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Note du Mardi – Les dessous de la vente Williams-Dorilton Capital

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’opération du rachat de Williams pour un coût de 152 millions d’euros total par la société d’investissement Dorilton Capital Management LLC, basée à Manathan fait tourner une ultime page de la Formule 1. L’usine de Grove était la dernière qui était encore détenue par son fondateur. La dernière équipe véritablement indépendante.

Techniquement l’opération qui a débuté ses discussions en Juin 2019, reprend la quasi-totalité des parts de l’équipe, depuis 2011 introduite en bourse de Francfort. Une opération en deux temps. Dans un premier temps, Dorilton va reprendre les actions « privative », c’est-à-dire les 52% de Frank Williams, 17,8% de Brad E Hollinger, 5.82% de CF Invest CV, 4.62% de Toto Wolff, 3.6% de Patrick Head, 3.5% de WGP Trust, 0.6% de Lupus Alpha Asset Management AG, 0.27% appartenant à Michael Patrick O’Discoll et 0.042% de Nicholas Charles Rose. D’une valeur totale de 98 millions d’euros. Ensuite, 10% (15.2 millions) serviront de commission de frais et 24.8 millions pour épurer certaines dettes.

Dans un second temps, Dorilton et Williams offre mandat à la Baader Bank, via la Baader Bank Aktiengesellschaft, pour récupérer auprès des petits porteurs le solde présent sur les marchés. Soit 12,4% désormais. Le 23 Août, la banque allemande avait déjà récupéré 9.22% au prix de 12.7 euros l’action (11.7 millions d’euros). Le solde de l’opération est fixé à la fin de l’année 2020.

Ce qui a été racheté

Les actifs vendus par Williams Grand Prix Holdings Plc comprennent Williams Grand Prix Engineering Limited qui est le principale véhicule opérationnelle et se compose désormais de l’équipe de Formule 1 et d’une participation minoritaire dans Williams Advanced Engineering Ltd (25% estimé à 15 millions d’euros), après la vente d’une participation majoritaire à ENK Capital Group LLC en décembre 2019 pour un total de 46 millions d’euros (29 millions à la signature et 17 millions sous forme de prime de résultat sur 5 ans).

En plus d’acheter les actifs de Williams Grand Prix Holdings Plc, Dorilton a également acheté la société à responsabilité limitée qui a l’entrée dans le Championnat du Monde de Formule 1 FIA pour assurer la continuité de l’inscription et des prix en argent. La signature des Accord Concorde 2021/2025 va permettre à Williams d’obtenir un socle solide pour répondre aux nouvelles règles de budget plafonné.

Pourquoi

Claire Williams a indiqué à Autocar il y a 2 mois, que le concept de chasser des sponsors pour financer son équipe indépendante était probablement révolue et que la question d’ouvrir le capital à un investisseur avait été lancé il y a un an, pour s’adapter aux nouveaux modèles que la Formule 1 impose depuis quelque temps. Un modèle basé sur l’investissement par des propriétaires. En cela, Williams souhaite sortir de son modèle Maldonado/Stroll/Latifi en premier lieux et surtout pour s’adapter au caprice de sponsor potentiel qui finalement ne s’investissent plus sur une durée de 3 ans, mais qu’une seule saison pour bénéficier d’une importante visibilité générique.

La suite

Maintenant la question est : que va-t-il se passer ? Certes la famille Williams restera en tête et bénéficiera d’un contrat de management/consultant estimé à 1,5 millions d’euros par an. Economiquement, les reprises d’équipes par des fonds d’investissements ont toujours évolué vers un modèle : celui du naming automobile. Renault est devenu Lotus (via Genii Capital), Sauber est devenu Alfa Roméo (via Longbow Capital). L’ensemble étant financé par un constructeur automobile. Une perspective que Dorilton Capital Management a anticipé en promettant de garder la marque Williams et la désignation FW. L’autre perspective est qu’un pool d’investisseurs dirigé par Dorilton finance en complément l’équipe comme Genii Capital l’a fait avec Lotus entre 2010 et 2015.

