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Note du Mardi – Le modèle Sauber – Longbow

Note du mardiDepuis le départ des constructeurs il y a une dizaine d’année environ. Les modèles économiques ont été nombreux. L’arrivée de Longbow Finance SA dans le capital de Sauber F1 Team va inspirer une nouvelle voie.

Longbow Finance est présent avec Sauber pour une durée de dix années. L’objectif est de garantir un budget d’environ 40 millions d’euros par année pour permettre à Sauber F1 Team d’assurer l’avenir. Cela faisait plusieurs saisons que Monicha Kalterborn visait un partenaire capable de fournir un tel investissement à moyen terme.

Trois axes vont permettre à Longbow d’assurer le budget. Dans un premier temps la commercialisation de la soufflerie d’Hinwill doit être améliorée. Le chiffre d’affaire de la prestation de cette soufflerie est estimé entre 8 et 12 millions d’euros par année actuellement. Audi est son principal client. L’ambition sera donc de viser 20 millions par année.

L’autre axe était d’avoir un partenaire constructeur permettant à Sauber d’être plus qu’un simple client. Il est indiqué que Honda apporterait 20 millions d’euros dans le budget Sauber pour 2018, avec possibilité d’obtenir 40 millions d’euros, si Sauber F1 Team entre dans le Top 5 du championnat constructeur. Un désir d’avenir. Pour séduire Honda, Sauber a présenté  un projet de Joint Venture industriel, qui permettra à l’usine de devenir le pôle technique le plus performant de Suisse et s’inspirer de ce qu’ont réalisé Williams et McLaren en matière d’ingénierie commerciale.

Le dernier axe sera d’entrée en bourse d’ici 5 ans environ. Sur le modèle Williams.

Le modèle Williams

Lorsque Adam Parr est arrivé chez Williams en 2006, sa mission était de faire entrer l’équipe de Sir Frank Williams dans une autre ère et inventer un nouveau modèle pour une équipe indépendante. Parr a investi dans la technologie de récupération d’énergie en 2007, puis a signé un accord technique avec la FIA pour l’élaboration de la première génération de Formule 2. Enfin une antenne au Qatar a été mise en place en 2010 afin d’établir un échange technique. Après un bref passage d’investisseur Islandais, Toto Wolff solidifiera le capital avant que Williams n’entre en Bourse en 2011. Assurant son avenir à long terme.

L’héritage du partenariat Russe

Le projet Sauber-Longbow entrevoie son dessin en Juillet 2013. A l’époque Sauber avait entamé des négociations avec des investisseurs russes. Le Fonds international de coopération et d’investissement (ICIF), le Fonds d’Etat pour le Développement de la Fédération du Nord-Ouest de la Russie et l’Institut national des technologies de l’aviation (NIAT) devait être les partenaires de l’équipe Suisse. Les détails de l’accord ont jamais été divulgués, estimé entre 160 millions d’euros et 470 millions d’euros.  Pour des motifs géopolitiques en 2014, l’accord a été rompu, mais les bases étaient là.

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L’orage au dessus de Grove

Williams FW38Malgré son retour aux avant postes en 2014, Williams marque progressivement le pas dans le paddock. Au point que Felipe Massa ne considère désormais plus le team anglais comme un top team.  Orage au dessus de l’usine de Grove.

3ème du championnat des constructeurs en 2014, 3ème en 2015 et actuellement 4ème sur le papier la performance de l’écurie Williams est plus que satisfaisante. Toutefois, la régression devient une menace. 320 pts inscrits en 2014, seulement 257 pts l’an dernier et actuellement 92 pts. Dans le détail, à la même époque (après 10 GP), l’équipe avait empochée 151 pts en 2015 et 121 pts en 2014. La comparaison est inévitable et marqueur d’un déclin certain.

Si la saison 2014 avait débutée timidement, Williams l’avait fortement terminé et la saison 2015 avait mieux débutée qu’elle n’avait finie. 2016 est le reflet de la fin de saison dernière.

Deux questions se posent alors : La première concernant le bureau d’étude et de l’autre les pilotes. Claires Williams, habile dans sa communication lors du GP d’Angleterre, a bien indiquée qu’une étude de la situation serait faite. Alors que les médias se focalisent sur l’aspect pilote, l’aspect technique est subitement analysé en profondeur.

