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Note du Mardi – Le Business F1 en 2020

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgTomorrownewsf1.com en partenariat avec le Business Book GP présente un aperçu mois par mois des faits saillants de la conclusion d’accords au cours d’une année pas comme les autres…

Janvier

Unilever (Rexona) a signé un contrat de partenariat technique avec l’équipe McLaren débutant dès 2020 et pour une durée totale de 5 saisons. L’investissement du groupe Unilever est estimé par le Business Book GP à 15 millions d’euros par saison.

Racing Point deviendra Aston Martin F1 Team en 2021 et jusqu’en 2030 (accord de 10 ans). Dans les faits, le consortium dirigé par le milliardaire Lawrence Stroll est entré à hauteur de 16,7% dans le capital d’Aston Martin contre 217 millions d’euros. Un emprunt (émission obligataire) de 372 millions d’euros a été accordé par l’ensemble des actionnaires en plus. Stroll rejoindra le conseil d’administration d’Aston Martin en tant que président exécutif. L’accord entre Aston Martin et Red Bull Racing entamera sa dernière saison en 2020, mais se poursuivra jusqu’à la livraison des dernières Valkyrie, mais l’accord autour du projet Valhalla est en suspens.

Février

Signature d’un accord stratégique de 5 ans entre Mercedes AMG F1 et Ineos pour une valeur de 125 millions d’euros estimé.

Mars

Renault F1 Team se nomme désormais pour la saison 2020, Renault DP World F1 Team, après l’annonce de la signature de la société DP World comme sponsor principal de l’équipe française. DP World, filiale de Dubai World, est un fournisseur logistique et exploitant portuaire. Numéro 3 mondial, la société existe sous sa forme actuelle depuis 2005. L’accord entre les deux parties est d’une seule saison avec des options courants jusqu’en 2022. L’investissement pour cette saison est estimé à 35 millions d’euros.

Avril

Brembo a obtenu 2,43% des parts du fabricant de pneus Pirelli – d’un point de vue financier, c’était un très bon moment pour s’impliquer

La Formule 1 a finalisé un nouveau deal avec la société pétrolière Aramco. Le géant du pétrole d’Arabie Saoudite a signé un contrat de 10 ans d’une valeur de 430 millions d’euros et le titre de « Partenaire Mondiale de la Formule 1 » au même titre que Heineken, Emirate, Rolex, DHL et Pirreli. Le deal négocié par l’agence exclusive de la Formule 1, CAA à Los Angeles inclus les droits de parrainage des GP des Etats-Unis, Hongrie et Espagne.

Toto Wolff a pris 4,7% du capital d’Aston Martin pour 42,5 millions d’euros.

Liberty Media a accordé une injection de trésorerie de 1,3 milliards d’euros pour permettre à la Formule 1 de survivre à la saison 2020 et 2021 en cas de besoin.

Mai

Signé l’an dernier pour une prolongation jusqu’en 2023, le partenariat entre Rokit et Williams ont décidé de ne pas continuer leur aventure avant même que ne débute la saison 2020. Une nouvelle livrée sera présentée. Selon le Business Book GP 2020 le sponsoring 2020/2023 était estimé à 30 millions d’euros par saison.

Michael Latifi a accord un prêt de 56 millions d’euros à l’équipe Williams pour affronter la crise du Covid-19 en 2020. L’usine et la collection de monoplace a été mise en garantie.

Juin

Après 30 ans de diffusion en Allemagne, la chaine de télévision RTL ne renouvellera plus son contrat pour la Formule 1. C’était l’accord le plus cher de l’histoire des droits TV concernant une chaine gratuite. RTL déboursait entre 90 et 100 millions d’euros par an pour obtenir les droits de diffusion.

Juillet

McLaren  abandonne son aventure UCI WorldTour Bahreïn-McLaren. Le groupe McLaren était le co-bailleur de fond (8 millions d’euros par an environ) avec le prince Nasser bin Hamad Al Khalifa. Les coureurs et le personnel de l’équipe avaient accepté des réductions de salaire jusqu’à 70% en réaction à l’impact économique provoqué par la pandémie.

La banque nationale du Bahain a prêté 165 millions d’euros au Groupe McLaren pour tenter de ralentir la chute économique de la société.

Visible lors des essais routiers à Barcelone, les logos du sponsor Weichai figuraient toujours en bonne place sur les Ferrari. Toutefois, la journée de essais libres du vendredi à Spielberg, il n’y avait soudain plus rien de visible concernant Weichai. Apparemment, la collaboration s’est terminée secrètement et tranquillement.

