Formule 1 - Tomorrownews F1

[Archive] - Saga projets avortés TWF1 N°1

Durant toute cette semaine, TomorrowNewsF1 vous fait découvrir certains textes de sa Newsletter payante TWF1.

Aujourd’hui, la rubrique Paddock Spy du numéro de Mai 2010, avec comme sujet : Le transfert avorté de Prost chez Ferrari en 1996. Demain, vous découvrirez la gestion de crise exemplaire de Red Bull Racing (extrait de la 3^ème Newsletter).

Saga des projets avortés : le transfert avorté de Prost chez Ferrari en 1996

L’histoire des transferts dénombre un certain nombre de raté fameux, de réunions avortées ou manqués. Durant une dizaine de jour de septembre 1995, Michael Schumacher a faillit avoir un équipier de valeur à ses cotés pour 1996.

La rumeur Michael Schumacher chez Ferrari bouscule le marché des transferts. Jean Alesi signe en urgence avec Benetton autour du 10 Août, tandis que le double champion du monde paraphe son accord le 15. Toutefois, un équipier doit être trouvé en 1996 chez Ferrari. Dans un premier temps, Jean Todt favorise le profil de Gerhard Berger. Un offre ferme de 9 millions de dollars pour une saison fait hésiter l’autrichien. Le patron français de la Scuderia compte à 99% sur son pilote pour seconder Michael Schumacher. Mais les arguments de Flavio Briatore ont été plus convainquant et le 1er Septembre 1995, Berger signe pour Benetton.  Todt, signera un mois plus tard, Eddie Irvine. Mais, durant cette période, la nouvelle cible de Ferrari était : Alain Prost.

Le quadruple champion du monde est encore sous contrat Renault, comme consultant jusqu’au 1 Octobre 1995. Mais le divorce entre les deux parties est officiellement annoncé fin Juillet. Après un essai avec une Mercedes Classe C DTM à Magny-Cours, l’envie du pilote français de revenir était de plus en plus forte. A 40 ans, il élabore un plan précis avec son agent, Julian Jakobi : piloter en 1996 pour le compte de l’équipe McLaren. Un essai sera organisé à Silverstone le 12 Septembre et déclenche un phénomène médiatique d’ampleur. Prost avec cet essai sollicitait sa motivation, et le réveille de ses exploits. Tout était prévu : même le contrat de 10 millions de dollars pour 1996. Mais la signature ne viendra jamais. Après un recul et une consultation de sa famille la motivation chancelle. Le retour de Prost au volant d’une McLaren ne se fera donc pas, mais Jean Todt exploite cette période pour réaliser une offensive envers le pilote français.

Le patron de la Scuderia n’hésite pas et fait une proposition ferme de 12 millions de dollars, environ,  à Prost pour être n°2 de Schumacher et l’aider à devenir champion du monde. Après son test avec McLaren, la solution Ferrari était la meilleure pour un retour, Prost s’était fait à cette idée. Pour finalement refuser quelques jours après.

Lire les prochaines Saga des projets avortés  dans le nouveau numéro de la Newsletter TWF1 en vous abonnant ici pour 20€/an  ou 3€ par mois

[Archive] - la fin de l’histoire Larrousse

Larrousse 1994 (c) F1Wolf

Durant toute cette semaine, TomorrowNewsF1 vous fait redécouvrir ses archives depuis 2005 et le suivi de sujet.

Aujourd’hui, l’histoire de la fin de l’aventure F1 de l’équipe française Larrousse durant les 4 derniers mois de l’hiver 1994-1995.

Dans un premier temps, la fusion ratée avec DAMS et l’histoire méconnue du Junior Team Larrousse.  En cela je vous propose les liens de ce gros dossier économique pour les redécouvrir :

La vérité sur les derniers instants de l’équipe Larrousse (partie 1)

La vérité sur les derniers instants de l’équipe Larrousse (partie 2)

[Archive] - Les contrats Jenson Button 2004-2007

Durant toute cette semaine, TomorrowNewsF1 vous fait redécouvrir ses archives depuis 2005 et le suivi de sujet.

Aujourd’hui, l’histoire du contrat complexe entre Jenson Button - Williams et Honda entre 2004 et 2007.

Dans un premier temps, l’affaire de l’intérêt de Williams, la riposte de BAR-Honda, et la provocation du pilote anglais pour quitter le navire nippon.  En cela je vous propose les liens de ce gros dossier économique pour les redécouvrir :

Transfert Button, Episode 1 : La menace Fantôme

Transfert Button, Episode 2 : L’attaque du clone

Transfert Button, Episode 3 : la revanche du Sith

[Archive] - l’histoire de la vente de la Formule 1

Durant toute cette semaine, TomorrowNewsF1 vous fait redécouvrir ses archives depuis 2005 et le suivi de sujet.

Aujourd’hui, l’histoire du rachat de la Formule 1 et les deals complexes de Bernie Ecclestone depuis 10 ans environ.

Dans un premier temps, la question est de savoir : pourquoi vendre la Formule 1 à Em.tv, l’époque Kirch, la chute de ce dernier et le deal complexe avec le CVC Capital Partner. En cela je vous propose les liens de ce gros dossier économique pour les redécouvrir :

Mister E, ce qui a provoqué EM.tv

Mister E, le chevalier blanc Kirch

Mister E, la chute de l’empire Kirch

Mister E, le deal complexe avec le CVC

F1 - Alonso, McLaren et le poste de N°1

La « consigne d’équipe » de Ferrari relance une vielle rancœur dans le paddock, le passage de Fernando Alonso chez McLaren en 2007. Annoncé autrefois comme un beau transfert (signé en 2005), il terminera en cauchemar pour l’espagnol, mais aussi pour l’équipe anglaise. Une année compliqué.

GP Angleterre 2007, Alonso divise l’équipe McLaren en ne voulant plus échanger ses donnés d’essais et réglage avec Lewis Hamilton. Estimant que ce dernier le copiait et que l’équipe le favorisait. A partir de ce Grand Prix, cela ira de mal en pis et aboutira au fameux GP de Hongrie de triste mémoire. Une période que se rappel Martin Whitmarsh dans The Mirror et qui va faire scandale en Espagne :

« Au cours de cette période. Je me souviens d’avoir parler aux pilotes et à leur agent pour leur dire que ce qu’un grand pilote doit faire, c’est de se regarder dans la glace et dire « J’ai gagné ce championnat du monde sur le mérite et non en s’appuyant sur l’équipe afin de lui donner un avantage. »

Cette déclaration arrivait après l’affaire de Hongrie et provoquera les tensions entre Ron Dennis et Fernando Alonso qui ont bouleversé l’affaire d’espionnage entre Ferrari et McLaren.

En réaction, l’agent de Fernando Alonso, Luis Garcia Abad  parle d’un possible avantage que souhaite son pilote dans une équipe, mais a hésité et hésite toujours à parler de l’année 2007 de son client, mais a simplement lancé « Je ne veux pas en parler, mais en tout cas, ce n’est pas vrai. »

D’un commun accord, en Décembre 2007, McLaren et l’entourage de Fernando Alonso ont promis l’omerta sur cette période de la vie du pilote. Aucune déclaration directe à l’encontre de l’une ou l’autre des parties.

Les pires moteurs de F1 de l’histoire

Certains moteurs de Formule 1 restent de pure merveille, le V10 Renault en tête, voir les V6 Turbo de Honda et même le V8 Cosworth DFV, mais il y en a d’autres qui ont été si mauvais qu’ils n’ont pas vraiment marqué l’histoire par leur résultat.

N’a pas été proposé les V12 Ferrari (1992-1993), le V6 Turbo Renault (1977-1978), le V10 111° (2001-2003), le V10 Mercedes-Benz (1995 à 2005). Pour la simple et unique raison qu’à force de développement ils ont remporté des courses.

TomorrowNewsF1.com vous propose une liste de moteur scabreux, et je vous invite à établir votre top 5 des pires moteurs F1 de l’histoire, dans les commentaires.

• L’ensemble de l’œuvre de Yamaha (1989 à 1997)
• V8 HART (1995-1997)
• V12 Porsche - Footwork (1991)
• Flat 12 Subaru (1990)
• V12 Lamborghini (1989 - 1993)
• V6 Turbo Motori Moderni (1984-1988)
• V8 Alfa Romeo (1983-1987)
• W12 Life (1989)
• H16 BRM (1966 - 1967) (et pas V16 pardon)
• V10 Peugeot (1995 à 2000)
• V8 JUDD (1988 à 1990)
• V10 Ford (1996-1998)
• V8 Zetec Ford 3L (1995-1996)

A vous de dire en commentaire…

Histoire F1 - 1958 - 2010 : Lotus tous les 100GP

Pour le Grand Prix d’Europe à Valencia, l’équipe Lotus fête son 500^ème GP. TomorrowNewsF1 remonte l’histoire de l’équipe pour vous raconter les histoires des voitures (et des hommes) tous les 100 courses de F1.

Premier GP : Lotus 12 - GP Monaco 1958

Dérivée de la 12 de F2 équipée d’un moteur Conventry Climax (CC) de 1500cm3, la première monoplace Lotus de Formule 1, débute lors du GP de Monaco 1958 avec au volant Cliff Allisson et Graham Hill. Lors de cette course, elle ne marquera pas de points. Allisson terminera à 13tours du leader non classé, tandis qu’Hill tenait cette 6^ème place à 30 tours de la fin, avant d’abandonner sur un problème de transmission.

Pour la Formule 1, elle était propulsée par un 4cyl de 1960, puis 2207cm3 d’environ 200cv.