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Note du Mardi – McLaren et le pragmatisme marketing

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa dynamique de McLaren en piste se traduit également par son modèle économique. Malgré des difficultés sur son image de marque avec son deal avec OnePlus, pourtant novateur sur le principe, l’équipe de Woking modifié son approche générale qui était basé sur l’exclusivité.

Lors de son retour à la tête de l’équipe, Ron Dennis avait élaboré une stratégie exclusive pour séduire des partenaires. Une plate-forme développant des relations sur 10 ans avec des marques de luxes. Dennis avait toujours souhaité être l’équivalent de Ferrari. Le cobranding était l’ultime destination. Toutefois, après l’arrêt du partenariat avec Vodafone (sponsor depuis 2007 et qui déboursait 45 millions d’euros par saison), fin 2013, Ron Dennis avait refusé l’offre Johnnie Walker, sponsor de l’équipe depuis 2005. La marque avait proposé de devenir sponsor principal pendant 3 ans contre 165 millions d’euros total. Cette offre ne rentrant pas dans la stratégie premium/long terme que McLaren mettait en place, elle a été rejetée.

Cette période était celle du resserrement marketing. L’idée qu’il fallait moins de sponsors à plus forte valeur ajoutée afin de valoriser l’espace principal. Ron Dennis visait un partenariat de 70 millions par saison et pendant 5 ou 10 ans, comme il l’avait fait avec Vodafone fin 2005. Comme il n’y avait qu’une vingtaine de sponsor et non 35 comme à l’époque de David Coulthard/Kimi Raikkonen/Mika Hakkinen, l’ensemble était supporté par un constructeur (Honda) qui finançait une large partie du budget. Ainsi le département marketing, autrefois référence s’est endormi sur cette stratégie long terme.

Le pragmatisme à l’oeuvre 

Zak Brown a changé d’approche. S’inspirant de Williams qui avait initié une stratégie différente depuis 2014, l’idée est de signer plusieurs partenaires moins importants financièrement, mais permettant de garantir le budget. Ainsi d’une stratégie exclusive à 18 ou 20 partenaires, nous sommes à 45 aujourd’hui. La signature de Gulf et BAT dernièrement ont permis d’obtenir un important investissement. Même si ces deux derniers deals sont innovants, car ils sont basés sur un aspect financier classique et un apport autre de complément. Comme on le voyait souvent dans les années 90 et 2000.

Cette stratégie, qui avait porté ses fruits chez Williams entre 2007 et 2017 (et qui avait aussi inspiré Lotus F1 Team entre 2012 et 2015), est désormais le socle de McLaren. Toutefois, le changement n’a pas été aussi vite, il a fallu respecter des cycles pour arriver aux résultats d’aujourd’hui.

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Note du Mardi – Mercedes AMG et le désaccord Concorde

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgTic-tac, la dead line approche. 24h et l’offre permettant aux signataires des nouveaux Accords Concorde de bénéficier d’une prime à la signature de 5 millions d’euros expirera. Mercedes AMG F1 ne la souhaite pas. Provoquant l’incompréhension, mais la nouvelle répartition financière des Accords 2021/2026 est la réelle raison du bras de fer ayant un effet domino.

Dans les faits, l’argent des Accords sont réparties à 50/50 depuis 15 ans. Sans les primes. Car, avec ces dernières le rapport est plus proche de 70/30. Un compromis qui bénéficie à chacun (sauf au propriétaire de la société Formule 1). Mercedes AMG F1 bénéficie par exemple d’une prime 37 millions, accordé par Bernie Ecclestone et une prime de 30 millions en cas de double titre de champion du monde, en plus de sa part. Ce qui lui permet d’obtenir jusqu’à 170 millions de revenus, d’après le Business Book GP. Mais pour la prochaine édition, la marque à l’étoile estime obtenir moins (ou autant).

