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Note du Mardi – L’ultime évolution de la F1 franchise

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDésormais si un projet de nouvelle équipe vise à participer au championnat du monde, il lui faudra débourser 170 millions d’euros (200 millions de dollars), en plus de ses propres investissements (estimé à plusieurs centaines de millions). Ce détail introduit dans les nouveaux Accords Concorde ouvre l’ultime voie de la F1 franchisé. Une histoire qui remonte à 20 ans.

1998, la première pierre

Après les épisodes Andrea Moda, Forti, Pacific, Simtek, les discussions ont été âpre autour des Accords Concorde 1997-2007. Bernie Ecclestone souhaitait à l’époque mettre en place un système de caution afin de protéger les équipes et protéger un certain standard. C’était l’époque de la première tentative d’introduction en bourse. Les éléments dérangeants pour les affaires ont été écarté du système pour plus de transparence. Cette caution était fixée à 48 millions de dollars.

Seul Toyota avait payé cette somme. La contre partie était que durant 2 saisons, l’équipe nouvelle ne touchait pas de droit TV, mais récupérait 70% de la somme en deux fois.

2009-2011, la boite de pandore ouverte par la FIA

A l’expiration des Accords Concorde en 2008, la guerre FIA-FOTA a laissé un bref vide, à peine comblé par le Mémorandum conclu par Bernie Ecclestone et valable jusqu’en 2012. Cette parenthèse a été l’occasion pour la FIA et son président l’alors, Max Mosley d’introduire trois nouvelles équipes au paddock (Manor, Caterham, Hispania). Aucune d’elles n’a été obligé de débourser les 48 millions, mais un droit d’entrée de seulement 320.000 euros. Le fiasco USF1 fera réagir Ecclestone qui décida d’introduire en 2011, une caution de 19 millions d’euros pour toute nouvelle équipe. A ce moment-là il y avait la possibilité d’avoir une 13ème équipe dans le paddock. Aucun projet n’a été validé. Il aura fallu attendre Haas F1 Team en 2014 pour entrevoir un ultime projet.

2021-2025, l’ère de la valorisation

A la différence du monde d’avant est que le souhait de débourser 170 millions d’euros pour avoir une place en Formule 1 relève d’une logique économique multiple. Ce n’est plus la FIA qui garde une partie de la caution, ni la FOM, mais l’argent sera réparti aux équipes en compensation. De plus, cette somme est un indicateur de valeur.

En effet, chaque équipe actuellement en Formule 1 a une valeur minimale de 170 millions d’euros. Ce qui veut dire que Dorlington Capital a déjà gagné un peu d’argent avec Williams, après l’avoir acquis pour 152 millions d’euros il y a quelques semaines. Un chiffre qui solidifie l’ensemble. Les 10 équipes actuellement au championnat du monde des constructeurs cumule au minimum une valeur de 1,7 milliards d’euros de valeur. Une ultime étape vers l’américanisation sportive de la F1.

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Note du Mardi – Les dessous de la vente Williams-Dorilton Capital

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’opération du rachat de Williams pour un coût de 152 millions d’euros total par la société d’investissement Dorilton Capital Management LLC, basée à Manathan fait tourner une ultime page de la Formule 1. L’usine de Grove était la dernière qui était encore détenue par son fondateur. La dernière équipe véritablement indépendante.

Techniquement l’opération qui a débuté ses discussions en Juin 2019, reprend la quasi-totalité des parts de l’équipe, depuis 2011 introduite en bourse de Francfort. Une opération en deux temps. Dans un premier temps, Dorilton va reprendre les actions « privative », c’est-à-dire les 52% de Frank Williams, 17,8% de Brad E Hollinger, 5.82% de CF Invest CV, 4.62% de Toto Wolff, 3.6% de Patrick Head, 3.5% de WGP Trust, 0.6% de Lupus Alpha Asset Management AG, 0.27% appartenant à Michael Patrick O’Discoll et 0.042% de Nicholas Charles Rose. D’une valeur totale de 98 millions d’euros. Ensuite, 10% (15.2 millions) serviront de commission de frais et 24.8 millions pour épurer certaines dettes.

Dans un second temps, Dorilton et Williams offre mandat à la Baader Bank, via la Baader Bank Aktiengesellschaft, pour récupérer auprès des petits porteurs le solde présent sur les marchés. Soit 12,4% désormais. Le 23 Août, la banque allemande avait déjà récupéré 9.22% au prix de 12.7 euros l’action (11.7 millions d’euros). Le solde de l’opération est fixé à la fin de l’année 2020.