McLaren Racing signe un accord avec Gulf Oil

Août

Les 10 équipes ont signé les Accords Concorde hier. Même Mercedes AMG F1. Chacune a ainsi bénéficié d’une prime à la signature de 5 millions d’euros.

Rachat de l’équipe Williams F1 par Dorilton Capital, une société d’investissement basée aux États-Unis, dans le cadre d’un accord évaluant l’équipe britannique de sport automobile à 152 millions d’euros (183 millions de dollars américains).

Septembre

Chase Carey démissionnera de son poste de président de la Formule 1 en 2020 – Stefano Domenicali a été présenté aux équipes comme son successeur.

Octobre

Le groupe Daimler a augmenté sa participation dans Aston Martin Lagonda Ltd. Passant de 2.6% à 20% du capital. Dans le détail c’est la prolongation du partenariat technique conclu depuis 2013, d’une valeur de 317 millions d’euros, qui est converti en action sur trois ans.  Daimler AG a indiqué ne pas aller plus loin dans sa participation.

Extension du partenariat entre l’équipe Sauber et la marque Alfa Roméo pour 2021.

Novembre

Le propriétaire de la Formule 1, Liberty Media, a étendu ses activités dans le sport automobile et a rejoint la série IndyCar. La société américaine a acquis une participation minoritaire dans l’équipe de course Meyer Shank Racing et envisage un plan pour l’équipe. Pour Liberty Media, c’est une première étape pour viser plus loin dans la série américaine.

Décembre

McLaren Group poursuit sa restructuration financière en créant une société d’acquisition à usage spécial (SPAC).  Le Financial Times indique que le groupe McLaren avec cette SPAC vise à lever 550 millions d’euros, sans être obligé d’introduire en bourse pour retour sur investissement. Il est également question d’une cession d’une participation dans l’équipe de F1 spécifiquement.  La société d’investissement américaine MSP Sports Capital prendra dans un premier temps 15% du capital de McLaren Racing pour ensuite montée à 33% d’ici fin 2022, pour un total de 200 millions d’euros d’investissements.

Le renouvellement de Toto Wolff jusqu’en 2023 a été couplée avec une redistribution des actions envers la société Mercedes-Benz Grand Prix Ltd. Cette nouvelle distribution d’actions se répartira en trois packages égaux. Auparavant, Daimler disposait de 70% du capital et Toto Wolff de 30%. Désormais, Daimler a accepté de détenir 33%. Wolff détiendra désormais 34% et le milliardaire Jim Ratcliffe (Inéos) disposera de 33% (conformément à son accord de parrainage qui aurait été anticipé, car cela ne devait se produire qu’en 2022).

Fin de l’aventure F1 pour la marque INFINITI. Après 10 ans de visibilité sur les Red Bull (2011 à 2015) et Renault (depuis 2016). Cette décision permettra au constructeur automobile de concentrer ses efforts et ses ressources pour rester compétitif sur le marché premium et l’électrification de sa gamme. En collaboration avec Renault F1, Infiniti a construit son impressionnant prototype Q60 Project Black S, doté d’un système ERS inspiré de la F1. Basé sur le modèle Q60 Red Sport 400, le Project Black S comprenait deux systèmes de récupération d’énergie, une batterie de 4,4 kWh, des turbos électriques et un moteur électrique intégré à l’essieu arrière. L’investissement F1 de la marque premium japonaise en 10 ans se chiffre à 276 millions d’euros.

Le propriétaire de la F1, Liberty Media discuterait avec Amazon Prime Video afin d’élargir la diffusion de la Formule 1 auprès d’un plus large public. Cet accord serait en complément de celui conclu avec Youtube et Netflix.

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Note du Mardi – Le changement stratégique de Ferrari envers HAAS

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDiscrètement l’annonce de la signature de Mick Schumacher chez Haas F1 Team, a caché une autre information stratégique : l’abandon du projet Indycar de la Scuderia. A Maranello, l’objectif est désormais clairement de faire de l’équipe américaine, sa junior team.