La prochaine répartition proposé et accepté par la majorité des équipes est de 65/35. Ce qui signifie que les équipes vont se répartir 1,3 milliards de dollars en 2021 et 1.4 milliards en 2023. Mais Liberty Media a limité fortement ses contributions en la matière. Seul Ferrari bénéficiera d’une prime estimée à 115 millions dans les faits. Ce qui cumulé avec les droits en fonction des résultats lui permettra de largement doubler cette somme et ainsi couvrir 70% de ses futurs budgets.

Ferrari n’est pas vraiment une exception. Car, une équipe comme McLaren couvrira 65% de son budget prévisionnel.

La logique Mercedes

Mercedes estime contribuer à l’histoire de la discipline (les titres de Juan Manuel Fangio date de 1954 et 1955, et dispose du pilote le plus médiatique et légendaire de l’histoire de la Formule 1. Une prime est ainsi souhaitée, mais Liberty Médias ne veux rien entendre. La marque à l’étoile devant se contenter des revenus en fonction de ses résultats jusqu’en 2026.

Toto Wolff estime son budget à partir de 2022 autour de 300 à 350 millions et la nouvelle répartition lui permettra de couvrir 50% (si l’équipe continu de gagner les titres). Malgré le budget plafond. L’objectif est de trouver des fonds. L’accord avec Racing Point est estimé à 70 millions par saison. Un revenu non négligeable.

La pression pilote

La situation dépasse le seul niveau des discussions entre Mercedes et Liberty. Tous les moyens de pressions sont permis. La négociation des contrats pilotes relève du patron de Daimler, Ola Kallenius. Valtteri Bottas a été le premier signé. Le finlandais souhaitait un contrat de deux saisons (2021/2022), il n’a été renouvelé que d’une seule, mais avec une augmentation de 50%. Côté Hamilton, le temps passe. Le salaire était déjà défini, mais la durée bloque. Le champion anglais souhaite un contrat de trois saisons, tandis que Mercedes lui a proposé une seule saison (renouvelable naturellement) et pour débloquer la situation le patron de Daimler a proposé d’augmenter le salaire d’Hamilton. Une situation qui a provoqué une réaction de ce dernier : « ce n’est pas le moment de négocier mon contrat alors que des personnes souffrent. » Hamilton a reçu une date limite du 30 Août pour signer son contrat.

Cette proposition d’une seule saison, entre ainsi dans la logique de pression sur les Accords Concorde. Surtout que Hamilton sera le pilote le plus payé du plateau dans les années avenir au regard de son palmarès historique. Même avec une réduction de salaire.

Politique plus que sportif

La situation de Mercedes est essentiellement politique. En misant sur un renouvellement de ses pilotes pour une seule année, elle souhaite mettre la pression sur Liberty Media, tout en étant la dernière à signer (sans la prime à la signature). Les affaires autour de Racing Point sont aussi un vecteur important, mais qu’il ne faut pas dissocier de la situation globale. Avec Racing Point, l’usine de Brackley a un business model rentable et ne le cache pas. Enfin, la situation de Toto Wolff et ses activités annexes, ne dérange pas réellement Daimler (car il augmente l’influence de la marque), mais dérange plusieurs personnes qui estime que la discipline est désormais alimentée en pilote, capitaux et technique par un duo Wolff/Red Bull. Les autrichiens au pouvoir de la F1…

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Note du Mardi – Pourquoi cette impression de lenteur ?

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgJuste avant les deux courses de Silverstone, Carlos Sainz a lancé un débat sur les réseaux sociaux sur une question fondamentale : pourquoi les Formule 1 de 2020 semble être plus lente que les images d’archives des années 90 et 2000 ?

