les deux hommes. Juan Pablo Montoya partira sans dire un mot aux USA et Dennis sera obligé de le licencier. A regret malgré tout.
Mais le colombien devenait très gourmand financièrement, mais sans jamais vraiment s’intégré au système Mclaren, malgré des efforts.
Le troisième point reste un mystère. Le mystère Hamilton. Car annoncé régulièrement en 2006, il semblerait d’après certaines rumeurs qu’il serait le pilote Mclaren 2007. Mais Ron Dennis n’a guère envie de le faire débuter dans son équipe aussi vite. Un plan avec Prodrive et même Red Bull a été discuté durant l’année, sans aboutir.
Les critiques ont aussi été sous forme de petite phrase venant de ses rivaux. Briatore en tête qui trouve que le Mclaren Center, ex Paragon est un produit inutile. Et l’annonce d’un nouveau Motor Home encore plus gros que l’ancien soulève encore des protestations. Mais Dennis n’aime pas que Red Bull Racing ait le plus gros du paddock…ego quand tu nous tiens.
Finalement, Après une saison difficile sportivement et psychologiquement, Ron Dennis semble sortir plus fort que par le passé. Pourtant le maillon faible de l’équipe reste Martin Whintmarsh, qui multiplie les bourdes historiques et d’analyses. Ron Dennis le sait, et cela l’agace de plus en plus d’après certains observateurs.
Dernièrement, L’annonce du retour de Mika Hakkinen chez Mclaren comme consultant « à la Prost » laisse les dirigeants de Mercedes assez perplexe. Mais finalement, à quoi joue Ron Dennis ?

Dure saison 2006 pour Mclaren Mercedes.
Les statistiques parlent d’eux même. En 2000, 7 victoires. En 2001, 4 victoires. En 2002, 1 victoire. En 2003, 2 victoires. En 2004, 1 victoire. En 2005, 10 victoires. Et enfin 2006 avec zéro victoire. Un déclin en dent de scie.

Le choc 2007
La crise explose après le Grand Prix d’Italie 2005 où Ron Dennis apprend que Kimi Raikkonen partira en 2007 chez Ferrari. Sa réaction ne se fait pas attendre et durant l’hiver 2005, Fernando Alonso sera officialisé pour 2007 au nez et à la barbe de Renault qui ne peut communiqué sur son champion du monde comme initialement prévue. Plus tôt, Vodafone, le sponsor secondaire de Ferrari deviendra le principal de l’équipe Mclaren à partir aussi de 2007.
La stratégie de Ron Dennis, salué au début de l’année, se révèle finalement comme un sacrifice de la saison 2006, au profit de 2007.
Mercedes ayant rapidement décidé que tout sera mis en œuvre pour conquérir le titre 2007 voire 2008 avec une nouvelle base.

L’opération Bridgestone
Lorsque l’annonce du manufacturier unique est diffusée dans tous les médias de la planète, Ron Dennis découvre sans surprise que Bridgestone a été choisis.
A vrai dire ce choix ne l’enchante guère, car en 2001, son équipe avait cassé son contrat avec Bridgestone pour non respect contractuel dans le développement des gommes.
Pourtant Bridgestone et Mclaren, l’histoire remonte à 1997, lorsque Ron Dennis séduit les japonais en leur proposant un gros programme de mise au point de 15 millions de dollars avec l’intention de devenir l’équipe principale du pneumaticien. Le titre 1998 et 1999 sont à mettre sur une bonne relation entre les deux partenaires.
Mais depuis 2000, Bridgestone trouve en Ferrari un nouveau partenaire plus intéressant encore, car doté de piste d’essais privés qu’elle peut utilisé sans réservation.
Les relations entre Mclaren et les japonais se détérioreront progressivement pour aboutir à une rupture fin 2001.
Lors du week end du GP d’Europe, Martin Whitmarsh, le numéro deux de Mclaren, se rend discrètement dans le motor-home Bridgestone. Il évoque avec Yasukawa les simulations Bridgestone sur les machines Michelin, à partir du 15 Août. Et aussi les délais de la mise à disposition des gommes pour l’hiver. Whitmash rappelle les deux premiers titres mondiaux du manufacturier nippon avec Hakkinen et Mclaren Mercedes. En vain.
Finalement Mclaren n’aura pas le droit au développement des gommes 2007 et sera fournis comme les autres partenaires ex Michelin, Renault compris.
Début Novembre, Mclaren annonce par un communiqué commun à toutes les équipes Michelin son passage chez Bridgestone.
Mais pas dans les conditions initialement imaginés par Dennis.

