Archives de la catégorie : Politique

Note du Mardi – Red Bull et le cheval de Troie mécanique

Note du mardiLa présence d’Aston Martin aux réunions de développement des moteurs F1 2021 ouvre des spéculations enjaillées d’un retour de la marque anglaise en Formule 1 après plus de 60 ans d’absence. La réalité est bien différente.

2010, le précédent Audi

Lors des premières réunions sur le moteur à l’horizon 2013, Ferrari, Mercedes-Benz, Renault et Cosworth découvre deux nouveaux participants : Audi et P.U.R.E.  A l’époque l’idée d’un moteur 4cyl 1600cm Turbo adjoint au système KERS était à la base de la réglementation. Immédiatement les spéculations ont envahi le paddock.

Lorsque la réglementation V6 hybride a été introduite en 2011 et repoussé en 2014, Audi annonçait discrètement son retrait des réunions. Au même moment, Honda prenait sa place autour de la table.

Cheval de Troie

Audi, malgré les spéculations n’est jamais venue en Formule 1. La dernière rumeur faisait état d’un moteur hybride testé sur le banc en 2014 pour une introduction à l’horizon 2016. Au même moment, la rumeur d’un rachat de Red Bull Racing par Audi avait inondé le paddock du GP d’Autriche. Il n’en rien été.

Lors des réunions préparatoires avec la Fédération Internationale de l’Automobile, seul les constructeurs moteurs étaient conviés. Ce qui excluait deux des principales équipes du paddock : Red Bull et McLaren qui n’était que constructeur châssis. Un pacte a été alors conclu : Audi sera le représentant de RBR et P.U.R.E celui de McLaren (Martin Whitmarch parlait à l’époque d’un accord avec P.U.R.E pour 2013 et la fin de son deal avec Mercedes-Benz). L’objectif était de rapporter les informations.

P.U.R.E ayant quitté la scène, Honda a pris la place pour le compte de McLaren à partir de 2011.

Aston Martin n’a pas vraiment l’intention de venir en Formule 1. Sa récente déclaration sur la maîtrise des coûts est un avertisseur de réticence. Partenaire technique de Red Bull Technology, la marque anglaise est simplement présente au nom de l’équipe autrichienne.

Réduisant les spéculations à un simple bruit…

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Le projet perdu de F1_2 de Force India

F1 Réduction des coûtsLa réunion a été avortée et le projet reporté au calendre grecque, ce qui signifie qu’en Formule 1 cela reviendra à un moment ou un autre dans quelques mois. Force India souhaitait proposer un plan nouveau pour la discipline. Inspirée par la recette de l’ACO avec l’endurance.

Une Formule 1 à deux vitesses ? Cette vision de l’esprit revient régulièrement dans la bouche des dirigeants du paddock. Une décennie durant, depuis que Max Mosley alors président de la Fédération Internationale de l’Automobile, avait tiré la sonnette d’alarme sur les dérives des constructeurs. Anticipant le jour d’après.

Concrètement l’idée d’une F1 à deux vitesses a émergé lors d’une contre proposition de la FOTA, alors l’association des constructeurs, face à la FIA alors dirigée par Mosley. C’était en 2009. L’idée était que les constructeurs disposent d’un budget limité de 200/250 millions d’euros et que les indépendants avait droit à 100/125 millions d’euros. Naturellement, le projet n’a pas été plus loin qu’une intention, aboutissant à l’échec du RRA et d’autres idées quelques mois plus tard.

Le projet F1_2 de Force India

Avant le Grand Prix d’Allemagne, Robert Fernley avait invitée 6 équipes : Force India, Manor, Haas, Williams, Toro Rosso et Sauber à participer à une réunion d’échange sur un projet de l’équipe indienne : la création d’une sorte de LMP2 de la F1.

En Endurance, l’Automobile Club de l’Ouest a imaginée il à quelques années la catégorie LMP1 et LMP2, avec un règlement permettant d’obtenir le nombre et des machines compétitives. La LMP1 d’un poids de 875kg pour les hybrides et 855kg pour les non hybrides disposent d’une cylindrée maxi de 5500cm3. Cette catégorie est particulièrement réservée aux constructeurs mais se divise en deux sous-catégories : les prototypes hybrides réservés aux constructeurs et les non-hybrides réservés aux équipes privées.

Le LMP2 dispose d’une cylindrée de 5000cm3, 8cyl maxi pour les moteur atmo, sinon 6cyl de 3200 cm3 ou 2500cm3 en Diesel et 900kg. Le moteur doit être homologué et venir de la série. Cette catégorie est réservée aux équipes privées. Les prix des châssis sont plafonnés à 370.000 euros au minimum. Les moteurs sont aussi plafonnés à 80350 euros.  A l’avenir les équipes devront faire le choix entre 4 châssis et d’un moteur de V8 4L de 600cv.

