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Note du Mardi – Le mythe du pilote F1 dans l’ère moderne

Note du mardiEn voulant mettre le pilote au centre du jeu de la Formule 1, Liberty Media fait l’erreur classique de l’analyse confondant le mythe et la réalité d’une discipline qui a toujours mis la monoplace au cœur des résultats.

1958, Une réforme pour une raison

Lorsqu’entre 1950 et 1957, l’année du cinquième et dernier titre de champion du monde de Juan Manuel Fangio, la Fédération décidé de mettre en avant les constructeurs dans un championnat parallèle nommé « Coupe des constructeurs. » La distance des courses est ramenée de 500 à 300 km et le système d’attribution des points évoluera peu jusqu’en 1988. Cette année charnière mettra les bases de la Formule 1 comme un sport non plus de divertissement, mais un sport de spécialistes, technique et commerciale. Mais ce championnat était surtout destiné à répondre aux départs de Maserati, Mercedes et d’autres.

A partir de ce moment, une nouvelle race de constructeur est arrivée en Formule 1. En première ligne Cooper et Lotus qui vont inspirer toute une génération pendant trois décennies.

Les statistiques qui font mal

Historiquement l’homme et la machine forment un ensemble. Mais si le pilote a prédominé entre 1950 et 1957, il ne faut pas oublié que le matériel était important. L’Alfa Roméo Tipo 159 était la plus aboutie et puissante des monoplaces de sa génération, ainsi que la Ferrari 500 (1952 et 1953) et ne parlons pas de la Mercedes W196 (1954 et 1955), véritable œuvre d’art qui a permis de Fangio d’enchainer les titres. Jack Brabham avec sa Cooper, compacte et agile rendait 60 cv à une Ferrari mais à remporté largement les titres 1959 et 1960.

Entre 1958 et 2017, la meilleure voiture l’emporta à 80% sur les 60 dernières saisons.  Un taux très élevé qui confirme que la monoplace a toujours eu une part importante depuis les années 1960.

Pour l’année 1958, les Vanwall étaient nettement meilleures que les Ferrari qui était plus fiable. En 1962, BRM a remporté son unique titre face à la mythique Lotus 25 et sa version améliorée (Lotus 33) a buté en 1964 sur Ferrari, pour une question de fiabilité. En 1967, Brabham remporte son deuxième titre constructeur face à la Lotus 49 Ford et l’année suivante la Matra était supérieur à la Lotus 49. Idem en 1977, la Lotus 78 était nettement plus performante que la Ferrari 312T3 et en 1979, la Williams FW07 a remporté autant de victoire que la Ferrari 312T4 plus fiable et ayant bénéficié d’un bon début de saison. En 1983, Renault était nettement au dessus de Ferrari qui a remporté le titre constructeur, idem en 1991, Williams avec sa FW14 était un cran au dessus de la McLaren MP4/6 etc…

L’autre statistique notable est le nombre d’unique champion du monde avec la meilleure voiture de la saison 11 sur 60, le reste revient à des champions multiples qui ont remporté leurs titres 35 fois sur 60 avec la meilleures monoplaces, ce qui fait un ratio de seulement 14 titres obtenus avec une monoplace performante, mais pas championne du monde des constructeurs…

Un champion, c’est fait pour être battu. Quelqu’un qui est au sommet, c’est fait pour tomber. C’est ça, le mythe d’Icare. Toutefois sa voiture représentent malgré tout environ 75% de ses résultats…voir plus aujourd’hui.

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La communication de crise Red Bull Racing décryptée

 

L’équipe Red Bull Racing a une stratégie de communication de crise qui est toujours la même depuis 2010.

Dans un premier temps il y a le constat, puis Christian Horner brouille les pistes soufflant le chaud et le froid provoquant des rumeurs dans la presse. Enfin Helmut Marko accuse ouvertement. La technique est toujours la même : Jamais aborder  les questions de fond ainsi que les véritables raisons d’un incident.

