Formule 1 – Tomorrownews F1

Bruno Senna chez Williams rattrape l’histoire

L’équipe de F1 Williams a confirmé la présence de Bruno Senna pour la saison 2012, comme équipier du Vénézuélien Pastor Maldonado. Une bonne chose pour les finances de l’équipe anglaise, qui en avait bien besoin. Entre l’apport financier des sponsors de Pastor Maldonado et ceux de Bruno Senna, Williams F1 sécurise ainsi pour la saison 2012 un total de 42 millions d’euros. Alors que dans le même temps, elle a perdu l’équivalent de 10 millions d’euros avec les départs de partenaires et surtout de son sponsor titre, l’opérateur américain AT&T. Il est entendu que pour cette année, Williams disposerait d’un budget équivalent à celui de 2011.

Reste que deux pilotes apportant un budget n’est pas pour rassurer. Maldonado est soutenu par le gouvernement du Venezuela (12 millions d’euros environ) et surtout par le pétrolier national PDVSA (20 millions d’euros par année). Tandis que Bruno Senna est soutenu par un pool de trois sponsors : OGX (un autre pétrolier, brésilien celui-ci) à hauteur de 5 millions d’euros, Embratel pour 3 millions d’euros et Gillette pour 2 millions d’euros environ. Soit un total de 10 millions pour la saison 2012.

La cohabitation entre deux pétroliers chez Williams n’est pas une nouveauté. Déjà dans les années 2000, l’équipe présentait Castrol (partenaire officiel de l’équipe) et Petrobras (pétrolier brésilien qui était simple sponsor). Bruno Senna a été vice-champion de GP2 en 2008 et a débuté en Formule 1 en 2010 avec l’équipe Hispania Racing Team et a été nommée en 2011, 3ème pilote Lotus Renault GP. Il participe à 10 courses en 2011 et récoltera ses premiers points lors du GP d’Italie à Monza.

Le neveu d’Ayrton Senna  remplace le vétéran Rubens Barrichello chez Williams. L’histoire dira que cela est une revanche du jeune homme. En effet, Bruno Senna avait signé un contrat avec Honda fin 2008 pour la saison 2009 et déjà remplaceé Barrichello, aux côtés de Jenson Button. Mais, le constructeur japonais a abandonné la F1 peu de temps après. Ross Brawn a repris l’équipe et a cassé le contrat de Senna au profit de Barrichello dans l’équipe qui deviendra championne du monde des constructeurs en 2009.

Source Sportune.fr

Rubens Barrichello, 19 ans et l’ombre de Senna

« Mes amis, je ne serais pas cette année chez Williams. Je souhaite que mon ami Bruno Senna le meilleur. L’avenir est grand ouvert. » tel ont été les mots de Rubens Barrichello sur son compte Twitter, après l’annonce de Bruno Senna. Le vétéran brésilien quitte discrètement la discipline, après 19 ans d’exercice. Un record.

Pour la première fois depuis le Grand Prix d’Afrique du Sud 1993, Rubens Barrichello ne sera pas au volant d’une monoplace de Formule 1 sur la grille de départ. Il cède sa place à un nom illustre qui aura hanté toute sa carrière. Senna.

Dès ses débuts, le triple champion du monde brésilien prend sous son aile le jeune homme de 21, qui avait signé un contrat de 4 ans avec Eddie Jordan. La monoplace n’avait pas l’allure de son illustre ancêtre de 1991 et Barrichello apporte environ 4 millions de dollars de sponsor brésilien. Pourtant, le jeune homme s’illustre lors du GP d’Europe à Donington ou il était 3ème avant qu’un problème technique ne ruine sa virtuosité sous la pluie. Une course encore dans les mémoires collectives pour la fantastique victoire d’Ayrton Senna. L’année 1994 sera meilleure et confirmera le talent de Barrichello. La J194 propulsée par un modeste V10 Hart, lui permettra d’obtenir un pôle position astucieuse à Spa Francorchamps cette année. Mais aussi de subit un terrible accident à Imola. Les images sont effroyables. Puis il y a eu 1995 et 1996. La période où Barrichello a été désigné comme l’héritier de Senna sur la piste. Le pilote devient une star et dispose enfin d’un salaire qui se compte en millions de dollars. Mais ses résultats en piste déçoivent. Un transfert avorté chez Ferrari (Jean Todt préférera Eddie Irvine) et le voici avec Jackie Stewart dans l’équipe éponyme, propulsé par un fragile moteur Ford. Et toujours ses 4 millions de dollars qu’il met à disposition dans le budget de l’équipe écossaise. La meilleure saison sera 1999, ou il rate plusieurs fois la victoire. Mais, le but est atteint. Un top team et un rôle de pilote N°1 bis avec Michael Schumacher.