100^ème GP : Lotus 49B - GP d’Italie 1968

Evolution de la 49 de l’année d’avant, la 49B était propulsée par un V8 Ford Cosworth de 410cv environ, mais la campagne italienne n’a pas été bénéfique. Graham Hill abandonne après 11tours sur une perte de roue et son équipier, remplaçant de Jim Clark, Jackie Oliver a stoppé sa monoplace à 33 tours de la fin.

La 49B avait une philosophie d’amélioration de la suspension arrière avec l’apparition des ailerons. Elle a été aussi la première monoplace à avoir un sponsor sur sa carrosserie : Gold Leaf.

200^ème GP : Lotus 72 E- GP de France 1973

Le duo Fittipaldi - Peterson avait fait perdre le titre pilote à l’un et l’autre au profit de Stewart, mais Lotus gagnera son avant dernier titre des constructeurs cette année là. Le GP de France a été marqué par le succès de Ronnie Peterson, alors qu’Emerson Fittipaldi a eu un accrochage avec Jody Scheckter.

La 72 E est une évolution destinée à mettre en conformité technique (présence d’une structure déformable latérale) la 72 apparu trois années plus tôt. Elle représentera aussi une évolution sur la compréhension aérodynamique avec l’aileron arrière reculé de la carrosserie. Elle était propulsée par un V8 Ford Cosworth d’une puissance de 450cv environ.

300^ème GP : Lotus 79B - GP des USA Est 1979

Après l’échec de la Lotus 80, l’équipe de Colin Chapman est revenue à la 79, championne du monde l’année d’avant et la grande inspiratrice des voitures à Effet de Sol. Pour cette ultime course de la saison 79, le duo Reutemann - Andretti abandonnera, à l’image de cette saison là.

La Lotus 79 est apparue en 1978 lors des premières courses européennes. Elle représentait l’aboutissement du concept de voiture à effet de sol inspiré par la 78 l’année d’avant. L’atout de cette voiture n’était pas sa vitesse de pointe, mais sa vitesse de passage en courbe. Elle a été équipée de jupes coulissantes afin d’améliorer encore plus l’appui. La version B qui terminera la saison 79 était le fruit d’une demande de Reutemann afin d’améliorer la suspension avant pour optimiser l’exploitation des pneus. Mais elle manquait de rigidité et sa finition laissait à désirer. Elle était propulsé par un V8 Ford -Cosworth de 480cv environ.

400^ème GP - Lotus 98T - GP d’Allemagne 1986

Ayrton Senna terminera deuxième de cette course remporté alors par Nelson Piquet et sa Williams. Héritière de la 97T dessinée par Gérard Ducarouge, la 98T est une évolution dans le détail. L’année 1986 est marquée par l’importance d’Ayrton Senna dans l’équipe. Cette année là, il réalisera 8 pôles positions et 2 victoires. Et le team lotus terminera dans le top 4 du championnat du monde des constructeurs.

La 98T était propulsée par un moteur Renault V6 Turbo. Un moteur puissant de 860cv environ en course et 1200cv en qualification.

F1 - Le don sous forme de transfert technologique

Les dons aux pilotes d’une monoplace championne du monde (ou pas) est une pratique courante depuis plusieurs dizaines d’années. Mais une réflexion de Stand-up ce matin est intéressante:

« Sans penser à mal, on peut considérer que les services de rétro ingénierie de Mac Laren regarderons attentivement le bijou ! Une bonne de façon de savoir pourquoi ils se sont pris une telle claque début 2009, à moins qu’une clause du don soit “for your eyes only ?” espionite quand tu nous tiens… »

L’affaire Ferrari vs Williams

Nous sommes au centre des rumeurs des transferts de l’année 1990. Une bataille entre Williams et Ferrari tourne autour de Jean Alesi. Franck Williams souhaite faire courir le pilote français, mais la Scuderia, sous les conseils d’Alain Prost,  pousse très fort pour obtenir les faveurs de l’avignonnais pour 1991 et au-delà. Un préaccord a été signé avec Grove, mais le contrat Ferrari sera finalement signé devant Franck Williams,  dans son motor-home par le français, par provocation.

Embarrassée par la tournure des événements, la Scuderia Ferrari fera un don étonnant et déterminant pour la suite. Pour se faire pardonner de l’affaire Alesi, l’équipe de Maranello offrira une 640 équipée d’une boite semi-automatique transversale.

Plus tard, Patrick Head avait avoué que ce don de Ferrari sera déterminant et que la boite de vitesse de la fameuse FW14 de 1991 était largement inspirée de l’œuvre italienne. Cette fameuse boite, qui était l’oeuvre de John Barnard,  était un gros avantage pour Ferrari en 1989 et surtout en 1990.

Après cet épisode, Williams dominera les championnats à partir de 1992, une fois cette transmission fiabilisée et comprise. Un tournant.

F1 - Quand McLaren voulait Massa pour 2010

Au milieu des spéculations sur l’avenir de Felipe Massa et son renouvellement (ou non) de son contrat avec Ferrari, il faut remonter d’une année, pour comprendre l’état d’esprit du pilote. Deux événements sont survenus, une décision a été prise par lui-même et une autre a été le destin.

Le destin tout le monde connait l’histoire de son accident lors du Grand Prix de Hongrie. Mais avant cet épisode dramatique, le pilote brésilien a été approché par le team McLaren pour être équipier de Lewis Hamilton. Refus de Massa, qui pensait renouveler son contrat avec Ferarri de deux saisons. Chose qu’il ne s’est pas produite.

Selon le site brésilien Esportes, McLaren a décidé très tôt de remplacer Heikki Kovalainen et souhaitait constituer un duo fort pour 2010, avec les deux leaders du championnat 2008. Felipe Massa était une bonne cible pour McLaren car il n’était pas ridicule face à Kimi Raikkonen, mais le brésilien a indiqué à l’équipe anglaise qu’il négociait un nouveau contrat avec Ferrari et que le contrat allait être signé sous peu.

Le GP de Hongrie bouleversera tout. Ferrari a choisi d’attendre de voir revenir Massa pour 2010, gelant son contrat jusqu’à nouvel ordre. Remerciant Raikkonen au profit de Fernando Alonso. De son coté, pour faire pression sur la Scuderia, Nicolas Todt négocie avec plusieurs équipes durant la convalescence de son poulain. Renault est cité, tandis que McLaren vise Rubens Barrichello, mais ce dernier signe rapidement avec Williams.

McLaren négociera avec Raikkonen un temps, puis signera avec Button. Pendant ce temps, Renault a signé Robert Kubica. Tandis que Felipe Massa na toujours pas de contrat pour 2011.

Espionnage : le cas Arrows FA1

L’histoire de la Formule 1 a toujours été jalonnée d’affaire de pseudo espionnage. La plus célèbre étant celle entre McLaren et Ferrari en 2007. La plus spectaculaire et médiatique aussi. Toutefois, l’affaire Force India - Lotus ressemble beaucoup à une autre histoire. Celle de Shadow et Arrows en 1978. Récit.

L’homme à la base du scandale était Tony Southgate. Un ingénieur anglais qui a dessinée des BRM entre 1969 et 1972, puis des Shadow de 1973 à 1976. En 1976, après un court passage chez Lotus,  pour participer à la conception de la 77 et 78, Soutghate rejoint Shadow début 1977, car Don Nichols, le patron de l’équipe américaine, annonce disposer de moyens financiers pour la saison. Ce n’est pas le cas et en fin l’ingénieur quitta son poste pour celui proposé chez Arrows Grand Prix International. Une équipe anglaise fondée en 1977 par le financier italien Franco Ambrosio, Alan Rees et Jackie Oliver…

La première Arrows FA1 a été construite en un temps record de 53 jours. Une monoplace sans surprise en piste, mais qui va devenir célèbre. Dans un premier temps, Ambrosio quitte l’équipe en raison d’une condamnation pour irrégularité financière en Italie. Il fera de la prison. Mais c’est surtout le patron du team Shadow, Don Nichols,  qui accusa Southgate d’avoir réalisé chez Arrows une copie confirme de la future Shadow DN9. La justice britannique ayant donné raison au team américain, un nouveau modèle a été redessiné à la hâte. Tenu à l’écart du procès entre les deux teams, car étant consultant technique, Southgate dessinera en 6 semaines la future A1  qui terminera la saison. Sans conviction

En 1979, Southgate revisite sa A1 et la remplacera en juin par l’A2, à effet de sol, qui sera un fiasco. L’ingénieur anglais quittera l’équipe Arrows en 1980.

F1 - Raikkonen chez Toyota ? Diagnostique d’un remake

John Howett confirme encore à l’agence Reuters qu’un contrat a bien été confié à Kimi Raikkonen pour 2010 mais que l’agent de ce dernier souhaitait un effort financier. Une situation qui rappel l’épisode entre Renault et le pilote finlandais en 2006. Récit :

Steve Robertson durant le premier trimestre de l’année 2006 avait refusé la deuxième offre du duo McLaren Mercedes pour son pilote finlandais. L’équipe anglo-allemande reviendra une troisième fois en Mai de la même année avec le même contrat. Tandis que les discussions avec Ferrari dépendaient beaucoup de l’avenir de Michael Schumacher, la situation ouvrira la porte à un nouveau prétendant pour IceMan : Renault.

En Mai 2006, l’équipe Renault domine le championnat du monde et sait depuis l’hiver dernier qu’elle perdra Fernando Alonso l’année suivante. C’est pourquoi Flavio Briatore à très rapidement renouveler le contrat de Giancarlo Fisichella pour 2007, juste avant Monaco. L’équipe voulait se sécuriser.

Le deuxième baquet restait en attente. Briatore a été mis au courant par son ami Bernie Ecclestone que McLaren avait échoué, lors du GP d’Europe, dans sa conquête de prolongation de Raikkonen, et que le contrat avec Ferrari était caduc à cause de Schumacher. C’est pourquoi, Flavio Briatore a décidé de fondre sur sa proie finlandaise.