L’introduction du Budget Plafond la saison prochaine impose des contraintes nouvelles pour l’équipe italienne. Elle doit baisser de 82 à 85 millions d’euros son budget dès 2021, afin de répondre aux contraintes. Les grosses équipes sont dans la même situation. Mercedes F1 ajuste avec le projet Formula E et sa filiale technologique d’application, Red Bull fait de même, comme McLaren. Propre à son histoire, Ferrari était dans une stratégique de diversification. Sondant le règlement moteur en Indycar, puis celui des Hypercars des 24h du Mans. Cette période d’évaluation est désormais de l’histoire ancienne. Les hommes de Mattia Binotto ont décidé d’uniquement concentrer leurs ingénieurs sur la Formule 1.

Des symboles

Le départ de Simone Resta vers Haas symbolise ce changement stratégique de la Scuderia. Préférant ne pas perdre ses hommes, et souhaitant que ces derniers gardent le contact avec la discipline F1. L’ingénieur italien conservera un contrat Ferrari, mais sera mis à disposition auprès de l’équipe américaine.

Cet événement confirme la fin de la collaboration entre Dallara et Haas. Ferrari sera désormais le prestataire technique privilégié. Ainsi, dans l’aspiration de Mick Schumacher, pilote Ferrari Academy (qui sera payé par la Scuderia), une série d’ingénieurs sera transféré pour travailler au développement de la jeune équipe américaine. On parle d’une cinquantaine d’ingénieurs supplémentaires. Ce qui gonflera les effectifs de Haas, sans perturber son futur budget plafond qui sera bas (en appliquant les systèmes dégressifs de transfert de pièces et d’éléments).

Ferrari s’inspire d’un vieux projet

L’ensemble de ce programme devrait coûter 80 millions d’euros à l’équipe Haas et permettrait de conserver l’équilibre pour la Scuderia Ferrari. Un avatar de ce que devait être le projet Prodrive en 2008 et qui a été imité par Red Bull avec la Scuderia Toro Rosso entre 2007 et 2010.

A l’époque, Prodrive avait signé un accord avec McLaren-Mercedes pour la fourniture d’une monoplace et d’un moteur, ainsi que des ingénieurs permettant de développer et d’exploiter la machine. C’était l’époque ou la F1 réfléchissait à l’introduction d’un budget plafond et des négociations entre la FOTA et la FIA sur les budgets des équipes. Ferrari, à l’époque, était partisante de la 3ème voiture. Elle s’inspire désormais de ses concurrents anglais.

Haas et l’opération Mazepin

En parallèle de ce changement stratégique, la signature de Nikita Mazepin est ainsi stratégique, tant pour l’apport financier que son père souhaitera consentir (on parle d’un investissement annuel dans le budget compris entre 30 et 50 millions), que de le transformer en partenaire à terme de Gene Haas pour assurer l’avenir de son équipe.

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Note du Mardi – L’avenir de Fernando Alonso

Note du mardiL’avenir de Fernando Alonso est flou. Les divergences apparaissent entre le double champion du monde et la direction de McLaren. Le verni s’effrite désormais.

20 millions d’euros, c’est le prix à payer pour réaliser le projet que souhaite Fernando Alonso. Durant l’été 2018, le pilote espagnol a longuement échangé avec Michael Andretti. Le souhait de réaliser une saison complète en Indycar se présentait comme un challenge ultime, en plus des 500 Miles d’Indianapolis. En coulisse, les complications ont été des plus nombreuses.

Toyota d’abord qui cherche à prolonger Alonso pour 2019, mais souhaite l’exclusivité. Estimant que le retrait de la Formule 1 du pilote, annoncée cet été,  permet d’augmenter son salaire et donc ses retombés. La victoire aux 24h du Mans en Juin dernier a été très bénéfique et la marque japonaise souhaite continuer l’aventure. Mais de façon exclusive. Toyota ne souhaite naturellement pas qu’Alonso réalise une saison Indycar en parallèle avec un moteur Honda. Cela forcerait le projet à se propulser avec un bloc Chevrolet, qui est encore loin d’être aussi compétitif.

McLaren retarde également sa décision. La conférence de presse lors du Grand Prix des États-Unis a été une bizarrerie rare. L’abandon du programme complet s’accompagne d’une première divergence entre Zak Brown et son pilote. Non McLaren ne financera pas le projet de Fernando Alonso en Indycar. Sous la pression de ses actionnaires des émirats, le manager américain souhaite se concentrer sur la Formule 1 et retrouver des résultats sur la piste, au lieu de l’image sur les réseaux sociaux ou dans les médias.

En 2017, l’aventure Alonso au 500 Miles avait été financée par Honda. N’ayant plus le moteur japonais dans sa McLaren en 2018, il est difficile de demander un soutien économique au constructeur japonais. Surtout après avoir critiqué son moteur pendant de longues saisons.