Une période qui tournera au cauchemar pour Rubens Barrichello. Entre 2000 et 2005, il récoltera l’intégralité la majorité de ses victoires en carrière, touchera un salaire compris entre 5,5 et 12 millions de dollars, mais restera le N°2. Courant 2005, il quitte la Scuderia pour Honda. L’espoir renait.

Mais, il déchantera rapidement. Les voitures nippones ne sont pas au mieux techniquement et la fin de carrière s’approche. D’ailleurs, déjà, Honda signe un précontrat avec Bruno Senna fin 2008. Avant que Ross Brawn ne reprenne l’équipe et redonne un second souffle avec deux victoires en 2009. Williams décide d’utiliser son expérience en 2010 et 2011, mais jamais le brésilien ne sera en mesure de reproduire l’exploit. Pire, l’essoufflement était visible.

Pour 2012, Rubens Barrichello souhaitait participer pour fêter ses 20 saisons de Formule 1 et boucler la boucle. Il n’en aura probablement jamais le temps.

Team Lotus Story (1997 – 2002) partie 6

Le Deal David Hunt et Tony Fernandes

Pour toutes ces raisons, il n’a pas été possible d’utiliser la marque Team Lotus. L’exploitation de la marque tombe dans le sommeil à partir de 2002. Lorsque Mike Gascoyne étudie le projet de l’équipe britannique Litespeed de participer à l’appel d’offre de la Fédération Internationale de l’Automobile et de son président d’alors, Max Mosley. L’idée trouve rapidement un écho autour du nom de Lotus. David Hunt, le détenteur des droits de Team Lotus depuis 1994 est contacté. L’ensemble, trop faible financièrement ne sera pas validé par la FIA en Juin 2009. Le projet était donc perdu. Pourtant, l’irruption de l’homme d’affaire Tony Fernandes, propriétaire de la compagnie aérienne AIRASIA et sa filiation avec la Malaisie, s’oriente vers Lotus Group Plc pour négocier un accord de licence sur une durée de cinq années. L’accord est tenu secret, mais il est estimé qu’il s’accompagne d’un versement d’un millions de dollars et d’une part des Accords Concordes (environ 10%), si l’équipe termine au minimum dixième du championnat du monde des constructeurs. Nous sommes en Juillet 2009.

L’annonce du retrait de Toyota Motorsport et BMW F1 accélérera l’introduction de Lotus Racing comme nouvelle équipe dès 2010. Septembre 2009 sera donc le point de départ de l’aventure.

Progressivement un storytelling s’installe autour de l’équipe, qui se présente comme l’héritière d’une histoire. Clive Chapman offre même la casquette de son père Colin Chapman, fondateur de Lotus et Team Lotus, comme pour confirmer un lien dans l’histoire. Les résultats sur la piste sont loin des leaders, toutefois le projet progresse. L’image est forte. Mais, en coulisse une dégradation des relations entre Lotus Group Plc et Tony Fernandes est palpable. La faute à plusieurs entorses d’exploitation de la licence par l’homme d’affaire malaisien.

Lorsque que l’accord entre Lotus Group Plc et Tony Fernandes c’est matérialisé à l’automne 2009, le visa d’exploitation concernait uniquement la marque Lotus Racing, avec autorisation d’établir des produits dérivés, sur la base de cette marque.