Le pilote espagnol pour illustrer son propos a montré une vidéo de la pole position d’Ayrton Senna en 1991 sur le circuit de Silverstone (temps de 1 min 21.618 secs), mais la vitesse était largement visible. Alors que Lewis Hamilton samedi dernier a réalisé la pole position en 1 min 24.303 secs. Soit une grosse différence.

Le rapport poids/puissance en F1

Avec un poids commun à chacun, la donnée est oubliée avec le temps, mais définissant la performance d’une monoplace depuis la nuit des temps.  Ainsi, pour revenir à Silverstone 1991, nous avons d’un côté la McLaren du pilote brésilien faisait 505 kg et son moteur V12 à l’époque la propulsait à 740 cv en qualification (soit un rapport poids/puissance de 0.68). Hamilton disposait de 1022 cv lors de la Q3 pour une machine de 746 kg (soit un rapport poids puissance de 0.72).

Pour ceux qui ont l’abonnement sur la chaine F1TV fait le test. Prenez le résumé de la course d’Interlagos 1994 et regardez attentivement. Ou plutôt tentez de le faire, car la vitesse est frappante. A l’époque ces machines faisaient 505 kg pour 780 cv en course pour la Williams FW16. (0.64 rapport poids/puissance). Notons qu’en 2005, l’année ou les V10 étaient les plus puissants (950 cv), le poids des monoplaces étaient de 605 kg. Le rapport poids puissance était donc de 0.63. Fernando Alonso avait réalisé la pôle position du circuit de Silverstone en 1 min 19.905 secs. Un écart énorme avec 2020.

En réalité la raison principale est un changement de paradigme dans la réalisation des courses depuis presque 10 ans en est la raison.

La nouvelle narration des courses

La retransmission des courses depuis la domination de Sebastian Vettel et Red Bull Racing a évoluée. Autrefois, à l’époque Ferrari – Schumacher, les exploits du pilote étaient mis en avant, lorsqu’il s’apprêtait à réaliser le meilleur tour en course, voir un dépassement sur un pilote retardataire.   Désormais le pilote n’est qu’un décor, un prétexte.  En somme, la course était autrefois au service du pilote et maintenant c’est le pilote qui est au service de la narration de la course.

Les caméras montrent les sponsors en gros plan ou presque sur les voitures lors de virage lent d’un circuit et cadre fixement les virages pour montrer les sponsors au bord de la piste. L’impression de vitesse est relative, la cause au cahier des charges des circuits dessinés par Herman Tilke depuis deux décennies.  Le premier cadrage ralenti le mouvement, mais donne l’illusion d’un dynamisme, tandis que le second est un placement de produit télévisuel ou le pilote passe 50 fois au moins durant la course.

Avec ce procédé utilisé depuis quelques années maintenant, l’impact médiatique des marques visibles sur les voitures et au bord de la piste a décuplé.

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Note du Mardi – Les dernières évolutions sponsoring

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa crise enveloppant les équipes McLaren et Williams démontre la fin d’un cycle concernant le financement d’une équipe de Formule 1. Une nouvelle évolution.

Depuis l’ère moderne de la Formule 1, le principe était simple : Une équipe cherchait un ou des sponsors pour justifier ses coûts de fonctionnement. Puis avec l’arrivée des constructeurs comme propriétaire des équipes du début des années 2000, le principe d’apport en termes de retombées respectives est entré dans les négociations.

Enfin au début de la décennie, l’équipe Lotus F1 Team, sous l’impulsion de Stéphane Samson, a mis en place la dernière évolution : Si le sponsor achète un espace pour exposer sa marque dans le monde entier, il cherche aussi la meilleure stratégie possible pour fidéliser cette même marque auprès du consommateur. Ainsi, deux nouveaux métiers ont vu le jour : la créativité stratégique (les hommes et femmes qui composaient le service marketing et communication de Lotus) et la créativité médiatique.

Puis il y a eu son dérivée, inspiré par McLaren et Williams, via leur filiale Engineering, qui mélangeait la créativité stratégique et la créativité technologique.