Ce qui a été racheté

Les actifs vendus par Williams Grand Prix Holdings Plc comprennent Williams Grand Prix Engineering Limited qui est le principale véhicule opérationnelle et se compose désormais de l’équipe de Formule 1 et d’une participation minoritaire dans Williams Advanced Engineering Ltd (25% estimé à 15 millions d’euros), après la vente d’une participation majoritaire à ENK Capital Group LLC en décembre 2019 pour un total de 46 millions d’euros (29 millions à la signature et 17 millions sous forme de prime de résultat sur 5 ans).

En plus d’acheter les actifs de Williams Grand Prix Holdings Plc, Dorilton a également acheté la société à responsabilité limitée qui a l’entrée dans le Championnat du Monde de Formule 1 FIA pour assurer la continuité de l’inscription et des prix en argent. La signature des Accord Concorde 2021/2025 va permettre à Williams d’obtenir un socle solide pour répondre aux nouvelles règles de budget plafonné.

Pourquoi

Claire Williams a indiqué à Autocar il y a 2 mois, que le concept de chasser des sponsors pour financer son équipe indépendante était probablement révolue et que la question d’ouvrir le capital à un investisseur avait été lancé il y a un an, pour s’adapter aux nouveaux modèles que la Formule 1 impose depuis quelque temps. Un modèle basé sur l’investissement par des propriétaires. En cela, Williams souhaite sortir de son modèle Maldonado/Stroll/Latifi en premier lieux et surtout pour s’adapter au caprice de sponsor potentiel qui finalement ne s’investissent plus sur une durée de 3 ans, mais qu’une seule saison pour bénéficier d’une importante visibilité générique.

La suite

Maintenant la question est : que va-t-il se passer ? Certes la famille Williams restera en tête et bénéficiera d’un contrat de management/consultant estimé à 1,5 millions d’euros par an. Economiquement, les reprises d’équipes par des fonds d’investissements ont toujours évolué vers un modèle : celui du naming automobile. Renault est devenu Lotus (via Genii Capital), Sauber est devenu Alfa Roméo (via Longbow Capital). L’ensemble étant financé par un constructeur automobile. Une perspective que Dorilton Capital Management a anticipé en promettant de garder la marque Williams et la désignation FW. L’autre perspective est qu’un pool d’investisseurs dirigé par Dorilton finance en complément l’équipe comme Genii Capital l’a fait avec Lotus entre 2010 et 2015.

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BUSINESS / book GP : Les salaires des pilotes 2019

 

Lewis Hamilton 2019Lewis Hamilton champion du monde 2018, ayant activé son option mécanique d’augmentation de salaire, il émarge désormais à 42 millions d’euros, tandis que Sébastian Vettel continue son évolution salariale et Daniel Ricciardo complète le podium grâce à son nouveau contrat avec Renault F1 Team.

Max Verstappen, Nico Hulkenberg et Valterri Bottas sont désormais devant Kimi Raikkonen qui ne touche que 6 millions d’euros de salaire (comme la saison précédente), mais dispose d’une prime aux points inscrits, lui permettant de viser jusqu’à 20 millions d’euros maximum.

Côté français, Romain Grosjean chez Haas suite à sa difficile saison 2017, baisse son salaire à 2 millions d’euros, tandis que Pierre Gasly, en signant chez Red Bull Racing, double le sien.

Si vous le souhaitez vous pouvez vous procurer l’édition française du BusinessBookGP 2019 en cliquant ici.

Hamilton 2018 world champion, having activated his mechanical option to increase his salary, he now earns EUR 42 million, while Sebastian Vettel continues his mechanical salary evolution and Daniel Ricciardo who completes the podium thanks to his new contract with Renault F1 Team.

Max Verstappen, Nico Hulkenberg and Valterri Bottas are now ahead of Kimi Raikkonen, who earns only EUR 6 million (as in the previous season), but has a bonus on the points scored, allowing him to aim for up to EUR 20 million.

On the French side, Romain Grosjean at Haas following his difficult 2017 season, lowered his salary to EUR 2 million, while Pierre Gasly, by signing with Red Bull Racing, doubled his salary.

If you want you can get the English edition of the 2019 BusinessBookGP by clickinghere.