Si la promotion par AIRASIA, d’Airbus aux couleurs de l’équipe se présente comme un outil publicitaire. Le 5 avril 2010, une nouvelle marque de boisson énergisante est lancée en Malaisie. La boisson officielle de Lotus Racing : LR8. L’événement, organisé au Hard Rock Café de Kuala Lumpur auquel Jarno Trulli et Heikki Kovalainen ont assisté, était une jolie fête.

Le nom de la boisson est simple à comprendre : LR pour Lotus Racing et le 8 signifie les huit ingrédients naturels utilisés dans le produit, mais aussi un hommage à Jim Clark (?). Une démarche intéressante sur le principe, sauf que…

Sauf que LR8 est une marque indépendante de Lotus Racing qui a été déposée le 30 Mars 2010 au registre des marques anglaises et qui n’a rien à voir avec la licence accordée quelques mois auparavant. Le dépôt d’une durée de 10 ans comprend aussi les couleurs des canettes très similaires à ceux de l’équipe de Formule 1. Un détail qui provoquera la discorde entre les deux parties.

Au même moment, Lotus Group Plc accueil un nouveau Président Directeur Général en la personne de Dany Bahar. Le constructeur Proton et l’Etat malaisien donne une dernière chance à la marque anglaise, en validant le plan du jeune patron. Le contrat d’exploitation accordé à Tony Fernandes ayant été dénoncé durant l’été 2010, les négociations ont débuté avec le fond d’investissement Genii Capital, propriétaire de l’équipe Renault F1 Team.

Les négociations débutent en Août 2010 et seront annoncés sous la forme d’une rumeur dès Novembre, pour une confirmation quelques semaines plus tard. Lotus Group Plc n’est pas propriétaire de l’équipe. Juste un sponsor important, exposant sa marque au monde. Au même moment, Tony Fernandes étudie les effets de l’arrêt de la licence pour son projet. Après avoir sondé son intention de racheter la marque Tyrrell, il se tournera finalement vers les droits d’exploitation de la marque Team Lotus, propriété de David Hunt, via sa société Team Lotus Ventures Ltd, en sommeil depuis trop longtemps. Un coup de poker.

L’anecdote est intéressante. Lors des discussions entre Lotus Group Plc et Genii Capital, Renault Sport est rapidement informé des négociations en cours. Le propriétaire de la marque anglaise, Proton, fait promettre au constructeur français qu’il sera la seule équipe Lotus propulsée par le V8 français. L’histoire nous à montrer les choses différemment…

Team Lotus Story (1997 – 2002) partie 5

Durant la saison 2000, Alain Prost est préoccupé par l’avenir de son équipe. Peugeot a déjà annoncé son retrait pour la fin de saison et les résultats sportifs sont catastrophiques. Le quadruple champion du monde vise toujours le soutien de Yahoo pour 2001. En vain. Des discussions ont bien eu lieu avec Renault pour établir Prost GP comme un team bis.  Avant que Pedro Diniz s’introduise définitivement en septembre 2000 comme le futur actionnaire, dormant de l’équipe française.

L’échec des négociations avec le constructeur au losange consommé, la future AP04 sera propulsée par un moteur Ferrari coûtant 28 millions de dollars. Une caution de 8 millions doit être déposée le 20 septembre. Les négociations avec David Hunt ont été en parallèle de ses événements. Toutefois, Alain Prost ne souhaitait  pas quitter son équipe en cas d’achat majoritaire et visait un partenaire minoritaire.  La marge de manœuvre de Team Lotus était réduite.  Bien que l’image d’Alain Prost, qui n’avait jamais piloté pour la prestigieuse équipe anglaise, soit tentante et séduit des partenaires. Le principe de rebaptiser Prost GP en Team Lotus s’accommodait d’un problème identitaire franco-français qui renvoyait au projet de délocalisation  de Ligier, ancêtre de Prost GP, par le duo Flavio Briatore – Tom Walkinshaw en 1996. L’affaire en restera là.