La fin de l’aventure McLaren – Alonso s’annonce proche et le pilote parle déjà d’un retour en 2020. L’entourage du pilote ibérique estime que ce n’était pas une bonne idée d’annoncer sa retraite en 2019. Le projet d’égaler Graham Hill au palmarès (seul pilote à avoir remporté le titre mondiale F1, les 500 Miles d’Indy et les 24h du Mans dans sa carrière), se heurte aux comportements du passé et aux contrats du futur. La rumeur indiquait déjà qu’Alonso discuterait avec Racing Point Force India pour revenir en 2020 aux côtés de Lance Stroll (Sergio Perez ayant prolongé que pour 2019), dans un projet globalement ambitieux avec la Holding de Lawrence Stroll associant la marque du pilote ibérique : Kimoa.

Mais l’issus du Grand Prix des Etats-Unis et la réaction de Fernando Alonso après son sérieux contact avec Lance Stroll, semble également compromettre cette idée.

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Note du Mardi : Pourquoi le projet Lola B12/00 pourrait inspirer la F1

A l’heure ou les constructeurs de la Formule 1 étudient l’option de vendre des châssis à des équipes, une idée serait intéressante d’être étudiée pour la discipline et s’inspirerait d’un projet américain.

Lorsque l’IndyCar a lancé son appel d’offre pour sa nouvelle monoplace 2012. Lola a présenté son projet B12/00. L’intérêt de ce concept résidait dans sa double vision. Etre à la fois le châssis de base de l’Indycar mais également pour la formule de promotion inférieur, l’Indy Light. En réalité c’est l’unité centrale et le nez qui étaient commun dans les deux disciplines. Bien entendu le moteur, la boite de vitesses, la suspension arrière, la carrosserie et l’aileron arrière sont différents d’une discipline à l’autre. Mais l’idée pour Lola était de proposer un design commun permettant aux pilotes de la formule de promotion de s’adapter plus facilement, mais également de réaliser des économies d’échelle. Plus ambitieux, le constructeur anglais souhaitait que de nouvelle équipes d’Indy Light se lancent en IRL grâce à cette proximité technique.

Aujourd’hui le GP2 et GP3 (qui appartiennent directement au groupe Formule 1 depuis 2007), disposent de châssis italien fournis par Dallara et propulsé par des moteurs atmosphériques entre 400 et 620 cv. Toutefois pas de récupérateur d’énergie cinétique, ce qui creuse l’écart avec les équipes de Formule 1. Ces dernières ayant passées une énorme étape dans ce domaine en 2014 et pour les prochaines saisons.

Notons que Ferrari a proposé en 2009 à la discipline A1 GP un dérivé de sa F2004 à moteur V8 Maserati de 450cv (600cv avec le powerboost). Ce qui démontre qu’un projet similaire est possible.

L’idée étant pour relancer la discipline GP2 et donner de l’intérêt à la GP3, de s’inspirer du modèle Lola B12/00.  Le GP2 a prolongé la vie de la Dallara GP2/11 de trois nouvelles années (jusqu’en 2017), tandis que le GP3 a renouvelé sa monoplace mais s’inscrira dans la même idée jusqu’en 2020 environ. La réduction des coûts étant nécessaire. Mais si les constructeurs F1 proposaient en 2017 une monoplace de type 2014/2015 ? la coque serait la même, seul, comme sur le projet Lola, la partie arrière de la monoplace serait différente. Les équipes GP2/GP3 pourront alors choisir leur châssis.

Ceci permettrait aux constructeurs d’amortir également les coûts, de relancer l’intérêt du GP2/GP3, l’ouvrir la porte à des équipes de GP2 visant la Formule 1 via la vente de châssis client et permettre l’établissement d’une filière de compétence. Ce serait une alternative interne à cette bataille d’influence concernant ce point précis d’amortissement de coûts. Ne plus voir uniquement la Formule 1 comme marché, mais l’ensemble des disciplines comme berceau d’avenir.

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Le pragmatisme de l’Indycar sur les disciplines monotypes

Même si l’Indycar n’est plus la discipline qu’elle a été il y a encore 15 ans, elle évolue de manière positive et plus rapidement que ne le fait la Formule 1. La série dispose déjà de son petit moteur turbo, son châssis Dallara est une nouvelle génération et Firestone va fournir les pneus jusqu’en 2018. Tout a été fait pour réduire les coûts de manière drastique. Au point que même l’inscription a baissé, tout comme les pièces détachés des monoplaces.