Place à une ultime évolution du modèle actuel

Désormais nous entrons dans une nouvelle mutation.

Le Business Book GP 2020 (édition française et english édition) indique que pour les équipes Mercedes, Ferrari, Red Bull/Alpha Tauri, Renault, Haas, Racing Point (futur Aston Martin) et Alfa Roméo, l’apport de l’actionnaire principal ou partenaire principal est conséquent. Sur un total de 1.686 milliards d’euros que représente le total de budget (Sponsor + partenariat) de ces équipes, 985 millions d’euros provient d’un apport direct. Un contrôle qui se confirme.

La synthèse 

Pendant un temps, le « mécène » finance son équipe pour installer sa marque (pendant 2 ou 3 ans en reprenant le modèle entrevue par Prost GP), pour ensuite s’adjoindre un partenaire qui utilise sa présence sur la monoplace comme une exposition globale. La dérive étant celle que nous avons vu avec Energy Drink : Celle du sponsor qui signe pendant 3 saisons sur le papier, mais qui rompe son contrat au bout d’une saison, une fois qu’il a bien profité de l’exposition médiatique de la discipline.

L’ultime évolution ?

Cette évolution est un placement de produit, comme nous pouvons le voir dans le cinéma. Chaque année est une nouvelle saison et donc il faudra se réinventer. Des sponsors voudront s’associer à des stars (pilote) ou des franchises (équipe marque), mais pendant une seule saison, voire deux ou trois, mais n’iront plus sur des projets long terme. Durant cette période, la première année sera celle de l’exposition de la marque, la deuxième sera celle du développement du réseau et enfin la troisième et dernière sera celle du sens, afin de légitimer l’investissement et développer la marque partenaire vers un nouvel avenir.

La marque employeur

Mercedes AMG F1 est l’une des premières a miser à la fois médiatiquement, mais également dans ses négociations son développement management pour associer des partenaires à son équipe. Une équipe qui gagne depuis 2014, en étant agile, ouverte, innovante etc… Le sponsor ne signe pas pour être exposer uniquement, il vient puiser l’expérience pour son propre compte. C’est la prochaine évolution.

Ainsi donc, après avoir vu depuis une dizaine d’année deux modèles cohabiter (avec un projet de troisième modèle avec Lotus F1 Team entre 2011 et 2014), nous n’auront probablement plus qu’un seul modèle, mais avec deux dérivés : un placement de produit et la marque employeur.

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Note du Mardi – Vers un unique modèle marketing en F1 ?

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa saison 2020 n’ayant pas encore débuté, que déjà 2020 et surtout 2022 s’active en coulisse. Au point de réviser passablement les modèles de chacun.

Ferrari étant l’exception. Depuis plusieurs décennies deux modèles cohabitent. Le premier est un modèle de promotion, puisant ses racines sur l’émergence de Benetton dans les années 80/90 pour avoir son illustration ultime avec la marque constructeur sur une monoplace, voir une marque d’outillage, de boisson énergisante ou d’une marque lifestyle. Et de l’autre un modèle né dans les années 70, mais qui n’a plus que deux représentants : Williams et McLaren.

Ce modèle est uniquement basé sur le principe du sponsoring. Utilisant toutes les évolutions du principe depuis 25 ans désormais. Misant sur son image et son histoire, McLaren, sous l’impulsion de Ron Dennis avait décidé de devenir le Ferrari anglais (reprenant le principe de Lotus dans les années 60), développant d’abord une supercar à la fin des années 80, puis en proposant ses services marketing (Tyrrell, puis Arrows) et son électronique (Tyrrell, Arrows, Jordan, Prost). Une alternative à Ferrari dans l’esprit de son bâtisseur, qui a été une force pendant longtemps.

