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Note du Mardi – La privatisation de la FIA

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgUne question demeure depuis plusieurs mois, qu’elle est le pouvoir de la Fédération Internationale de l’Automobile, depuis la reprise de la Formule 1, par Liberty Group ? Finalement très peu.

L’apparition de Jean Todt à la télévision en marge du GP d’Italie à Monza, rendant hommage à Anthoine Hubert ayant certes remis la Fédération dans son rôle de protecteur, mais surtout réduit le pouvoir fédérale à celui réduit de garant de la sécurité. Mais son influence n’est plus.

Loin des longues batailles des années Mosley et début du premier mandat Todt, depuis 2013, il ne se passe plus rien et le passage de témoin entre Bernie Ecclestone et Liberty Group a accéléré cette transparence. Le troisième mandat Todt en décembre 2017 était passé relativement inaperçu.

La FIA ne donne plus le tempo, c’est désormais Ross Brawn, au nom du nouveau détenteur des droits commerciaux qui symbolise le changement. La FIA, cerné par deux mesures, n’est qu’un véhicule de décision qui a été privatisé depuis 2012.

L’article 15

Pour acheter la paix, la FIA a accepté un mode de fonctionnement qui a été la première pierre de sa privatisation. Un chapitre a été ajouté aux nouveaux Accords Concorde (2013-2020), le chapitre 15. Ce dernier indique qu’une modification technique doit être approuvée trois ans avant la date du 1er janvier de l’année de la proposition, par les équipes. Retirant progressivement le pouvoir à la FIA de changer le réglement d’une année sur l’autre.

Le Groupe Stratégique F1

La création du Groupe Stratégique F1 en 2015 est l’héritage du groupement FOTA, mais désormais inclus dans les instances fédérales comme éléments central du processus de débat et décision. Ce groupement composé 6 équipes F1, 6 membres de la FOM et 6 membres de la FIA, proposent. Mais c’est un clan fermé composé de membres à vie : Ferrari, McLaren, Williams, Mercedes et Red Bull, puis l’équipe qui est la meilleure « des autres » au classement du championnat constructeur de la saison précédente. Auparavant, les décisions étaient prisent par la Commission F1, puis valider par le Senat. Désormais, l’influence du Groupe Stratégique est tel, que les deux autres instances ne peuvent que valider ce qui a été décidé.

En 2014, Bernie Ecclestone avait lancé un dernier rush contre la FIA. La réalité qui a été crée à partir de ce moment est celle que nous connaissons. C’est Liberty Group qui annonce une nouvelle équipe, négocie le nouveau règlement, échange avec les équipes et propose. La FIA n’a ainsi plus que le rôle de valider et faire la promotion de son programme de sécurité routière. La fin d’une époque.

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Note du Mardi – Une alternative au budget plafond ?

Note du mardiLes discussions entre les équipes et les émissaires de Liberty Média, soulignent une stérilisation du fond sur la forme. Le projet d’un budget plafond de 150 millions d’euros ne trouve pas échos favorable. Démontrant qu’il faudrait probablement changer d’approche sur ce contrôle des coûts.

C’est en 2008, que pour la première fois le principe d’un plafond financier de 150 millions est exposé par la Fédération Internationale de l’Automobile. Un projet politique qui a été poussé à l’extrême en 2009 avec le concept d’un plafond de 45 puis 65 millions d’euros. Un programme qui a permis aux équipes HRT, Manor et Caterham de s’introduire en Formule 1. Devant l’échec premier, le principe du RRA (contrôle des coûts) entre 2010 et 2012 a imposé un statu quo budgétaire. Toutefois l’absence de projet de contrôle a provoqué le malaise et fait explosé le principe.

Des constructeurs trop présents

Depuis 2014, entre 3 et 4 équipes disposent d’un budget supérieur à 350 millions d’euros. Le reste évolue autour d’une sphère comprise entre 90 et 250 millions d’euros, selon le Business Book GP. Un écart énorme, d’autant que dans le détail, le budget provient essentiellement des propriétaires.