Le constat est que la RB10  réalise peu de kilomètres, principalement à cause du moteur Renault. Christian Horner tente de rassurer dans un premier temp,s indiquant que l’équipe travaille très bien avec Renault et que le moteur est bien intégré dans la monoplace. Puis arrive la rumeur dans la presse pour dire qu’Infiniti ne souhaite plus être sponsor et partenaire de Red Bull Racing. Puis, fidèle à son habitude de souffler le chaud et le froid, Horner lance un pavé dans la marre en indiquant que la stratégie de Renault souffre d’une décision remontant à 2008 et prise par Flavio Briatore (la menace fantôme). L’objectif est de flouter l’affaire. Enfin, Helmut Marko indique hier dans Speedweek « En fin de compte, les problèmes sont les mêmes pour toute les équipes Renault. Cela pourrait être résolu en conjonction avec le manufacturier moteur. Malheureusement nous glissons d’un problème à un autre. Nous sommes clairement en retard. » La responsabilité est donc clairement sur Renault.

L’après crise se déroulera comment pour Red Bull Racing ? Il n’est pas impossible qu’Autosport.com sorte une rumeur (bien orienté) dans les prochains jours. Que Christian Horner parle de l’avenir de son équipe (il existe déjà une rumeur comme quoi RBR relancerait le moteur Cosworth V6 via Ford qui rôde sur le net depuis quelques temps). Que des proches de Red Bull (Coulthard ou Berger) prennent la parole dans les médias et qu’une annonce soit faite d’ici la fin du mois de Mars. Sifflant la fin de la partie et de la crise actuelle. Sans véritablement résoudre le problème. Juste en le décalant dans le temps.

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Le marché des transferts vise surtout 2015 et non 2014

Les rumeurs alimentent beaucoup les paddocks européens durant l’été. Toutefois, le problème n’est pas de dire que Kimi Raikkonen ou Fernando Alonso sont les clés du marché des transferts pilotes pour 2014, mais si les mouvements de 2013 ne visent pas plutôt la saison 2015.

Car la réalité du marché provient surtout des détails des contrats des pilotes de pointe et ici les mouvements peuvent être possible et s’envisagent même déjà aujourd’hui. Aujourd’hui, Kimi Raikkonen et Jenson Button sont sur le papier disponible pour 2014, mais dans 12 mois, c’est l’ensemble des tops pilotes (hormis Vettel et Hamilton) qui seront sur le marché !

En effet, si Sébastian Vettel a prolongé son baille jusqu’en 2015 avec Red Bull Racing, c’est pour se protéger de cette agitation et surtout pour l’équipe autrichienne de protéger son atout principal. De son côté, Lewis Hamilton a signé un contrat de trois ans (2013/2014/2015), avec une option pour 2015 en faveur de Mercedes AMG F1 Team, ce qui laisse une ouverture. Mais en réalité la marque allemande devrait prolonger le champion du monde 2008 en 2015. Mais le reste est assez ouvert.

Du côté des autres champions du monde. Fernando Alonso est le centre des attentions actuelles. Son contrat avec Ferrari expire fin 2014 et les années 2015 et 2016 seront activées autour de deux facteurs : Le premier est que c’est la Scuderia qui décidera de valider les options et le second est qu’il faut que Ferrari termine minimum dans le top 3 du championnat des constructeurs pour amorcer les discussions d’une prolongation. Deux détails importants pour l’avenir sur un plateau composé de 5 tops team. Kimi Raikkonen souhaite des contrats années après années et voir venir. Il sera donc disponible fin 2014 sur le marché, également. Enfin, Jenson Button verra son contrat actuel expiré l’an prochain avec McLaren et tout dépendra de la prochaine saison. Honda poussant pour avoir une autre pointure pour 2015.

