Archives de la catégorie : Saga

[Archive] – la fin de l'histoire Larrousse

par Marc Limacher publié le 12 août 2010
Larrousse 1994 (c) F1Wolf
Larrousse 1994 (c) F1Wolf

Durant toute cette semaine, TomorrowNewsF1 vous fait redécouvrir ses archives depuis 2005 et le suivi de sujet.

Aujourd’hui, l’histoire de la fin de l’aventure F1 de l’équipe française Larrousse durant les 4 derniers mois de l’hiver 1994-1995.

Dans un premier temps, la fusion ratée avec DAMS et l’histoire méconnue du Junior Team Larrousse.  En cela je vous propose les liens de ce gros dossier économique pour les redécouvrir :

La vérité sur les derniers instants de l’équipe Larrousse (partie 1)

La vérité sur les derniers instants de l’équipe Larrousse (partie 2)

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[Archive] – Les contrats Jenson Button 2004-2007

par Marc Limacher publié le 11 août 2010

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Durant toute cette semaine, TomorrowNewsF1 vous fait redécouvrir ses archives depuis 2005 et le suivi de sujet.

Aujourd’hui, l’histoire du contrat complexe entre Jenson Button – Williams et Honda entre 2004 et 2007.

Dans un premier temps, l’affaire de l’intérêt de Williams, la riposte de BAR-Honda, et la provocation du pilote anglais pour quitter le navire nippon.  En cela je vous propose les liens de ce gros dossier économique pour les redécouvrir :

Transfert Button, Episode 1 : La menace Fantôme

Transfert Button, Episode 2 : L’attaque du clone

Transfert Button, Episode 3 : la revanche du Sith

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[Archive] – l'histoire de la vente de la Formule 1

par Marc Limacher publié le 10 août 2010

Bernie Ecclestone

Durant toute cette semaine, TomorrowNewsF1 vous fait redécouvrir ses archives depuis 2005 et le suivi de sujet.

Aujourd’hui, l’histoire du rachat de la Formule 1 et les deals complexes de Bernie Ecclestone depuis 10 ans environ.

Dans un premier temps, la question est de savoir : pourquoi vendre la Formule 1 à Em.tv, l’époque Kirch, la chute de ce dernier et le deal complexe avec le CVC Capital Partner. En cela je vous propose les liens de ce gros dossier économique pour les redécouvrir :

Mister E, ce qui a provoqué EM.tv

Mister E, le chevalier blanc Kirch

Mister E, la chute de l’empire Kirch

Mister E, le deal complexe avec le CVC

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F1 – Alonso, McLaren et le poste de N°1

par Marc Limacher publié le 28 juillet 2010

Hamilton - Alonso

La « consigne d’équipe » de Ferrari relance une vielle rancœur dans le paddock, le passage de Fernando Alonso chez McLaren en 2007. Annoncé autrefois comme un beau transfert (signé en 2005), il terminera en cauchemar pour l’espagnol, mais aussi pour l’équipe anglaise. Une année compliqué.

GP Angleterre 2007, Alonso divise l’équipe McLaren en ne voulant plus échanger ses donnés d’essais et réglage avec Lewis Hamilton. Estimant que ce dernier le copiait et que l’équipe le favorisait. A partir de ce Grand Prix, cela ira de mal en pis et aboutira au fameux GP de Hongrie de triste mémoire. Une période que se rappel Martin Whitmarsh dans The Mirror et qui va faire scandale en Espagne :

« Au cours de cette période. Je me souviens d’avoir parler aux pilotes et à leur agent pour leur dire que ce qu’un grand pilote doit faire, c’est de se regarder dans la glace et dire « J’ai gagné ce championnat du monde sur le mérite et non en s’appuyant sur l’équipe afin de lui donner un avantage. »

Cette déclaration arrivait après l’affaire de Hongrie et provoquera les tensions entre Ron Dennis et Fernando Alonso qui ont bouleversé l’affaire d’espionnage entre Ferrari et McLaren.

En réaction, l’agent de Fernando Alonso, Luis Garcia Abad  parle d’un possible avantage que souhaite son pilote dans une équipe, mais a hésité et hésite toujours à parler de l’année 2007 de son client, mais a simplement lancé « Je ne veux pas en parler, mais en tout cas, ce n’est pas vrai. »

D’un commun accord, en Décembre 2007, McLaren et l’entourage de Fernando Alonso ont promis l’omerta sur cette période de la vie du pilote. Aucune déclaration directe à l’encontre de l’une ou l’autre des parties.

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Les pires moteurs de F1 de l'histoire

par Marc Limacher publié le 22 juillet 2010

Certains moteurs de Formule 1 restent de pure merveille, le V10 Renault en tête, voir les V6 Turbo de Honda et même le V8 Cosworth DFV, mais il y en a d’autres qui ont été si mauvais qu’ils n’ont pas vraiment marqué l’histoire par leur résultat.