En effet, Mercedes-Benz investit 250 millions d’euros par an dans son équipe, Red Bull, 200 millions, Ferrari a bénéficié d’un investissement du groupe FIAT-Chrysler de 100 millions d’euros par année entre 2015 et 2017 et compense avec un investissement massif de Philip Morris dès 2018. Enfin McLaren entre 2015 et 2017 bénéficiait de 300 millions de Honda. Budget dont il ne dispose plus en 2018. L’investissement des actionnaires principaux représente environ 50% du budget d’une équipe de pointe.

L’exemple de l’UEFA

En 2011, l’UEFA a mis en place en réponse à l’endettement de la majorité des clubs, faisant face à la concurrence de la Ligue des Champions, le principe du Fair Play Financier. Sur le principe, les clubs devaient limiter à 45 millions d’euros leurs dettes sur l’exercice 2013/2014 et 2014/2015 et ensuite 30 millions d’euros sur les exercices 2015/2016, 2016/2017, 2017/2018. Sont déduites les dépenses pour les centres d’entraînements, la formation et le football féminin (à partir de 2015).

Les clubs sont ainsi obligé de présenter leur compte et devant le doute sont obligés de revenir proposer un budget cohérent et les preuves qui vont avec. La réponse à cela a été un doublement, voir un triplement des revenus sponsorings. Aujourd’hui le top 10 des grands clubs participant à la Ligue des Champions ont des sponsors maillots au minium de 25 millions d’euros, voir 50 à 70 millions pour les plus riches et il n’est pas rare de lire que le sponsoring cumulent 200 millions d’euros de revenus. Un club comme FC Chelsea gagne aujourd’hui 185 millions avec seulement 15 sponsors et vise 360 millions avec seulement 30 partenaires.

Un autre projet pour la Formule 1 ?

En s’inspirant du Fair Play Financier, nous pouvons imaginer un plafonnement des investissements des constructeurs dans leur équipe. Par exemple 100 millions d’euros pour 2018, puis 50 millions d’euros pour 2019 et 2020. Une solution d’autant plus facile que sur la période, les moteurs devraient être gelés pour permettre aux constructeurs d’investir sur la prochaine génération de motorisation F1.

L’objectif est de permettre aux constructeurs de redynamiser le marché du sponsoring dans la discipline. McLaren n’a plus de sponsor principal depuis 2013, Lotus n’a jamais réussi à séduire un partenaire principal entre 2012 et 2015. Aujourd’hui un sponsoring commercial principal se négocie entre 15 et 25 millions d’euros. Deux fois moins que les prix souhaités il y a 5 ans.

Pire, le manque de performance des équipes commercialement parlant montre que le concept marketing né il y a une décennie est à bout de souffle. Non avoir une motorisation d’un constructeur ne permet plus nécessairement d’obtenir des sponsors.

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Note du Mardi – Le mythe du pilote F1 dans l’ère moderne

Note du mardiEn voulant mettre le pilote au centre du jeu de la Formule 1, Liberty Media fait l’erreur classique de l’analyse confondant le mythe et la réalité d’une discipline qui a toujours mis la monoplace au cœur des résultats.

1958, Une réforme pour une raison

Lorsqu’entre 1950 et 1957, l’année du cinquième et dernier titre de champion du monde de Juan Manuel Fangio, la Fédération décidé de mettre en avant les constructeurs dans un championnat parallèle nommé « Coupe des constructeurs. » La distance des courses est ramenée de 500 à 300 km et le système d’attribution des points évoluera peu jusqu’en 1988. Cette année charnière mettra les bases de la Formule 1 comme un sport non plus de divertissement, mais un sport de spécialistes, technique et commerciale. Mais ce championnat était surtout destiné à répondre aux départs de Maserati, Mercedes et d’autres.

A partir de ce moment, une nouvelle race de constructeur est arrivée en Formule 1. En première ligne Cooper et Lotus qui vont inspirer toute une génération pendant trois décennies.

