Archives de la catégorie : Technique F1

Le retour de l’évolution continue

Sébastian Vettel a remporté sa cinquième victoire de suite au Grand Prix du Japon, alors qu’il n’avait réalisé que 4 première place avant la trêve estivale. Une évolution qui fait penser à beaucoup de personne dans le paddock que Red Bull produit en réalité deux voitures par année. Adrian Newey copie en cela Mike Gascoyne avec 10 ans de retard.

Lorsque Mike Gascoyne arrive chez Toyota en décembre 2003, il est considéré comme un ingénieur d’avenir. Organisateur de génie, il avait imposé un modèle d’organisation du bureau d’étude de Renault F1 Team en double équipe. Une équipe pour les années paire et l’autre pour les années impaires. Permettant une rivalité interne saine et une augmentation des performances plus rapide. Ce modèle est actuellement utilisé par Ferrari depuis 2011. Toutefois, lors de son arrivée en Allemagne chez Toyota, l’ingénieur anglais lance une nouvelle idée : l’élaboration de deux voitures durant la saison.

La TF104 est lancée, mais il n’a pas vraiment été l’artisan de son développement. Malgré tout, lors du GP d’Europe 2004, l’équipe nippone lance la TF104B. Châssis plus léger, centre gravité plus bas, nouvel aérodynamique. Le principe de l’évolution continue est en marche. Cette machine va servir de base à la TF105, qui sera remplacée par la TF105B au GP du Japon etc… En cela, le design d’une voiture n’est plus figé d’une année sur l’autre par le prétexte de la nouvelle année. Gascoyne pensait que ce principe d’évolution continue permettait de gommer cela. D’ailleurs, avant qu’il ne soit limogé, la TF016B a été lancée pour le GP de Monaco 2006. Ce sera la dernière Toyota de ce genre à être lancée, avant de revenir à plus de classisisme pour 2007.

Depuis 2009, Red Bull applique la même organisation, sans la subtilité de renommée ses monoplaces. La monoplace du début 2009 était bien différente de celle du GP d’Angleterre de la même année. Plus intéressant reste l’évolution de la voiture depuis 2012/2013. Le design reste le même, mais la voiture  évolue de manière continue et nous pouvons dire que la RB9B a été lancée discrètement lors du GP de Belgique 2013. L’histoire remonte en 2011 ou le GP de Hongrie sera à marquée d’une pierre blanche. McLaren avait forcé Red Bull à continuer le développement de sa RB8. Christian Horner c’était alors rangé de l’avis initial d’Adrian Newey de stopper le développement de la monoplace pour ce concentrer sur la machine 2012. La décision de poursuivre la veille active de la monoplace va provoquer le retour de l’évolution constante. Afin d’éviter d’être pris de surprise par les autres équipes.

Mercedes AMG F1 a pris la décision de faire la même chose que Red Bull Racing. Appuyer par la puissance de son bureau d’étude. Ferrari évoluera dans le même domaine dès 2014. En cela, Mike Gascoyne a inventé les deux concepts de base d’organisation d’un bureau d’étude. Une première phase avec une double équipe, permettant durant trois saisons d’évoluer plus rapidement et ensuite l’évolution continue pour rester au sommet.

par Marc Limacher publié le 15 octobre 2013
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Ce que signifie réellement l’accord Toro Rosso – Renault

Lorsque l’annonce du contrat de trois ans (2014/2015/2016) a été officialisée entre l’équipe Toro Rosso et Renault Sport F1, une autre déclaration est venue s’ajouter à cette dernière et elle relève de la plus haute importance, car elle ouvre de toutes nouvelles  perspectives pour l’avenir.

Juste après l’annonce de la bouche du PDG de Renault, Carlos Ghosn, Frantz Tost, le directeur sportif de la Scuderia Toro Rosso avouait que dès 2014, les prochaines STR ne seront plus conçues et fabriqués à Faenza, comme aujourd’hui, mais à Milton Keynes, directement de l’usine Red Bull Technology. L’objectif est d’avoir le plus de synergies possible afin de réduire les coûts. Mais cela cache deux choses en réalité.