La FW36 était une machine simple, misant sur la puissance du moteur Mercedes en fin de saison pour faire la différence. La FW37 souffrait de plusieurs problèmes d’appuis et d’agilité en virage lent. Un problème gommé par la FW38, qui est considéré par l’équipe de Pat Symonds comme plus complète. Toutefois les performances sont en deçà. Le partenariat avec Mercedes-Benz, inscrit sur le long terme (jusqu’en 2020 dit-on), souffre d’un problème politico-sportif majeur, indépendant de la volonté de Williams.

Depuis 2014, le constructeur allemand ajuste la puissance de ses moteurs en fonction de son intérêt sportif. En 2014, l’ambition était de rebouté la Scuderia Ferrari hors du podium constructeur,  en 2015, c’était Red Bull qui était visé. Toutefois pour 2016, l’équipe italienne et l’autrichienne ont des armes un peu plus performante. Laissant penser que la deuxième partie de saison 2016 de Williams ressemblera probablement à celle de 2014. Avec un ajustement de puissance du moteur Mercedes.

Côté pilote, l’après Felipe Massa est déjà acté. Le pilote brésilien ne donne plus satisfaction, estimant qu’il avait fait ce pourquoi on attendait de lui. Un remplaçant est déjà dans le viseur de Claire Williams. Mais les candidats sont de moins en moins nombreux. L’usine de Grove hésite fortement entre deux profils : celui d’un champion du monde (Button) ou celui d’un pilote jeune et garantissant un budget important (Nasr ou Perez).  Il existerait aussi une volonté d’évaluation pour Pascal Werlheim dans l’idée d’obtenir de Mercedes-Benz un ajustement de sa politique moteur et sportive, pour une autre alternative.

Car, le cas de Valtteri Bottas est aussi à l’étude. Initialement le projet Williams devait évoluer autour du pilote finlandais. Mais la saison 2015 et la plaie d’un possible transfert chez Ferrari a laissée une blessure plus profonde que prévue. La perte de confiance et des performances en demi teinte du pilote posent de nouvelles questions pour Williams, concernant Bottas. 2017 devient flou et une prolongation sera une valeur par défaut.

Entre l’aspect technique de son partenariat avec Mercedes et son futur duo de pilote, Williams estime ses chances futures d’atteindre ses objectifs. A défaut de devenir champion du monde des constructeurs, l’ambition est d’augmenter les revenus de l’équipe, passant de 150 millions en 2014 à 250 millions à horizon 2018/2019.

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GP Europe 2016 – La communication voilée de Bakou

Bakou GPQuelle durée pour le contrat de Bakou avec la Formule 1 ? Trois ans ? Plutôt Dix ans dont cinq ans fermes, selon le ministre de la Jeunesse et des Sports, Azad Rahimov. Le contrat dispose de contraintes en cas d’arrêt prématuré.

Depuis plusieurs semaines la baisse du court du baril du pétrole menaçait le Grand Prix d’Europe qui devait se dérouler le 19 Juin 2016. Pour 2016, le budget voté par le Parlement sera amputé de 25% par rapport à 2015. Bayram Balci, chercheur à Science Pro et spécialiste de l’Asie central, cité par la Tribune.fr a indiqué : « l’Azerbaïdjan est une belle illustration d’un pays qui a trop misé sur une seule source de revenus. »

Elle est en réalité dépendante de l’or noir. Sa croissance en 2006 était de 34.5%, mais en 2016 le FMI prédit 2,5%. Une situation telle qu’un plan de privatisation de certaine société est en élaboration. La monnaie azérie, le Manat a perdu 50% de sa valeur l’an dernier. Une situation qui se répercute sur la population. L’inflation est estimée à 10 ou 12% en 2016, contre déjà 6,1% l’an dernier. Et malheureusement pas d’Eldorado en Russie, car la situation à Moscou est à la récession et le million de travailleur azérie sont obligés de rentrer. Le 12 Janvier, des manifestations ont éclaté, le gouvernement réplique avec violence et tente de rassurer.

C’est dans ce sens que les déclarations du gouvernement envers le Grand Prix de Formule 1 ont joué la transparence : « Au cours des 5 prochaines années du contrat de 10 ans, l’Azerbaïdjan, selon ses souhaits, peut tenir ou arrêter la course. Mais la course doivent être organisés durant les premières 5 années. Actuellement le budget de la compétition est de 12 millions de dollars (environ 10,5 millions d’euros). Le budget de la compétition comprend les frais et les dépenses de l’organisation payés annuellement, cela sera clarifié. Il n’y a rien de secret » indique  Azad Rahimov.