Côté équipier. Si Daniel Ricciardo signe chez Red Bull Racing, il n’aura pas un contrat long terme. Ce qui signifie que le volant sera disponible pour 2014 en cas de mauvais résultats. Felipe Massa devrait prolonger chez Ferrari en 2014, mais devrait laisser sa place en 2015, selon le scénario qui s’esquisse à Maranello. Nico Rosberg a un contrat sur le papier jusqu’en 2015, sauf que cette saison sera, comme son équipier Hamilton, validée par l’équipe Mercedes AMG F1. Ce qui laisse une ouverture fin 2014. Romain Grosjean devrait prolonger l’aventure en 2014 et devra confirmer son évolution pour prétendre à une prolongation en 2015 chez Lotus F1 Team. Enfin, Sergio Perez a signé un contrat sur une base de trois saisons avec McLaren, mais en réalité la troisième est une option. Il faut que le mexicain soit un atout dans l’obtention du sponsor Telmex et de ses millions. Toutefois, l’autre facteur étant la présence dans le top 3 du constructeur pour réévaluer positivement sa position.

Donc, le véritable mercato se déroule non pas actuellement pour 2014, mais en 2014 pour 2015 et certains pilotes l’on parfaitement comprit et débutent leur placement. Il est probable que Fernando Alonso ait été le premier à le faire, tout comme Jenson Button aujourd’hui. Même si cela reste discret, il n’est pas impossible d’entrevoir des contrats signés 12 mois à l’avance ou encore le retour des précontrats. Le marché des transferts des pilotes a débuté et va durer une année…

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Le principe d’un contrat d’une année pour Hamilton avec McLaren

La prolongation de Mark Webber chez Red Bull Racing, pour une année, fait entrevoir une nouvelle stratégie pour les tops teams. Déjà visible pour le cas de l’équipe autrichienne avec l’australien, la solution de prolonger d’une année un pilote, pourrait donner des idées aux tops teams.

Depuis 2009, le duo Webber – Red Bull joue les prolongations années après années. A ce jeu, l’australien n’a pas été perdant. Passant de 4,2 millions d’euros en 2009 et 2010, puis 8 millions d’euros en 2011, 10 millions en 2012 et 11 ou 12 millions en 2013, la stratégie est séduisante sur le papier et fait revenir les équipes de pointes à un certain réalisme. Nous savons que Ferrari proposait un contrat de seulement deux ans à Webber contre 8 millions d’euros environ, mais un contrat précisément à options. Ce qui change pas mal de chose et permet de mieux comprendre les stratégies de chacun sur le marché des transferts.

En réalité l’ère des contrats long terme, engagée par cette même équipe Red Bull Racing en 2010 avec Sébastian Vettel (signature jusqu’en 2014), suivi par Ferrari avec Fernando Alonso (jusqu’en 2016 sur le papier), Mercedes AMG et Nico Rosberg (jusqu’en 2015) et McLaren avec Jenson Button (jusqu’en 2014) semble révolu. Ce type de contrat est autant une assurance marketing pour l’équipe, qu’une valorisation pour le pilote. Sauf que dans le détail ce n’est pas le cas. Vettel peu partir fin 2013 de RBR en cas de mauvais résultats du team, Alonso ne dispose que d’un contrat ferme jusqu’en 2014, Nico Rosberg pourra quitter l’équipe en cas de mauvais résultats également, tout comme Jenson Button avec McLaren. Les portes de sorties sont nombreuses, au point de se demander l’utilité réelle de ces contrats long termes. L’intérêt de la protection est aussi important pour une équipe que d’autres aspects purement sportifs et marketings.

Avec la signature de Webber, les pistes de Lewis Hamilton sont bien maigres. Les discussions avec Ron Dennis (l’homme des contrats chez McLaren) semblent difficiles. Il faut d’ailleurs voir les remarques de Martin Whitmarsh durant le week-end du GP d’Angleterre sur le contrat d’Hamilton pour se rendre compte que tout n’est pas rose entre Woking et l’enfant prodige. Le principe d’un contrat de 3 ou 5 ans ne semble pas vraiment intéresser Simon Fuller, l’agent du champion du monde 2008. A une condition : une augmentation significative du salaire. Fuller voulait 40 millions, McLaren lance un 25 millions d’euros par année dans la presse en signe de compromis. Mais, une solution intermédiaire pourrait être trouvée :  Celle de ne renouveler d’une seule année le contrat.