La première est hautement importante. L’annonce de Tost confirme donc que les constructeurs pourront fournir une autre équipe en châssis dès l’année prochaine, comme cela avait été entendu lors de la signature des Accords Concordes 2013/2020. Depuis 2009, Red Bull avait investit quelques dizaines de millions d’euros pour permettre à son équipe bis d’être considérée comme un constructeur. Ce qui a donné des machines 2010, 2011, 2012 et même 2013 différentes de Red Bull Racing. Donc en réalité nous allons revenir en arrière, sur la période 2006-2008 ou les deux monoplaces étaient esthétiquement semblables, mais différente dans le moteur. Ici plus de voile, le moteur sera le même sur les deux monoplaces et donc l’usine de Faenza servira d’atelier et de stockage, car les monoplaces sortiront de l’usine anglaise et seront assemblées là-bas. Nous revenons à ce que Ligier devait être dans les années 90 sous l’impulsion de Flavio Briatore et Tom Walkinshaw. Cette perspective pourrait ouvrir de nouveaux débouchés pour les autres constructeurs.

Imaginons que Mercedes puisse fournir Force India par exemple, ou que Ferrari fasse de même avec Marussia ou Sauber.

L’autre aspect non négligeable, relève ici plus du marketing. Christian Horner a annoncé à Renault Sport qu’en 2014, le moteur serait rebadgé Infiniti. Ce qui signifie que la marque au losange ne pourra logiquement plus utiliser l’image du taureau rouge pour sa communication, malgré une réduction du prix moteur de 50%, signée en 2011.  Renault devra trouver un nouveau levier de communication et Red Bull lui a proposé son équipe bis Toro Rosso. Un cadeau en quelque sorte qui permet aux deux parties de conserver leurs avantages jusqu’en 2016 et d’éviter à Renault d’aller voir Lotus par exemple. D’autant qu’il est entendu que STR a pour ambition de devenir une équipe de haut niveau, car étant l’avatar de RBR. L’an prochain ce sera une Red Bull Infiniti qui gagnera et non une Red Bull Renault. Mais un podium sera probablement réalisé par une Toro Rosso Renault et la marque au losange sera clairement inscrite, par compensation.

par Marc Limacher publié le 28 mai 2013
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Le moteur (re)devient un support sponsoring

L’arrivée des nouveaux moteurs V6 1,6L bi-turbo va provoquer une hausse des coûts estimés à 80% selon Franz Tost, dès l’an prochain. Ainsi plusieurs équipes indépendantes sont à la recherche d’alternatives pour le financement de ces moteurs clients, coûtant entre 18 et 23 millions d’euros par année.

En 1997, Sauber avait lancé un mouvement pour la suite. Le pétrolier malaisien Petronas investissait 40 millions de dollars par année et donnait son nom à toute une série de moteur V10 Ferrari. A l’époque, la Scuderia acceptait de fournir une équipe, contre le fait que le moteur soit renommé. Prost GP avait obtenu 20 millions de dollars d’ACER en 2001 en ce sens. En 1997, Flavio Briatore avait tenté de trouver un sponsor pour rebadger le moteur Mecachrome qui allait coûté 16 millions de dollars en 1998. En vain d’ailleurs, car ce sera la marque Playlife, propriété de Benetton Group qui sera le nom du moteur français entre 1998 et 2000.  Par la suite nous avons entendu le projet du moteur TWR-Volvo, puis TWR-Chrysler, voir bien plus tard du moteur V8 Cosworth de Williams sponsorisé par Hyundai. C’était en 2006.

Pour 2014, les équipes indépendantes sont à la recherche de solution pour équilibrer leur budget. Sauber F1 Team vise un partenaire important, capable d’apporter 20 millions d’euros par année pour financer la fourniture du moteur pendant au moins 2 ou 3 ans. Il n’est pas impossible que Lotus F1 Team en fasse de même à l’avenir, voir même la Scuderia Toro Rosso. Que dire de Marussia et Caterham ? L’avenir nous le dira. Beaucoup d’équipes négocient des remises sur les prochains blocs, via l’embauche de pilotes ou d’autres accords techniques.

