Archives de la catégorie : Technique F1

La dérive financière du prochain moteur V6 2014

Le moteur 2014 V6 1600cm3 continu d’offrir de plus en plus d’inquiétude dans le paddock. La dérive des coûts ne permettra pas de respecter les objectifs de réduction des coûts. Au point que les équipes de la FOTA en arrive à faire un plan Marshall des moteurs F1 pour tenter de réduire les effets d’inquiétude.

Actuellement le moteur V8 a un coût de location entre 6,5 millions d’euros pour un Cosworth et 8 millions d’euros pour un Ferrari, Renault ou Mercedes. Ajoutons entre 1 et 5 millions d’euros par année pour le système de récupération d’énergie cinétique, KERS et nous avons un ensemble bloc moteur – KERS coûtant sur le marché actuellement entre 7,5 millions d’euros et 13 millions d’euros par année. Un coût relativement maitrisé.

Avec l’introduction du prochain V6, la dérive sera plus importante encore. Rapidement la FOTA a tenté de mettre un prix de location unique de 15 millions d’euros, en vain. Selon plusieurs échos, le prochain moteur coûtera environ 16 à 18 millions d’euros par année. Nous avons entendu que le Cosworth dépassait même les 20 millions d’euros, dans sa pré étude moteur. Ajoutons le KERS qui lui sera plus puissant et donc plus coûteux et l’ensemble d’un bloc moteur – KERS pour 2014 reviendrait à débourser jusqu’à 25 à 30 millions d’euros par année. Le double d’aujourd’hui. La situation a permis à certaine petite équipes de mettre la pression sur les constructeurs depuis le GP d’Espagne.

Une des raisons de la dérive des coûts est le passage du 4cyl au V6. Au départ ce moteur, voulu par le Président de la FIA, Jean Todt, devait être un 4cyl, mais la pression de Ferrari et Mercedes d’en faire un bloc V6, plus en adéquation avec leurs images aurait coûté beaucoup d’argent. Jean François Caubet, responsable de Renault Sport estime à 15 millions d’euros rien que pour ce changement dans les études. Allant même jusqu’à dire que près de 50 millions d’euros ont été jeté par les fenêtres depuis 18 mois. Certain estime que ce moteur V6 coûtera au total près de 150 à 200 millions d’euros au total. Une somme probablement exagéré, mais la réalité ne doit pas être éloignée.

Toutefois, une chose est désormais acquise. Le moteur V6 sera introduit en 2014 et pas reporté en 2015 et 2016. Reste à trouver une solution sur le financement par les équipes clientes de ses moteurs.

par Marc Limacher publié le 6 juin 2012
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Pirelli étudie le pneus 18 pouces pour 2014 mais…

Depuis la fameuse bataille entre Michelin et Pirelli pour la succession de Bridgestone comme fournisseur de pneumatique de la Formule 1 en 2010, l’idée d’un pneu à profil bas a été largement été l’objet d’un débat entre les manufacturiers et les équipes.

Une idée née sous l’impulsion de Michelin qui souhaitait déjà proposer un pneu équivalent à celui de l’endurance, afin de réduire les coûts. Pirelli l’a emporté car elle acceptait le souhait de plusieurs équipes de construire des pneus de 13 pouces, plus classique. Toutefois, l’idée d’un 18 pouces a toujours planée depuis lors. Régulièrement le manufacturier italien parle d’une possible introduction en 2014, soit après son contrat de trois ans actuel. Au départ, il était question d’un pneu de 15 pouces, mais il semblerait que les contraintes techniques soient plus fortes que prévu.