Rien de secret, mais en réalité une partie de la vérité. Le chiffre annoncé par Rahimov ne concerne que l’organisation et non le coût de la redevance FOM estimé à 30 millions d’euros par année. Nous estimons le coût total annuel de l’épreuve de 50 à 60 millions d’euros (organisation, redevance et amortissement circuit).

Le fait que l’Azerbaïdjan ait accepté de signer un contrat de 10 ans est une chose, mais elle doit impérativement assurer cinq éditions. Les cinq autres années sont en option (un classique). Toutefois, si en cas d’absence du GP d’Europe par le pays organisateur, la Formula One Administration souhaitera une pénalité au pays organisateur. Un héritage des affaires New Jersey et surtout Valencia. Auparavant si un organisateur faisait défaut, il pouvait débourser 10% de la redevance pour être intégré au calendrier et payer le solde avant l’annonce du calendrier de l’année suivante. Ce système reposant sur la loyauté était devenue obsolète. On estime que l’Azerbaïdjan, si elle fait défaut, devra payer 10 millions d’euros par année non organisé.

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Note du Mardi : L’ère des pilotes fils de milliardaires

Note du mardiIl y a quelques années, le pilote russe Vitaly Petov entrait chez Renault F1 Team, alors propriété de Genii Capital, avec un apport de 15 millions d’euros. En réalité un soutien de Moscou grâce au patriarche du pilote, qui était un des proches du président Vladimir Poutine. Quelques mois plus tard, Pastor Maldonado entrait dans le paddock avec le soutien de son pays et 32 millions d’euros. Une nouvelle ère était lancée. Elle est désormais remplacée par les fils de milliardaires.

Force India a signé en début de semaine un jeune pilote russe de 16 ans, comme pilote de développement. Nikita Mazepin. Son palmarès est anecdotique à ce stade, car il est surtout le fils de Dmitry Mazepin, un oligarque russe actionnaire de la plus grande entreprise d’engrais d’ammoniac en Russie, URALCHEM. Milliardaire de son état donc. Mais dont la dette de la société est estimée à 4 milliards de dollars par Bloomberg.

En fin de saison dernière, Williams F1 Team a confirmé le pilote Lance Stroll comme pilote d’essais. Il est le fils de Lawrence Stroll, milliardaire du prêt à porter et créateur de Tommy Hilfiger.

Une nouvelle ère de fils de

Ces pilotes sont dans l’aspiration d’un Giedo Van der Garde (soutenu par son beau père l’actionnaire principal de McGregor)  et du duo mexicain Sergio Perez/ Esteban Gutierrez (soutenu par le milliardaire Carlos Slim)

C’est une évolution progressive. L’idée initiale était de s’associer à un pilote représentant un pays (directement ou indirectement), avec l’espoir de signer d’autres partenariats. Pastor Maldonado (Venezuela), Vitaly Petrov (Russie) en était des illustrations. L’héritier de cette stratégie est encore Felipe Nasr soutenu par Banco du Brazil.

L’association avec un pays avait des risques et le filon exploité depuis 6 ans s’estompe petit à petit au profit de pilotes dont le père est multi-millionnaire ou milliardaire. Max Chilton, aujourd’hui en Indycar,  était soutenu au début de sa carrière F1 par son père Grahame, l’un des hauts responsables de l’assureur AON, dont la fortune était estimée à 100 millions d’euros. C’est au tour de Mazepin et Stroll de suivre les traces de cette évolution.

Le marketing des pilotes payants

La bonne conscience du paddock a un discours entendu concernant les pilotes apportant un budget. Ils sont là pour que l’équipe ne perde pas d’argent. Depuis un long moment, un pilote apportant un budget était destiné à combler le déficit de l’équipe. Une évolution qui a plus favorisé les pilotes doués pour les affaires au détriment du talent.

Pour rendre l’opération plus acceptable, les équipes après la crise de 2008 ont développés des packages inspirés par ce qui ce faisait dans les 80/90. A l’époque le sponsor augmentait sa participation au budget de l’équipe, à cause des coûts galopants de la technologie F1. Un prétexte qui a fonctionné une dizaine d’années. C’est ici la même chose pour les pilotes apportant ou garantissant les budgets.

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Pastor Maldonado, le pilote sans valeur

Les jeux sont faits pour Renault. Dans une lettre diffusée sur Twitter, Pastor Maldonado indique qu’il ne sera pas pilote de Formule 1 en 2016.