Justement, l’écossais était aussi une cible de David Hunt et ses partenaires financiers pour le rachat de l’équipe ARROWS Grand Prix International (AGPI).  L’homme d’affaire avait développé son équipe grâce à l’introduction dans son capital de la banque Morgan Grenfell, via le Prince Malik. Valorisant sont équipe, rachetée 10 millions de dollars en 1996/1997, l’équivalent de 150 millions de dollars. Pourtant, malgré un budget de 67 millions de dollars, un moteur Mecachrome et un bon pilote en la personne de Jos Verstappen, l’équipe Arrows souffre financièrement d’un grave déficit et de l’image désastreuse présentée par le Prince Malik. Pour rester à flot, Walkinshaw signe avec la motorisation ASIATECH (ex V10 Peugeot), moyennant un chèque de 15 millions de dollars offert par le consortium asiatique. Un argent salvateur pour le team. Ici aussi la marge de manœuvre était très réduite, tellement les affaires de TWR étaient opaques et la banque Morgan Grenfell très pressante d’obtenir un bon prix de son investissement.

Finalement, avec l’introduction de BMW en association avec Williams, Mercedes en association avec McLaren, Jaguar rachetant l’équipe Stewart, Renault reprenant le team Benetton, Honda s’associant avec BAR et Jordan ainsi que  Toyota arrivant en 2002 avec une équipe construite à A à Z, une nouvelle ère débute en Formule 1 et condamne définitivement les derniers espoir de David Hunt de reprendre une équipe présente dans le paddock. Les propriétaires visant un constructeurs avec l’espoir d’un bon prix, plutôt qu’un projet financier, malgré tout fragile dans le temps.

Pour l’anecdote, en 2001, il a été question de l’équipe Minardi, alors propriété du bruyant homme d’affaire australien Paul Stoddart. Ce dernier, en septembre 2001 avait négocié avec le pilote Malaisien Alex Yoon pour la fin de saison et un volant 2002 moyennant un montant total de 25 millions de dollars. La rumeur indiquait alors que l’équipe serait rebaptisée Team Lotus. Tout débutait alors par l’inquiétude de Peter Sauber de voir son sponsor principal, Petronas d’origine Malaisienne,  devenir le partenaire de l’équipe Minardi. L’association d’idée est née par le fait que la société pétrolière nationale de Malaisie était alors le propriétaire du constructeur Proton, elle-même propriétaire de Lotus Group Plc. Déjà un amalgame entre les deux Lotus était né…

Team Lotus Story (1997 – 2002) partie 4

Lotus Group Plc n’a d’ailleurs pas été le seul à s’intéresser au cas de Team Lotus. Deux autres offres étaient aussi visible, mais n’ont pas vraiment abouti dans un premier temps.

Une société d’investissement basée à Londres, nommée Candover Investments Plc était très proche d’un accord.  Mais ce dernier a été rompu suite à la signature par David Hunt de commanditaires. Ses deux dernières propositions autour de fond d’investissements décrivaient alors les difficultés inhérentes d’obtenir une entente en commandite et un accord de financement. L’idéal étant d’obtenir les deux en même temps. Mais les sponsors sont généralement peu disposés à s’engager à la fois dans le capital de l’équipe et comme sponsor. Une perte de temps et d’ argent. David Hunt avait pourtant réussit à convaincre une grande société multinationale de son projet et a convenu d’un accord de parrainage complet à hauteur de 90 millions de dollars sur trois saisons, sous réserve d’une acquisition /fusion avec une autre équipe présente dans le championnat du monde de Formule 1. La stratégie progressait dans le bon sens. Toutefois,  le manque de communion entre les parties devant financer l’activité de Team Lotus va condamner les discussions avec un propriétaire d’une équipe de Formule 1 de l’époque.

Ce dernier, doutait de la viabilité d’un unique sponsor pour l’avenir de son équipe. Il souhaitait que le projet évolue vers une galaxie d’au moins trois ou autre partenaires, pour accepter le deal. Plusieurs lettres d’intentions de commanditaires potentiels ont été signé, permettant de présenter un budget opérationnel pour 1999 de 124,5 millions de dollars et progresser en cas de résultat à 164 millions de dollars pour la saison 2001.