L’idée de Force India est de créer un plafond budgétaire de 100 millions de dollars (environ 90 millions d’euros), concernant uniquement les revenus marketings (sponsors uniquement et pas les partenaires techniques et les droits TV FOM), l’apport d’un pilote n’est pas inclus dans le budget plafond.  L’ambition est de réduire les coûts en 2020.

Malheureusement Williams et Toro Rosso ont refusé l’idée. L’idée est ainsi morte née.

La Formule 1 se contentera d’une baisse du coût moteur de 1 millions en 2017, puis 3 millions en 2018. Une modeste goutte d’eau dans l’océan des bonnes intentions. La discipline refuse d’admettre qu’elle est un championnat à deux vitesses, mais entre un budget 2016 (via le BusinessBookGP2016) de 500 millions de Mercedes AMG F1 et 77,5 millions d’euros de Haas F1 Team le gouffre est déjà là.

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1993, Le moment ou Melbourne a signé le GP d’Australie

GP Australie 2015Dans une semaine, le circuit de l’Albert Park va ouvrir les portes de la saison 2016. Une histoire intéressante que la signature du Grand Prix de Melbourne. Remontons dans le temps.

1983, Adelaïde signe son premier contrat avec Bernie Ecclestone. Un événement dans cette partie du monde, qui avait offert Jack Brabham et Alan Jones comme champion du monde à la Formule 1. Le premier Grand Prix a eu lieu en 1985 (et sera mythique en 1986 dans le combat Prost/Piquet/Mansell pour l’attribution du titre de champion du monde pilote). Le contrat de 5 ans d’une valeur total de 15 millions de dollars, puis 30 millions de dollars, était l’un des plus couteux de l’époque (Silverstone donnait que 3 millions à l’époque dans les années 90). Malheureusement, Adelaïde a été victime d’un double rapport de force. Le premier était politique. Le succès de la course était grand, mais aucun politique ne voulait ne savait pas comment utiliser l’événement pour sa campagne. Ce qui a provoqué une indifférence qui a troublé beaucoup de personnalité du pays. L’influence de Ron Walker a joué un rôle important par la suite. L’ancien premier ministre Jeff Kennett estime qu’il fallait redonner de l’élan au GP d’Australie. 100 millions de dollars ont été investit à Melbourne et Walker a été mandaté pour négocier avec Bernie Ecclestone.

La première condition de Walker était que Melbourne paie la même redevance qu’Adelaïde, soit 6 millions de dollars. En échange, Ecclestone proposa un deal de 10 ans. Le premier du genre. Le contrat est signé en 1993 pour une première course en 1996.

Aujourd’hui c’est 49 millions de dollars qui est dépensé pour l’organisation du GP (dont 35 millions pour la redevance du GP) avec un contrat valable jusqu’en 2023. Albert Park est devenu un lieu rentable et l’un des ensembles les plus utilisés dans le monde. En 1993, l’organisation du Grand Prix a été le levier du projet.

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L’urgence technique provoque le changement chez Honda F1

Honda McLaren MP4-31La pression a été trop forte. La sortie médiatique de Yasuhisa Arai il y a à peine un mois à été le prélude d’une danse vers le crépuscule. Reconnaissant ses erreurs et le manque de réalisme qu’a représenté l’entreprise Honda pour son retour en 2015, le personnage a démontré qu’il n’était plus l’homme de la situation. Arai quittera ses fonctions à la fin de la semaine.

Le japonais était en conflit ouvert depuis plusieurs mois avec la direction de McLaren. Ron Dennis s’était fendu de lettres explicatives. Eric Boullier avait beaucoup de difficulté à communiquer avec Arai. Les divergences étaient nombreuses. L’approche de Honda dépassée. Le nouveau moteur RA615H annoncée à l’étude depuis Août 2015 a fait ses premiers tours de roues dans la MP4-31 hier. Selon les informations il serait moins puissant que l’an dernier. Donc moins puissant que souhaité par McLaren. En réalité, Honda applique la doctrine Peugeot de la fin des années 90. Avoir un moteur débutant à une puissance identique à chaque début de saison et le faire évoluer ensuite pour rattraper son retard.

