Archives de la catégorie : Analyse technique

F1 – Simulation : Quand Ferrari imite McLaren

Ferrari F10Le mal le plus profond de l’équipe Ferrari reste l’interdiction des essais. Souvent les solutions imaginées par les hommes d’Aldo Costa sont innovantes en soufflerie et en théorie, mais ne se traduisent pas en piste.

Pour l’Allemagne, la F10B disposera d’un nouveau diffuseur modifié et un système qui retarde l’allumage pour la gestion des jets d’échappement, afin de légèrement augmenter l’appui. Mais le principal problème de la Scuderia est assez simple et sera en partie résolue avec l’arrivée de Pat Fry :

Depuis le début de son retour au plus haut niveau (GP Espagne), Ferrari ne valide plus ses pièces en essais libres, mais directement en course.  Donnant l’impression que chaque Grand Prix est un essai privé. Cette façon de travailler est dépassé par la nouvelle réglementation. De nouveaux moyens ont été trouvés par les autres équipes : la simulation.

L’an dernier Ferrari a déjà modifié son approche avec le simulateur, mais l’équipe tâtonne depuis avec le potentiel de la réalité virtuelle et sa capacité de développement. Principe que maitrise parfaitement depuis 2 ans maintenant McLaren,  par exemple.

Alors selon Omnicorse, Ferrari change, depuis le GP d’Espagne. A l’image de ses concurrentes, Ferrari planifie le week end de GP en parallèle. Alonso et Massa sont sur la piste et le simulateur coordonne les informations en même temps, pour trouver des solutions rapidement. Mais tout cela reste immature.

Les développements de Valencia ont été encore mis en place sur une validation passée (aucune validation en essais libres, ni en simulateur). Mais Ferrari apprends vite. Déjà Pat Fry a débauché deux personnes de Woking pour venir avec lui chez Ferrari :  une personne spécialiste du CFD et une autre pour le simulateur.

L’objectif de Ferrari pour la suite de la saison et l’avenir ? Imité McLaren lors du Grand Prix d’Angleterre. Après avoir testé son nouveau diffuseur, l’équipe anglaise a remis l’ancien profil, mais avec les contraintes d’une voiture difficile le samedi matin. Dès le vendredi soir, Gary Paffett était dans le simulateur pour trouver une solution de réglages optimums pour la qualification et la course. Ceci à permis à Hamilton et Button de revenir dans la course et se battre pour le podium. Une mentalité que souhaite avoir Maranello à l’avenir.

par Marc Limacher publié le 21 juillet 2010
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F1 – HRT proche d'un accord technique avec Toyota

toyota-tf110

Après sa séparation avec Dallara, l’équipe Hispania Racing Team est à la recherche d’une nouvelle solution technique pour l’an prochain.  L’idée de construire de A à Z une monoplace ayant été exclu, une rumeur indiquait que l’équipe espagnole serait intéressée par le châssis Toyota TF110. Un accord est proche d’être signé.

Selon le site italien 422race.com, HRT et Toyota sont très proche d’un accord, le contrat sera signé d’ici la fin de la semaine, après de longues négociations. La difficulté majeure de ces négociations a été le temps mis par José Ramon Carabante pour réunir l’argent demander par Toyota.

Un nouveau souffle pour le personnel de Toyota à Cologne qui n’était payés que jusque dans les prochains jours de ce mois de Juillet 2010 par le constructeur japonais. Environ une Cinquantaine de personnes travailleront pour 2011 et amélioreront le concept de la TF110. Il semblerait que les ingénieurs de Cologne travaillent déjà sur ses évolutions.

La nécessité pour HRT d’avoir un prestataire externe semble logique. Mais soulève beaucoup de questions. Les difficultés économiques sont bien réelles et l’absence de projet véritablement technique et en interne laisse encore penser qu’Hispania Racing Team sera vendu à terme avec la valeur de son projet commun avec Toyota.

par Marc Limacher publié le 21 juillet 2010
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F1 – La Red Bull RB7 évolution de la RB6

Red bull RB6

Beaucoup d’équipe travaille déjà sur leur monoplace 2011. Toutefois du coté de Red Bull Racing, la stratégie est différente…

Dans un entretien avec le site officiel de la Formule 1, Christian Horner a répondu à la question pour savoir;  quand l’équipe se concentrera uniquement pour 2011 ? Où en est la voiture de l’année prochaine ? Voici la réponse du patron de l’équipe autrichienne :

« La voiture 2011 sera inévitablement une évolution de la voiture de cette année, donc je suis sûr que nous poussons le développement tard dans l’année, comme nous l’avions fait l’an dernier. »

L’an denier, Adrian Newey et l’équipe RBR hésitait jusqu’en Octobre sur la motorisation de la RB6. Un schéma équivalent sera proposé et la prochaine RB7 ne sera finalisé qu’en toute fin d’année 2010.

par Marc Limacher publié le 13 juillet 2010
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Ferrari structure à contre temps son bureau d'étude

Ferrari F10Le transfert de Pat Fry est un paradoxe. Un paradoxe structurel pour Ferrari.