Ainsi, nous sommes passé depuis 2007 et jusqu’à aujourd’hui d’une ère ou avoir un moteur d’un constructeur automobile était symbole de réussite et d’image de marque, permettant d’obtenir plus facilement des sponsors et des partenariats techniques, à un retour en arrière en matière de financement d’un moteur client. Permettant d’effacer progressivement la marque fournisseur, au profit d’un nouveau support permettant une exposition médiatique très élevée. Ainsi, Renault, Ferrari et Mercedes-Benz sont tellement commun, qu’ils laisseront place à une marque désireuse de visibilité.

par Marc Limacher publié le 16 avril 2013
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Vers une nouvelle définition d’un constructeur

Le nouveau patron de l’équipe Caterham F1 Team, Cyril Abiteboul estime qu’il faut plus d’échange de pièces entre les équipes afin de réduire les coûts, tout en étant opposé à l’introduction d’une troisième voiture, essentiellement pour des raisons d’intérêts de l’entreprise qu’il gère. Reste que lors de la réunion de Londres, provoquée par Bernie Ecclestone en invitant les représentants de Marussia, Caterham, Toro Rosso, Sauber et Force India, la redéfinition de ce qu’est un constructeur se fait jour.

Qui peut être considéré comme un constructeur en Formule 1 ? La réponse unanime serait : Mercedes et Ferrari, car elles produisent l’intégralité de leur monoplace. Toutefois, l’ère des constructeurs dans la discipline étant révolue, il faut redéfinir les contours et d’abords débuter sur ce qu’indique la FIA dans ce domaine.

Ce que les équipes ont le droit de faire aujourd’hui repose sur le principe d’achat de pièces, comme le moteur et une boite de vitesse. Toutefois, le châssis, la suspension et tous les autres composants ne peuvent venir d’autres équipes. Mais, tout cela a été contourné allégrement depuis l’affaire Toro Rosso – Red Bull en 2006. Trois mesures permettent de contrôler les dérives : Qui a conçu la pièce ? La propriété intellectuelle de la pièce et enfin qui fabrique la pièce ? Avec un détail, la propriété intellectuelle, brandi par le passé par Max Mosley, ne peu être contrôlé par la FIA, donc cela relève d’accord commerciaux entre deux entreprises. Aussi, pour la fabrication, une équipe ne peu pas vraiment construire un châssis pour une autre. Toutefois, il est possible qu’une équipe construise un châssis, conçu par une autre équipe.

Les règles posées ainsi, il n’est pas impossible de mettre en place la vente des plans d’une voiture à une autre équipe, à la manière de ce qu’avait fait Ferrari avec Sauber en 2004, de Benetton avec Ligier en 1995 et Red Bull avec Toro Rosso en 2006, voir Honda avec Super Aguri en 2007. D’autant que les petites équipes, comme Caterham et Marussia ont indiqué qu’elles avaient été forcé d’investir lourdement en 2009, pour construire leur monoplace et que ses investissements doivent être rentabilisés à terme. Sous entendu, que ces deux équipes souhaitent construire encore des monoplaces et non acheter des monoplaces déjà toute faite.

Pour favoriser les échanges commerciaux entre les équipes, ces dernières ont mis en place toute une série d’accord depuis 3 ans. La FOTA propose des solutions à la FIA, pour augmenter le nombre de pièce à vendre à d’autres équipes (suspension et frein par exemple), en désignant ses « produits » comme primaire. Sauf que ces solutions remplissent un rôle de performance et combinent une seconde fonction, ce qui complique la donne.  Aujourd’hui Sauber achète un moteur à Ferrari, ainsi que sa suspension arrière. Ainsi le contournement des règles est effectif et provoque une confusion.

La Formule 1 entre clairement dans une nouvelle ère et redéfini les contours de la définition d’un constructeur. Durant les années 90, lorsqu’une équipe construisait sa boite de vitesse et son châssis, elle était considérée comme tel. Aujourd’hui c’est différent, à cause de l’héritage de plusieurs années d’influence des constructeurs et leurs investissements massifs. Chaque équipe dispose de sa soufflerie, il y a 20 ans, Team Lotus, Williams et Ferrari étaient les seules à en avoir une, par exemple. Les temps changent et la Formule 1 s’adapte à redéfinir dictionnaire interne pour les prochaines années.

par Marc Limacher publié le 19 février 2013
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L’héritage des constructeurs sur le long terme

Lorsqu’en 2009,  Max Mosley a annoncé l’arrivée des équipes Marussia (ex Manor GP, ex Virgin Racing), HRT (ex Campos Meta 1) et USF1 (dissoute avant de débuter), puis plus tard de Caterham (ex Lotus Racing, ex Team Lotus), un nouveau souffle c’est emparé de la Formule 1. Une sorte de jeunisme bénéfique. Trois années et demi plus tard, force est de constater que l’héritage est difficile et pire encore, un enseignement est à tirer de la Formule 1 d’aujourd’hui.