Les discussions avec Steve Robertson vont bon train après le GP de Monaco 2006. L’italien propose dans un premier temps un contrat de 72 millions de dollars (24 M$ par an) sur trois ans. En réponse, l’agent de Raikkonen a demandé un petit effort de la part du team champion du monde en titre, rappelant que McLaren avait proposé 180 millions de dollars sur la même période l’année d’avant. Briatore en prendra note.

Juste avant le Grand Prix d’Angleterre, une proposition de 120 millions de dollars sur trois ans en provenance de Renault parvient sur le bureau de Steve Robertson, soit 40 millions de dollars annuel. Pour obtenir toute les chances, Flavio Briatore ira même jusqu’à signer un précontrat pour obtenir les services du pilote finlandais dans le cas ou il n’irait pas chez Ferrari en 2007. L’italien y a pourtant cru jusqu’au bout mais le lendemain du Grand Prix d’Allemagne 2006, il apprend finalement que Kimi Raikkonen sera en rouge en 2007.

Renault avait été utilisé comme ultime moyen de pression envers Ferrari. Une manipulation typique de Steve Robertson dans les négociations pour son pilote.

Une situation qui rappel finalement assez bien celle de Toyota actuellement, avec McLaren et Mercedes actuellement favori pour le transfert et le constructeur nippon en alternative financière surtout. Le constructeur japonais a proposé une offre inférieur à celle de McLaren, Steve Robertson a demandé un effort significatif de la même manière qu’il l’a fait envers Renault F1 Team courant 2006. Mais la finalité, tout le monde la connait.

F1 - de Tyrrell à Brawn GP

Souvenir du début de saison sur la spéculation du nom de ce qui allait devenir Brawn GP (voir ici et là). Toutefois, Ross Brawn à avoué dans le numéro de Mai 2009 de F1 Racing que l’équipe a bien failli s’appeler Tyrrell.

« C’est un sentiment un peu étranger d’avoir son nom sur la porte, pour ainsi dire mais ce n’était pas mon intention première. Alors que nous cherchions un nom pour l’équipe, nous avons même envisagé de l’appeler Tyrrell, puisque telle était son nom d’origine (avant son rachat par BAR en 1998). Mercedes-Benz a aussi été consulté. Certains des noms auxquels nous pensions ne convenaient pas. Puis Caroline McGrory, notre conseillère juridique, a suggéré d’utiliser mon nom et plus la discussion avançait, plus nous avons réalisé que c’était une solution. » Indiquait Ross Brawn il y a 6 mois.

Le nom de Pure Racing, un temps envisagé en 2005 pour rebaptiser l’équipe BAR-Honda,  a été un temps favori.

F1 - Jenson Button : champion du monde illégitime ?

Jenson Button est t’il un champion du monde méritant ? A ceci, depuis hier soir déjà une réponse des observateurs ici et là : NON. Toutefois l’histoire nous démontre une statistique intéressante : Tous les uniques champions du monde l’ont été sur des circonstances. Donc tous les premiers titres de champion du monde sont dus à la chance ? Voyons voir :

Giuseppe Farina et son Alfa Roméo : voiture la plus performante et l’expérience du pilote face à un Fangio qui ne connaissait pas les circuits d’Europe en 1950. L’année suivante, le premier titre de champion de Fangio est dû à la supériorité de l’Alfa 158. Le titre 52 d’Ascari avec Ferrari est surtout dû à un manque de concurrence, tout comme en 1958 avec le titre de Mike Hawthorn car la réglementation avait changé et Ferrari avait repris l’avantage. Mais que dire de Jack Brabham en 1959 et sa Cooper moteur centrale arrière ? Idem pour Graham Hill en 1962 qui gagnera parce que la Lotus 25 de Jim Clark était moins fiable, mais ce dernier gagnera en 1963 avec une voiture supérieure à toutes les autres.

La constante d’une voiture supérieure est courante pour les premiers titres de champion du monde : cela a été le cas de Stewart en 69, Rindt en 70, Lauda en 75, Andretti en 78, Jones en 80, Lauda en 84, Prost en 85, Senna en 88, Mansell en 92, Schumacher en 94, Damon Hill en 96, Villeneuve en 97, Hakkinen en 98 et Jenson Button en 2009.

Mais il y a une autre catégorie, celle des machines fiables et des circonstances de course : Cela a été le cas de Surtees en 1964, Hulme en 67, Fittipaldi en 72, Hunt en 76, Scheckter en 79, Nelson Piquet en 81, Rosberg en 82, Alonso en 2005, Raikkonen en 2007, Hamilton en 2008.

Statistiquement, le premier titre dépend souvent d’un élément de performance ou alors d’une machine fiable et des circonstances de course. D’ailleurs il y a plus de champion du monde unique au classement que de double champion par exemple. La valeur réelle d’un pilote et de son talent dépend surtout de sa voiture certes, mais confirmer est plus difficile. Jacques Villeneuve, unique champion du monde, n’avait t’il pas dit en 1998, « être champion du monde une fois c’est bien, mais le plus dur est de l’être une seconde fois pour prouver qu’on est un meilleur pilote ».

Concernant l’aspect technique et la présumée illégalité de la Brawn, sachez que la Cooper de 1958 était considéré comme illégale à cause de son moteur arrière, que la Lotus 25 était illégale car pas faite en châssis tubulaire, que la Lotus 78/79 était aussi illégale car elle avait l’effet de sol, que la Benetton B194 de Schumacher avait l’anti patinage etc…etc… L’avantage technique a toujours fait partie de la F1. Chaque changement de réglementation à son nouveau champion du monde et une nouvelle équipe qui gagne. C’est aussi statistique.

F1 - Les projets moteurs de McLaren

La rumeur la plus intéressante de Suzuka reste l’histoire de l’intérêt de McLaren pour la section moteur de BMW F1. Plutôt farfelue à la première lecture, il apparait que l’idée est des plus sérieuses. De plus, ce n’est pas la première fois que McLaren souhaite construire ses propres moteurs…

L’histoire remonte à 1992, McLaren venait de perdre Honda, et avait trois options devant elle : Avoir le moteur Renault, avoir son moteur rival Peugeot ou alors un Cosworth. La première option ayant échouée durant l’automne 92, la seconde remise de 12 mois, il ne restait plus que le V8 Cosworth HB pour satisfaire les ambitions de Ron Dennis. Durant la période 92-94, plusieurs détails laissent à penser que McLaren a tenté de fabriquer son propre moteur de Formule 1 et de devenir déjà indépendant.

Mai 1992, Le groupe Vickers cherche à vendre ses actifs, (Rolls Royce - Bentley et Cosworth), à bon prix. Ron Dennis cherche un moteur pour 1993 et au-delà. Fin 1992, la FIA annonce que la réglementation moteur 3,5L se prolonge jusqu’en l’an 2000. Au même moment, McLaren débauche pour d’obscure raison Ossamu Gotto, le père des V10 et V12 Honda.

En 1993, McLaren est équipé d’un moteur V8 Client. Ron Dennis pour obtenir l’officiel, 30cv plus puissant, propose Ossamu Gotto pour concevoir un nouveau moteur Cosworth. A l’époque l’idée d’un V12 germait déjà dans la tête du motoriste anglais. L’ingénieur Nippon, prêté pour l’occasion par McLaren travaillera furtivement sur le V12 Zetec-R qui deviendra en 1994, le V8 Zetec-R qui a permis à Michael Schumacher d’être champion du monde.

Fin 1993, Ayrton Senna, essaie une McLaren MP4-8 équipée d’un V12 Lamborghini. L’idée d’avoir un accord avec Chrysler est autant important à l’esprit de Ron Dennis que l’unité Lamborghini Engineering en Italie. En faite, le constructeur américain veut vendre la marque italienne. La mise à prix sera de 50 millions de dollars. Ossamu Gotto retouche le moteur V12 qui gagne plusieurs dizaines de chevaux. Ayrton Senna, lui-même fait des louanges sur ce blog ultra puissant et fiable. Mais Chrysler ne voulait pas vendre séparément le bureau d’étude moteur et le constructeur italien. L’affaire échoue, McLaren signe un contrat de 4 ans avec Peugeot, puis le rompe pour une union avec Mercedes-Benz. Ossamu Gotto est libéré de McLaren durant l’hiver 93/94, et trouvera refuge chez Ferrari ou il dessinera le V12 le plus puissant de l’histoire de la marque (830cv en 1994 et ressemblant étrangement au Lambo) et le V10 de 1996 de la Scuderia.

Estimant que les titres de champion du monde des années 80 et 90 lui donnerait une image de marque certaine, Ron Dennis estimait qu’il était temps de développer son propre moteur à cette époque. Du moins se baser sur un moteur déjà existant et prestigieux. Le V12 était une cible à l’époque logique.

F1 - 2002 : L’autre projet malaisien de Lotus F1

Le retour de Lotus depuis le rachat par Proton en 1998 est un vieux serpent de la Formule 1. Comme je vous en avait parlé hier, le gouvernement malaisien est très actif dans la reprise de l’équipe BMW-Sauber et rebaptiserait cette dernière Lotus-Petronas (?) (voir : Sauber deviendra Lotus ? ) Mais auparavant un autre projet avait vu le jour pour faire revenir Lotus via des sponsors malaisiens :  Le rachat de Minardi fin 2001.

Monza 2001, un jeune pilote malaisien débute en Formule 1 chez Minardi aux cotés de Fernando Alonso. Son nom : Alex Yoong. Un pilote payant parmi d’autre, qui toutefois débarquera avec 5 millions de dollars pour la fin de la saison 2001 et 20 millions pour la saison 2002. Un record. Son commanditaire principal était la Magnum Corporation, qui gère entre autres la loterie nationale malaisienne (12 millions de dollars en 2002) et la ville de Kuala Lumpur pour le solde (8 millions de dollars en 2002). Cette apport, salutaire pour l’équipe Minardi, en perdition cette année là, n’a pas été du goût de Peter Sauber.