Pour Williams, l’évolution date du milieu des années 2000, suite à la perte de BMW. D’abord pour développer le KERS, puis comme une école d’ingénieur à Dubaï. Puis enfin, une fusion de l’ensemble pour créer un bureau d’étude devant financer l’équipe de course et travailler pour des constructeurs automobiles. Toutefois, le monde change. La concentration des marques automobiles ont rendu moins dépendantes des bureaux d’études extérieurs (design et technique). Ainsi donc le projet était devenu un outil pour signer des partenaires.

Mais à l’heure du pouvoir des marques et sans partenaires moteurs officiels, les deux sont en difficulté dans leur modèle. Ainsi, à l’heure ou les autres sont soutenu par de puissant actionnaires, signant avec de puissants fournisseurs. Williams et McLaren ne peuvent tout simplement plus gérer la voiture 2020, le développement de la machine 2021 et celle 2022. Il faut donc vendre pour financer la saison 2021 et viser l’avenir.

Ainsi les deux entités sont en négociation pour obtenir 145 millions de financement pour la saison prochaine. Williams vise une vente totale ou un financement par Michael Latifi (comme l’a fait Marlboro avec Ferrari) et McLaren vise une vente de 30% de ses parts de l’équipe. Reste à définir l’après. L’une et l’autre sont dans une politique de fuite en avant. McLaren a voulu devenir une marque, mais change sa stratégie depuis un an. Tandis que Williams a vendu son bureau d’étude spécialisé pour 50 millions d’euros durant l’hiver et ne sait plus comment évoluer pour aspirer la Formule 1 de demain.

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Note du Mardi – La F1 et son image mondiale

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgAlors que la signature de Carlos Sainz chez Ferrari en 2022 a permis d’évaluer une possibilité de développement de produits dérivés pour la Scuderia Ferrari. En parallèle, McLaren venait de perdre un partenaire, mettant en lumière une cruelle réalité.

La société mobile chinoise OnePlus a confirmé il y a quelques jours qu’elle avait mis fin à son partenariat avec l’équipe McLaren. Sans réellement expliquer la raison. Mais elle est assez facile à comprendre : les ventes des deux téléphones (OnePlus 6T McLaren Edition et le OnePlus 7T Pro McLaren Edition) n’ont pas été à la hauteur et la synergie souhaité n’a jamais existé.

En parallèle notons que OnePlus avait signé un accord avec Disney, afin de produire des éditions spéciales de ses téléphones en Inde. Qui à la différence de ceux McLaren, ont été des conceptions spécifiques et uniques. Si la société chinoise ne dévoile pas de chiffre de vente, nous savons que le 5T Star Wars a été un succès important et le 6 Avengers Edition a surpassé les deux téléphones McLaren et de loin.

Un problème d’image

Souhaitant miser sur la vitesse et maximiser sur l’aspect de la communauté (qui est la force majeur de la marque chinoise), OnePlus et McLaren pouvait sur le papier se rencontrer fin 2017. A l’époque, la start up chinoise visait plus d’un milliard de chiffre d’affaire et les 2 milliards avant 2020.  L’accord devait rapporter environ 15 millions d’euros par an pour McLaren (donc environ 150 millions d’euros pour OnePlus soit 250.000 exemplaires environ). Un beau projet qui ne pouvait que progresser avec un modèle économique puissant pour Wooking. Mais la réalité a frappé : McLaren n’a tout simplement aucune reconnaissance de marque en dehors de la Formule 1.

C’est un constat cruel. OnePlus misait sur son accord avec l’équipe de Woking pour investir le marché européen, mais elle a décidé de faire marche arrière en avril avec 80% de réduction de ses effectifs. Un signe. Plus troublant, malgré des centaines de millions de fans dans le monde, la Formule 1 est quasi inconnue aux Etats-Unis et en Inde (qui sont les deux gros marchés de la marque chinoise). Pire, elle n’est qu’une affaire de spécialistes et ne touche plus vraiment la masse, hormis Ferrari qui reste unique dans l’univers de la F1 et éventuellement Lewis Hamilton. Mais, McLaren et les autres équipes n’existent pas réellement hors du cadre.