Souvenir de Fernando Alonso lors de son retour chez Renault F1 Team en 2008. L’espagnol avait négocié un salaire important cette année là. Le total montrait sur le papier 32 millions d’euros, mais en réalité c’était 20 millions d’euros de salaire et 12 millions d’euros de primes de titres de champion du monde. Ensuite, le salaire d’Alonso en 2009 avait baissé à 16 millions d’euros. Ce type de schémas n’est pas impossible pour le duo Hamilton – McLaren.

La perte de Vodafone interroge beaucoup l’entourage d’Hamilton et la rumeur Coca Cola reste pour le moment un rêve qui deviendra réalité une fois la marque américaine sur l’aileron arrière d’une MP4. Pas avant. Ce qui inciterait naturellement à un renouvellement d’une année. Ceci est une raison, mais l’intérêt d’une année de contrat est aussi  destiné à mettre plus de pression sur McLaren, sur le marché des transferts. En réalité c’est un changement de stratégie que le duo Fuller – Hamilton met en place. Au lieu et place du salaire maximum, c’est une voiture pour obtenir un titre de champion du monde que souhaite l’anglais et son entourage. Rien de mieux pour valoriser un pilote. Sachant que Webber prolonge d’une année, un volant Red Bull sera disponible en 2014, tout comme chez Mercedes et probablement chez Lotus F1 Team, voir Ferrari, le choix sera intéressant pour mettre la pression fin 2013. Le précontrat Red Bull Racing – Hamilton ayant été annulé l’an dernier (car indexé sur les résultats de l’équipe McLaren), il faut d’autres moyens de pression. C’est le jeu des négociations en Formule 1.

La solution de prolonger d’une année le contrat d’Hamilton pourrait être une bonne idée pour McLaren et le pilote. Sachant que Jenson Button dispose d’un accord jusqu’en 2014, moyennant 16 millions d’euros, l’équipe anglaise peut faire baisser le salaire d’Hamilton à 10 ou 12 millions et ensuite le faire progresser, comme Red Bull l’a fait avec Webber. Ce qui fera une économique de 4 à 6 millions d’euros.

Cette stratégie de prolongation d’une année semble aussi atteindre Mercedes et Ferrari. La première étudie avec Michael Schumacher un schéma identique pour 2013, tandis que la Scuderia visera probablement une prolongation d’une année.  Malgré le fait d’avoir démenti dans son communiqué il y a 48h, pour simplement reprendre la main et ne pas donner des arguments à Nicolas Todt, l’agent de Massa,  dans les négociations avenirs. L’astuce est louable et démontre surtout que Ferrari souhaite avoir le choix en 2014 et ne pas s’enfermer dans un accord de deux ans avec le brésilien.

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Les questions de l’affaire Vettel – Ferrari en 2014

Le transfert de Sébastian Vettel chez Ferrari en 2014 est probable, en fonction de certaines circonstances favorables bien entendu. En réalité c’est une affaire globale qu’il faut regarder, pas juste un bout de bruit.

Le contrat de Sébastian Vettel avec Red Bull Racing évolue jusqu’en 2014. Le pilote allemand pourra quitter l’équipe autrichienne si l’équipe ne termine pas dans le top 3 du championnat du monde constructeur et si l’allemand n’a pas inscrit deux victoires dans l’année. De son côté, Fernando Alonso a prolongé l’an dernier son contrat avec Ferrari jusqu’en 2016, mais en réalité c’est jusqu’en 2014, puisque les deux autres saisons étant des options. Pour favoriser cette prolongation, Ferrari a prolongé le contrat de sponsoring de Marlboro d’un côté et de Banco Santander de l’autre.