Tony Fernandes a dépensé pour son équipe plus de 100 millions d’euros pour investir dans les infrastructures, nouer des accords techniques et encore mettre Caterham F1 Team aux standards de la F1. Un groupe a été crée, afin de générer des revenus, un modèle économique a été construit. Mais en piste, les précédentes CT01, malgré un moteur Renault et un KERS étaient à la lutte avec des Marussia , plus simplement et efficacement construites, pour la 10ème place. HRT a mis la clé sous la porte en Novembre dernier, faute de moyens et d’idées. Marussia doit probablement se poser beaucoup de questions et mise beaucoup sur cette année 2013. Mais en face, la Formule 1 n’a jamais été aussi difficile.

Mercedes AMG est un héritage de l’investissement de BAR et surtout de Honda dans les années 2000, Lotus a bénéficié d’une base Renault F1 Team, Sauber d’une base BMW, Toro Rosso est couverte par Red Bull, qui a dépensé plus d’un milliard d’euros pour remporter un titre de champion du monde (en se basant sur l’investissement de Ford durant 7 ans Avec Stewart – Jaguar). Williams bénéficie de son investissement de l’époque de BMW. Bref, vous l’aurez compris, nous sommes dans une période de transition. L’époque ou une équipe, comme Jordan, voir Sauber dans les années 90, débarquaient et visait les points avec une voiture nouvelle est bel est bien révolu. En 1999, BAR avait échoué lamentablement malgré ses moyens. Seul Stewart de 1997 à 1999 était intéressante, mais soutenue par Ford de manière officielle, ce qui aide.

Durant 10 ans, les constructeurs ont investit des sommes importantes dans leurs usines, souffleries, process, super ordinateurs, simulateurs etc… Au point que ses armes sont aujourd’hui redoutable et donnent des bénéfices importants à l’heure ou les essais sont limités durant la saison. La simplicité n’est plus de mise, la Formule 1 d’aujourd’hui est devenue très technique, peut être trop. Au point d’exclure la diversité et de réduire l’enthousiasme des débuts à un sentiment d’ignorance et d’incompréhensions. Si ces jeunes équipes (les deux qui restent et les autres qui ont du mal financièrement), ne parviennent pas à rester ou à être au niveau, que se passera-t-il ?

La FIA et Bernie Ecclestone ne souhaite pas que l’ensemble s’effondre, c’est pour cela que la proposition de Ferrari, en Mars dernier, que les grandes équipes puissent équiper avec une voiture entière une équipe B a été validée. Par souci de nombre. Le risque est important, si trois ou même 4 constructeurs s’amusent à fournir l’intégralité du plateau, le début de la formule monotype, tant redouté, arrivera à grand pas.

Par calcul, imaginons Red Bull fournir (comme avant d’ailleurs) Toro Rosso. McLaren une équipe comme Force India, Ferrari fournissant Sauber, Lotus fournissant Caterham (je suis ironique là j’avoue), Mercedes un accord avec Williams ou Marussia. L’intégralité du plateau est ainsi constituée et les moteurs V6 turbo répartient d’une manière ou d’une autre via des accords commerciaux d’intérêts.

A la fin des années 90, Bernie Ecclestone voulait une Formule 1 de constructeur automobile, il en a désormais l’héritage coûteux sur le long terme.

par Marc Limacher publié le 5 février 2013
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Moteur 2014 – Des prix élevés comme un prétexte à la voiture cliente

Le magazine Auto Motor und Sport indique que le prix des moteurs V6 2014 est estimé entre 14 et 23 millions d’euros. Une fourchette assez large, mais les blocs les moins coûteux ne sont pas ceux que nous pensions à l’origine. En effet, selon la publication allemande, c’est le moteur PURE qui serait disponible à 14 millions d’euros.