N’a pas été proposé les V12 Ferrari (1992-1993), le V6 Turbo Renault (1977-1978), le V10 111° (2001-2003), le V10 Mercedes-Benz (1995 à 2005). Pour la simple et unique raison qu’à force de développement ils ont remporté des courses.

TomorrowNewsF1.com vous propose une liste de moteur scabreux, et je vous invite à établir votre top 5 des pires moteurs F1 de l’histoire, dans les commentaires.

  • L’ensemble de l’œuvre de Yamaha (1989 à 1997)
  • V8 HART (1995-1997)
  • V12 Porsche – Footwork (1991)
  • Flat 12 Subaru (1990)
  • V12 Lamborghini (1989 – 1993)
  • V6 Turbo Motori Moderni (1984-1988)
  • V8 Alfa Romeo (1983-1987)
  • W12 Life (1989)
  • H16 BRM (1966 – 1967) (et pas V16 pardon)
  • V10 Peugeot (1995 à 2000)
  • V8 JUDD (1988 à 1990)
  • V10 Ford (1996-1998)
  • V8 Zetec Ford 3L (1995-1996)

A vous de dire en commentaire…

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Histoire F1 – 1958 – 2010 : Lotus tous les 100GP

par Marc Limacher publié le 24 juin 2010

Pour le Grand Prix d’Europe à Valencia, l’équipe Lotus fête son 500ème GP. TomorrowNewsF1 remonte l’histoire de l’équipe pour vous raconter les histoires des voitures (et des hommes) tous les 100 courses de F1.

Premier GP : Lotus 12 – GP Monaco 1958

Dérivée de la 12 de F2 équipée d’un moteur Conventry Climax (CC) de 1500cm3, la première monoplace Lotus de Formule 1, débute lors du GP de Monaco 1958 avec au volant Cliff Allisson et Graham Hill. Lors de cette course, elle ne marquera pas de points. Allisson terminera à 13tours du leader non classé, tandis qu’Hill tenait cette 6ème place à 30 tours de la fin, avant d’abandonner sur un problème de transmission.

Pour la Formule 1, elle était propulsée par un 4cyl de 1960, puis 2207cm3 d’environ 200cv.

100ème GP : Lotus 49B – GP d’Italie 1968

Evolution de la 49 de l’année d’avant, la 49B était propulsée par un V8 Ford Cosworth de 410cv environ, mais la campagne italienne n’a pas été bénéfique. Graham Hill abandonne après 11tours sur une perte de roue et son équipier, remplaçant de Jim Clark, Jackie Oliver a stoppé sa monoplace à 33 tours de la fin.

La 49B avait une philosophie d’amélioration de la suspension arrière avec l’apparition des ailerons. Elle a été aussi la première monoplace à avoir un sponsor sur sa carrosserie : Gold Leaf.

200ème GP : Lotus 72 E- GP de France 1973

Le duo Fittipaldi – Peterson avait fait perdre le titre pilote à l’un et l’autre au profit de Stewart, mais Lotus gagnera son avant dernier titre des constructeurs cette année là. Le GP de France a été marqué par le succès de Ronnie Peterson, alors qu’Emerson Fittipaldi a eu un accrochage avec Jody Scheckter.

La 72 E est une évolution destinée à mettre en conformité technique (présence d’une structure déformable latérale) la 72 apparu trois années plus tôt. Elle représentera aussi une évolution sur la compréhension aérodynamique avec l’aileron arrière reculé de la carrosserie. Elle était propulsée par un V8 Ford Cosworth d’une puissance de 450cv environ.

300ème GP : Lotus 79B – GP des USA Est 1979

Après l’échec de la Lotus 80, l’équipe de Colin Chapman est revenue à la 79, championne du monde l’année d’avant et la grande inspiratrice des voitures à Effet de Sol. Pour cette ultime course de la saison 79, le duo Reutemann – Andretti abandonnera, à l’image de cette saison là.

La Lotus 79 est apparue en 1978 lors des premières courses européennes. Elle représentait l’aboutissement du concept de voiture à effet de sol inspiré par la 78 l’année d’avant. L’atout de cette voiture n’était pas sa vitesse de pointe, mais sa vitesse de passage en courbe. Elle a été équipée de jupes coulissantes afin d’améliorer encore plus l’appui. La version B qui terminera la saison 79 était le fruit d’une demande de Reutemann afin d’améliorer la suspension avant pour optimiser l’exploitation des pneus. Mais elle manquait de rigidité et sa finition laissait à désirer. Elle était propulsé par un V8 Ford -Cosworth de 480cv environ.