Il se chuchotait à l’époque, que Petronas, allié à Sauber depuis 1996, pouvait également devenir enrichir le budget de l’équipe Minardi pour la saison 2002. Sauber étant en fin de contrat avec le pétrolier malaisien à l’époque et n’avait que très tardivement reconduit ce contrat, autrement important pour son équipe.

Une autre rumeur indiquait que Minardi serait rachetée par Proton, le constructeur de la péninsule malaise, pour la renommer Lotus, l’équipée de moteur Ferrari badgé Petronas (le pétrolier étant actionnaire majoritaire de Proton), ce qui aurait crée des Lotus-Petronas en 2002.

Cette idée n’a jamais aboutie. Quelques semaines plus tard, Peter Sauber signait pour quatre saisons de plus avec Petronas.

Avec le recul, nous pouvons dire que l’équipe Minardi aurait été vendue autour de 20 millions de dollars, que le budget « estimé » de cette équipe Lotus-Petronas aurait été de 100 millions de dollars en 2002, soit le même bilan que Sauber cette année là.

Saga des projets avortés : Rondel Motul F1

Lorsqu’il fondera Rondel Racing, Ron Dennis avait un seul objectif : La Formule 1. En 1973, l’équipe de F2 envisage de faire le grand bon en F1 grâce au soutient de Motul. L’étude d’une monoplace a été commencée auprès d’un ancien ingénieur aéronautique reconverti dans l’automobile : Ray Jessop. Le projet avance et la monoplace sera dessinée. Mais la crise pétrolière a éclatée et Motul annonce son retrait, tuant ainsi le projet Rondel Motul F1.

Toutefois, Ron Dennis vendra les plans de sa machine à des japonais selon la légende, mais il apparait que c’est bien Ray Jessop qui finalisera le projet pour le revendre environ 5.000$ à deux aventuriers de la finance ; Tony Vlassopoulo et Ken Gnob : l’équipe Token Racing est née pour 1974.

Cette monoplace restera classique avec un moteur Cosworth 3 litre de 450ch DFV et une boite de vitesse Hewland. Caractérisée par un large museau percé d’une ouïe de refroidissement (en vogue encore à cette époque) cette monoplace a des allures très pataudes (surtout avec la prise d’air volumineuse sur le moteur) et ne réalisera que 3 Grand Prix en 1974 sous Token Racing, avant d’être louée pour une course au Team Harper et pour deux GP au Chequered Flag.

Jacques Laffite la pilotera pour le GP de France 1974.

Gallerie photo de la Token Ici

Saga des projets avortés : Lotus 56B

Lorsque l’idée d’un moteur électrique a été évoqué sur ce blog, certain ont crié au loup. Toutefois, en 1971, Colin Chapman avait tenté un autre type de mode de propulsion : La turbine à gaz.

Cette Lotus est la réalisation d’un rêve fou de Colin Chapman, consistant à utiliser non pas un moteur à explosion mais bien une turbine identique à celles utilisées en aviation. Mais pour cela, le règlement de l’époque était plus libre qu’actuellement dans l’utilisation des moteurs, et comprenait surtout une équivalence entre un moteur conventionnel et une turbine (en faite l’entrée d’air était limitée pour cette dernière).

Lotus avait déjà testé la turbine en 1969, avec sa Lotus 56, qui avait faillit remporter les 500 miles d’Indianapolis. Mais, si cette technique était « facile » pour les ovales, il fallait l’adapter pour la Formule 1. La 56B naitra.

A sa présentation, cette Formule 1 n’avait pas de radiateur et était affublée d’une cheminée à l’arrière du cockpit. La turbine Pratt&Whitney STN 6/76 dont l’équivalent en puissance avait été calculé en fonction de la surface de la prise d’air. La puissance était transmise aux 4 roues motrices au moyen d’une chaine Morse de 51 millimètres de large, et deux pédales seulement suffisaient à commander la voiture. Le châssis était monocoque assez complexe, en coin, renfermant l’ensemble des freins et de la suspension. Ce fut un véritable OVNI. Par ailleurs son sifflement d’hélicoptère tranche avec les hurlements rauques des Cosworth de l’époque.

Le principal défaut de cette voiture provenait de sa maniabilité ou plutôt de son manque de maniabilité. Les 450 chevaux de la turbines arrivaient en retard, obligeant le pilote à anticiper ses gestes mais, plus important, il ne pouvait disposer d’aucun frein-moteur et devait compter uniquement sur les énormes freins à disques ventilée.

Un exemplaire sera construit et participera à trois Grand Prix en 1971, que Dave Walker, Reine Wisell et Emerson Fittipaldi se partageront. Le Team Lotus l’engagera deux courses, la 3^ème sera l’œuvre d’un team mystère World Wide Racing Team (en photo), crée pour l’occasion avec Emmo au volant. La Lotus 72 étant encore très compétitive, la 56B retrouva tranquillement son garage…

La 56B aux couleurs or et noires du World Wide Racing Team est toujours détenue par le Classic Team Lotus, mais n’est plus fonctionnelle.

Plus d’information sur la Lotus 56B ici et là

Ayrton Senna, 1988-2008 : il y a 20 ans # 16 et fin

Dernier volet du chapitre “Journal d’un champion du monde”, extrait de Ayrton Senna, Pole Passion de Christopher Hilton (Edition Solar).

Suzuka, dimanche 30 Octobre

Warm-up du matin. Senna : 1’46’’372 ; Mansell : 1’46’’745 ; Bousten : 1’46’’745 ; Prost : 1’47’’063. Le soleil avait brillé jusque-là, mais des nuages gris commençaient à traverser le ciel.

Le début de l’après midi vit arriver une petite pluie fine et, un quart d’heure avant le départ, les écuries préparèrent des pneus pluie. La pluie cessa. Le Grand Prix se disputerait sur piste sèche, même si elle risquait d’être un peu glissante au début.

Pour le tour de chauffe, Senna et Prost démarrèrent comme s’il s’agissait du départ de la course, mais c’était simplement pour tester la piste et examiner le comportement de leurs machines. Ils ralentirent et se placèrent sur la grille, en tête des colonnes parallèles de voitures.

Ayrton affrontait le grand moment de sa vie, ce moment autour duquel il avait façonné toute son existence. Il devait maintenant couvrir 51 tours, soit 298,809 kilomètres, et revenir à ce même endroit plus vite que tout le monde. Il attendait en scrutant la piste devant lui et il se remémorait sa maxime : « Vous devez penser à tout dans l’énorme agitation du départ d’une course. C’est un moment totalement irréel, c’est comme un rêve, comme entrer dans un autre monde… »

Il avait souvent attendu comme cela, les yeux fixés sur le feu rouge, depuis cette toute première fois à Brands Hatch en Mars 1981. Le feu rouge s’alluma. Trois secondes plus tard, il passa au vert.

Senna savait que l’embrayage était « sensible » ; il le laissa remonter et la voiture hoqueta sur 4 mètres. Il tendit les bras hors du cockpit et les agita pour prévenir les douze voitures de sa colonne qui fonçaient sur lui, et pour les supplier : évitez-moi, évitez-moi…

Prost était parti. Berger, juste derrière Senna, braqua sa Ferrari à gauche pour prendre le milieu de la piste et passer devant le brésilien ; Piquet, derrière Berger, faufila sa Lotus par la droite, mais sa voiture glissa vers le mur des stands sous la force de l’accélération. Piquet se récupéra et prit le large. A l’intérieur du cockpit de la McLaren : « j’ai cru que tout était fini pour moi, révéla Senna. J’ai actionné l’embrayage et la voiture a bougé un peu, puis le moteur a calé à nouveau. « La machine avançait si lentement qu’un piéton aurait pu la doubler ; elle se contentait de suivre la pente de la piste.

Les engins du milieu de grille – Alboreto, Patrese, Gugelmin – surgissaient à leur tour. Le moteur de Senna redémarra. « J’ai été très étonné. J’ai vraiment eu de la chance. » Certes…Mais il était perdu dans le peloton, en 14^ème position, au moment où les voitures abordaient la première courbe. Prost était en tête, loin devant. Berger à ses trousses. Prost tirait Berger loin du peloton. Seul Capelli put les suivre. Les autres étaient derrière, de l’autre coté de la colline. A la fin du premier tour, Senna était remonté en 8^ème position. Il avait donc dépassé 5 voitures. Mansell, lui, avait embouti Warwick et était rentré aux stands.

Dans le deuxième tour, Senna doubla Patrese et Nannini. Il était 6^ème. Il taillait sa route à travers le peloton comme un homme prêt à prendre tous les risques pour donner une justification à sa vie. Aucun autre homme ne pouvait se jouer de l’encombrement de la piste d’une manière aussi incisive, maniant sa voiture comme un chirurgien son scalpel. Mais cela coûtait du temps, même Senna ne pouvait pas doubler n’importe où.

Lorsqu’il franchit la ligne à l’issue de son 2^ème tour, nombreux furent ceux qui, dans la foule, regardèrent leur chronomètre. L’écart entre Prost et Senna : 9 secondes. Et Prost avait devant lui une route libre, sans aucun obstacle. Il se sentait dans une situation « parfaite ». Il y eut bien, au fur et à mesure qu’il avalait les tours, « un problème occasionnel de sélection des vitesse, mais rien de trop sérieux. Je contrôlai la cadence et je faisais attention à l’essence. » Expliqua Prost.

Dans le 3^ème tour, Senna dépassa Boutsen. Il était cinquième. Nouveau coup d’œil au chronomètre : 10 secondes d’écart maintenant entre Prost et Senna.