Drivers Salary 2019 :

1/ Lewis Hamilton (Mercedes) : € 42m
2/ Sebastian Vettel (Ferrari) : € 35m
3/ Daniel Ricciardo (Renault) : € 20m
4/ Max Verstappen (RBR) : € 12m
5/ Nico Hulkenberg (Renault) : € 8m
6/ Valtteri Bottas (Mercedes) : € 8m
7/ Kimi Raikkonen (Alfa Romeo) : € 6m
8/ Sergio Perez (Racing Point) : € 4m
9/ Carlos Sainz (McLaren) : € 4m
10/ Charles Leclerc (Ferrari) : € 3m
11/ Romain Grosjean (Haas) : € 2m
12/ Kevin Magnussen (Haas) : € 2m
13/ Lance Stroll (Racing Point) : € 1.5m
14/ Pierre Gasly (RBR/STR) : € 1.5m
15/ Robert Kubica (Williams) : € 1m
16/ Alexander Albon (STR/RBR) : € 750.000
17/ Daniil Kvyat (STR) : € 750.000
18/ Lando Norris (McLaren) : € 700.000
19/ George Russell (Williams) : € 500.000
20/ Antonio Giovinazzi (Alfa Romeo) : € 500.0000

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Note du Mardi – Le modèle Sauber – Longbow

Note du mardiDepuis le départ des constructeurs il y a une dizaine d’année environ. Les modèles économiques ont été nombreux. L’arrivée de Longbow Finance SA dans le capital de Sauber F1 Team va inspirer une nouvelle voie.

Longbow Finance est présent avec Sauber pour une durée de dix années. L’objectif est de garantir un budget d’environ 40 millions d’euros par année pour permettre à Sauber F1 Team d’assurer l’avenir. Cela faisait plusieurs saisons que Monicha Kalterborn visait un partenaire capable de fournir un tel investissement à moyen terme.

Trois axes vont permettre à Longbow d’assurer le budget. Dans un premier temps la commercialisation de la soufflerie d’Hinwill doit être améliorée. Le chiffre d’affaire de la prestation de cette soufflerie est estimé entre 8 et 12 millions d’euros par année actuellement. Audi est son principal client. L’ambition sera donc de viser 20 millions par année.

L’autre axe était d’avoir un partenaire constructeur permettant à Sauber d’être plus qu’un simple client. Il est indiqué que Honda apporterait 20 millions d’euros dans le budget Sauber pour 2018, avec possibilité d’obtenir 40 millions d’euros, si Sauber F1 Team entre dans le Top 5 du championnat constructeur. Un désir d’avenir. Pour séduire Honda, Sauber a présenté  un projet de Joint Venture industriel, qui permettra à l’usine de devenir le pôle technique le plus performant de Suisse et s’inspirer de ce qu’ont réalisé Williams et McLaren en matière d’ingénierie commerciale.

Le dernier axe sera d’entrée en bourse d’ici 5 ans environ. Sur le modèle Williams.

Le modèle Williams

Lorsque Adam Parr est arrivé chez Williams en 2006, sa mission était de faire entrer l’équipe de Sir Frank Williams dans une autre ère et inventer un nouveau modèle pour une équipe indépendante. Parr a investi dans la technologie de récupération d’énergie en 2007, puis a signé un accord technique avec la FIA pour l’élaboration de la première génération de Formule 2. Enfin une antenne au Qatar a été mise en place en 2010 afin d’établir un échange technique. Après un bref passage d’investisseur Islandais, Toto Wolff solidifiera le capital avant que Williams n’entre en Bourse en 2011. Assurant son avenir à long terme.

L’héritage du partenariat Russe

Le projet Sauber-Longbow entrevoie son dessin en Juillet 2013. A l’époque Sauber avait entamé des négociations avec des investisseurs russes. Le Fonds international de coopération et d’investissement (ICIF), le Fonds d’Etat pour le Développement de la Fédération du Nord-Ouest de la Russie et l’Institut national des technologies de l’aviation (NIAT) devait être les partenaires de l’équipe Suisse. Les détails de l’accord ont jamais été divulgués, estimé entre 160 millions d’euros et 470 millions d’euros.  Pour des motifs géopolitiques en 2014, l’accord a été rompu, mais les bases étaient là.

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L’orage au dessus de Grove

Williams FW38Malgré son retour aux avant postes en 2014, Williams marque progressivement le pas dans le paddock. Au point que Felipe Massa ne considère désormais plus le team anglais comme un top team.  Orage au dessus de l’usine de Grove.

3ème du championnat des constructeurs en 2014, 3ème en 2015 et actuellement 4ème sur le papier la performance de l’écurie Williams est plus que satisfaisante. Toutefois, la régression devient une menace. 320 pts inscrits en 2014, seulement 257 pts l’an dernier et actuellement 92 pts. Dans le détail, à la même époque (après 10 GP), l’équipe avait empochée 151 pts en 2015 et 121 pts en 2014. La comparaison est inévitable et marqueur d’un déclin certain.