C’est de dernier qu’il faudra observer de près avec la crise ibérique dans le secteur des banques. Banco Santander parait solide, mais un scandale ou une dérive dans ce secteur activité est possible et déstabilisera tout l’ensemble. Déjà, l’établissement a baissé son investissement de 50 à 30 millions à partir de l’an prochain avec Ferrari. Mais, si la crise s’accentue et qu’aucune solution n’est trouvée en Espagne, le secteur du sponsoring sera fortement compromis, laissant Fernando Alonso sans appuis. Car, soyons clair, Banco Santander est très influente dans la Scuderia et il n’est pas faux de dire qu’une large partie du marketing est désormais sous la coupe de la banque ibérique. Le soutien est de poids et la perte importante en cas de mauvais scénario.

L’introduction de Vettel chez Ferrari sera définitivement comprise, si Ferrari ne prolonge Felipe Massa que d’une saison, ou alors embauche un autre pilote aux côtés d’Alonso en 2013. Enfin, comme souvent ses derniers temps, il faut faire attention. Il n’est pas impossible que Sébastian Vettel ait signé un précontrat avec Ferrari (une méthode courante pour la Scuderia), comme cela avait été le cas avec Fernando Alonso en 2008. Donc ce qui pourrait signifier que l’allemand viendra chez Ferrari en 2015 ou 2016, à partir de 2014. Une nuance. A moins que toute cette histoire n’est qu’une manière de mettre la pression sur Red Bull Racing.

En effet, isolé sur le terrain des accords de restrictions des coûts (RRA), Red Bull Racing est aussi dans le collimateur de la FIA sur les dernières mises à jours de sa RB8. Les récents double refus du package by Adrian Newey de la monoplace 2012 jettent un trouble. Une première fois au GP de Monaco sur les fameux trous du plancher, ensuite au GP du Canada, sur demande de McLaren pour clarifier l’histoire des perforations dans le moyeu arrière des roues. Pour le GP d’Europe c’est une sorte de design de double diffuseur qui fera polémique. Mais étant donné que la Scuderia Toro Rosso avait présenté un dessin équivalent en 2010 sans que la FIA ne dise rien. Ne parlons pas de cette suspension inclinée de 5°C à l’arrière…L’espoir pour Adrian Newey est permis. Reste que ses refus de la Fédération font échos à la récente alliance FOTA – FIA sur le domaine du RRA. Une coïncidence assez troublante qui pourrait surtout perturber la belle triple entente Horner – Newey – Vettel pour l’avenir.

Si la FIA met des bâtons dans les roues de RBR en 2012 et en 2013, afin de lui mettre la pression et d’accepter les mesures du RRA. Si l’équipe autrichienne refuse de se soumettre, cela rendra l’affaire compliquée. A moins…A moins que Red Bull engage un plan de retrait en 2014 de son équipe, ce qui expliquerait la résistance dans un premier temps, et ensuite que tous les contrats de l’usine de Milton Keynes expirent en 2014, sans avoir de volonté de poursuivre, pour le moment.  Ce qui expliquerait certaines choses.

Autre détail, il avait été un temps question que Red Bull (avant son rachat de Jaguar en 2005), sponsorise la Scuderia Ferrari. Vettel à Maranello, Red Bull à la place de Banco Santander, soit la fin de Red Bull Racing vendu avec les honneurs à la manière d’une équipe Benetton et une équipe Toro Rosso présentée comme équipe bis via une double alliance avec Ferrari. Le scénario est tous droit sorti de mon esprit. Probablement fantasque, mais finalement pas impossible dans les faits. En signant les Accords Concordes, Red Bull a valorisé son équipe, surfant sur ses deux titres de champion du monde 2010 et 2011. Le prochain repreneur se retrouvera dans de bonnes conditions économiques. De plus sur le terrain de la voiture cliente, Ferrari et RBR sont d’un avis favorable. Un repreneur à la Genii Capital permettrait de garder le moteur Renault jusqu’en 2016 et même plus intéressant de garder à moindre frais le nom Red Bull Racing. Ce qui serait un joli coup marketing.