A l’heure ou les équipes cherchent à diminuer leurs effectifs à 250 personnes d’ici le courant de l’an prochain, le principe d’une double équipe de développement pose problème. Ce principe est destiné à développer une voiture par une équipe lors d’une année impaire, et une autre voiture lors d’une année paire. Ce qui rend les équipes plus efficace et augmente l’émulation entre les équipes de développement.

Sauf que ce principe, idéal sur le papier, a été contributeur de l’augmentation des effectifs ses dernières années. Imaginer qu’en 1998, l’équipe McLaren disposait de plus de 50 personnes à la technique (sur un total de 400 personnes). Ils étaient en 2005, un total de 150 ingénieurs dans les bureaux d’études. En comparaison, l’équipe Prost en 1999 avait 200 personnes environ dans l’usine, dont près de 30 dans le bureau d’étude.

Ce qui signifie qu’à leur des réductions de budget et de personnel, la démarche de Ferrari est à contre courant des valeurs nouvelles. D’un coté McLaren cherche à répartir son équipe de développement au mieux afin d’amortir la réduction d’effectifs, alors que Ferrari cherche à l’étoffer.

par Marc Limacher publié le 7 juillet 2010
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F1 – Une répartition de poids visant une F1 monotype

FIACe sera la première fois de l’histoire de la Formule 1 que la FIA imposera une répartition de poids fixe pour tout le monde. Selon Auto Motor und Sport, cette imposition valable une année, avec l’intention de protéger la discipline contre les mauvaises surprises.

En plus d’une augmentation à 640kg pour l’an prochain, la Fédération impose que la répartition de ce même poids soit de 46% à l’avant et 54% à l’arrière. Une bien belle idée, mais une ingérence technique.  Ingérence car la FOTA semble accepter l’accord, alors qu’il est destiné à réduire les écarts techniques encore plus que par le passé.

Le souvenir de 1998 avec l’arrivée des pneus rainurés a probablement choqué beaucoup de personnes, dont l’actuelle président de la FIA. Imposé une répartition de poids c’est entrée dans un principe monotype dangereux pour la F1. Même si cela ne dure qu’une année.

La FIA, par cette mesure tue le seul impact positif de la discipline : la nouveauté technique qui fait sens en F1.

par Marc Limacher publié le 5 juillet 2010
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F1 – RBR et le dégel moteur contradictoire

Moteur V8 F1« Nous avons un bon moteur, comme Ferrari. Mais ils sont encore loin devant. » « Ils » c’est Mercedes-Benz et son V8. Christian Horner indique qu’il souhaite un dégèle des moteurs pour une mise à jour.

Selon les clients du moteur de Maranello, l’écart de puissance avec le moteur allemand est de 15cv, un chiffre que ne confirme pas Ferrari. Mais Horner lance des mesures très différentes, de l’ordre de 30 à 35cv d’écart entre son moteur Renault et le moteur à l’étoile. Ce qui représenterait selon Red Bull Racing un avantage de 4 dixièmes par tour !

Horner indique qu’en 2009 Red Bull était proche d’un dégel pour une mise à jour. Mais le dialogue se poursuit avec la FIA et la FOTA, pour une égalisation des chances. Sans toutefois obtenir un résultat favorable.

Les observateurs estiment qu’une mise à jour coûtera de l’argent, et qu’à l’heure des réductions de coûts, un dégel moteur ne sera pas bien accepté.

par Marc Limacher publié le 2 juillet 2010
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F1 – Sauber scinde ses ressources entre 2010 et 2011

Sauber 2010

Après sa belle performance lors du Grand Prix d’Europe à Valencia, l’équipe BMW Sauber Ferrari va scinder ses ressources en deux pour développer la prochain C30. Le directeur technique de l’équipe suisse, James Key, a annoncé dans un communiqué à propos des prochaines étapes de développement de la C29 :

« Nous sommes actuellement en train de scinder nos ressources du mieux que possible entre la voiture actuelle et de la prochaine C30. Nous sommes une équipe privée et nous n’avons pas de ressources illimitées pour faire tout ce que nous voulons. Pour Silverstone, nous avons une certaine mise à jour sur l’aileron avant et la partie centrale de la voiture. Ensuite, pour Hockenheim, nous aurons une mise à jour du diffuseur. Les donnés chiffrés de la soufflerie sont en bonne voie. Dans le même temps nous nous concentrons sur Spa et Monza pour les bas appuis. Et il y aura d’autres mesures vers la fin de l’année. »