En effet, un passage de pneus de 13 à 18 pouces pourrait apporter certains effets secondaires complexes. Surtout au niveau de la suspension, car l’intérêt des gommes d’aujourd’hui est d’offrir un amortissement relatif, mais existant, alors qu’un pneumatique taille basse anile le phénomène. Par conséquent, Pirelli propose d’adapter une monoplace de Formule 1 à ce niveau pour pouvoir établir des essais rigoureux dans le courant de l’année 2013. Une période de 6 mois d’essais serait requise

En réalité la pré-étude Pirelli montre plusieurs points d’interrogations. Le premier est donc la suspension, Une solution simple serait la réintroduction de la suspension active, qui permettrait d’obtenir une technicité retrouvée de la Formule 1, une efficacité forte et un confort perdu par la baisse de la bande de roulement.  Mais il y a aussi la contrainte des freins. Un gros diamètre de jante permettra l’introduction de plus gros disque de frein et donc d’une plus forte réduction des distances de freinage. La réintroduction des disques aciers serait une solution au problème.

Enfin petit détail, mais important. Pirelli n’est pas favorable à ces pneumatiques 18 pouces pour une autre raison. Son nom serait nettement moins visible sur les flancs. Un impact qui n’est plus négligeable aujourd’hui en termes de visibilité publicitaire et de communication.

par Marc Limacher publié le 6 juin 2012
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Fond plat Red Bull – La nouvelle méthode de la FIA

Hier, la Fédération International de l’Automobile a annoncé qu’elle considérait la Red Bull RB8 illégale, en raison de trou sur le plancher. Une décision qui intervient une semaine avant le Grand Prix du Canada, mais qui résulte d’une nouvelle manière de gérer les scandales.

Depuis Bahreïn, l’équipe championne du monde autrichienne dispose de ce type de plancher. La victoire de Sébastian Vettel n’a pas été contestée, mais celle de Mark Webber était pointée du doigt avant la course de Monaco. Plusieurs équipes ont soulevé des préoccupations sur ce design. Les commissaires de la FIA ont même retardé de 30 min l’officialisation du résultat monégasque. Il était 19h15 lorsque la victoire de l’australien a été officialisée.

Toutefois, Ferrari, McLaren et Mercedes GP ont demandé une clarification auprès de la FIA, lors de la réunion informelle de Paris le lendemain de Monaco. Finalement, la victoire de Vettel et Webber sont confirmés et cela ressemble à une tempête dans un verre d’eau.

Dans ses négociations secrète avec Bernie Ecclestone, la FIA et Jean Todt n’ont aucun intérêt à faire scandale et l’objectif est d’étouffer toute les affaires de ce genre. Pour deux raisons :

La première étant qu’en cas de scandale répétée, la FIA aura une telle pression que Bernie Ecclestone et le CVC Capital pourrait se séparer de ses services, pour éviter de subir des impacts négatifs sur le prix de l’action durant les premiers 18 mois en bourse. La seconde, est que la FIA souhaite plus d’argent du duo CVC – Ecclestone et souhaite montrer sa capacité à agir pour le bien de la Formule 1. Cette saison, sa gestion du W-Duct de Mercedes, de la suspension Lotus et hier du fond plat Red Bull ne permettaient pas vraiment à la polémique prolongée comme par le passé.

Les temps changent et le traitement du fond plat Red Bull est l’illustration de la tendance de l’année 2012 à la non polémique médiatique et les rumeurs qui font pschitt. L’introduction en bourse en est la principale cause.

par Marc Limacher publié le 3 juin 2012
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F1 – Le secret de la Lotus E20

L’année 2012 a permis aux équipes de mettre en place des théories et des philosophies technologiques assez intéressante. McLaren, ainsi que Sauber ont fait le choix de l’échappement aérodynamique, Mercedes la mise en place du W-Duct et d’une suspension interconnectée. Mais, Lotus F1 Team n’est pas en reste avec sa E20.

Les performances de la dernière-née de  l’usine d’Enstone étonne et rassure à la fois. Un double podium à Bahreïn et surtout de belles performances au Mugello cette semaine pour les essais privés. Le design du circuit italien présente une longue ligne droite et l’E20 était souvent à plus de 310 km/h, ce que, par exemple, la Ferrari F2012 n’a jamais pu viser. Le secret ? C’est le magazine italien Autosprint qui le dévoile.

