Lorsque le dossier de 40 pages a été déposé par Racing Point, pour réclamer une illégalité de Renault Sport F1, les commissaires ont été impressionné par l’ampleur du document et sa précision. Obligeant à l’enquête. Une nouvelle étape dans l’aspect obscure de la Formule 1.

Pendant longtemps la pratique a été toléré sous le prétexte de la compétitivité et la croissance de la discipline. Dans les années 70, plusieurs ingénieurs ayant travaillé chez Team Lotus ont développé pour d’autres  équipes entre 1971 et 1975 des avatars du modèle 72. Cela servait les intérêts commerciaux de la discipline d’avoir des machines compétitives. Tout était ainsi permis et toléré. Si un doute était observé, les commissaires étaient invités à étudier un détail, à la discrétion de l’équipe ayant remarqué la petite anomalie.

1978, un premier tournant

En 1978, deux premières historiques ont eu lieu. La première en début de saison, lorsque la jeune équipe ARROWS présenta sa FA01, qui était une copie de la Shadows DN9. La machine américaine dessinée par Tony Southgate était considérée par ce dernier (à tort), comme sa propriété intellectuelle. La Haute Cours de Londres a délibéré le 31 Juillet 1978 que 70% du dessin était identique entre les deux machines et que les FA01 devaient être détruite et les pièces détachés remises à l’équipe Shadow. Lorsque Brabham présenta sa BT46B « Aspirateur » une réclamation officielle de plusieurs équipes a été déposé auprès de la FIA. Confuse, cette dernière autorisa l’équipe de Bernie Ecclestone de concourir pour le Grand Prix de Suède, mais un compromis a été ensuite trouvé avec les équipes et la Fédération. Premier acte d’une manœuvre politique qui débouchera en 1981 aux Accords Concorde.

Avec le temps, un gentleman agreement a été établit autour du transfert des ingénieurs, certain, comme Alan Jenkins en ont fait une carrière. Reproduisant les plans de la dernière machine auquel il avait participé. Depuis les années 90, le principe du « congé de jardinage » a été mis en place. La logique des 3 mois était toléré pour passer d’une équipe à une autre. Tout étant dans la logique de la croissance de la discipline.

Il y avait eu 2005 et 2006, avec l’affaire du double réservoir de la BAR et le système de suspension de la Renault. Des dénonciations plus ou moins anonyme et un début de quelques choses de plus gros.

2007, l’échelle industriel du transfert technologique

2007 restera le tournant majeur. Un document de 780 pages arrive dans le bureau de Mike Coughlan chez McLaren. Les plans de la Ferrari F2007 et 2008 dans les détails. Plus qu’un simple transfert d’ingénieur, cette transmission de document mettait en lumière une pratique qui existait depuis le début du millénaire. L’artisanat humain passait à l’échelle industriel et la sanction a été proportionnelle à la catastrophe. Plus rien ne sera comme avant.

Depuis cette date, les transferts des ingénieurs mettent 6 mois à passer d’une équipe à une autre, le transfert de technologie beaucoup plus lent à se mettre en place, car les équipes ont changé leur structure de management en secteur, misant sur la spécialisation et n’ayant plus de vision globale d’une voiture. Provoquant une hausse des salaires des ingénieurs comme Newey, Brawn et Cascoyne par exemple et progressivement remplaçant les individualités par un système commun au turn over régulé.

Un nouveau tournant

Les réclamations auprès de la FIA ont ainsi évolué vers un doute médiatique. Mais le dépôt du dossier d’enquête de Racing Point contre Renault montre qu’un transfert humain est à la source probable de la réclamation et que chaque équipe pourrait disposer d’un dossier contre une équipe concurrente direct au classement. Jouant sur des transferts d’ingénieurs stratégiques. L’heure n’est dont plus de se renforcer, mais d’affaiblir. Ouvrant un chapitre nouveau.