A ce jeu, Peugeot Sport proposait des moteurs débutant  750cv à chaque début de saison 1998 et 1999 et 2000. Puis les évolutions permettaient d’atteindre les 800cv en fin de saison. Mais ces progressions ne servaient jamais pour la saison suivante. Ainsi, il était facile pour la direction du constructeur français de critiquer le manque de performances des châssis Prost GP. La différence est que McLaren n’est pas Prost GP. L’unité moteur japonaise qui avait terminée la saison avec 835 cv effectif, devait fournir, d’après les estimations 890 cv en 2016. Nous en sommes loin et il manquerait 100cv.

Yusuke Hasegawa remplacera Arai. Il est un ancien de la maison. Il s’occupait des liens entre Honda et Jordan au début des années 2000. Il prendra ses fonctions dès le 1 Mars avec une double mission. La première étant de redéfinir techniquement l’approche de Honda en Formule 1 et mettre probablement en concurrence l’usine de Sakura au Japon avec Brackley, qui prendrait non plus un rôle de soutien technique, mais de bureau d’étude rival afin de développer l’unité 2016 au mieux et surtout mettre au point le prochain bloc moteur de 2017 qui doit définitivement combler le retard.

Ce changement à la tête de Honda F1 est aussi un équilibrage des forces entre le constructeur et son partenaire McLaren. L’augmentation de l’influence de la marque nippone économiquement devait aussi s’accompagner par un développement technologique commun.

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Rio Haryanto, le détail de son budget

Apporteur d’affaires, le pilote indonésien a promis environ 18 millions d’euros à l’équipe Manor pour la saison 2016. Une partie est de l’argent publique, une autre partie sera privée. Toutefois cette dernière partie doit encore être trouvée.

Pour l’instant Rio Haryanto dispose du soutien de la compagnie gazière indonésienne d’Etat Pertamina qui déboursera au total 6.5 millions d’euros. 3 millions ont déjà été déboursé, le reste sera viré après la troisième course du championnat. Un prêt de 4 millions d’euros a été souscrit auprès d’une banque de Jakarta et cautionné finalement par le gouvernement. Le Ministre de l’Industrie du gouvernement indonésien, Ewin Abduloh a indiqué qu’il allait solliciter les entreprises d’Etat pour soutenir le pilote dans son entreprise.

De son côté l’agent d’Haryanto, souhaite maximiser des partenariats privés. Dans les faits, il faut trouver environ 7 à 8 millions d’euros pour combler la saison 2016. Ce qui signifie qu’à ce jour, le pilote n’a officiellement son budget que pour réaliser que 50% de la saison.

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GP Europe 2016 – La communication voilée de Bakou

Bakou GPQuelle durée pour le contrat de Bakou avec la Formule 1 ? Trois ans ? Plutôt Dix ans dont cinq ans fermes, selon le ministre de la Jeunesse et des Sports, Azad Rahimov. Le contrat dispose de contraintes en cas d’arrêt prématuré.

Depuis plusieurs semaines la baisse du court du baril du pétrole menaçait le Grand Prix d’Europe qui devait se dérouler le 19 Juin 2016. Pour 2016, le budget voté par le Parlement sera amputé de 25% par rapport à 2015. Bayram Balci, chercheur à Science Pro et spécialiste de l’Asie central, cité par la Tribune.fr a indiqué : « l’Azerbaïdjan est une belle illustration d’un pays qui a trop misé sur une seule source de revenus. »

Elle est en réalité dépendante de l’or noir. Sa croissance en 2006 était de 34.5%, mais en 2016 le FMI prédit 2,5%. Une situation telle qu’un plan de privatisation de certaine société est en élaboration. La monnaie azérie, le Manat a perdu 50% de sa valeur l’an dernier. Une situation qui se répercute sur la population. L’inflation est estimée à 10 ou 12% en 2016, contre déjà 6,1% l’an dernier. Et malheureusement pas d’Eldorado en Russie, car la situation à Moscou est à la récession et le million de travailleur azérie sont obligés de rentrer. Le 12 Janvier, des manifestations ont éclaté, le gouvernement réplique avec violence et tente de rassurer.

C’est dans ce sens que les déclarations du gouvernement envers le Grand Prix de Formule 1 ont joué la transparence : « Au cours des 5 prochaines années du contrat de 10 ans, l’Azerbaïdjan, selon ses souhaits, peut tenir ou arrêter la course. Mais la course doivent être organisés durant les premières 5 années. Actuellement le budget de la compétition est de 12 millions de dollars (environ 10,5 millions d’euros). Le budget de la compétition comprend les frais et les dépenses de l’organisation payés annuellement, cela sera clarifié. Il n’y a rien de secret » indique  Azad Rahimov.

Rien de secret, mais en réalité une partie de la vérité. Le chiffre annoncé par Rahimov ne concerne que l’organisation et non le coût de la redevance FOM estimé à 30 millions d’euros par année. Nous estimons le coût total annuel de l’épreuve de 50 à 60 millions d’euros (organisation, redevance et amortissement circuit).