Dans le 4^ème tour, le brésilien doubla Alboreto juste avant la chicane en prenant la corde, les roues de la McLaren caressant presque l’herbe au bord de la piste. Il était quatrième avec 12 secondes de retard sur le leader. Les temps des deux hommes s’étaient échelonnés ainsi durant les quatre premiers tours :

Prost : 1′55”293 ; 1′51”029 ; 1′49”431 ; 1′49”837

Senna : 2’04’’246 ; 1’51’’579 ; 1’52’’210 ; 1’50’’490.

Au 5^ème tour, l’écart était de 13 secondes. Senna resta en quatrième position jusqu’au dixième tour. « J’ai alors commencé à trouver mon rythme et à aller de plus en plus vite. »

Prost : 1’49’’190 ; 1’48’’425 ; 1’48’’341 ; 1’49’’880, 1’49’’234

Senna : 1’49’’474 ; 1’48’’104 ; 1’48’’186 ; 1’49’’160 ; ‘148’’524

Au 11^ème tour, l’écart n’était plus que de 11 secondes tandis que Senna se rapprochait de Berger. Il se dépassa pour s’installer en troisième position. Pendant ce temps-là, un événement intéressant se produisait en tête. Le jeune Capelli attaquait Prost. Le français ne pouvait pas se permettre de finir deuxième. Il pouvait d’autant moins occuper cette place que Senna aurait alors était juste derrière lui, à l’affût. Pis, le ciel s’assombrissait, et personne ne pouvait conduire aussi vite que Senna sur piste mouillée.

Au 14ème tour, Capelli était sur les talons de Prost tandis que des gouttes de pluie commençaient à tomber. Lorsqu’ils franchirent la ligne à l’issue du quinzième tour, la March de Capelli déboîta, se porta à la hauteur de Prost et conquit même quelques centimètres d’avance avant que la McLaren ne réponde à l’attaque. Capelli : « J’étais heureux que ça se produise à cet endroit pour que toute mon écurie puisse contempler ça en récompense de ses efforts. Je n’ai pas eu beaucoup de temps pour jouir du moment… »

Et Senna s’approchait toujours impitoyablement. Lorsque Prost repoussa l’attaque de Capelli au bout de la ligne droite, Senna sortait de la courbe à l’autre bout. Il était enfin à portée de vue de Prost. Les temps du 16^ème au 19^ème tour :

Prost : 1’51’’379 ; 1’55’’865 ; 1’57’’550 ; 1’56’’330

Senna : 1’49’’115 ; 1’53’’254 ; 1’58’’101 ; 1’51’’507.

Ils étaient maintenant ensemble, Prost, Capelli et Senna. Mais, soudain, Capelli se déporta sur la droite de la piste, moteur cassé. Senna passa. IL pleuvait de plus en plus fort. Occupant toute la piste devant lui, il y avait Prost et, devant Prost, il y avait trois attardés. A la fin du 27^ème tour, Senna accéléra brusquement et doubla Prost en puissance dans la ligne droite d’arrivée. On apprit ensuite que Prost avait manqué une vitesse…

Prost pouvait-il rester avec Senna puis le reprendre ? À partir du 28^ème tour, il s’accrocha :

Prost : 1’51’’008 ; 1’47’’824 ; 1’47’’402’ 1’46’’491 ; 1’46’’522

Senna : 1’49’’295 ; 1’46’’965 ; 1’47’’006 ; 1’46’’801 ; 1’47’’615.

Prost : « Le problème avec la boîte de vitesse a empiré. C’était très frustrant parce que, lorsque je regagnais du temps sur Senna, je le reperdais à cause d’un seul changement de rapport manqué. Mais le pire, ce fut sans doute le trafic. »

A 5 tours de la fin, Senna tendit à plusieur reprise un bras en dehors du cockpit, l’index montrait le ciel. Arrête ça, maintenant, semblait-il dire. Il pleut et la piste est extrêmement glissante. Ironie des choses : il aurait remporté son premier Grand Prix à Monaco en 1984 si la course n’avait pas été arrêtée et offerte à Prost…Les pneus de Senna scintillaient. Prost était maintenant perdu, quelque part à l’arrière.

Même James Hunt, qui commentait la coure pour la télévision britannique, fut conquis par l’ambiance, alors que Senna couvrait calmement le dernier tour, le tour triomphal : « A moins d’une intervention divine, nous voyons là le nouveau champion du monde. » C’était une chose qui n’inquiéterait jamais Senna. Dieu était avec lui dans le cockpit. Lorsqu’il sortit de la dernière courbe, il brandit le poing à hauteur d’épaule et l’agita en signe d’exaltation, avec un petit geste étriqué. En franchissant la ligne, ses deux mains étaient levées, un autre geste d’exaltation plus démonstratif. Dans la foule, on agitait des drapeaux brésiliens. Il continua à brandir son poing jusqu’au premier virage. Puis il se détendit et laissa tomber doucement sa tête en arrière contre l’arceau du cockpit. Il avait réussis.

IL affronta les caméras de télévision, les yeux rouges. Il avait dû pleurer. « Il y a eu, dit-il en pesant chaque mot, beaucoup de pression. Je n’arrive toujours pas à y croire. » Lors de la conférence de presse, il ajouta : « même après avoir pris la tête, c’était très difficile avec les attardés. Il s ne se sont pas comportés de manière très responsable avec Alain et moi. » C’était la vérité. Mais c’était un curieux moment pour dire cela, comme si les mécanismes de la course ne voulaient pas le lâcher.

Il sortit de la salle de presse, et rencontra Dennis Rushen : « Ayrton était submergé par l’émotion, complètement submergé. Il ne savait plus s’il devait rire ou pleurer. »

Plus tard, il était assis sur le mur des stands. Keith Sutton : Sur place, il ne restait plus qu’un photographe français et moi. Ayrton donnait une interview à la télévision brésilienne tout en revoyant les images de la course sur un grand écran. La lumière était fantastique, le ciel magnifique. Un moment très émouvant. Le type de la télévision était un de ses anciens copains, très proche de lui au début de sa carrière, un peu comme moi. Il lui a demandé : « Maintenant que tu es champion du monde, tu aurais plus al pression. Pendant toutes ces années, tu t’es complètement concentré sur ton métier et tu as écarté de ton chemin beaucoup de gens. Est-ce que ça va changer ? Des larmes ont coulé sur son visage. »

Mister E, le deal complexe avec le CVC

Suite et fin de notre récit en quatre parties de l’évolution de l’empire de Mister E et les déboires des repreneurs depuis dix ans. quatrième volet: Le deal complexe avec le CVC.

La cohabitation ne plait guère à Bernie Ecclestone. Les banques ne sont là que pour se rembourser du groupe Kirch, mais surtout dans sa guerre froide avec le GPMA (ex GPWC), elles ne sont pas d’une grande utilités. Dès 2004, l’argentier se met en quête d’un nouvel investisseur et d’un plan pour éjecter les banques de son empire. Ecclestone refusera deux offres de fonds d’investissements, dont un chinois. Finalement fin 2005 le fond CVC Capital Partner décroche 75% de la Formule 1. Mais de manière complexe.

Estimant que si la CVC rachète les 75% de la SLEC, il n’en tirerait rien, Ecclestone crée une nouvelle holding, sur la même base que sa FOH crée 7 ans auparavant. La CVC ayant contractée un prêt de 3 milliards de dollars, auprès des banques pour acquérir une holding : Alpha Topoco.

En faite 1,7 Milliards de dollars a permis d’obtenir 70% de Alpha Topco, investissement directement retourné dans la poche de Bernie Ecclestone qui, a par la suite racheter Speed Investments pour 480 millions de dollars. Se débarrassant des banques. Dans le même temps Ecclestone a vendu 25% qu’il détenait de la SLEC pour 1 milliards de dollars. Mais suite au rachat des parts des banques créancières du groupe Kirch, l’argentier de la Formule 1 possède donc 75% de la SLEC, à moindre prix. Reste que le CVC ne possède pas réellement 70% d’Alpha Topco, mais environ 36%, le reste revenant aux banques RBS et Lehman Brother, qui ont prêtées l’argent au fonds.

Malheureusement l’histoire se répète pour Ecclestone : Lehamn Brother, déclarer en faillite mi septembre 2008, ses 16,8% doivent trouver preneur. Le fond CVC est prioritaire, mais sous couvert d’un autre emprunt. Représentant 400 millions de dollars. Sans réussir, à ce jour, son montage financier.

Mister E, la chute de l’empire Kirch

Suite de notre récit en quatre parties de l’évolution de l’empire de Mister E et les déboires des repreneurs depuis dix ans. Troisième volet : La chute de l’empire Kirch.

La solvabilité du groupe Kirch se révéle au grand jour, dès décembre 2001. La Dresden Bank souhaite que le groupe média allemand lui rembourse 400 millions de dollars immédiatement. Kirch Média est sous la coupe d’une rumeur d’un rachat prochain par News Corp, de Rupert Murdoch. Rumeur démentie mais plus personne ne crois en l’illusion de Leo Kirch, pas même Bernie Ecclestone qui entrevoit une prochaine cohabitation avec les banques créancières.

Trois jours avant noël 2001, News Corp confirme les rumeurs en faisant une offre de 1,5 milliards de dollars pour acheter la chaine payante Première du groupe Kirch. Confirmant que l’empire allemand est fragile et croule sous les dettes. En même temps Ecclestone subit l’offensive due GPWC qui propose de crée sa propre série en 2008.