Ce n’était qu’une rumeur au départ, mais elle semblait assez réelle. L’équipe Audi aurait proposé un contrat d’une année à Michael Schumacher avec une enveloppe de €12,5m pour que celui-ci pilote en DTM et aux 24h du Mans l’année prochaine. Pourtant, l’allemand a rapidement démenti en annonçant qu’il ne piloterait pas pour une autre série.

C’est sans doute vrai, mais c’est surtout contractuel, car malgré la retraite, Michael Schumacher reste sous contrat exclusif avec Ferrari durant 12 mois minimum.

Comme Alain Prost avant lui, l’allemand sera vraisemblablement ambassadeur de la marque italienne l’année prochaine, profitant même pour faire des essais privés en début de saison pour aider l’équipe.
Mais contrairement à Prost, le septuple champion du monde n’a plus de contrat avec Ferrari l’année prochaine. En effet, le français avait signé un contrat de 2 ans avec l’équipe Williams Renault en 1992, et après avoir été titré pour la 4ème fois, il raccrochera son casque pour partir en retraite. Mais il avait encore un contrat de $16m pour 1994, un contrat qu’il n’honorera pas, préférant la proposition de Williams de diviser par deux son salaire en échange de sa liberté. C’est à partir de là que McLaren lui proposa $26m pour piloter la nouvelle MP-4 propulsée par le V10 Peugeot.

Le cas Schumacher reste différent car son agent, Willy Weber, négocie avec Ferrari une prolongation de contrat d’une durée indéterminée. Car l’avenir du pilote allemand reste assez flou pour l’équipe italienne.
En effet, BMW reste à l’affût pour 2008 et Michael Schumacher a toujours apprécié la marque bavaroise.
Reste aussi le traitement que Ferrari a infligé à son pilote cette année en coulisse, car le contrat de Raikkonen a été signé la semaine du GP d’Imola, au moment où Ferrari n’avait plus vraiment d’espoir de voir son pilote fétiche revenir au plus haut niveau.

En fait, il y a de forte chance que Ferrari dispose, dans son nouveau contrat de retraité, une clause préférentielle indiquant que le pilote n’aurait pas le droit de piloter, conduire voir même de parler d’autre chose que de Ferrari.
En gros, l’allemand, s’il continue sa carrière en F1 après une année d’ennuie, sera libre le 11 Septembre 2007.

Mais il n’est pas à exclure aussi que Ferrari pourrait lui proposer un contrat de 10 ans pour juste être ambassadeur du groupe FIAT. Une sorte de super VRP payé environ €10m par an pour faire des opérations de promotions ou des démonstrations.

Finalement, le vrai souci de Michael Schumacher restera sa collection de produits dérivés, car si 2007 pourrait être un bon cru en 2008 – l’esprit « souvenir » pouvant jouer, dixit son agent Weber -, les ventes pourraient chuter. À moins qu’encore une fois, Monsieur 20% décide qu’une partie des recettes des produits dérivés MS partent à l’UNESCO, comme Ayrton Senna l’a fait avant lui avec sa fondation, la Fondation Senna.

L’année dernière déjà, l’équipe RedBull Racing, par le biais de sa deuxième équipe la Suderia Toro Rosso, avait fait parler d’elle en transférant la technologie de sa première machine la RBR1 vers sa cousine italienne qui, après légère modification, deviendra STR01.

Le procédé était vieux car Benetton l’avait déjà réalisé avec l’équipe Ligier en 1995 et Ferrari avec Sauber en 2004.

Mais encore une fois, l’équipe RedBull a fait un pas en avant en contournant le règlement technique de la F1.

« Chaque équipe doit concevoir sa voiture elle-même » a indiqué Charlie Whiting, l’homme qui applique les règlements de la FIA.

Tout en précisant que changer un détail sur une monoplace reviendrait à déclarer cette évolution comme nouvelle. C’est-à-dire que si Adrian Newey conçoit une machine pour RedBull Racing, et qu’il l’a modifié pour Toro Rosso, c’est comme si Toro Rosso avait conçu cette voiture.