Si la saison 2014 avait débutée timidement, Williams l’avait fortement terminé et la saison 2015 avait mieux débutée qu’elle n’avait finie. 2016 est le reflet de la fin de saison dernière.

Deux questions se posent alors : La première concernant le bureau d’étude et de l’autre les pilotes. Claires Williams, habile dans sa communication lors du GP d’Angleterre, a bien indiquée qu’une étude de la situation serait faite. Alors que les médias se focalisent sur l’aspect pilote, l’aspect technique est subitement analysé en profondeur.

La FW36 était une machine simple, misant sur la puissance du moteur Mercedes en fin de saison pour faire la différence. La FW37 souffrait de plusieurs problèmes d’appuis et d’agilité en virage lent. Un problème gommé par la FW38, qui est considéré par l’équipe de Pat Symonds comme plus complète. Toutefois les performances sont en deçà. Le partenariat avec Mercedes-Benz, inscrit sur le long terme (jusqu’en 2020 dit-on), souffre d’un problème politico-sportif majeur, indépendant de la volonté de Williams.

Depuis 2014, le constructeur allemand ajuste la puissance de ses moteurs en fonction de son intérêt sportif. En 2014, l’ambition était de rebouté la Scuderia Ferrari hors du podium constructeur,  en 2015, c’était Red Bull qui était visé. Toutefois pour 2016, l’équipe italienne et l’autrichienne ont des armes un peu plus performante. Laissant penser que la deuxième partie de saison 2016 de Williams ressemblera probablement à celle de 2014. Avec un ajustement de puissance du moteur Mercedes.

Côté pilote, l’après Felipe Massa est déjà acté. Le pilote brésilien ne donne plus satisfaction, estimant qu’il avait fait ce pourquoi on attendait de lui. Un remplaçant est déjà dans le viseur de Claire Williams. Mais les candidats sont de moins en moins nombreux. L’usine de Grove hésite fortement entre deux profils : celui d’un champion du monde (Button) ou celui d’un pilote jeune et garantissant un budget important (Nasr ou Perez).  Il existerait aussi une volonté d’évaluation pour Pascal Werlheim dans l’idée d’obtenir de Mercedes-Benz un ajustement de sa politique moteur et sportive, pour une autre alternative.

Car, le cas de Valtteri Bottas est aussi à l’étude. Initialement le projet Williams devait évoluer autour du pilote finlandais. Mais la saison 2015 et la plaie d’un possible transfert chez Ferrari a laissée une blessure plus profonde que prévue. La perte de confiance et des performances en demi teinte du pilote posent de nouvelles questions pour Williams, concernant Bottas. 2017 devient flou et une prolongation sera une valeur par défaut.

Entre l’aspect technique de son partenariat avec Mercedes et son futur duo de pilote, Williams estime ses chances futures d’atteindre ses objectifs. A défaut de devenir champion du monde des constructeurs, l’ambition est d’augmenter les revenus de l’équipe, passant de 150 millions en 2014 à 250 millions à horizon 2018/2019.

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GP Europe 2016 – La communication voilée de Bakou

Bakou GPQuelle durée pour le contrat de Bakou avec la Formule 1 ? Trois ans ? Plutôt Dix ans dont cinq ans fermes, selon le ministre de la Jeunesse et des Sports, Azad Rahimov. Le contrat dispose de contraintes en cas d’arrêt prématuré.

Depuis plusieurs semaines la baisse du court du baril du pétrole menaçait le Grand Prix d’Europe qui devait se dérouler le 19 Juin 2016. Pour 2016, le budget voté par le Parlement sera amputé de 25% par rapport à 2015. Bayram Balci, chercheur à Science Pro et spécialiste de l’Asie central, cité par la Tribune.fr a indiqué : « l’Azerbaïdjan est une belle illustration d’un pays qui a trop misé sur une seule source de revenus. »

Elle est en réalité dépendante de l’or noir. Sa croissance en 2006 était de 34.5%, mais en 2016 le FMI prédit 2,5%. Une situation telle qu’un plan de privatisation de certaine société est en élaboration. La monnaie azérie, le Manat a perdu 50% de sa valeur l’an dernier. Une situation qui se répercute sur la population. L’inflation est estimée à 10 ou 12% en 2016, contre déjà 6,1% l’an dernier. Et malheureusement pas d’Eldorado en Russie, car la situation à Moscou est à la récession et le million de travailleur azérie sont obligés de rentrer. Le 12 Janvier, des manifestations ont éclaté, le gouvernement réplique avec violence et tente de rassurer.