L’année 1999 condamnera définitivement le projet originel d’un projet de A à Z de Team Lotus. Deux ans auparavant, les Accord Concordes avaient accordés une place pour 12 équipes. Toutefois, durant l’été 1999, Honda Motor Compagny renonce à son projet d’équipe et négocie avec British American Racing la fourniture moteur de son futur V10. Toutefois, cette nouvelle ne sera une surprise pour Team Lotus qui découvre que toute introduction prochaine d’une équipe s’accompagnera d’un dépôt de 48 millions de dollars.

Courageusement, David Hunt tentera d’obtenir cet argent. Le 9 Décembre 1999, la Fédération Internationale de l’Automobile annonce qu’elle avait accordée la douzième place à Toyota Motors. Ce jour marque la fin des derniers espoirs d’un Team Lotus construit de toute pièce. Les efforts se reportent alors activement sur acquisition d’une équipe tierce après l’échec du précédent accord. Pour diverses raisons, les discussions resteront au stade de l’entretien préliminaire ou du sondage intéressé. Un total de cinq équipes ont donc eu des discussions à l’époque avec David Hunt.

Deux équipes ont été particulièrement visées par David Hunt. Prost Grand Prix et Arrows GP. Nous étions en 2000.

Team Lotus Story (1997 – 2002) partie 3

Le processus de retour de Team Lotus entre 1997 et 2002

Le 11 Janvier 2002, Lotus Group Plc a a demandé, pour chacun des enregistrements de la marque Team Lotus à être révoqué aux termes de l’article 46 (1) (b) de la Loi. Les requérants affirment qu’il n’y a eu aucune utilisation de la marque Team Lotus pour les services pour lesquels ils sont inscrits depuis 1994. De plus, il y a  preuve de non-utilisation.

Ce procès fait suite au premier, cinq ans auparavant, autour de la marque Team Lotus, en marge du rachat de Lotus Group Plc par Proton Holding Berhad, holding contrôlée par la banque Khazanah Nacional Berhad et constructeur de voiture en Malaisie. Cette dernière en reprenant pour 80 millions de dollars le petit constructeur anglais pensait obtenir les droits de l’équipe F1. En 1998, une contestation d’utilisation de la marque Lotus avait été révoquée par le tribunal. Le statu quo était de mise.

Depuis l’échec de l’association avec l’équipe Pacific Grand Prix, David Hunt s’engage dans un processus de retour de Team Lotus en Formule 1. Engagé dans un programme d’investissement important, avec recherche de locaux, recrutement de personnel, d’équipement et débuter la construction d’une monoplace. Un budget de 100 millions de dollars est alors fixé et des discussions avec Lola et Reynard,  pour construire ou sous-traiter la futur machine du nouveau Team Lotus. Mais un coup de frein en provenance de Bernie Ecclestone va stopper net cette première étape.

En 1997, un nouvel Accord Concorde a été signé avec onze équipes inscrites et une douzième place vacante. L’espoir pour Team Lotus était dans cette petite fenêtre. Mais, Bernie Ecclestone indique à David Hunt que cette dernière place est déjà réservée à Honda Motor Compagny, qui souhaitait revenir avec une nouvelle équipe. Cette place vacante, se répercute soudain sur Team Lotus qui, par la force des choses à dû changer sa stratégie. Au lieu de continuer sur le chemin de l’investissement pour construire de A à Z une équipe,  l’opération consistera à acquérir ou fusionner avec une équipe de Formule 1 déjà existante et d’en changer le nom au profit de Team Lotus.