Cette annonce révèle qu’en réalité le marketing monté autour du pilote depuis 2011 était une illusion. Maldonado était simplement un pilote payant disposant d’un budget de 40 millions d’euros par année et qui ne devait sa présence que par ce soutien.

Il faut noter que PDVSA touchait un dédit de 10 millions d’euros de la part de Williams en 2014 et 2015, suite à la rupture de son contrat. Lançant alors une nouvelle ère (voir cet article du 15 Octobre 2013). Auparavant les pilotes avaient une valeur grâce à leur talent et leur statut de futures stars. Aujourd’hui le pilote n’est presque plus rien et sa valeur dépends de ce qu’il représente. A savoir son sponsor. Pastor Maldonado est le premier pilote d’une nouvelle génération, ayant de valeur sur le marché qu’en fonction de l’apport de PDVSA et le dédit qu’il faut payer pour obtenir le duo.

Mais si le sponsor ne débourse pas l’argent prévu…le pilote n’est rien. Même si il a remporté une course dans sa carrière.

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Renault : Le changement d’ère nécessaire

Red Bull 2015 Renault Cyril Abiteboul, directeur général de Renault Sport F1, a indiqué au magazine F1 Racing qu’il était « évident » que la collaboration entre la marque française et Red Bull Racing « n’allait nulle part ». Ce changement de stratégie est surtout le symbole d’une justification toute récente.

Juillet 2011, un constat s’impose:  Le partenariat Lotus/Genii Capital ne fonctionne pas. La marque anglaise n’a pas payé son sponsoring prévu en début de saison et le partenariat est assez rapidement compromis. Eric Boullier rencontre alors le nouveau numéro 2 de Renault, Carlos Tavares. Ce dernier a avalisé le plan F1 du constructeur français pour les prochaines saisons. Il fallait élargir la clientèle de son V8 avec quatre équipes et fixa les priorités de budgets et recrutement pour le moteur 2014. Une constatation en Juillet 2011 : il est anormal que Renault ne profite pas directement de l’image F1 et ne l’exploite pas directement à travers Lotus Renault GP. Une équipe qui n’est plus vraiment la sienne depuis Décembre 2009.

Finalement l’accord Lotus/Renault n’a pas été au-delà de l’été 2011.  En Septembre, le choix a été fait d’élargir le partenariat technique et économique avec RBR pour une durée de 5 ans (jusqu’en 2016). L’accord entre les deux parties permettant l’exploitation marketing et publicitaire des résultats et de l’image de l’équipe autrichienne par Renault. A l’époque l’impact comme motoriste de Red Bull « était excellent », selon les propos de Jean-François Caubet à l’époque.

Le concept était simple : Renault vendait son moteur contre une réduction de 25% en échange d’une visibilité sur le capot moteur. Cette visibilité cumulée rapportait en exposition médiatique l’équivalent de 150 millions d’euros par année entre 2011 et 2013. Un chiffre qui permettait de valider un budget de 70 millions d’euros par année pour Renault Sport à l’époque. L’opération était rentable. Sauf qu’en 2014 le budget moteur a augmenté à 120 millions d’euros et les performances des RBR baissait, ainsi que celle des Lotus et surtout le nombre de client n’était plus que de trois, puis deux. Ce qui a fait encore plus baisser l’impact médiatique, seul justificatif pour maintenir le budget F1. Pire, la publicité négative entre RBR et Renault a été contre productive pour l’image de la marque française.

Pendant que Mercedes AMG F1 indiquait 3 milliards de retombée médiatique et que même Infiniti revendiquait  1,2 milliards d’exposition médiatique en 2013. Il était donc nécessaire, pour justifier les investissements F1, d’augmenter la présence médiatique de Renault.

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Une nouvelle ère pour l’Argentine

Argentina FlagLe retour de l’Argentine dans le calendrier de la Formule 1 revient sur le devant de la scène avec la déclaration du nouveau ministre du Tourisme. Il est vrai que le pays est désormais entré dans une ère de vérités, après le voile d’illusion de la période Christina Kirchner.