Quid alors de Fernando Alonso dans cette histoire ? L’espagnol a indiqué qu’il souhaitait finir sa carrière chez Ferrari, mais nous savons tous que cela ne signifie rien. Sa volonté d’être en Formule 1 jusqu’en 2020 est un indice à suivre. Acceptera-t-il la cohabitation avec Vettel en 2014 ? La structure de l’équipe italienne ne le permet pas. Ce qui signifie qu’à partir de cette année-là, il y aura un échange entre les deux pilotes. Alonso pourra rebondir dans une autre équipe sans problème. Retourner à Enstone, signé à Woking pour remplacer Hamilton par exemple.

Tiens Hamilton, son cas sera intéressant dans le marché des transferts et surtout la durée de son nouvel accord. S’il expire fin 2014 (c’est-à-dire qu’il ne renouvelle que de deux ans), cela ressemblera à un grand jeu de chaise musicale pour l’avenir.

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Une fourniture moteur 2014 dépendante de la vente châssis ?

Sur Autosport, Jean François Caubet a indiqué que Renault décidera en Septembre du nombre de clients qu’elle équipera en 2014. Actuellement fournisseur de quatre équipes : Red Bull Racing, Lotus, Williams et Caterham, il n’est pas impossible qu’une ou deux nouvelles équipes entrent dans le giron du constructeur français, qui rappelons-le est désormais considéré, au même titre de Cosworth et PURE, comme un indépendant.

Actuellement le constructeur hésite entre deux options : celle de privilégier deux équipes (Red Bull et Lotus ?) ou alors de fournir plus d’équipes et prolonger la politique actuelle à plus large échelle.

Caubet donne toutefois une indication intéressante car elle renvoie à l’histoire des voitures clientes à vendre. Red Bull, Lotus et Williams, ses clients, sont favorables à cette idée et une décision devrait être prise d’ici les 30 prochains jours. Ce qui laisserait une marge pour Renault Sport afin d’analyser s’il existe des clients châssis intéressés par ses moteurs. En effet, il sera plus aisé d’adapter une monoplace avec le même moteur, surtout avec le prochain V6.

La question est de savoir quelle seront les futurs clients ? La réponse pourrait être Toro Rosso et HRT. La première pour sa filliation logique avec Red Bull, bien que les investissements depuis 3 ans ont été importants, bien qu’il démontrent ses limites et la seconde n’a pas vraiment de structure et pourrait avoir un châssis Williams ou Lotus à l’avenir.

L’avenir avec Caterham restera assez flou, mais il n’est pas impossible que l’équipe de Tony Fernandes signe avec PURE ou Mercedes-Benz. Les relations entre Renault et Tony Fernandes ayant débutées de manière trouble.

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Mark Webber, le futur Nigel Mansell ?

Il y a des carrières qui se ressemblent étonnamment. C’est le cas entre Mark Webber et Nigel Mansell. Certes les deux hommes ont des caractères différents, un coup de volant différent, mais statistiquement la ressemblance est troublante. A une année près.

Une rumeur indique que le pilote australien sera l’équipier de Fernando Alonso chez Ferrari en 2013. Mark Webber aura 37 ans. Après 6 saisons chez Red Bull Racing et un total de (jusqu’à présent) 7 victoires et 9 pôles positions, son palmarès est honorable. D’autant que l’ex pilote Williams a signé avec l’équipe autrichienne à l’âge de 31 ans. Il était arrivé en Formule 1 chez Minardi alors qu’il était âgé de 26 ans environ.

Le parallèle avec Nigel Mansell est intéressant. Le Lion est arrivé à la Formule 1 chez Team Lotus en 1980, alors qu’il avait environ 27 ans. Il signera chez Williams pour 1985, alors qu’il allait vers sa 32ème année. Pour le compte de l’équipe anglaise, l’homme de l’Ile de Man signera 13 victoires et 11 pôles position.