En fait, il est là le souci principal que 4 équipes critiques : Super Aguri, Spyker, Williams et Prodrive. Car chacune a des soucis évidents de conception.
Ces 4 équipes critiques RedBull, mais on se demande pourquoi réellement :

– Super Aguri souhaite pouvoir exploiter la Honda RA106 pour l’année prochaine.
– L’équipe Spyker, elle, souhaite racheter les plans d’une machine connue équipée du moteur Ferrari.
– Prodrive souhaite acquérir une machine complète sans en concevoir le moindre élément.
– Et enfin Williams pourrait utiliser certains aspects du règlement pour vendre la conception de ces châssis.

Adrian Newey va concevoir la nouvelle RB3 qui sera vraisemblablement propulsée par le moteur Renault. La voiture sera construite en Angleterre, mais les plans de la machine seront transférés chez Toro Rosso qui la fabriquera de son côté en Italie et la développera avec le moteur Ferrari.

Exactement de la même manière que Ferrari avait fait avec Sauber en 2004.

RedBull Racing est donc la première équipe à briser un tabou de la vente des châssis. Car la Scuderia Toro Rosso fabriquera chez elle une machine qu’elle n’a pas conçue. La seule modification qui sera perceptible sera l’adaptation du moteur Ferrari.

Certains l’ont peut-être lu sur des sites de F1, mais Willy Weber compare cette année à celle de 1997, qui fut pour lui horrible. Mais détrompez-vous, il ne parle pas vraiment de sport, mais plutôt de Business.

En effet, souvenez-vous Jerez 1997 : Michael Schumacher est leader du championnat avec un point d’avance sur Jacques Villeneuve. Schumacher domine le début de course, mais le québécois le rattrape et tente le dépassement qui fera sa légende.
Schumacher abandonne tout espoir de titre de champion du monde ce jour-là.

Dans le paddock, son agent Willy Weber a une mine sombre. Toute la scuderia est abattue par l’épreuve.
Une heure plus tard, l’agent de Schumacher prend son mobile et gesticule énergiquement, combiné téléphonique à l’oreille.

La mauvaise nouvelle du titre de Villeneuve lui a fait perdre de l’argent, beaucoup d’argent.
L’Allemand avait fait faire fabriquer 200.000 casquettes spécifiques pour fêter le nouveau titre de Schumacher en 1997.
Un chiffre d’affaires de €6m envolé en fumée et surtout €2m environ à rembourser car les commerçants de toute l’Europe avaient pré commandés la casquette avant Jerez.

À l’époque, Schumacher vendait 450.000 casquettes tous les ans. Aujourd’hui, c’est 1 million depuis 2001.
Mais d’après les analystes économiques allemands, Willy Weber a refait le coup de Jerez 1997, en faisant fabriqué 500.000 casquettes avec 8 étoiles ou bandes !

À 35€ pièces à la vente, c’est €17,5m de chiffre d’affaires qui parte en fumée avec le moteur Ferrari de Suzuka !
Pour les affaires, c’est une catastrophe car Weber comptait bien capitaliser sur ce dernier titre pilote pour vendre en 2007, 1,5 millions de casquettes, voir 2 millions.

Cette affaire prouve que la F1 est encore un sport imprévisible.

Ce tout petit constructeur, ressuscité au début du 21éme Siècle, n’a construit que 48 voitures en 2005, mais son implication en F1 fait remarquer son ambition.

Un petit constructeur face au géant comme Toyota, BMW et même Ferrari. Voici l’ambition de la marque hollandaise qui a un projet extrêmement ambitieux et qui va plus loin que juste l’idée d’exister en Formule 1.
Michel Mol, l’homme qui se cache derrière un consortium dont Spyker fait partie, a parlé pour la première fois à Shanghai concernant les motifs du programme F1 de l’équipe : « Spyker est un fabricant encore très petit et inconnu. Nous sommes sûr, en nous impliquant en F1, que la marque sera plus visible et connue. De plus, les technologies de la F1 peuvent être employées chez Spyker.»
L’idée n’est pas nouvelle et avait été expérimentée il y a 14 ans par Venturi, qui s’était associé à l’équipe Larousse (qui était équipé d’un moteur Lamborghini), dans le même ordre d’idée que Spyker.