En 2013, l’inscription de chaque équipe Indycar a été fixée à 785.000 euros. En 2012 le chiffre était de 875.000 euros et ne fait que baisser depuis 2008. Passant d’1 million d’euros l’inscription il y a 5 ans à donc 785.000 euros aujourd’hui.  Imaginez qu’au maximum de sa gloire et en pleine rivalité avec la Formule 1 à la fin des années 90, le droit d’inscription était de plus de 3 millions de dollars. La baisse est énorme. Alors que la Formule 1 fait le contraire en augmentant les droits d’inscriptions des équipes de 400.000 euros à plusieurs millions en cas de titre de champion du monde.

L’autre grande mesure de l’Indycar a été la lutte des équipes auprès du manufacturier châssis italien Dallara, qui a durée de très long mois. Certes la coque était peu coûteuse à l’achat mais la firme de Parme se rattrapait par des tarifs exorbitants sur les pièces détachés. Finalement, une réduction de 14% sur les pièces jusqu’en Mars 2014 a été fixé. Soit une réduction de 50.000 dollars par voiture et par saison pour les équipes.  La prochaine étape de la série américaine est de réduire les essais privés.

Il est fort probable que l’impact économique a été plus fortement ressenti en Indycar qu’en Formule 1, mais force est de constater que la série américaine est beaucoup plus rapide à prendre des décisions dans la réduction des coûts que la discipline reine. Au point que les coûts ont tellement baissé que les chiffres sont impressionnants.

A la fin des années 90, une équipe avait un budget de 15/20 millions de dollars par voiture, puis en 2005, une voiture coûtait 5 millions de dollars. Aujourd’hui il en sera pour 2 millions d’euros pour une voiture. Moins coûteux qu’une saison de GP2. Certes la Formule 1 est un monde à part qui construit ses propres châssis et dispose d’une histoire différente, mais l’Indycar peut-être un exemple à suivre pour les disciplines inférieures. Est-il sérieux de dépenser 800.000 euros pour une saison de GP3 anonyme ? Voir 200.000 euros pour une saison de Formule Renault 2.0. L’Amérique montre un pragmatisme intéressant en lançant des pistes sur la réduction des coûts pour une discipline monotype, tout en gardant sa compétitivité.

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L'IndyCar modifie ses moteurs 2012

L’indy Racing League n’est plus, le nom changera en 2011 en IndyCar. Brian Barnhart, le président de la série a annoncé plusieurs modifications marketing et surtout technique.

En 2012, les équipes disposeront de moteur maxi de 6cyl de non plus 2,4L mais de 2,2L turbo et Ethanol d’une puissance entre 550 à 700cv. Honda, Chevrolet et Lotus se sont engagés à construire ses moteurs.

Une petite évolution qui signifie aussi que l’IndyCar ne permettra pas de faire évoluer des moteurs F1 à l’avenir (voir ici pour en savoir plus). En effet, les moteur 4cyl de 1600cm3 étaient adaptés à la cylindrée de 2,4L et 6cyl. Mais, en réduisant la cylindrée de ses moteurs, ses moteurs vont coûter un peu plus cher. Notons qu’il sera aussi possible d’avoir des moteurs 4cyl de 2,2L, qui pourraient être dérivée des moteurs F1.

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Lotus Cars, KV Racing et ART GP en LMP2

lotus-logoDans sa stratégie de conquête du sport automobile, Lotus Cars pousse ses pions. Après avoir signé un contrat de sponsoring/partenariat avec Genii Capital via le Renault F1 Team, le constructeur anglais entend gérer sa propre équipe d’IndyCar en 2012 et pourrait s’associer avec ART en LMP2.

Déjà partenaire financier de l’équipe KV Racing d’IndyCar, Lotus Cars souhaite donc gérer sa propre équipe en 2012. En ce sens, le constructeur anglais sera plus impliqué dans la gestion et l’équipe KV Racing, au point qu’un rachat pur et simple est annoncé pour le courant de l’année 2011.

Partenaire technique et financier d’ART GP en GP2/GP3, Lotus Cars dispose dans ses cartons un projet de LMP2 (voir ici pour en savoir plus), c’est pourquoi, il semblerait que cette machine d’endurance sera engagé, non pas directement par Lotus, mais par ART Grand Prix à l’horizon 2012.