400ème GP – Lotus 98T – GP d’Allemagne 1986

Ayrton Senna terminera deuxième de cette course remporté alors par Nelson Piquet et sa Williams. Héritière de la 97T dessinée par Gérard Ducarouge, la 98T est une évolution dans le détail. L’année 1986 est marquée par l’importance d’Ayrton Senna dans l’équipe. Cette année là, il réalisera 8 pôles positions et 2 victoires. Et le team lotus terminera dans le top 4 du championnat du monde des constructeurs.

La 98T était propulsée par un moteur Renault V6 Turbo. Un moteur puissant de 860cv environ en course et 1200cv en qualification.

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F1 – Le don sous forme de transfert technologique

par Marc Limacher publié le 21 juin 2010

mansell FW14

Les dons aux pilotes d’une monoplace championne du monde (ou pas) est une pratique courante depuis plusieurs dizaines d’années. Mais une réflexion de Stand-up ce matin est intéressante:

« Sans penser à mal, on peut considérer que les services de rétro ingénierie de Mac Laren regarderons attentivement le bijou ! Une bonne de façon de savoir pourquoi ils se sont pris une telle claque début 2009, à moins qu’une clause du don soit « for your eyes only ? » espionite quand tu nous tiens… »

L’affaire Ferrari vs Williams

Nous sommes au centre des rumeurs des transferts de l’année 1990. Une bataille entre Williams et Ferrari tourne autour de Jean Alesi. Franck Williams souhaite faire courir le pilote français, mais la Scuderia, sous les conseils d’Alain Prost,  pousse très fort pour obtenir les faveurs de l’avignonnais pour 1991 et au-delà. Un préaccord a été signé avec Grove, mais le contrat Ferrari sera finalement signé devant Franck Williams,  dans son motor-home par le français, par provocation.

Embarrassée par la tournure des événements, la Scuderia Ferrari fera un don étonnant et déterminant pour la suite. Pour se faire pardonner de l’affaire Alesi, l’équipe de Maranello offrira une 640 équipée d’une boite semi-automatique transversale.

Plus tard, Patrick Head avait avoué que ce don de Ferrari sera déterminant et que la boite de vitesse de la fameuse FW14 de 1991 était largement inspirée de l’œuvre italienne. Cette fameuse boite, qui était l’oeuvre de John Barnard,  était un gros avantage pour Ferrari en 1989 et surtout en 1990.

Après cet épisode, Williams dominera les championnats à partir de 1992, une fois cette transmission fiabilisée et comprise. Un tournant.

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F1 – Quand McLaren voulait Massa pour 2010

par Marc Limacher publié le 3 juin 2010

felipe massa_FerrariAu milieu des spéculations sur l’avenir de Felipe Massa et son renouvellement (ou non) de son contrat avec Ferrari, il faut remonter d’une année, pour comprendre l’état d’esprit du pilote. Deux événements sont survenus, une décision a été prise par lui-même et une autre a été le destin.

Le destin tout le monde connait l’histoire de son accident lors du Grand Prix de Hongrie. Mais avant cet épisode dramatique, le pilote brésilien a été approché par le team McLaren pour être équipier de Lewis Hamilton. Refus de Massa, qui pensait renouveler son contrat avec Ferarri de deux saisons. Chose qu’il ne s’est pas produite.

Selon le site brésilien Esportes, McLaren a décidé très tôt de remplacer Heikki Kovalainen et souhaitait constituer un duo fort pour 2010, avec les deux leaders du championnat 2008. Felipe Massa était une bonne cible pour McLaren car il n’était pas ridicule face à Kimi Raikkonen, mais le brésilien a indiqué à l’équipe anglaise qu’il négociait un nouveau contrat avec Ferrari et que le contrat allait être signé sous peu.

Le GP de Hongrie bouleversera tout. Ferrari a choisi d’attendre de voir revenir Massa pour 2010, gelant son contrat jusqu’à nouvel ordre. Remerciant Raikkonen au profit de Fernando Alonso. De son coté, pour faire pression sur la Scuderia, Nicolas Todt négocie avec plusieurs équipes durant la convalescence de son poulain. Renault est cité, tandis que McLaren vise Rubens Barrichello, mais ce dernier signe rapidement avec Williams.

McLaren négociera avec Raikkonen un temps, puis signera avec Button. Pendant ce temps, Renault a signé Robert Kubica. Tandis que Felipe Massa na toujours pas de contrat pour 2011.

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F1 – L’histoire de Lotus en Formule 1

par Marc Limacher publié le 12 février 2010

lotus-logoC’est au « The Royal Horticultural Hall », aujourd’hui, qu’officiellement l’équipe Lotus va renaître de ses cendres. L’occasion unique de revenir sur l’histoire riche d’une équipe, autrefois considérée comme l’égale de Ferrari…

Tout débute en 1952, lorsque Colin Chapman, ingénieur pour la British Aluminium, fonde Lotus Engineering Co en janvier de cette année-là. La société sera rebaptisée l’année suivante « Lotus Engineering Co Ldt ». C’est en 1954 que le Team Lotus est née, pour faire courir les voitures officielles de la marque.