Le fait que l’Azerbaïdjan ait accepté de signer un contrat de 10 ans est une chose, mais elle doit impérativement assurer cinq éditions. Les cinq autres années sont en option (un classique). Toutefois, si en cas d’absence du GP d’Europe par le pays organisateur, la Formula One Administration souhaitera une pénalité au pays organisateur. Un héritage des affaires New Jersey et surtout Valencia. Auparavant si un organisateur faisait défaut, il pouvait débourser 10% de la redevance pour être intégré au calendrier et payer le solde avant l’annonce du calendrier de l’année suivante. Ce système reposant sur la loyauté était devenue obsolète. On estime que l’Azerbaïdjan, si elle fait défaut, devra payer 10 millions d’euros par année non organisé.

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Gerhard Gribkowsky sortira de prison le 3 Mars

L’ombre noire de Bernie Ecclestone, le banquier autrichien, Gerhard Gribkowsky devrait sortir de prison le 3 Mars. Ayant écopé une partie de sa peine après avoir été condamné en 2012 pour corruption, détournement de fonds et évasion fiscale.

Le parquet de Munich voulait en faire un exemple. Le banquier a même été l’objet d’une bataille de couloire. La Chambre Pénal ayant pris la décision de suspendre le reste de sa peine pour une liberté surveillée. Le procureur de Munich s’était prononcé contre cette libération anticipée, déposant une plainte contre la décision du tribunal. Finalement l’homme sera libre à la condition qu’il est en probation. Il doit signaler tout changement de domicile jusqu’à la fin de sa peine officielle.

L’ancien banquier, manipulateur malin du coup d’état contre Bernie Ecclestone alors que la banque qu’il représentait, BayernLB était actionnaire majoritaire de la Formule 1 suite à l’effondrement du château de carte Kirsh en 2002. La banque bavaroise avait négociée des primes avec les équipes pour évincer Ecclestone de l’échiquier. En vain. Les 44 millions de dollars souhaités par l’autrichien contre un silence d’ombre n’aura servit aucune des deux parties. Finalement CVC Capital prendra le contrôle de la Formule 1 et Ecclestone a gagné sur l’ensemble des tableaux, payant 100 millions d’euros pour sortir d’une position assez délicate devant le tribunal de Munich en 2014.

Moins connu est que l’ex-président de la banque, Uli Hoeness, a été lui aussi inculpé en parallèle de l’affaire Gribkowsky pour fraude fiscale.  Il a quitté sa prison en Février.

Le journal Welt explique que Gribkowsky pouvait être libéré durant l’été 2015, mais que la banque BayernLB avait hésité, avant de donner son accord, car l’autrichien avait été un prisonnier modèle et a coopéré à la réparation des dommages. Les 41 millions qu’il restait ont été remboursé et l’établissement bancaire souhaite tourner la page, estimant que le dommage en image est déjà assez important comme cela.

Je vous invite pour mémoire à plonger dans l’historique de l’affaire en cliquant ici

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Vers une réévaluation de gel moteur

Red Bull clair obscureEn annonçant la puissance de 875 cv de son évolution moteur, Renault Sport F1 a également laissé entendre clairement la fin du système de jeton permettant de « geler les moteurs »

Le système avait été introduit il y a dix ans par la Fédération Internationale de l’Automobile et son ancien président Max Mosley, dans le double but de maintenant la course à la puissance à un seuil acceptable et limiter les coûts. Lors de l’introduction du nouveau bloc 2014 le principe a été repris en variant les modifications de pièces dans le moteur (38% pour la saison 2016, 30% en 2017, 23% en 2018 et 5% en 2019 et 2020. Ce principe devait permettre, dans l’esprit, de réduire les coûts de manière drastique, tout en ouvrant les possibilités en performances. Il n’en a rien été.

En 2015 seulement 8% des pièces ont été gelés, selon diverses informations en OFF. Le principe de jetons, largement revus avec l’arrivée de Honda et l’insistance de Renault a donc volé en éclat. En 2015, 32 jetons ont été accordés, ce qui signifie que 48% du moteur pouvait être modifié !

Renault et Honda en ont profité pour tenter de rattraper leur retard, tandis que Mercedes au GP d’Italie a utilisé ses jetons pour concevoir un bloc ultra puissant pour la fin de saison et le début de la suivante.

Pour entrer dans le détail, si un piston était nouveau cela en coûtait 2 jetons. Un nouveau système d’allumage, un seul jeton et le changement de la chambre de combustion l’équivalent de trois jetons.