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L'IndyCar durcit les règles pour les petites équipes

La Formule 1 fait des émules dans le sport mécanique aux USA. En effet, la discipline IndyCar a annoncé qu’elle allait être plus ferme avec les petites équipes sans le sous,  en limitant les primes à 22 pilotes et non plus 24 comme auparavant, avec la possibilité de réduire encore la dotation d’ici 2012.

« Il est très important que nous considérons cette décision. Nous entendons souvent des fans qu’ils veulent voir de meilleures courses. Nos fans veulent le meilleur du meilleur. Pour ce faire, nous voulons éviter qu’un pilote n’étant pas compétitif puisse acheter un volant. Avec les mesures que nous avons prises,  les pilotes devront terminer dans les 22 premiers. » Indique Randy Bernard, le patron de l’IRL.

Fini la quantité, place à la qualité pour l’IndyCar, avec le risque de perdre son âme, comme la Formule 1 a changé dans les années 2000 en utilisant cette politique. L’idée est saine : ne pas permettre à des pilotes n’ayant pas le niveau de pouvoir toucher des primes en terminant 24ème par exemple. Mais, cela va surtout restreindre le nombre de petites équipes à l’avenir. Surtout si la mesure est durcie encore en 2012.

Souvenir de la Formule 1, qui en 1994/1995 demandait 250.000 dollars pour s’inscrire au championnat, avant de passer en 1998 à 48 millions de dollars, et revenir en 2009 à 500.000 dollars environ. La décision de 98-2008 a été dramatique pour la diversité de la discipline et à installer les constructeurs comme seule alternative économique. Avec le résultat que l’on connait aujourd’hui…

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Lotus Cars va développer un moteur IndyCar pour 2012

lotus-logoLe Group Lotus en 2012 va débuter en série IndyCar comme concepteur d’un kit aérodynamique (comme le prévoit le règlement), mais aussi projeté de devenir le fournisseur moteur en concurrence avec Honda et Chevrolet.

Dany Bahar, le président du Group Lotus indique sur le journal malaisien The Star : « Nous prenons au sérieux la course et nous voulons, non seulement un autocollant sur une voiture, mais aussi nous voulons participer et être en concurrence avec les grands. Nous croyons en la série IndyCar, la discipline se développe bien et s’intègre parfaitement avec nos activités et la stratégie américaine du groupe. Par conséquent, nous avons pris la décision d’un prochain kit châssis et nous allons concevoir un moteur pour l’IndyCar. »

Synergie avenir

Lotus Group, via sa filiale Lotus Engineering, ont toujours développé des moteurs pour les autres, souvent des motorisations de A a Z (exemple pour KIA dans les années 90), donc  la conception d’un 4cyl 1600 cm3 bi-turbo ou même d’un 6cyl 2400cm3 bi-turbo n’est pas un problème pour la société. Mais cela lève aussi une autre idée.

Dès 2013 ou 2015, la Formule 1 changera de motorisation. L’idée d’un 4cyl 1600 cm3 bi-turbo, représente l’avenir de la discipline reine. Imaginons un moteur Lotus dans une équipe Lotus, ex Renault F1 Team à l’horizon 2013/2014 ? Le constructeur anglais n’aurait plus besoin d’un motoriste pour ses futures monoplaces et cela confirmerait les rapprochements entre les règlements des deux disciplines (voir : F1 – IRL : le rapprochement moteur).

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F1 – IRL : le rapprochement moteur

Curiosité du calendrier ou alors réelle volonté de rapprochement ? Il est intéressant de comparer les propositions (acceptés d’ailleurs par la FOTA) des prochains réglements techniques de la Formule en 2013 et le règlement moteur de l’IndyCar en 2012.

En Juin dernier, TomorrowNewsF1 avait déjà souligné que l’IRL visait un peu les moteurs de Formule 1 avec son projet de moteur 4cyl de 1600 cm3 bi turbo ou 6cyl 2400cm3 (bi turbo) entre 550 et 700cv de puissance.

Avec le projet d’un moteur 4cyl de 1600cm3 de 650cv +150cv du KERS (5 unités par an), les projets se rapprochent de manières intéressantes. D’autant plus que l’IRL reste ouvert à la fourniture de moteur par d’autres constructeurs.

La première marche vers un rapprochement entre les deux disciplines, dont les histoires de rapprochement/rivalité depuis 30 ans ressemblent à une légende sans fin. Sauf qu’ici l’histoire devient réalité pour la première fois.

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