En 1956, Colin Chapman réalise sa première monoplace, la Vanwall de F1. Le design de cette monoplace Championne du Monde des constructeurs en 1958, inspirera la première monoplace Lotus en 1957 : La Lotus 12 de F2. La première Formule 1 débute en 1958 et sera remplacée l’année suivante par la Lotus 18, première monoplace de la marque à moteur central.

En 1960, un jeune pilote écossais croise la route de Colin Chapman, son nom : Jim Clark. Lors de cette année, naîtra la plus formidable association entre un pilote et un patron d’équipe. Lotus lance en 1962 la Lotus 25 qui sera Championne du Monde la saison suivante, puis la 33 qui le sera en 1965. Cette année-là, Jim Clark remporte aussi les 500 Miles d’Indianapolis. En 1967, Lotus fera débuter le moteur V8 Cosworth et remportera le premier titre de ce moteur l’année suivante. Une saison dramatique pour l’équipe. Jim Clark meurt lors d’une course de Formule 2 en Allemagne, Graham Hill, alors l’équipier de l’écossais reprendra en main l’équipe anglaise au bord du gouffre pour remporter un titre héroïque.

1970, Lotus présente la 72, dont le design inspirera toute les Formule 1 de la décennie. Mais un autre drame troublera l’histoire de la marque : Monza 1970, Jochen Rindt succombe de ses blessures après un accident dans le virage « Parabolique ». Lotus replonge dans sa peur et Colin Chapman songe à stopper sa carrière en Formule 1. Pour finalement revenir… Lotus remporta les titres de 1972 avec Emerson Fittipaldi et 1973 chez les constructeurs. Avant de plonger dans l’oubli. Jusqu’à ce jour de 1977 ou une Lotus noire, dotée d’un design étonnant remporte une course. La Lotus 78, qui deviendra 79 l’année suivante et dominera finalement la saison pour remporter le dernier titre de Champion du Monde de l’équipe anglaise. A ce moment-là, Lotus est plus titrée que Ferrari. Mais l’invention de l’effet de sol échappera à son créateur, comme à l’époque de la Lotus 72 : Lotus plongera dans le classement. Avant de sombrer dans un autre drame, en ce mois de décembre 1982 ou Colin Chapman meurt d’une crise cardiaque.

La dernière machine novatrice de Lotus sera la 88, refusée par la FIA et par la FOCA. Une page se tourne… L’équipe est reprise par Hazel Chapman, sa femme et par Peter Colins. Ayrton Senna apportera les derniers succès en 1987 de l’équipe anglaise, redevenue le temps d’un passage éclair du prodige brésilien, un « Top Team ». En 1988, Nelson Piquet, alors Champion du Monde en titre, héritera des restes. L’équipe est au bord de la faillite en 1990, avant de revenir en 1991 dans une structure plus légère. Elle disparaîtra définitivement après une saison 1994 triste et historique avec « Zéro » point inscrit.

L’équipe vendra l’étude de sa monoplace 1995 à l’équipe Pacific Racing. Flavio Briatore et Benetton songeront à faire renaître l’écurie en 1996, mais… C’était fini ! Avant ce jour de printemps 2009 où l’équipe « Litespeed » se transforma en Lotus. Le projet devient officiel en octobre de l’année dernière, avec le soutien de la Malaisie.

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L’âge des Titans (partie 6)

par Marc Limacher publié le 27 décembre 2009

Epilogue

Durant toute cette période, Mercedes-Benz domina la compétition et apparut comme le plus grand créateur de voiture de Grand Prix. Un savoir faire technique unique pour l’époque, avec la victoire obtenue à Tripoli en 1939, alors volontairement limité à la formule 1500cm3, dans le but évident de favoriser les italiens. Mercedes en toute hâte construisit deux voitures correspondant à cette cylindrée, munies d’un moteur V8 et gagna la course. Ces types W165 possédaient un moteur supercarré (64×58) de 1490cm3 délivrant 260cv à 8.500tr/min, puis 310 cv en version expérimentale.

En 1939, la catégorie Voiturette de 1500cm3 était dominée par Maserati et Alfa Romeo, cette dernière avait crée la Tipo 158, une 8cyl de 1479cm3 avec une puissance en 1939 de 254cv à 7.500tr/min. Auto Union, comme Mercedes l’avait fait avec sa W165, avait étudiée pour la fin de saison 1939, une Type E équipée d’un moteur de 1500cm3 (53x56mm) devant donner 327cv avec un régime de 9.000tr/min. Une voiture et un moteur qui resteront à l’état de prototype.

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