Un problème que devra résoudre Liberty Media à l’avenir, afin de permettre aux équipes de séduire de nouveaux sponsors.

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Note du Mardi – La polarisation économique et sportive de la Formule 1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLes difficultés de l’équipe Williams résulte d’une politique entamée depuis quinze ans et que tente de changer Liberty Media : La polarisation.

Depuis une dizaine d’année, le monde du sport européen a évolué autour de deux pôles : d’un côté les grosses structures, avec une marque forte et de l’autre des structures fournisseurs. Le football en a été l’illustration la plus visible, mais la Formule 1, depuis 2013 est également entrée dans cette logique. Des tops écuries qui construisent du moteur au châssis et des équipes clientes (moteur ou châssis). Quelques années plus tard, il y a toujours le même scénario. Trois équipes représentent 80% des budgets, du personnel et des performances sur la piste.

Pour la saison 2020, selon le Business Book GP, Mercedes AMG F1 Team, la Scuderia Ferrari et Red Bull Racing représentent 1.512 milliards d’euros de budget. Soit 48% du total de la Formule 1. Une situation compliquée pour les autres et surtout pour devenir attractif.

Un budget plafond avec un détail important

Après des manœuvres et des intimidations, la Formule 1 a adopté son plan 2021-2025 avec sa mesure la plus emblématique : l’introduction du budget plafond. Estimé à l’origine à 175 millions de dollars, la limite tombe désormais à 145 millions en 2021 (130M€), puis 140 millions en 2022 et 135 millions de 2023 à 2025. Sur le papier cela devrait permettre de développer une cohérence et relancer la compétitivité de la discipline. Pourtant non.

Dans l’accord conclu autour du budget plafond il existe un principe de déduction dans le cas ou des écuries achètent des composants à une équipe mère allant jusqu’à 35 à 38 millions de dollars (32 et 34M€). Ce qui est le cas de Haas et Alpha Tauri. Pour Racing Point il a été évalué que la remise serait de 20 millions de dollars, car l’équipe achète 45% de ses composants à Mercedes AMG F1. Ce qui dans les faits fera que ces équipes vont bénéficier d’un budget plafond non pas de 145 millions en 2021, mais de 107 ou 110 millions (soit 95 et 98M€) pour les deux premières et 125 (115M€)pour la future Aston Martin.

Une polarisation toujours présente

Montré comme l’avenir de la discipline le budget plafond est une continuité de la tendance entrevue en 2013. La discipline sera plus attractive financièrement, mais sportivement elle sera toujours polarisée et ne laissera que peu d’espace. Williams (comme McLaren) était sur une ligne indépendante, refusant d’acheter une boite de vitesse par exemple. Construisant sa monoplace et la développant. Le moteur était juste l’élément de fourniture. Un héritage des années 90. Que le budget plafond n’a pas réellement gommé, car sur le papier, des équipes aussi compétitives évolueront avec moins d’argents.

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Business Book GP 2020 – Edito – Tout au bout d’un monde

Business Book GP Couverture 2020La crise sanitaire que nous vivons lors de cette saison 2020 présente une situation inédite dans l’histoire générale de la Formule 1. Une saison reportée, des Grand Prix historiques annulés, une inquiétude générale concernant les finances. Pourtant la discipline a surmonté les deux dernières grosses crises de son existence. Celle de 2002/2003 (qui était une crise de sponsoring) et celle de 2008/2009 (le départ en masse des constructeurs). En réalité, la deuxième crise a répondu à la problématique de la première. Par la suite ? la seule issue était l’augmentation des droits TV, ce qui a permis de rétablir l’équilibre général et subvenir à l’ensemble. Un ensemble dépendant du spectacle. Mais si spectacle il n’y a pas ? La crise autour des négociations des Accords Concorde démontre que le paddock de Formule 1 tente d’apprendre de ses erreurs passées, mais peine à se renouveler financièrement.