Le plus troublant est que les deux hommes se sont battus pour le titre de champion du monde, sans l’obtenir (2009, 2010 et 2011 pour Webber et 1985, 1986 et 1987 pour Mansell). Mansell quittera Williams après une mauvaise saison en 1988 pour signer chez Ferrari où il ne restera que 2 saisons avant de revenir chez Williams en 1991 pour obtenir le titre en 1992 et, quitter la Formule 1. Virer par Frank Williams au profit d’Alain Prost pour 1993.

L’histoire nous dira si Mark Webber restera en 2013 et 2014 chez Ferrari avant de revenir chez Red Bull Racing en 2015 en remplacement d’un Sébastian Vettel parti chez Ferrari par exemple (ou ailleurs) et obtenir le titre en 2016. Il aura presque 40 ans. Mansell avait gagné son titre à 39 ans en 1992.

Aussi intéressant, la similitude de statut des deux hommes. Mansell touchait un salaire de 5 millions de dollars en 1988 chez Williams, puis 10 millions de dollars chez Ferrari en 1989. Alors que l’homme n’avait aucun titre à son actif. Notons qu’Alain Prost et Ayrton Senna touchait 8 millions de dollars en 1988 et 1989. En 1990, Mansell touchera d’ailleurs le même salaire que Prost, soit 12 millions de dollars. Actuellement, Mark Webber touche un salaire de 10 millions d’euros, soit l’équivalent de son équipier double champion du monde, Sébastian Vettel.

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F1 – La fin du projet de GP de Rome ?

La tension autour du GP de Rome arrive probablement à sa fin. Bernie Ecclestone aurait signifié la mort de ce projet dans une lettre adressée au maire de la capitale italienne.

Selon le quotidien La Repubblica, Bernie Ecclestone a adressé une lettre au maire de Rome, indiquant que « personne ne veut faire deux courses de Formule 1 dans un seul pays. » Précisant que Monza était intouchable. Gianni Alemanno, a simplement indiqué qu’il prendrait du recul dans cette affaire.

Une douche froide, car même l’idée d’une alternance entre le circuit de Rome et Monza aurait été refusée. Bernie Ecclestone a agi en fonction de plusieurs facteurs : Politique et Economique.

Politique en deux temps, dans un premier temps les remarques de la FOTA et Ferrari sur ce projet de circuit à Rome et politique locale. Car les protestations des riverains, ajouté à diverses tensions politiques dans le pays. Ecclestone a permis avec cette lettre de donner une raison au maire de la vlle de Rome d’avoir une porte de sortie. Une lettre stratégique pour démêler une situation de plus en plus complexe.

L’affaire Valencia

Enfin un point de vue Economique. Ecclestone a compris qu’avec deux Grand Prix dans un même pays, cela cause des problèmes. L’Espagne est l’exception qui confirme la règle. Valencia est très fragile, tandis que Barcelone est très populaire.

Pire, les organisateurs du Grand Prix d’Europe n’ont pas versé la garantie contractuelle fixée par la FOM, à savoir une somme comprise entre 60 et 80 millions d’euros, indiquait Renaud de Laborderie dans le numéro 141 de F1 Racing. Une situation qui agace l’argentier de la Formule 1 qui est, aujourd’hui coincé par cette situation. En fait, le système Ecclestone repose sur le principe qu’un promoteur doit répondre financièrement. Si, il ne le fait pas, Bernie Ecclestone ne peut pas envisager une course de remplacement. Toutefois, si les promoteurs versent une infime partie du butin, ils sont réintégrés dans le calendrier. Un protocole adapté pour la crise, mais qui ne correspond plus vraiment à la stratégie de la Formule 1 d’aujourd’hui.

C’est probablement l’histoire de Valencia que Bernie Ecclestone ne souhaite pas revivre à l’avenir. C’est aussi, un épisode qui marquera la fin des promoteurs privés ou semi-privés. Place aux courses d’Etat, plus sûr financièrement.