Tandis que les moteurs Renault, Ferrari et Mercedes gravitent autour de 18 à 23 millions d’euros. Le plus cher serait le Mercedes-Benz suivi du Renault et du Ferrari selon les indications, mais rien d’affirmatif pour le moment. Toutefois le prix de ces moteurs est assez élevé et fait remonter à l’époque du V10 à la fin des années 90.

En attaquant à 14 millions d’euros, PURE joue sur le prix à défaut de l’image. Depuis quelques temps, les équipes estiment qu’il est préférable de valoriser une machine équipée d’un moteur d’un constructeur reconnu, plutôt que d’un indépendant. Le pari de Craig Pollock n’est toutefois pas impossible s’il accepte que son futur moteur soit rebaptisé, via un sponsor par exemple.

L’introduction de ce nouveau moteur V6 va aussi permettre un certain changement de valorisation entre les constructeurs et les équipes. Norbert Haug, en marge du GP d’Europe a indiqué que ces moteurs ne seront pas gratuits, comme aujourd’hui le V8 peut l’être pour Red Bull Racing (via Renault) ou Mercedes-Benz (via Mercedes AMG F1 et McLaren). Sinon il sera impossible d’amortir des coûts de conception très élevés. Sachant que le prix des V6 ne comprennent pas le système de récupération d’énergie cinétique (KERS), qui explose les coûts depuis quelques temps et qui devra être redéfini prochainement pour être plus efficace sur le long terme, il faut prendre en compte que le tarif sera réduit d’ici 2018 d’environ 30%, ce qui fera un moteur à 14 ou 18 millions d’euros. Beaucoup trop encore selon plusieurs équipes de milieu de grille.

Face aux 8 millions d’euros des V8 d’aujourd’hui la différence est importante, mais pourrait cacher plusieurs choses. Dont l’introduction en force du châssis client qui comprendra un package globale permettant d’offrir une solution compétitive pour 35 millions d’euros environ (environ 12 à 15 millions pour le châssis et environ 20 millions pour le moteur). D’ailleurs c’est l’équipe Sauber qui est monté au créneau dans ce domaine, tandis que Force India milite pour une réduction des coûts en Formule 1 à long terme. Les deux principales équipes hostiles à l’introduction d’une voiture cliente à court terme.

Des visions opposées de la Formule 1 s’affrontent, mais le prix des V6 seront l’élément « moteur » du changement.

La dernière question qu’il faut se poser concerne le nombre d’équipe par constructeur. La logique voudrait qu’une entente s’établisse afin d’amortir les coûts. Donc 3 équipes par constructeurs. Une logique de papier naturellement. Renault Sport équipera Red Bull Racing et probablement Lotus F1 Team, mais reste un peu flou sur Williams et Caterham, même si les performances de l’équipe de Grove sont encourageantes et favoriser une prolongation. Pour Ferrari, en plus de la Scuderia, l’équipe Sauber cherche à prolonger l’aventure, mais le cas Toro Rosso n’est pas garanti non plus (si introduction de la voiture cliente, il semblerait logique que ce soit une machine propulsée d’un bloc Renault via un châssis Red Bull Racing). Pour Mercedes, en plus de son équipe première (et le jeu de dupe concernant les accords commerciaux en cours), l’équipe McLaren semble se diriger vers une prolongation jusqu’en 2016 du moins avec option jusqu’en 2018. Force India devrait aussi prolonger, mais une autre équipe pourrait venir. Enfin, il restera logiquement à PURE, Marussia et HRT, toujours sur le papier.

Et c’est ici que l’impact sur la voiture cliente sera intéressant à observer dans cette répartition. PURE trouvera son salut dans l’idée d’une équipe de construire son propre châssis, mais pendant combien de temps cette idée durera-t-elle ?

par Marc Limacher publié le 28 juin 2012
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Sale temps pour les constructeurs moteurs indépendants

« C’est certainement fini avec Cosworth en Formule 1 » lance le président de Renault Sport, Jean François Caubet laconiquement dans le paddock de Valencia. C’était dans l’air depuis quelques mois. Le manufacturier anglais Cosworth est prêt à quitter la Formule 1.  Au point de compromettre aussi le projet PURE de Craig Pollock.