Ainsi les nouveaux dirigeants du pays souhaitent réhabiliter la crédibilité du pays sur la scène internationale. En Mars 2012, la présidente Christina Kirchner annonçait à la télévision publique qu’elle avait signée un accord avec Bernie Ecclestone de trois années (2013/2014 et 2015), sans que le circuit n’existe. Il n’a d’ailleurs jamais existé, malgré les l’espoirs d’ Ecclestone. Comme souvent sur la période Kirchner, c’était un effet d’annonce. Le fond de l’histoire était en réalité un symbole d’apaisement cachant une guerre énergétique entre l’Angleterre et l’Argentine concernant des puits de pétroles au Malouine (Falkan).

De nouvelles élections ont eu lieu en Novembre 2015. Une nouvelle ère débute en Argentine. Il y a eu la confirmation le 7 janvier de l’organisation avec l’Uruguay d’une candidature à la Coupe du Monde 2030 et l’ambition est de replacer l’Argentine sur la carte du monde sportif en misant sur son histoire. Celle d’une équipe de football deux fois championnes du monde et de Lionel Messi et de l’autre d’avoir eu un pilote 5 fois champions du monde de Formule 1, avec Juan-Manuel Fangio. L’approche sportive n’est plus politique, elle est économique et similaire à ce que pratique Abu Dhabi et Bahreïn.

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Litige autour d’une promesse de sponsoring

Sutil SauberLa rupture à l’amiable entre l’équipe Sauber et Guiedo van der Garde cachait un dédit de 13 millions d’euros en faveur du pilote hollandais. Aujourd’hui Adrian Sutil demande 3,2 millions d’euros de dédommagement à l’équipe suisse. Reflet d’une pratique assez étonnante, mais pas nouvelle.

Au-delà de l’aspect litigieux de l’affaire, c’est la prétendue promesse verbale du pilote allemand envers Sauber d’un parrainage de 35 millions d’euros, qui est le reflet le plus intéressant de l’affaire, montrant l’évolution commerciale des pilotes pour obtenir un volant.

Auparavant, une équipe acceptait d’investir sur un jeune pilote, espérant obtenir plus de revenues des droits TV et de sponsoring, via la performance. En parallèle, certains pilotes apportaient un complément de budget à l’équipe pour obtenir un volant. Puis dans cette première partie de décennie, la place du pilote a évolué. Nous ne parlons plus de droit TV, mais uniquement de partenariat privés.

Il y a des pilotes payé par un sponsor, des pilotes garantissant la présence d’un sponsor, des pilotes qui peuvent attirer des sponsors, des pilotes complétant le budget de l’équipe avec ses sponsors et enfin les pilotes qui promette des lendemains qui chantent. Auparavant cette pratique était l’adage des agences marketing.

Ainsi, pour le cas de Sutil, le pilote « aurait » promis 35 millions d’euros pour obtenir un contrat avec Sauber. Il a touché en 2014 un salaire estimé par le BusinessBookGP2014 à 2 millions d’euros, comme une avance sur la promesse, puis la suite de son contrat dépendant du sponsoring pour 2015 ou de l’avance obtenu de cette promesse. Un pourcentage de cette somme (comme pour Maldonado) servant de salaire pour le pilote intermédiaire.

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Note du Mardi – Un constructeur = un bonus

Note du mardiL’imbroglio du retour de Renault comme constructeur en Formule 1 et non plus comme un simple fournisseur d’unité moteur laissera des traces. L’argent contre un retour dans la discipline ?

Ferrari, Red Bull, Mercedes, Williams, McLaren et maintenant Renault. Chacune de ces équipes disposent d’un bonus en plus des droits TV obtenu en fonction de leur place au championnat du monde des constructeurs.

Le détail des bonus

Selon le BusinessBookGP 2015 (version française et English version), Ferrari touche environ 103,5 millions d’euros, Red Bull Racing, 73,4 millions d’euros, Mercedes AMG 69 millions d’euros, McLaren touche 32,2 millions d’euros et Williams 28 millions d’euros. Renault devrait toucher une prime d’environ 50 ou 60 millions d’euros. Les équipes comme Mercedes, McLaren et Williams (probablement aussi Renault) disposent de clauses en cas de titre et même double titres. La marque allemande touchait une prime initiale de 12 millions d’euros, avec un bonus de 24 millions d’euros pour son premier titre des constructeurs. Mais en cas de double titre de champion du monde, la prime augmente spectaculairement.