A l’opposé de ses concurrents qui ont encore misé sur l’échappement par exemple, le projet de James Allison est surtout destiné à réduire la résistance à l’air pour le refroidissement des radiateurs. De cette façon, le gain de vitesse est significatif.

L’autre argument, à contre courant du moment, est une carrosserie épurée et exploité de manière normal, sans le détournement des flux de gaz d’échappements. La charge aérodynamique de la E20 est certes moins importante que ses concurrentes, mais la puissance maximal du moteur est préservé et il y a moins de pertes.

Une machine à la philosophie différente, mais relativement efficace après une R31 trop complexe au niveau de la gestion du flux d’échappements.

par Marc Limacher publié le 5 mai 2012
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Espionnage – une affaire qui coûte 1,7 millions d’euros à Force India

En Mars 2012, la Haute Cours de Londres a condamné l’équipe Force India à 850.000 euros d’amende envers la société italienne Aerolab pour facture impayée depuis le début de l’affaire qui opposait l’équipe indienne contre la soufflerie italienne, Tony Fernandes et la société 1 Malaysia Racing et Mike Gascoyne.

Selon la BBC, Force India a payé environ 800.000 euros dans les 14 jours qui sont suivit le résultat du procès. Toutefois l’équipe de Vijay Mallya a été aussi condamné a versé une indemnisation complète à Mike Gasoyne sur la base d’un litige datant de Novembre 2011. La même base d’indemnité a été reversée à l’équipe Caterham F1 Team.

Au total c’est 1,7 millions d’euros que devrait débourser Force India pour cette affaire. Le juge a rejeté l’appel aujourd’hui du team indien qui souhaitait que l’équipe de Tony Fernandes ne touche pas une aussi importe somme (environ 400.000 euros) sous le prétexte qu’ils avaient été condamné en première partie du procès et reconnus coupable de violation de copyright.

par Marc Limacher publié le 4 mai 2012
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F1 – Pas d’échappements aéro sur la W03, mais…

Ross Brawn a toujours été contre le concept de la redirection des flux d’échappements à des fins aérodynamique. C’est pourquoi la W03 disposera durant toute la saison d’un design classique dans ce domaine. Toutefois, la monoplace de Brackley dispose d’autres éléments intéressants.

Si la W03 est dotée d’un F-Duct passif (alias W-Duct), ce n’est pas la seule innovation de la machine de l’usine de Brackley. En effet la philosophie de la monoplace est la stabilité au freinage et l’accélération, avec un équilibre maitrisé sur les quatre roues. C’est un héritage du système hydraulique qui reliait les 4 suspensions de la W02 de l’an dernier. La fameuse suspension interconnecté qui est désormais utilisée sur la W03 de manière optimale. « Ce système nous l’avons depuis l’année dernière. Mais 2012 est une nouvelle étape. Il est pleinement intégré dans la nouvelle voiture. » indique Ross Brawn dans Auto Bild.

Enfin, l’empattement de la W03 est plus long que la W02, afin de générer plus d’espace à l’arrière de la machine, enfin le réservoir et la transmission sont disposés plus bas. Ce qui signifie, selon Brawn, une meilleure répartition des masses.

par Marc Limacher publié le 3 mai 2012
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F1 – Pirelli ouvert aux changements

Paul Hembery l’a dit lors de la première journée d’essais privés au Mugello en Italie: Pirelli est ouvert à l’évolution de ses pneus si les équipes le veulent! Une annonce qui intervient après les critiques de Michael Schumacher lors de la course de Bahreïn.

« On nous a demandé de venir avec une certaine approche qui a été convenu avec les équipes. Le chef de file pour les points de vue des équipes était en réalité Ross [Brawn], et il nous a dit que le Canada 2010 a été le modèle qu’ils voulaient et là-dessus que nous avons travaillé » déclare le directeur de Pirelli rappelant que la génération de pneus actuelles a contribué à à produire des courses plus excitantes.