Arrivée avec la volonté politique de l’ancien président de la FIA, Max Mosley, qui souhaitait un projet de moteur standard. Cosworth a équipé en 2010 un total de 4 équipes (Williams, Lotus Racing, Virgin Racing et HRT). Puis avec le temps, Lotus Racing (devenu Team Lotus) signera un contrat de fourniture avec Renault Sport en 2011, puis Williams prendra l’aspiration du constructeur français pour cette saison. Il ne reste plus que deux équipes (Marussia et HRT), trop peu pour les anglais.

Pourtant l’aventure F1 du manufacturier anglais n’a pas été mauvaise financièrement parlant. En effet, les équipes Williams et celle de Tony Fernandes ont honoré leurs parts du contrat. Les deux équipes avaient signé un contrat de trois saisons (2010, 2011 et 2012). Sachant que chaque moteur en coûtait environ 6,5 millions d’euros par saison, c’est 19.5 millions d’euros que Cosworth a touché en dédit. Pour être clair, le manufacturier anglais entre 2010 et 2012 a été payé alors qu’il n’équipait plus certaines équipes. Une bonne affaire sur le papier, mais qui n’est pas suffisante.  Le moteur V8 souffrant d’un manque de puissance (730cv au lieu de 760 voir 780 pour les autres), d’une fiabilité discutable et surtout d’un trou de puissance à partir d’un certain régime.

Lors du GP d’Espagne, déjà Cosworth avait montré des signes de réduction de ses coûts qui inquiétait et déjà dans le paddock du GP d’Europe il est indiqué que 2012 sera probablement l’ultime saison des anglais et que 2013 ne sera même pas abordé. Ambiance.

Cosworth équipant Marussia et HRT cette saison, va se poser la question de 2013. Deux solutions : la première est que des constructeurs (Ferrari et Mercedes-Benz, voir encore Renault) équipent pour une saison minium ses équipes. La deuxième serait de réaliser une sorte de Supertec bis, rachetant le stock moteur pour la seule saison 2013 et garantir l’équilibre. Une idée à suivre de près du côté de PURE…

Car la déroute de Cosworth pourrait avoir une autre victime. Le projet PURE de Craig Pollock. Un investisseur du projet c’est retiré il y a quelque semaine et il semblerait qu’un prêt bancaire ait été contracté pour compenser ce départ. Provoquant un retard de 6 semaines environ sur le planning. Le V6 de la société PURE ne sera testé au banc qu’en Septembre 2012. Restera à trouver des clients. Red Bull Racing a été contacté, sans succès. Convaincre sera la première difficulté pour un projet initialement estimé à 40 millions d’euros, mais qui (selon les chiffres donnés par Renault il y a un mois), auraient logiquement augmenté d’après nos estimations à 60 millions d’euros environ. Cette dérive de coût est surtout dût au passage d’un design de 4cyl à un V6. Mais, surtout le prix pour 2014 de ce futur bloc est estimé à 20 millions d’euros par année. Relativement coûteux, alors que les équipes tentent de faire réduire la facture de ce moteur 2014 auprès des constructeurs. Il est fort peu probable que PURE puisse faire un rabais de de 20% comme d’autres sont prêt à le faire.

Sale temps pour les constructeurs moteurs indépendants.

par Marc Limacher publié le 22 juin 2012
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Ferrari, 2014 et 2013 en low cost ?

A l’heure ou Jean Todt, président de la FIA, indique que la Formule 1 coûte trop chère, la Scuderia Ferrari nous indique qu’elle travaille actuellement sur le développement de trois voitures.

Ferrari n’est pas la seule en ce mois de Juin 2012 à faire cela, mais elle est symptomatique de la situation en Formule 1 aujourd’hui. Pour le GP d’Europe à Valencia, l’équipe italienne apportera de nouvelles évolutions de sa F2012 (aileron arrière et échappements), une nouvelle étape vers un programme de mise à jour continue jusqu’à la fin de la saison. Tel que cela a été décidé par le directeur technique Pat Fry.

Mais, depuis 6 semaines environ, la machine 2013 est en route. Sur le site web de l’équipe l’aérodymanicien, Nikolas Tombazis indique que la prochaine machine sera une évolution de la F2012, précisant qu’il n’y a qu’un petit groupe de personne qui travaille dessus. Une vision stratégique qui peut être réduite, mais qui trouve sa logique avec les développements de l’année 2012 jusqu’à Abu Dhabi et les gros investissements de 2014.