L’affaire Renault

Les négociations autour de Renault ont montré que les constructeurs souhaitent en échange de leur investissement dans la discipline, disposer d’un bonus de la Formule 1. C’est un double héritage du passé. Lors de la première vague des constructeurs au début du siècle, seul la Scuderia Ferrari touchait 20 millions de dollars de bonus, puis 70 millions en 2008, alors que les autres constructeurs semblaient être des faires valoir d’une discipline ne favorisant qu’un seul constructeur, historique certes. La crise de 2008 ne justifiait plus ce traitement de faveur. L’esprit sportif n’est plus. Les marques automobiles utilisent désormais l’argument de leur valeur pour valoriser leurs implications.

L’héritage du GPWC

L’équation est simple : Plus de constructeurs s’impliquent, plus la valeur de la Formule 1 augmente et donc son intérêt. L’effet est mécanique. Cet aspect des négociations est nouveau dans le paddock. C’est en réalité un héritage du GPWC des années 2004/2005. Les idées du passés en Formule 1 ont toujours une suite dans le temps. A l’époque, Mercedes-Benz souhaitait une prime comme Ferrari. A l’époque la réponse était non. Aujourd’hui elle dispose d’une prime.

Le président de FIAT-Chrysler, Sergio Marchionne invite d’autres constructeurs à penser de nouveau à la Formule 1 comme un vecteur marketing. Le manageur italien sait qu’en cas de retour d’Alfa Romeo comme constructeur, un bonus accompagnera son projet. Si c’est le cas, cela ouvrira définitivement une brèche importante dans le modèle d’affaire de la discipline. Pour le moment Bernie Ecclestone refuse l’idée. Pour combien de temps ?

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PDVSA, l’astre noir

Lotus E23 Mexico GP 2015 PDVSALa fin d’année 2015 a été agitée pour la Petróleos de Venezuela SA. La veille de Noël la société d’état a rapportée être au centre d’une campagne de diffamation internationale. Le rejet est de coutume dans le pays assez défiant contre les médias « atlantistes » et surtout américain (Le Wall Street Journal a indiqué en Octobre que PDVSA blanchira de l’argent de la drogue) depuis une dizaine d’année. Roberto Rincon, le président de la société et Jose Shiera Abraham, un homme d’affaire vénézuélien ont été arrêté, pour complot afin d’obtenir des contrats.

Selon le rapport d’Associated Press, entre 2009 et 2014 la petite conspiration est élevé à 1 milliard de dollars à travers 730 comptes bancaires de part le monde. En ultime réaction, le Venezuela bloque la fourniture de pétrole aux États-Unis depuis le 1er Janvier 2016.

L’ambiance entre les deux pays est sombre et le prix du baril de pétrole à 30 dollars n’arrange en rien la situation. Une réunion entre membre de l’OPEP est programmée prochainement, mais le Venezuela tire la sonnette d’alarme depuis plusieurs mois, sans être entendu par les pays arabes, rendant la situation encore plus difficile. La Chine a consenti un prêt de 5 milliards de dollars au pétrolier vénézuélien, qui n’en a brûlé que deux pour des projets pétroliers (surtout la réactivation de 1000 puits inactifs dans la région  ouest du Lac Maracaibo), sans que les résultats soient encore probants.

Le plan du ministre du Pétrole Eulogio del Pino, est d’étaler à 2017, 2018 et 2019 l’échéance de paiement de 2016 (5,2 milliards de dollars). Pour simplifier : PDVSA cherche à alléger ses paiements de dette, estimant que cela aidera sa croissance et ses performances.

2015 devant être l’année des grands changements majeurs dans la structure de production et de transformation de l’économie nationale Vénézuélienne. Ainsi, le changement a débuté avec un nouveau conseil d’administration pour PDVSA qui avait pour mission de stimuler la production de pétrole en 2015 et d’atteindre les objectifs fixés par le Plan 2013-2019. Quoi qu’il arrive.

Lors de l’accord de session entre Genii Capital et Renault signé en Septembre 2015, il semblerait que le fond d’investissements devait garantir un budget de 50 millions d’euros pour la saison 2016. Pastor Maldonado a été confirmé avec le soutien de PDVSA qui apportait en 2015 selon le BusinessBookGP (version française et english version) la somme de 40 millions d’euros.

Malgré l’annonce de reprise de l’équipe par Renault, l’argent du pétrolier n’est encore parvenue dans les comptes d’Enstone. Mais souvenons nous qu’entre 2014 et 2015 cela avait déjà été le cas. Fin 2014, PDVSA refusait de payer pour servir de garantie au dédit du moteur Renault. Finalement l’argent est venu en Janvier 2015.

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