C’est dans ce sens que les déclarations du gouvernement envers le Grand Prix de Formule 1 ont joué la transparence : « Au cours des 5 prochaines années du contrat de 10 ans, l’Azerbaïdjan, selon ses souhaits, peut tenir ou arrêter la course. Mais la course doivent être organisés durant les premières 5 années. Actuellement le budget de la compétition est de 12 millions de dollars (environ 10,5 millions d’euros). Le budget de la compétition comprend les frais et les dépenses de l’organisation payés annuellement, cela sera clarifié. Il n’y a rien de secret » indique  Azad Rahimov.

Rien de secret, mais en réalité une partie de la vérité. Le chiffre annoncé par Rahimov ne concerne que l’organisation et non le coût de la redevance FOM estimé à 30 millions d’euros par année. Nous estimons le coût total annuel de l’épreuve de 50 à 60 millions d’euros (organisation, redevance et amortissement circuit).

Le fait que l’Azerbaïdjan ait accepté de signer un contrat de 10 ans est une chose, mais elle doit impérativement assurer cinq éditions. Les cinq autres années sont en option (un classique). Toutefois, si en cas d’absence du GP d’Europe par le pays organisateur, la Formula One Administration souhaitera une pénalité au pays organisateur. Un héritage des affaires New Jersey et surtout Valencia. Auparavant si un organisateur faisait défaut, il pouvait débourser 10% de la redevance pour être intégré au calendrier et payer le solde avant l’annonce du calendrier de l’année suivante. Ce système reposant sur la loyauté était devenue obsolète. On estime que l’Azerbaïdjan, si elle fait défaut, devra payer 10 millions d’euros par année non organisé.

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Note du Mardi : L’ère des pilotes fils de milliardaires

Note du mardiIl y a quelques années, le pilote russe Vitaly Petov entrait chez Renault F1 Team, alors propriété de Genii Capital, avec un apport de 15 millions d’euros. En réalité un soutien de Moscou grâce au patriarche du pilote, qui était un des proches du président Vladimir Poutine. Quelques mois plus tard, Pastor Maldonado entrait dans le paddock avec le soutien de son pays et 32 millions d’euros. Une nouvelle ère était lancée. Elle est désormais remplacée par les fils de milliardaires.

Force India a signé en début de semaine un jeune pilote russe de 16 ans, comme pilote de développement. Nikita Mazepin. Son palmarès est anecdotique à ce stade, car il est surtout le fils de Dmitry Mazepin, un oligarque russe actionnaire de la plus grande entreprise d’engrais d’ammoniac en Russie, URALCHEM. Milliardaire de son état donc. Mais dont la dette de la société est estimée à 4 milliards de dollars par Bloomberg.

En fin de saison dernière, Williams F1 Team a confirmé le pilote Lance Stroll comme pilote d’essais. Il est le fils de Lawrence Stroll, milliardaire du prêt à porter et créateur de Tommy Hilfiger.

Une nouvelle ère de fils de

Ces pilotes sont dans l’aspiration d’un Giedo Van der Garde (soutenu par son beau père l’actionnaire principal de McGregor)  et du duo mexicain Sergio Perez/ Esteban Gutierrez (soutenu par le milliardaire Carlos Slim)

C’est une évolution progressive. L’idée initiale était de s’associer à un pilote représentant un pays (directement ou indirectement), avec l’espoir de signer d’autres partenariats. Pastor Maldonado (Venezuela), Vitaly Petrov (Russie) en était des illustrations. L’héritier de cette stratégie est encore Felipe Nasr soutenu par Banco du Brazil.

L’association avec un pays avait des risques et le filon exploité depuis 6 ans s’estompe petit à petit au profit de pilotes dont le père est multi-millionnaire ou milliardaire. Max Chilton, aujourd’hui en Indycar,  était soutenu au début de sa carrière F1 par son père Grahame, l’un des hauts responsables de l’assureur AON, dont la fortune était estimée à 100 millions d’euros. C’est au tour de Mazepin et Stroll de suivre les traces de cette évolution.

Le marketing des pilotes payants

La bonne conscience du paddock a un discours entendu concernant les pilotes apportant un budget. Ils sont là pour que l’équipe ne perde pas d’argent. Depuis un long moment, un pilote apportant un budget était destiné à combler le déficit de l’équipe. Une évolution qui a plus favorisé les pilotes doués pour les affaires au détriment du talent.

Pour rendre l’opération plus acceptable, les équipes après la crise de 2008 ont développés des packages inspirés par ce qui ce faisait dans les 80/90. A l’époque le sponsor augmentait sa participation au budget de l’équipe, à cause des coûts galopants de la technologie F1. Un prétexte qui a fonctionné une dizaine d’années. C’est ici la même chose pour les pilotes apportant ou garantissant les budgets.

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