Janvier 2002, Bernie Ecclestone passe à l’offensive afin de sauver son entreprise. Il demande à Kirch 1 milliards de dollars afin de résoudre le prêt de 1,4 milliards de dollars, initialement destiné à une introduction en bourse qui n’arrivera pas en mai 2002 comme prévus. L’investissement du groupe allemand sur la Formule 1 est de 2,9 milliards de dollars. Les banques, à partir de ce moment, ne veulent plus prêter de l’argent au groupe allemand pris à la gorge avec une dette de 5 milliards de dollars. Les établissements bancaires pressent Kirch pour qu’il débute ses remboursements. Son salut viendra de la vente au groupe Axel Springer AG de 11,5% qu’il détient dans ProSiebenSat ,1 soit 664 millions de dollars, et des 22% de Première cédés à News Corp pour 1,5 milliards de dollars. La situation devient critique. Kirch demande le soutient des politiques allemands en vain. Sa chute est programmée Kirch est poussé de vendre ses actifs.

En février 2002, Ecclestone propose 700 millions de dollars pour racheter les 75% du groupe Kirch qui refuse et qui proteste envers la presse économique qu’il accuse de colportée de mauvaise nouvelle afin que le groupe ne puisse plus trouver une banque et une solution financière à ses créances. L’ambiance est lourde. Ecclestone est soupçonné d’avoir conclu un accord avec Daimler et FIAT afin de reprendre le contrôle de son empire et de redistribuer le capital au constructeur du GPWC. Les jours passent et finalement un premier miracle s’annonce avec un groupement de banque allemande, qui détiennent l’équivalent de 2,7 milliards de dollars d’actif prêtés du groupe Kirch, accepte d’offrir un nouveau prêt pour 960 millions de dollars et 40% de prise de participation. Mais tout se complique car le montage financier pour sauver le groupe allemand définit un groupement de société et de croisement de participation qui rend la prise de participation des banques difficiles. En effet il apparait que le groupe Axel Springer sert de fond de garantie aux banques de la société Speed Investments. C’est-à-dire 668 millions de dollars. La dette de Kirch est dévoilée par le Wall Street Journal : 11 milliard de dollars, pire que prévu.

Fin du mois de février 2002, Kirch se met en situation de crise et une rumeur de la Deutsch Bank amplifie les rumeurs de déchéance du groupe média. Ecclestone cherche des solutions, pour simplifier son programme de revenus TV, il discute avec ABC pour céder la totalité des droits télévisés de la Formule 1. Leo Kirch en mars 2002, donne l’illusion d’avoir encore son destin en main. Ce n’est pas le cas, car le groupe Alex Springer refuse de prendre le contrôle de ProSiebenSat1. Le groupe Kirch s’effondre comme un château de carte. Personne ne souhaite reprendre les actifs du groupe allemand : Murdoch refuse, Berlusconi aussi, idem pour TF1. Ce sera finalement les banques, sous la coupe de Speed Investments (JP Morgan, Lehman Brother et Bayerische Landesbank), qui récupère 75% de la SLEC de Bernie Ecclestone.

Mister E, le chevalier blanc Kirch

Suite de notre récit en quatre parties de l’évolution de l’empire de Mister E et les déboires des repreneurs depuis dix ans. deuxième volet : Le chevalier blanc Kirch.

Du coté de la bourse de Frankfort, une rumeur indique que Leo Kirch et son empire est intéressé pour prendre le contrôle de EM.TV. En décembre 2000, l’action du groupe allemand n’est plus que de 4,5 $, la valeur chute à 400 millions de dollars. Ecclestone pris dans l’étau par les constructeurs, se résous à négocier avec Kirch, seul personne intéressé par le catalogue de droit de EM.TV. A ce moment précis, la valeur de la Formule 1 a elle aussi chutée, car les 10% du groupe allemand ne représente plus que 40 millions de dollars au lieu des 880 initiaux. La SLEC ne vaut plus que 1,5 milliards de dollars !

En Janvier 2001, une enquête pour délit d’initier est ouverte contre Thomas Haffa, le fondateur d’EM.TV. Un porte-parole de l’entreprise allemande confirme quelque jour plus tard qu’un protocole d’accord a été signé entre EM.TV et Kirch Group. La participation que détient EM.TV sur la Formule 1 sera vendue 550 millions de dollars à la mi-février, au plut tôt. Mais les dettes de l’empire sont empiriques et l’option de 25% de la SLEC ne sera pas honorée qu’au bon vouloir de Leo Kirch. A ce moment, la SLEC n’est de valeur que les 1,1 milliards de dollars que Kirch souhaite lui donné. Bernie Ecclestone, un genou à terre prend la décision qu’on ne lui reprendra plus dans pareil aventure. D’autant plus qu’il sait que Kirch est aussi fragile que EM.TV et fortement endetté. En effet le rachat de ses parts provient de prêt bancaire.

Mais les banques se rebiffent, MGPE annonce par voix de presse que la Formule 1 est mal gérée et que son avenir est épouvantable. Pire, l’investissement en F1 rend la banque caduque dans son équilibre. Vint quatre heures plus tard, l’empire Kirch Media a décidé d’améliorer son offre pour prendre le contrôle EM.TV. Dans le cadre de l’offre de Kirch pour EM.TV, il est entendu que la société a convenu qu’elle versera 1 milliards de dollars pour prendre le contrôle de 25% de la SLEC en plus des 50% déjà acquit. Ecclestone sauve l’honneur et son groupe est valorisé 3 milliards de dollars, car Kirch à acheter les 50% pour 550 millions de dollars précédemment, en faite 24,5%, en propre et le reste au banque via Speed Investment.

Soulagé en mars 2001, Bernie Ecclestone s’en retourne à la gestion de son quotidien. Son empire est donc géré à 25% par lui, 49.5% par le groupe Kirch et 25,5% par Speed Investments, composée de JP Morgan, Lehman Brother et Bayerische Landesbank, qui ont avancés l’argent à Kirch.

Cette gestion au quotidien comprend des négociations des prochains Accord Concordes et un bras de fer débute entre Ecclestone et les constructeurs. Ceux si souhaitent plus que les 47% de la FOA que leur donne l’argentier. Les discussions sont stériles, chacun campant sur ses positions et la guerre froide débute. Elle durera plus de 5 ans.

Fin juillet 2001, complication avec Kirch. Car la SLEC est détenu par un accord entre Speed Investments et Kirch Group. Toutefois si l’alliance se rompait le groupe ne disposerait en propre que de 36,75% de la SLEC. La famille Ecclestone 25% et 38,25% restants seraient disponibles. L’argentier prend conscience que l’alliance forcée avec le magnat allemand est trop fragile. Surtout que déjà la presse économique tire à boulet rouge sur la politique de Kirch d’acheter à crédit des droits sportif hors de prix. A ce moment précis, Ecclestone comprend qu’il devra composer avec les banques qui détiendront à terme 75% de son empire.

Mister E, ce qui a provoqué EM.Tv

Depuis la fin des années 90 la Formule 1 a eu six propriétaires, mais un seul patron, Bernie Ecclestone. Récit en quatre parties de l’évolution de l’empire de Mister E et les déboires des repreneurs depuis dix ans. Premier volet : Ce qui a provoqué EM.TV.

Dès 1998, l’idée de mettre en bourse son entreprise représentait la seule solution de pérennité pour Bernard Ecclestone. Lui qui avait crée au milieu des années 90, la FOM (Formula One Management) et la FOA (Formula One Administration). Le projet de cotation en bourse a été long, Une holding a été crée : Formula One Holding en 1999 afin de satisfaire la transparence des marchés. Le projet était donc de coté en bourse du Luxembourg, la Formula 1 Finance BV. Aucune action ne pouvait être vendu avant mai 2002 au plut tôt. Si vente il y a, à partir de cette date, seul 1,3% pourrait être vendu entre mai 2002 et mai 2004. Chiffre qui passe à 2% par an en mai 2004 et ensuite de 3% par an jusqu’à l’échéance de novembre 2010. Huit mois de procédure plus tard et refus des hautes autorités. Premier problème :

Fin 1998, Bernie Ecclestone avait procédé à un prêt de 2 milliards de dollars, qui aurait été remboursé grâce à la cotation. Ce prêt établit en décembre 1998, auprès de la banque allemande WestLB et Morgan Stanley, d’une valeur finalement de 1,4 milliards de dollars, doit être remboursé d’une manière ou d’une autre. Ce qui a provoqué la structure que nous connaissons aujourd’hui.

Ecclestone crée la SLEC fin 1999, une super holding qui regroupe tout ses actifs et en vend une part à la banque Morgan Grenfell Private Equity, filiale de la Deutch Bank. Les tractations sont longues et perturbées par TAG Group, le groupe Benetton voir même son vieux rival IMG McCormack. Ecclestone hésite et finalement accepte de cédé 12,5% du capital de la SLEC pour 325 millions de dollars, avec une option pour les 37,5 autre pourcent. Nous sommes en décembre 1999. Hors fin février 2000, Hellman & Friedman, reprend l’option au nez et à la barbe de Morgan Grenfell pour 975 millions de dollars. Mais déjà pointe EM.TV depuis quelques semaines. L’empire de Bernie Ecclestone est évalué 2,6 milliards de dollars.

Six semaines plus tard, EM.TV a racheté les parts des deux banques pour 1,6 milliards de dollars. Le deal est en deux parties : une partie en cash de 712,5 millions de dollars et une autre partie en échange d’action, soit 10% de EM.TV. En faite il apparait que la société, spécialisée dans les produits dérivés et les droits, a rachetée Speed Investment Ltd qui est née du regroupement des deux banques : Hellman & Friedman et MGPE et a ensuite vendu au groupe allemand. Etant donner que Bernie Ecclestone a été le commissionné dans l’affaire, il touche 300 millions de dollars. L’empire de Bernie Ecclestone est évalué 3,2 milliards de dollars.