L’ambition est d’imaginer un nouveau système à l’horizon 2018, destinée à réduire à la fois les coûts jusqu’en 2020 et la puissance. En attendant, la course à la puissance sera effective et la puissance augmentera, comme le prix des moteurs…

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Renault : Le changement d’ère nécessaire

Red Bull 2015 Renault Cyril Abiteboul, directeur général de Renault Sport F1, a indiqué au magazine F1 Racing qu’il était « évident » que la collaboration entre la marque française et Red Bull Racing « n’allait nulle part ». Ce changement de stratégie est surtout le symbole d’une justification toute récente.

Juillet 2011, un constat s’impose:  Le partenariat Lotus/Genii Capital ne fonctionne pas. La marque anglaise n’a pas payé son sponsoring prévu en début de saison et le partenariat est assez rapidement compromis. Eric Boullier rencontre alors le nouveau numéro 2 de Renault, Carlos Tavares. Ce dernier a avalisé le plan F1 du constructeur français pour les prochaines saisons. Il fallait élargir la clientèle de son V8 avec quatre équipes et fixa les priorités de budgets et recrutement pour le moteur 2014. Une constatation en Juillet 2011 : il est anormal que Renault ne profite pas directement de l’image F1 et ne l’exploite pas directement à travers Lotus Renault GP. Une équipe qui n’est plus vraiment la sienne depuis Décembre 2009.

Finalement l’accord Lotus/Renault n’a pas été au-delà de l’été 2011.  En Septembre, le choix a été fait d’élargir le partenariat technique et économique avec RBR pour une durée de 5 ans (jusqu’en 2016). L’accord entre les deux parties permettant l’exploitation marketing et publicitaire des résultats et de l’image de l’équipe autrichienne par Renault. A l’époque l’impact comme motoriste de Red Bull « était excellent », selon les propos de Jean-François Caubet à l’époque.

Le concept était simple : Renault vendait son moteur contre une réduction de 25% en échange d’une visibilité sur le capot moteur. Cette visibilité cumulée rapportait en exposition médiatique l’équivalent de 150 millions d’euros par année entre 2011 et 2013. Un chiffre qui permettait de valider un budget de 70 millions d’euros par année pour Renault Sport à l’époque. L’opération était rentable. Sauf qu’en 2014 le budget moteur a augmenté à 120 millions d’euros et les performances des RBR baissait, ainsi que celle des Lotus et surtout le nombre de client n’était plus que de trois, puis deux. Ce qui a fait encore plus baisser l’impact médiatique, seul justificatif pour maintenir le budget F1. Pire, la publicité négative entre RBR et Renault a été contre productive pour l’image de la marque française.

Pendant que Mercedes AMG F1 indiquait 3 milliards de retombée médiatique et que même Infiniti revendiquait  1,2 milliards d’exposition médiatique en 2013. Il était donc nécessaire, pour justifier les investissements F1, d’augmenter la présence médiatique de Renault.

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Une nouvelle ère pour l’Argentine

Argentina FlagLe retour de l’Argentine dans le calendrier de la Formule 1 revient sur le devant de la scène avec la déclaration du nouveau ministre du Tourisme. Il est vrai que le pays est désormais entré dans une ère de vérités, après le voile d’illusion de la période Christina Kirchner.

Ainsi les nouveaux dirigeants du pays souhaitent réhabiliter la crédibilité du pays sur la scène internationale. En Mars 2012, la présidente Christina Kirchner annonçait à la télévision publique qu’elle avait signée un accord avec Bernie Ecclestone de trois années (2013/2014 et 2015), sans que le circuit n’existe. Il n’a d’ailleurs jamais existé, malgré les l’espoirs d’ Ecclestone. Comme souvent sur la période Kirchner, c’était un effet d’annonce. Le fond de l’histoire était en réalité un symbole d’apaisement cachant une guerre énergétique entre l’Angleterre et l’Argentine concernant des puits de pétroles au Malouine (Falkan).

De nouvelles élections ont eu lieu en Novembre 2015. Une nouvelle ère débute en Argentine. Il y a eu la confirmation le 7 janvier de l’organisation avec l’Uruguay d’une candidature à la Coupe du Monde 2030 et l’ambition est de replacer l’Argentine sur la carte du monde sportif en misant sur son histoire. Celle d’une équipe de football deux fois championnes du monde et de Lionel Messi et de l’autre d’avoir eu un pilote 5 fois champions du monde de Formule 1, avec Juan-Manuel Fangio. L’approche sportive n’est plus politique, elle est économique et similaire à ce que pratique Abu Dhabi et Bahreïn.

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