La vision de Mol est beaucoup plus ambitieuse que celle de Venturi à l’époque, car en plus de vouloir élargir sa gamme avec l’arrivée d’un SUV fabriqué sur commande, son idée s’inspire plus de Ferrari que de Toyota. En effet, le but est de voir les Fans de F1 accrocher des posters de Spyker dans leur chambre ou éventuellement acheter une voiture. La même stratégie que la Scuderia.

L’autre raison de l’arrivée de Spyker en F1 est que la FIA va rendre la F1 moins coûteuse d’ici 3 ans. Pour le constructeur, le timing est parfait.

Pour 2007, le budget n’a pas été clairement défini. On sait déjà depuis Samedi que l’équipe sera propulsée par des blocs Ferrari coûtant $20m environ. On peut estimer que le budget de l’équipe devrait se situer autour de $20m, pour pouvoir espérer se battre face à Williams et RedBull.
Une chose est déjà sûre, cette équipe continuera à recourir à des pilotes payant pour 2007. Albers a signé un contrat et Monteiro négocie lui aussi un vrai salaire pour l’année prochaine car il ne touche que $350.000 cette année.

Finalement, le programme Spyker sera intéressant à observer et l’annonce de l’officialisation de Albers et du moteur Ferrari semble rendre l’équipe déjà attrayante aux yeux de la F1.

Michael Schumacher deviendra une bête de sponsoring, comme l’est devenu Michael Jordan avec le temps et comme l’a été Jackie Stewart dans les années 70/80.
Pourtant, le nouveau contrat annoncé avec ‘A.T.U Auto-Teile-Unger’ n’est pas un contrat comme les autres. Il s’agit d’un contrat de sponsoring générique.

Uniquement réservé aux stars de la chanson et du cinéma, ce type de contrat est très courant aux USA. Le contrat générique est un hybride entre les contrats publicitaires classiques et les contrats de sponsoring.
Par exemple : Michael Schumacher détient un contrat avec Puma pour ces chaussures. Ce contrat stipule que le champion allemand doit piloter et s’entraîner avec les chaussures de son sponsor. Un contrat publicité identique à celui de Guy Roux, ancien entraîneur de football, qui fait des pubs pour Citroën. C’est un contrat publicitaire classique.

Un contrat générique est un contrat où la star n’a pas de prestation particulière à réaliser, hormis de faire les pubs. En échange, la marque, qui l’utilise, se sert de l’image de la star pour son produit.
Dans le monde du cinéma, tout le monde se souvient des pubs Chanel N°5 où la dernière prestation de Nicole Kidman a été payée plus de $10m pour un spot.
Mais l’association d’image entre l’actrice américaine et le célèbre parfum a marqué les esprits. Ou encore le fameux contrat de $12m par an que Michael Jackson touchait pour faire des publicités pour Pepsi. Ou bien encore les $2m que Claudia Shiffer gagnait en devenant l’égérie de Citroën.

Par contre dans le sport, et surtout en F1, l’utilisation de ce type de contrat n’a jamais été réalisée. Ce sont pourtant les contrats les plus lucratifs.
Michael Schumacher a d’ailleurs signé un contrat de $23m pour 3 années, mais ce contrat est brut, car il faut enlever les 15% de son manager. À l’arrivée, cela fait $6.5m par an.
À titre d’indication, David Beckham a signé un contrat avec Pepsi au début des années 2000 lui donnant €2.5m par an en échange de quelques publicités.
Le footballeur anglais a réitéré ce type de contrat avec la marque de boisson gazeuse l’année dernière où il a touché $10m pour un spot avec les chanteuses Beyoncé et J-Lo.
Récemment, la marque Gillette a signé un contrat générique avec Beck, pour €50m et 5 ans de contrat, pour unique prestation des pubs.

Une nouvelle étape dans la carrière de Michael Schumacher s’ouvre, celui de devenir une marque.
Depuis les années 80 et l’explosion du marché du sponsoring, seulement quelques sportifs ont réussi leur conversion de sportif en marque.
Agassi, Jordan, Senna, Tiger Woods, Kournikova, Beckham et en France Zidane, et à une époque Prost et Platini.