Les statistiques qui font mal

Historiquement l’homme et la machine forment un ensemble. Mais si le pilote a prédominé entre 1950 et 1957, il ne faut pas oublié que le matériel était important. L’Alfa Roméo Tipo 159 était la plus aboutie et puissante des monoplaces de sa génération, ainsi que la Ferrari 500 (1952 et 1953) et ne parlons pas de la Mercedes W196 (1954 et 1955), véritable œuvre d’art qui a permis de Fangio d’enchainer les titres. Jack Brabham avec sa Cooper, compacte et agile rendait 60 cv à une Ferrari mais à remporté largement les titres 1959 et 1960.

Entre 1958 et 2017, la meilleure voiture l’emporta à 80% sur les 60 dernières saisons.  Un taux très élevé qui confirme que la monoplace a toujours eu une part importante depuis les années 1960.

Pour l’année 1958, les Vanwall étaient nettement meilleures que les Ferrari qui était plus fiable. En 1962, BRM a remporté son unique titre face à la mythique Lotus 25 et sa version améliorée (Lotus 33) a buté en 1964 sur Ferrari, pour une question de fiabilité. En 1967, Brabham remporte son deuxième titre constructeur face à la Lotus 49 Ford et l’année suivante la Matra était supérieur à la Lotus 49. Idem en 1977, la Lotus 78 était nettement plus performante que la Ferrari 312T3 et en 1979, la Williams FW07 a remporté autant de victoire que la Ferrari 312T4 plus fiable et ayant bénéficié d’un bon début de saison. En 1983, Renault était nettement au dessus de Ferrari qui a remporté le titre constructeur, idem en 1991, Williams avec sa FW14 était un cran au dessus de la McLaren MP4/6 etc…

L’autre statistique notable est le nombre d’unique champion du monde avec la meilleure voiture de la saison 11 sur 60, le reste revient à des champions multiples qui ont remporté leurs titres 35 fois sur 60 avec la meilleures monoplaces, ce qui fait un ratio de seulement 14 titres obtenus avec une monoplace performante, mais pas championne du monde des constructeurs…

Un champion, c’est fait pour être battu. Quelqu’un qui est au sommet, c’est fait pour tomber. C’est ça, le mythe d’Icare. Toutefois sa voiture représentent malgré tout environ 75% de ses résultats…voir plus aujourd’hui.

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Paddock Confidences (mini) – GP de Chine 2017

Vers un gel des moteurs en 2021 ? 

C’est dans l’air depuis un petit moment, mais jamais encore clairement exprimé. Gunther Steiner propose après 2020 d’appliquer la mesure prise sur les moteur V6 après 2006 pour réduire les coûts et stabiliser les performances. Plutôt que de réintroduire un nouveau concept moteur qui est synonyme de hausse des coûts pour les équipes.

L’avenir d’Alonso 

McLaren et Fernando Alonso est une histoire compliquée. Zak Brown souhaite prolonger l’aventure avec le double champion du monde espagnol jusqu’en 2019, mais Alonso n’a pas fait de commentaires. La piste Mercedes AMG F1 est active. En Décembre dernier, Flavio Briatore a tenté une opération commando, mais ne voulais pas se faire forcer la main, la direction du constructeur a préféré le profil de V. Bottas qui a signé un contrat d’une seule année. Les discussions sont toutefois ouvertes, mais le PDG de Daimler, Dieter Zetsche ne souhaite plus revivre les saisons explosives de 2014/2015 et 2016, compliqué à gérer au niveau de l’image. A Fernando Alonso de prouver qu’il pourra cohabiter avec Lewis Hamilton.

L’après 2020 vu par Red Bull

« Pour le moment l’avenir est décidé jusqu’en 2020. Tout est clair et sécurisé et les contrats signés. » indique Franz Tost. La déclaration illustre assez bien la pression de Red Bull sur les nouveaux patrons de la Formule 1. Les Accords Concorde signé en 2013 étant favorable à l’équipe autrichienne, elle peut ainsi se permettre de financer deux équipes chaque année et rester compétitive. Si il y a un changement notable, Red Bull pourrait se désengager de Toro Rosso selon les dernières rumeurs…

 

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