Juillet 2000, Ecclestone et Max Mosley négocie l’obtention des droits d’exploitation de la Formule 1 auprès de la FIA. Finalement en février 2001, un deal de 100 ans (2001-2101) sera conclu et signé en avril, pour la modique somme de 360 millions de dollars. L’avenir est assuré, mais le tableau s’assombrit subitement au dernier semestre de l’année 2000. EM.TV subit des rumeurs sur les marchés financiers qui commence à la fragilisé. Dès septembre, Ecclestone dément la réalité, mais l’argument ne dupe personne. Les 22 et le 26 novembre 2000, l’action EM.TV chute, passant de 88$ à 17$ et les analystes pensent que le groupe allemand est une proie pour les nouveaux géant multimédias que sont AOL Time Warner, Vivendi voir même Disney. EM.TV voit sa valeur passée de 8 milliards à 2 puis 1,6 milliard de dollars en quelques jours.

Larrousse : La vérité sur ses derniers instants en F1 - Partie II

Avant Prost Grand Prix et après Ligier, l’équipe Larrousse a été la dernière écurie française en Formule 1. Un petit artisan qui durant sept années a fait de la Formule 1 par passion avant d’être rattrapé par l’argent. Pourtant après une saison 1994 catastrophique sportivement et financièrement, un épisode a été oublié : Larrousse aurait pu survivre ! Récit des quatre derniers mois de l’équipe tricolore. Voici la deuxième partie…

De son côté, Larrousse n’est pas vaincu et commande à son directeur technique, Michel Têtu, une amélioration du châssis 1994 pour le mettre aux normes 1995. Mais étant donné que ce dernier châssis est une évolution de celui de 1992, la compétitivité n’est pas l’objectif de ce début d’année 1995.

Larrousse R-U Ltd, le bureau de conception de l’équipe, disparaît et devient GenTech Ltd : Cette société a un contrat exclusif avec l’équipe d’IndyCar Forsythe, qui fait courir des Reynard Ford. Larrousse n’a donc plus de concepteur de châssis, mais espère toujours… Son salut ? Un projet de “Junior Team” en F1 mort-né, commandité par Jean Messaoudi et Laurent Barlesi. Le “Junior Team” dispose d’un budget nécessaire pour faire courir une équipe, mais pas durant toute la saison. Toutefois, Gérard Larousse espère que le gouvernement français interviendra pour l’aider, puisqu’il est la dernière équipe 100% tricolore du plateau.

Jean-Marie Balestre, le Président de la FFSA, rencontre Edouard Balladur, le Premier Ministre de l’époque, pour discuter de la possibilité d’une aide gouvernementale auprès de l’équipe Larrousse. Si, Edouard Balladur dit oui, l’argent aidera Larrousse à participer au Championnat. De son côté, l’écurie Larrousse embauche Erik Comas et Emmanuel Collard comme pilotes. En attendant, il y a toujours 26 équipes inscrites au Championnat de Formule 1 de cette saison 1995.

Fin février, l’équipe Larrousse est au point mort… Gérard Larrousse annonce même une fermeture voir une vente partielle !

50% du capital de l’équipe appartient maintenant au duo participant au projet “Junior Team”, Larrousse a été forcé de céder les commandes de son équipe pour des raisons financières. Ce manque d’argent a fait de l’écurie, une équipe sans concepteur, sans châssis et surtout sans avenir : Les négociations avec DAMS ont été abandonnés depuis longtemps maintenant…

Pour le moment Larrousse dispose d’un gros sponsors : Le pétrolier malaisien Petronas, soit 15 Millions de dollars de contrat. Tandis que Larrousse travaille fort pour améliorer son châssis de 1994, la presse apprend que ses monoplaces seront trop lourdes. La FIA demande à Larrousse d’avoir un châssis conforme au règlement, prônant ainsi la sécurité des pilotes.

Jean Messaoudi et Laurent Barlesi annoncent qu’ils ont établi un nouveau bureau d’étude pour concevoir un châssis F1. Ce bureau d’étude est dirigé par Steve Nichols, ancien de chez McLaren, Ferrari et Sauber. Le travail de Steve Nichols pour le “Team Junior Larrousse” est de réaliser une nouvelle monoplace annoncée pour Imola, fin avril.

Larrousse SA, la compagnie qui fait courir l’équipe Larrousse est déclarée en faillite à la surprise générale…

Mais l’espoir rend les fans aveugles, et Gérard Larousse dans un communiqué de presse annonce que l’équipe est en faillite mais qu’il espère que le gouvernement d’Edouard Balladur l’aidera. Une aide qui n’arrivera jamais ! 10 jours avant le début de saison, tout le monde au sein de la FFSA y croit encore, mais les 14 Millions de dollars promis par Edouard Balladur dans une lettre ne viendront pas. En effet, nous sommes en pleine campagne présidentielle et le Premier Ministre baisse dans les sondages pour la première fois, forçant l’écurie Larrousse à convaincre les industriels français de l’aider.

Trois jours avant le Grand Prix du Brésil, on apprend que le “Team Junior Larrousse” ne sera pas présente lors du premier Grand Prix de la saison. L’équipe est au pied du mur, car la machine de 1994 ne remplie pas les crash tests imposés par la FIA. Bernie Ecclestone a récemment instauré une amende pour toute équipe qui ne participe pas au Championnat alors qu’elle doit y prendre part. L’argentier de la F1 demande 2 Millions de dollars à l’équipe Larrousse, si elle ne participe pas au Championnat 1995.

En attendant, le travail continue pour concevoir la prochaine monoplace F1 prévue pour Imola, mais sans moteur Cosworth, car le préparateur Mader ne souhaite plus travailler avec l’équipe française. Larrousse joue au poker, bluffant comme il peut, cachant à tous que le gouvernement français lui a dit non pour une aide financière.

Au mois d’avril, l’équipe Larrousse annonce qu’elle sera présente à Imola pour le Grand Prix de San-Marin. Mais la voiture n’a pas de moteur, car ni Ford, via Ford France, ni Cosworth ne veulent aider l’équipe tricolore. Lors de l’épreuve en Argentine, Peter Gilitzer, Président de Ford Europe explique que si Larousse veut ses moteurs, il faut avoir de l’argent. Car d’un autre côté, Simtek et Pacific ont des retards de paiements. Ce qui fait du tord à Larousse pour son retour à la compétition…

Autre malheur pour Larrousse, Michel Golay et Patrick Tambay, qui avait acheté en 1994 26% de l’équipe, veulent récupérer leurs investissements. De leurs côtés, le tandem Massaoudi/Barlesi qui dispose de la majorité des parts, se sont engagés à payer 1 Million de dollars par an durant 4 ans pour éponger les dettes de l’équipe, sur insistance du tribunal de commerce de Toulon. En même temps, le duo met en avant Petronas et ses 15 Millions de dollars : Malheureusement le pétrolier ne donne rien, il souhaite voir la nouvelle voiture sur la piste et le temps passe…

Finalement Larrousse va mourir ! Le gouvernement français du nouveau Président Jacques Chirac va d’abord aider Flavio Briatore à rester en France avec Ligier, puis Alain Prost à créer son équipe. L’histoire de l’écurie de Signes est donc terminée depuis le mois de mai. Gérard Larrousse et ses actionnaires ne le savent pas encore, car jusqu’à à la fin, l’équipe a demandée des aides, allant même jusqu’à demander à Bernie Ecclestone d’annuler les 2 Millions de dollars qu’il demande pour la non-participation de l’écurie au Championnat 1995. Gérard Larrousse rappela même à l’anglais qu’il avait été très conciliant envers Ligier. Mais Ligier n’est pas Larousse. L’argent aura toujours manquée !

La fin de l’équipe Larrousse sombre dans le burlesque. Gérard Larrousse continu à se tromper en annonçant la fermeture de l’écurie par communiqué de presse. Mais, il dévoile dans le même temps qu’il la reconstruira pour être présent en 1996 sur la grille de départ du Championnat F1. Petronas fatigué, ira faire la joie de l’équipe Sauber pendant presque 10 ans. Dans l’obscurité de la saison 1995, l’écurie Larrousse sombre dans les actions en justice ou associés, anciens pilotes payants et fournisseurs, demandent leurs parts d’un gâteau devenu invisible depuis trop longtemps.

L’échec de l’écurie Larrousse est analysé par la presse anglaise comme un recul important de la présence de la France dans le sport mécanique. Car après la fermeture de l’équipe AGS, le complot Ligier/Briatore/Walkinshaw et l’effondrement du projet DAMS, la fin d’une ère est arrivée. Mais on parle au loin d’un autre projet : Une association entre DAMS/Prost/Oreca et Apomatox, soutenu par Elf et Gitanes. La base de Prost Grand Prix est née…

Larrousse : La vérité sur ses derniers instants en F1 - Partie I

Larrousse 1993 (c) F1Wolf

Avant Prost Grand Prix et après Ligier, l’équipe Larrousse a été la dernière écurie française en Formule 1. Un petit artisan qui durant sept années a fait de la F1 par passion avant d’être rattrapé par l’argent. Pourtant après une saison 1994 catastrophique sportivement et financièrement, un épisode a été oublié : Larrousse aurait pu survivre ! Récit des quatre derniers mois de l’équipe tricolore…

L’écurie Larrousse reste un cas à part dans l’histoire de la Formule 1 en France. Peu soutenue financièrement, en comparaison de Ligier à la même époque, et moins aimé que Prost Grand Prix pour le même résultat sportif. La débâcle a été provoquée, lorsqu’en 1993… Peugeot décide de faire de Larrousse, la base de son arrivée dans la catégorie reine. Pour le constructeur français, il y avait deux projets : Un premier de Jean Todt qui consistait à créer une F1 100% Peugeot, à la manière de Ferrari. Et un autre projet de Jean Pierre Jabouille consistant à construire un moteur pour équiper une écurie, comme Renault. Mais entre les deux, un concept hybride est né et causera la perte de Larrousse. L’idée était de racheter l’équipe Larrousse et d’initier le projet Jean Todt à moindre frais. En ce sens, le constructeur français avait signé une lettre d’intention avec l’équipe tricolore. Gérard Larrousse trop content de disposer d’un avenir pour son écurie basée à Signes, démarcha BSN (Danone) qui signera un contrat à long terme avec l’équipe, sur la base de cette fameuse lettre d’intention du groupe PSA.