De son coté, Peter Sauber précise que la Sauber C29 dispose d’un grand potentiel, mais les pilotes et les ingénieurs ne peuvent pas souvent l’exploiter à chaque course.

par Marc Limacher publié le 1 juillet 2010
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Quel avenir technique pour Hispania Racing Team ?

hrtLa question se pose depuis quelques temps. Colin Kolles a avoué avoir un plan et un calendrier. Toutefois, Goeff Willis a déclaré aux médias allemands que des difficultés sont présentes pour l’avenir.

Actuellement, un petit groupe technique est mis sur pied sous la direction de Willis, une augmentation de personne est prévus, mais l’hésitation est encore de mise : embaucher des employés ou des free lance ? Mais les questions sont encore nombreuses.

En effet, si l’objectif est de réaliser intégralement une monoplace F1 sur le long terme, les décisions pour 2011 n’ont pas encore été prisent. Willis estime que le délai ne doit pas être au-delà de fin Juillet. Reste que HRT est en retard sur son calendrier. Mais l’an prochain, l’essentiel de la prochaine monoplace sera fournis par des fournisseurs tiers.

Surtout que l’ingénieur anglais annonce que le modèle technique de l’équipe espagnole est de tout faire construire par des fournisseurs. A la manière de l’équipe Jordan en son temps. Seul l’aspect contrôle qualité restera en main de l’équipe.

L’avenir technique et financier de l’équipe Hispania reste encore flou. Même si le modèle a déjà prouvé sa fiabilité, l’établissement en Espagne du team rend moins facile l’application. Willis l’avoue d’ailleurs.

par Marc Limacher publié le 1 juillet 2010
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F1 – La RB6 évoluera t'elle comme la RB5 ?

Webber Red Bull

Red Bull vise à impressionner à Silverstone avec une évolution plutôt qu’une révolution. Remake de l’année 2009 pour l’équipe autrichienne ?

Alors que toutes les autres équipes copient les organes visibles de la RB6, le team autrichien, sous la direction d’Adrian Newey annonce une mise à jour qui pourrait faire date. A la fois pour la suite du championnat, mais aussi pour l’an prochain.

Souvenir de Silverstone 2009. A la lutte pour le titre de champion du monde contre l’équipe Brawn GP, Red Bull Racing avait anticipé la mise à jour de sa RB5 pour présenter une évolution importante, qui marquera le reste de la saison dernière. Cette RB5B servira même de base à la RB6 et sera copié par d’autres teams dans son concept.

Adrian Newey explique que la prochaine mise à jours sera dans le détail : « Nous n’aurons pas de grands changements sur la voiture à Silverstone, mais principalement des petits changements évolutifs à l’avant et l’aileron arrière. Nous avons fait quelques modifications pour Valencia, avec un nouveau diffuseur et le F-Duct, qui fonctionne bien. »

par Marc Limacher publié le 30 juin 2010
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Echappement Red Bull RB6 : comment ça marche ?

Webber Red Bull

Avec son système visible sur la RB6, Red Bull Racing et Adrian Newey innove, ou plutôt remet à jour de vieux principes aérodynamiques usés durant les années 90. Mais la grande question est de savoir, comment fonctionne le système Red Bull ? Explication.

Dans son dernier numéro mensuel, le magazine Sport Auto, sous la plume de Stéphane Samson démontre le principe de fonctionnement de l’innovation de Red Bull.

Les gaz d’échappement soufflent directement dans le triple diffuseur de la RB6. La chaleur des gaz en question, associée à leur vélocité, dope le flux d’air et l’accélère encore un peu plus. Résultat : la voiture gagne en appui aérodynamique, donc en adhérence. Le gain, sur certains types de tracés, peut atteindre 300 millièmes au tour.

Cette particularité technique impose aux pilotes de revoir leur pilotage : ils sont obligés de freiner très tôt, puis d’écraser l’accélérateur avant même de passer la courbe. Pour disposer de la meilleure adhérence possible en virage, il faut en effet que les échappements soufflent fort, donc que le moteur soit à plein régime. L’effet du « diffuseur soufflé » est particulièrement sensible de 80 à 140km/h. Ensuite le principe du diffuseur classique prend le relais, ce qui permet à la voiture de ne pas être déstabilisée lorsque le pilote lève le pied en fin de ligne droite.

Source Sport Auto (vous abonnez ici)

par Marc Limacher publié le 25 juin 2010
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