En effet « Nous avons beaucoup de personnes qui travaillent déjà sur le nouveau moteur et un autre groupe sur des aspects de la voiture qui sera entièrement nouvelle. » indique Tombazis. Sachant que l’investissement du prochain moteur est fixé autour de 100 à 150 millions d’euros, il est facile à comprendre la priorité.

Reste toutefois une interrogation sur l’année 2013. Sera-t-elle une année techniquement low cost ? Ferrari fait le choix de l’évolution, alors qu’elle change de design chaque année depuis 2008, et que certaine machines comme la Red Bull arrive au bout de leurs designs. Il est tentant de penser que l’an prochain les voitures seront relativement (hormis le nez cassé) semblable aux design de cette saison.

par Marc Limacher publié le 19 juin 2012
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De l’éléctronique dans les pneus Pirelli à l’avenir

Cette saison les pneus Pirelli sont au centre des intérêts. McLaren a imaginé des écopes de freins ayant un design destiné à chauffer de l’intérieur les gommes italiennes. Une imagination qui devient intéressante dans le détail. Depuis son arrivé en Formule 1 en 2011, Pirelli a mis en place un partage de donnés avec les équipes, mais à l’avenir elle souhaite aller beaucoup plus loin.

Selon Paul Hembery l’avenir des pneumatiques sera dans les données. Un pneu renforcé par l’intégration de capteurs électroniques pour aider les équipes à mieux comprendre le travail des gommes. C’est une vieille idée de Pirelli qui en parle depuis 12 mois maintenant. L’idée du manufacturier italien est de produire un produit qui transmet en temps réel, sur la piste, des données pour elle, la FIA et les équipes. Aujourd’hui il est partiellement possible de visualiser les pressions dans les pneus, mais à l’avenir il sera possible de connaitre la température globale du pneu, ainsi que la température de surface.

Une belle idée, toutefois, l’intérêt de la saison actuelle est la compréhension des pneumatiques, afin d’être le plus efficace possible. Si des données en temps réels sont disponibles pour les équipes, l’ajustement dans la compréhension sera plus facile et une nouvelle ère Bridgestone pourrait avoir lieu. L’électronique doit montrer l’usure du pneumatique pour ajuster la stratégie, certes, mais cela rendra moins incertain le sport. Aura-t-on à l’avenir une fin de course à la GP du Canada 2012 par exemple ?

par Marc Limacher publié le 19 juin 2012
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Une fourniture moteur 2014 dépendante de la vente châssis ?

Sur Autosport, Jean François Caubet a indiqué que Renault décidera en Septembre du nombre de clients qu’elle équipera en 2014. Actuellement fournisseur de quatre équipes : Red Bull Racing, Lotus, Williams et Caterham, il n’est pas impossible qu’une ou deux nouvelles équipes entrent dans le giron du constructeur français, qui rappelons-le est désormais considéré, au même titre de Cosworth et PURE, comme un indépendant.

Actuellement le constructeur hésite entre deux options : celle de privilégier deux équipes (Red Bull et Lotus ?) ou alors de fournir plus d’équipes et prolonger la politique actuelle à plus large échelle.

Caubet donne toutefois une indication intéressante car elle renvoie à l’histoire des voitures clientes à vendre. Red Bull, Lotus et Williams, ses clients, sont favorables à cette idée et une décision devrait être prise d’ici les 30 prochains jours. Ce qui laisserait une marge pour Renault Sport afin d’analyser s’il existe des clients châssis intéressés par ses moteurs. En effet, il sera plus aisé d’adapter une monoplace avec le même moteur, surtout avec le prochain V6.

La question est de savoir quelle seront les futurs clients ? La réponse pourrait être Toro Rosso et HRT. La première pour sa filliation logique avec Red Bull, bien que les investissements depuis 3 ans ont été importants, bien qu’il démontrent ses limites et la seconde n’a pas vraiment de structure et pourrait avoir un châssis Williams ou Lotus à l’avenir.

L’avenir avec Caterham restera assez flou, mais il n’est pas impossible que l’équipe de Tony Fernandes signe avec PURE ou Mercedes-Benz. Les relations entre Renault et Tony Fernandes ayant débutées de manière trouble.

par Marc Limacher publié le 15 juin 2012
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