Cependant, le directeur de Pirelli trouverait étonnant que les équipes demandent quelque chose de différent. « Ce sont les équipes qui ont tendance à être très pragmatique et je serais très surpris si elles nous demandaient de faire quelque chose de différent. »

Alors, une nouvelle configuration de pneu prochainement? « Demain matin, nous pourrions faire quelque chose de différent, mais pour l’instant ce n’est pas vraiment ce que la majorité souhaite » déclare Paul Hembery.

par Marc Limacher publié le 2 mai 2012
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F1 – Un changement de nez de la F2012 à l’été ?

La semaine dernière les indiscrétions des modifications de la F2012 version B estimaient entre 40 et 50% les changements de la monoplace de Maranello pour le GP d’Espagne. Selon Fernando Alonso, il faut que la Scuderia trouve environ 1 seconde pour se battre en tête de course.

Toutefois, il semblait que le nez (disgracieux) de la machine 2012 de Ferrari ne devait pas être modifié, car, selon le double champion du monde espagnol il est efficace. En réalité, selon plusieurs médias, durant l’été 2012, le nez de la F2012 évoluera.

Un changement qui nécessitera un nouveau crash test et qui permettrait à la F2012B d’être une bonne base pour la prochaine machine 2013. Il semblerait que Ferrari travaille activement pour la saison prochaine et au-delà.

par Marc Limacher publié le 30 avril 2012
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La FIA teste l’arceau devant le cockpit

L’institut FIA a publié une vidéo de tests d’un arceau de sécurité devant le cockpit, développé avec le concours de Lotus F1 Team. La préoccupation de la protection du casque des pilotes devient une recherche depuis 2009 et les accidents de Felipe Massa et surtout du malheureux Henry Surtess.

Les précédents essais visaient à protéger le pilote avec une bulle, comme sur un avion de chasse. Voici donc le dernier test d’une roue de 20kg projetée à 225km/h.

FIA Institute Roll-Hoop Test from FIA Institute on Vimeo.

par Marc Limacher publié le 27 avril 2012
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F1 – Ferrari à la recherche de 1 seconde au tour

<img class= »alignleft » title= »Pirelli – Ferrari F1 2012 – F2012B » src= »http://a4.sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-ash3/561766_404402739579106_141406265878756_1548448_1077382808_n.jpg » alt= » » width= »346″ height= »230″ />Après un début difficile, malgré la victoire en Malaisie, Ferrari fera débuter au Mugello durant les derniers essais privés de l’année 2012 une nouvelle version de la F2012. Nommée « version B » par la plupart des observateurs, elle représente un changement de 40 à 50% par rapport à la machine qui a débuté la saison. Mais, les dernières rumeurs indiquent que toutes les évolutions ne seront pas disponibles pour les essais sur le circuit italien.

Selon Autosprint, Ferrari aurait pris du retard dans le développement de certain composant qui seront essentiellement testé en simulation CFD voir soufflerie et non en piste pour validation. Une inquiétude car jusqu’à présent les derniers éléments ayant eu le même chemin de développement ont été des échecs.

La F2012 « B » aura selon toute vraisemblance le même nez avant (qui fonctionne bien selon Alonso et Pat Fry), mais la partie centrale de la voiture aura un nouveau design. Des radiateurs différents, un nouveau profil d’extracteur, une distribution du poids différents et probablement une modification de la suspension arrière. Pas encore de trace d’échappement aérodynamique, ni de F-Duct.

Le pari de Ferrari est important, car, selon les estimations de Maranello il faudra trouver environ 1,2 secondes pour dominer le plateau. D’ailleurs, Fernando Alonso, en marge du GP de Bahreïn n’avait pas usé de la langue de bois à ce sujet : <em>« Même si nous trouvons 600 millièmes de mieux par rapport à la concurrence, ceux-ci sont en marche et il nous reste encore 400 millièmes pour être à leur niveau. Mais au moins, nous allons réduire l’écart. »</em>

par Marc Limacher publié le 25 avril 2012
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