Avec l’introduction du futur règlement technique de 2021, la hausse des budgets est significative. Pour 2020, le total est de 3.127 milliards d’euros. En hausse de 17%. Les trois plus grosses équipes du paddock, Mercedes, Ferrari et Red Bull-Honda, cumulent 1.512 milliards d’euros de budget. Depuis 2018, les budgets ont augmenté de 28%. Un record qui n’avait jamais été vu depuis la saison 2008.

En moyenne les équipes ont augmenté leur budget de 45.1 millions d’euros. La hausse la plus importante provenant de Mercedes AMG F1, puis Toro Rosso (Alpha Tauri aujourd’hui) et Ferrari. Avec respectivement une hausse de 72 millions, 64 et 62 millions d’euros de leurs budgets.

En 2020, le cumul des salaires représente environ 167.25 millions d’euros. En hausse par rapport à 2019 qui était le niveau le plus bas depuis 2015. A titre de comparaison le cumul de la saison 2020 revient au niveau de 2016. Les champions du monde (Hamilton, Vettel et Raikkonen) cumulent 53% des salaires. La moyenne de l’ensemble représente 8.4 millions d’euros. Ce chiffre est toutefois faussé, car seulement 6 pilotes touchent un salaire de base supérieur à cette moyenne.

La saison dernière, 7 pilotes représentaient 85% du cumul de salaire. Ce sera le même chiffre pour 2020. Ce qui donne une photographie assez représentative du paddock ou 35% du paddock cumule donc 85% des salaires (qui baisseront pour la plupart de 20% à cause du Covid-19).

Cette édition 2020, la dernière du genre, du BUSINESS / book GP célèbre ses 10 ans et reste le seul ouvrage disponible en français et en anglais chaque saison. Merci à vous.

Vous êtes libre de vous procurer l’édition 2020 du BUSINESS / book GP en cliquant ici

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Note du Mardi – Covid-19 – L’évolution de la F1 n’est pas que financière

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpg« Peut-être que le moment est venu de redémarrer. On peut dire que la Formule 1 fonctionnait à un certain niveau dans les bons moments. Mais le moment est venu d’examiner de près les coûts et les investissements nécessaires pour participer aux courses de Formule 1. » Indique Ross Brawn sur Sky Sports F1. Répondant à une crise sanitaire par un volet financier.

Après avoir eu une phase de croissance entre 1973 et 1997, puis une phase de stagnation entre 1998 et 2008, la Formule 1 est dans un cycle économique de déclin. Les artifices financiers alimentent le système avant que tout soit remis en question. En 2029 selon le respect du cycle Kondratiev. Une analyse qui remonte à 5 ans désormais. Mais qui reste d’actualité.

La FIA, il y a quelques mois a indiqué que la Formule 1 a promis d’être 100% écologique d’ici 2030. Selon les études, l’impact écologique de la saison 2019 a été au total de 256 000 tonnes de dioxyde de carbone. La logistique et les voyages représentent 72.7% du total, les usines 19.3%, les courses 7.3% et les moteurs seulement 0.7%.  Notons que la précédente Coupe du Monde de Football en 2018, présentait un bilan de 2,2 millions de tonnes de CO2.

Reste que l’avenir présenté par Ross Brawn est un avenir économique pour résoudre le principe que le sport spectacle n’est pas un bien commun, mais un bien privé. Un produit de consommation. L’évolution pour tendre vers un bien commun, doit passer par le système d’offre qui doit se transformer. Et au centre de tout cela, les pilotes et plus particulièrement les champions du monde. A mesure de priorisé les équipes et d’offrir des salaires importants aux champions du monde, comme cela est définir depuis une décennie empêche la discipline de se recréer.

Les objectifs d’ici 10 ans ne devront donc pas oublier que l’heure est venue de créer de nouvelles ressources circulaires pour agir collectivement dans le sens des biens communs.

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