Mais McLaren est passé par là et l’écurie Larousse dû se rabattre sur un V8 Ford, aidé en cela par Flavio Briatore qui cédera également les plans de sa boite de vitesse semi-automatique. BSN signera un contrat de 30 Millions de Francs : Trois fois moins qu’initialement prévu !

1995 : Larousse est inscrite dans la liste des équipes du Championnat F1 de cette année là, mais presque tout le monde sait que son avenir est incertain d’ici le mois de mars.

Larrousse a lutté financièrement depuis la fin de la saison précédente entre des pilotes payants mais également des salaires impayés. Ceci a provoqué des frictions entre les actionnaires de l’équipe et retarde la production de la nouvelle monoplace qui est toujours conçue par Larousse R.U Ltd, dirigé par Robin Heard, lui-même actionnaire de l’équipe. Mais aucun paiement n’arrive et la voiture ne dépassera pas le stade du plan, même si l’espoir de la voir rouler un jour est encore présent. Alors, il a été décidé de faire participer la monoplace 1994 adaptée aux règles du Championnat 1995. Les actionnaires demandent en parallèle que l’équipe revoit son organigramme et son organisation générale, en s’associant avec une écurie qui a déjà une voiture de course construite. Larrousse se tourne vers Lola, un vieux partenaire, mais une vieille affaire financière entre les deux entreprises anéantie cette solution. Reste plus qu’une option pour Larrousse… Celle de s’associer avec DAMS.

DAMS est une écurie co-dirigée par Jean Paul Driot et René Arnoux. Cette équipe a été multiple fois Championne en F3000 et reste le tremplin de nombreux pilotes français avant leur arrivée en Formule 1. Mais, Jean Paul Driot voulait passer à la discipline reine dès 1995. Dans ce but, il commanda à Reynard un châssis, mais l’équipe n’est pas inscrite au Championnat du Monde 1995 : Le budget restant un souci important. Cependant, la voiture est prête et a été montée par une société nommée Brunet-SICAP, filiale du groupe français SNPE qui construit déjà le châssis de la SIMTEK Ford de 1995.

Jean Paul Driot et Gérard Larrousse se sont rencontrés plusieurs fois durant l’hiver 1994/1995, de manière informelle. Gérard Larrousse a bien essayé de proposer à DAMS de faire courir ses châssis pour la saison 1995, mais cela n’a pas dépassé le stade espéré. Larrousse est une équipe qui ne dispose pas d’usine proprement dit, mais d’un atelier de montage, tandis que DAMS est une équipe qui possède ses propres structures au Mans. DAMS n’est donc pas intéressée par la proposition de Larrousse. Mais en se rapprochant de l’équipe de Signes, elle économiserait toutefois 1.30 Millions de dollars de frais de voyage. Pendant que Gérard Larrousse fait les yeux doux à DAMS, poussé en cela par ses actionnaires, cette dernière décide de repousser d’une année son arrivée en Formule 1.

Les discussions sont encore retardées par le fait que Gérard Larrousse n’est pas le propriétaire unique de son équipe. Il possède seulement la moitié des parts, les autres actionnaires sont Patrick Tambay, Michel Golay et Robin Heard. Côté pilote, Erick Comas, déjà présent en 1994, est retenu par lettre d’intention, mais ne dispose pas de contrat pour 1995.

Avec le temps, les accord avec DAMS ont été partiellement conclus, mais un seul châssis, sans aucune pièce détaché sera construit : Toutefois les prévisions annoncent un deuxième modèle. Celui-ci serait totalement terminé un mois avant la première course du Championnat 1995. Quelques semaines plus tard, Jean Paul Driot, le patron de l’équipe DAMS dévoile qu’il abandonne ses plans F1 pour 1995, faute de sponsors. Il annonce également son intention d’être présent en 1996, confirmant ainsi ses premières intentions.

L’annonce de Jean Paul Driot est la dernière chance dans les négociations avec Gérard Larrousse, car sans DAMS, l’équipe française n’a aucun châssis pour 1995. Une nouvelle approche est faite entre les deux hommes. L’idée est que DAMS fabrique pour la saison 1995, le châssis de l’écurie Larousse. Mais, Jean Paul Driot souhaite faire courir ses monoplaces sous son propre nom ou alors il accepte l’accord en échange : D’une part significative du capital de l’équipe Larrousse ! Les jours passent et rien n’évolue. Une seule solution : Que Larrousse achète les châssis à DAMS. Nous sommes fin janvier 1995 et Jean Paul Driot joue l’affaire de manière politique, car Ligier étant anglaise (rachetée par Flavio Briatore et dirigée par Tom Walkinshaw), Larousse étant presque morte : DAMS serait la seule équipe hexagonale et hériterait logiquement de certains financements de l’écurie Ligier (surtout ELF et Loto). Soit environ 120 Millions de francs. Mais surtout, Jean Paul Driot pense séduire Peugeot pour 1996 voir 1998.

De son côté, Gérard Larrousse pense toujours qu’il peut courir en 1995, malgré le fait qu’il n’ait pas de monoplace réglementaire.

L’espoir d’une association entre l’équipe Larrousse et DAMS est abandonnée au début du mois de février 1995 et cette dernière annonce qu’elle disputera le Championnat de F3000. Elle garde toutefois un œil sur son projet F1 pour la saison 1996. L’annonce confirme qu’une association entre les deux équipes (Larousse et DAMS) est au point mort !

Transfert Button Episode 2, L’attaque du Clone

Williams traverse une période délicate durant cette année 2004. En effet BMW est de plus en plus critique et le châssis n’est pas une réussite,  à défaut d’avoir été originale. Ses deux pilotes de pointes que sont Ralf Schumacher et JP Montoya lui coûte une fortune. Respectivement 12 millions de dollars et 6 millions de dollars.

Pour remplacer Ralf, Williams embaucha Mark Webber. Il sera payé deux fois moins que l’allemand pour réaliser les mêmes performances, selon les estimations du team. Mais pour remplacer JP Montoya, le choix de Button s’avers logique, puisque le colombien avait signé en 2003 son contrat chez Mclaren pour 2005.

Le clan Button est donc approché et finalement un contrat de quatre ans à partir de 2005, avec un salaire de base de 9 millions de dollars (avec une prime de 50.000 dollars par points) et le statut de premier pilote de l’équipe est entériné. Byfield, l’agent de Button avait, parfaitement jouer le jeu, a ce moment là des tractations.

Mais l’équipe BAR dénonça le contrat, valant ses droits sur Button. Le bras de fer entre les deux équipes sera violent et se finira devant le CRB (l’organisme de contrôle de Contrat) en Suisse.

En bonne foie, BAR règle les 2 millions de dollars de primes qu’elle n’avait pas payées à son pilote et annonça qu’elle ne le cèdera pas sans compensation financière. Le CRB décide que le contrat BAR est parfaitement valide et que Williams devra attendre 2006 pour embaucher Button.

C’est alors que ce bon Franck décide de laisser le contrat de son pilote fétiche en échange d’une clause qui indique que le pilote doit réaliser 70% des points marqués par le leader du championnat avant le GP de Turquie, s’il veut rester chez BAR.

Pour Williams, 2005 restera comme étant une des pires de son histoire. Voiture imparfaite, BMW qui décide de quitter le navire pour racheter Sauber. Le plan Button/Williams commençait à sérieusement se détériorer. Car pendant ce temps,  Honda racheta la moitié de BAR et dispose d’une option sur l’autre moitié. Tandis que Williams doit se tourner vers Cosworth pour 2006 et enfin des Toyota pour 2007 mais semi payés (comme elle le faisait déjà avec Renault). Mais ce ne sont pas des moteurs officiels et exclusifs. Donc Button déclare ne pas vouloir piloter pour l’équipe qui l’avait embauché l’année d’avant.

L’histoire de la compensation financière ressort donc, mais tout ce complique lorsqu’à la veille du Grand-Prix de Turquie, Williams a eu une discussion avec Button, en lui exposant les faits : « Je ne vends pas ton contrat, quel que soit le prix, pas même pour 100 millions de dollars » Ce qui ne manquera pas de décourager BAR et Honda, disposés à racheter le contrat de Jenson. « Ce serait lancer un message négatif à mes sponsors et partenaires. Soit tu roule pour moi, soit pour personne ! » conclu Williams.

Button aurait répliqué, sans que l’information puisse être confirmée : « Alors je ne courrai pour personne ». Bluff ou mauvais conseil - un de plus - donné à Jenson ? Williams a également mis Button en garde de ne pas croire les Nostradamus en herbe qui affirment que le package Williams Cosworth sera abonné aux fonds de grilles. « On pourrait perdre un sponsor, et cette histoire ne serait que du négatif pour toi. Tout dollars qui nous fait défaut manquera également au développement technique » lance le patron de l’équipe de Grove, sous-entendu, étant donné que tu piloteras cette voiture, mieux vaut ne pas l’attaquer sous la ligne de flottaison avant même que le navire ait quitté le port, direction le championnat 2006.

Nick Fry, directeur de BAR Honda, estime que ses chances de conserver Button sont de 50-50. « Nous avons de l’argent, Williams non ». Honda a mis 80 millions de dollars sur la table pour acheter tous les droits de contrat de Button pour les cinq années à venir…