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F1 2011 – HRT avec une machine 2010 et contre Chandhok

« HRT participera en 2011 avec une version améliorée de leur châssis 2010, accouplé au moteur Cosworth et une boite de vitesse provenant de l’équipe Williams,  » indique le nouveau pilote de l’équipe espagnole Narain Karthikeyan pour le site sport360.com ce mardi.

Déjà, lors de l’annonce de l’équipe du développement de sa propre monoplace cela a été une surprise et certains pensaient qu’une adaptation du modèle 2010 était dans l’air, plutôt que la conception d’un modèle spécifique pour 2011. Hispania Racing Team va donc construire une monoplace avec plusieurs sous-traitant, comme Goeff Willis l’avait annoncé en Juillet dernier (voir ici le concept).

Mais, au-delà de la conception du châssis 2011, c’est l’affaire Chandhok qui étonne. L’équipe Hispania Racing Team poursuit le pilote indien pour rupture de contrat. Selon les médias indiens, le débarquement de Chandhok en Juillet 2010 d’HRT au profit de Yamamoto est dû au fait que l’indien n’a pas honoré sa part de contrat. Des sources  indiquent que seulement 2 millions d’euros sur les 8 promis à l’équipe ont été déboursés. Colin Kolles réclame donc l’argent manquant qu’aurait dû toucher l’équipe espagnole en 2010, soit 6 millions d’euros.

Kolles, pour argumenter cette décision (tardive), lance :  « Nous avions l’intention de faire certaines améliorations sur la voiture, mais tout a été dérangé. Quand il a signé avec nous pour 2010, Karun a fait beaucoup de promesse sur le papier. Mais il omit de remplir ses obligations. Nous avons attendu pendant un certain temps, mais nous n’avons pas eu d’autre choix que de le suspendre au Grand Prix d’Allemagne. »

Rappelons que Sakon Yamamoto a déboursé tout de même environ 4 millions d’euros en 2010, qui ont donc comblé une partie du déficit de Chandhok. Manquait donc 2 millions d’euros pour que la F110 d’HRT soit passablement amélioré…

Autre détail qui n’aura pas manqué de faire remonter un souvenir. Lors du GP d’Angleterre 2010, c’est Bruno Senna et non Karun Chandhok qui a été remplacé chez HRT par Sakon Yamamoto. Curieux, surtout si l’indien n’avait pas payé depuis un moment déjà, d’attendre 15 jours pour le mettre à pied.

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F1 – HRT, dance avec les loups…

100.000 euros, cela représente les frais de cotisation annuels des membres de la FOTA. Représentant 1,2 millions d’euros annuels pour les frais de fonctionnement de l’association des constructeurs de la Formule 1.

Un principe de cotisation que dénonce Colin Kolles dans la Gazzetta dello sport : « La vérité est que la FOTA ne défend que les intérêts des grandes équipes. ». Le patron Romain d’HRT explique que le principe de la FOTA devait permettre aux équipes de cotiser en fonction de leur résultat au championnat de l’année d’avant. Sur le même principe que la super licence pour les pilotes.

« L’équipe qui termine 10ème touche 26 millions d’euros de droit TV, le 11ème, 7,5 millions d’euros. Alors pourquoi les frais d’inscriptions seraient égaux pour tous ? » lance Kolles.

Notons que les frais d’inscriptions FIA sont de 350.000 euros environ annuels et tout le monde doit la même somme.  La FOTA a été crée par les constructeurs pour préserver leurs intérêts. Ses derniers motorisent en 2011 80% du plateau par exemple, ce qui leur donnent une grande influence sur plusieurs niveaux (financier, politique et technique).

Que HRT ait quitté la FOTA d’elle-même, ou alors qu’il y ait eu des pressions pour qu’elle prenne ses responsabilités,  la finalité est la même : le manque d’argent. Car, avez-vous entendu l’équipe Virgin criée au loup sur cette cotisation, alors qu’elle a terminée 12ème du championnat 2010 ?

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