Un projet complètement différent pour David Hunt, qui souhaitait, sur le modèle d’Eddie Jordan construire une équipe modeste et croitre de manière organique grâce au soutien de sponsors. Au contraire, il était obligé d’élever une quantité importante de financement auprès d’un tiers, afin d’opérer une fusion et acquisition dans le paddock de la Formule 1. Ainsi, en parallèle de la recherche de financement. Un long processus de persuasion des propriétaires d’équipe de Formule 1 de vendre leurs biens et d’accepter de rebaptiser leur structure en Team Lotus, s’installe progressivement dans le paddock.

Le 14 Juin 1997, David Hunt reçoit une lettre. Le courrier provient du Norfolk. Ce document précède une rencontre entre le propriétaire de Team Lotus et le directeur du Lotus Group Plc d’alors. Récemment acquit par le constructeur national malaisien d’automobile Proton, Lotus Group Plc approche David Hunt avec l’attrait évident de réunir les deux entités via une Joint-venture commerciale. Team Lotus devrait devenir, en échange de l’investissement, une équipe sous licence de Malaisie. Trois mois plus tard, les documents du contrat seront retournés. Peu de progrès ayants été visibles.

Team Lotus Story (1997 – 2002) partie 2

De Team Lotus à David Hunt

La saison 1994 s’annonçait sous les meilleurs auspices. Depuis la reprise de Team Lotus par le duo Peter Collins et Peter Wright à la famille Chapman durant l’hiver 1990/1991. La progression est visible. D’un modeste budget de 12 millions de dollars et une machine dérivée d’un modèle précédent, qui n’avait jamais brillé par sa performance auparavant, l’équipe terminera à une brillante 9^ème place avec trois modestes points.

Pour 1992, l’équipe avait réalisé une T107 propulsée par un V8 Ford HB. Le budget augmentera à 20 millions de dollars et l’ensemble, avec Mika Hakkinen et Johnny Herbert permettra à Team Lotus d’inscrire un total de 13 points et de terminer à la 5^ème places au championnat constructeurs. Pour 1993, une version B de la T107 aura un succès mitigé. 12 points et une 6^ème place au classement des équipes. Loin derrière l’ambition cachée de se rapprocher de la Scuderia Ferrari.

Toutefois, Team Lotus progresse et signe un accord avec Mugen Honda pour la fourniture d’un moteur V10 qui aura le soutien du constructeur japonais. Le budget progresse fortement à 25/30 millions de dollars. Mais, sur une période trop courte pour assurer la stabilité souhaitée, pour assurer l’avenir. La T109 ne permettra pas d’inscrire le moindre point et le soutien financier de grands sponsors (Castrol, Hitachi en tête) s’efface progressivement  pour 1995. Le duo Collins – Whight, après avoir multiplié les pilotes payants, pour tenter un dernier plan de survie, décide de mettre sous administration judiciaire l’équipe Team Lotus International Ltd en septembre 1994. Les dettes sont de 8 millions de dollars. David Hunt, reprend certains actifs et permet de terminer la saison 1994, avec le soutien de Bernie Ecclestone. Ensuite, durant tout l’hiver 1994/1995, Hunt tentera de trouver des partenaires pour relancer la machine entrain progressivement de s’endormir. En vain. Le mois de Février 1995 sera le mois de l’annonce de la fin de Team Lotus en Formule 1…

Alors, David Hunt s’engage à faire revenir Team Lotus en Formule 1. Le 23 Février 1995 il enregistre la marque Team Lotus et négocie une licence d’exploitation de la marque avec l’équipe Pacific Grand Prix. Un deal assez complexe, aux frontières mal définies. Cela permet, toutefois à un logo d’être exploité sur une monoplace de Formule 1. La jeune équipe Pacific disparaitra quelques mois plus tard. Avec elle l’espoir d’une reprise sous la forme de Team Lotus pour 1996.

Entre alors en place un processus complexe où  se mêle politique et intérêt financier pour établir un retour de Team Lotus en Formule 1.

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Team Lotus Story (1997 – 2002) – partie 1

Tony Fernandes est à Bali. Le journaliste anglais James Allen le sollicite pour un entretien sur la récente décision de justice de la Cour Suprême sur l’avenir du nom Lotus en Formule 1. L’homme est soulagé. Si son adversaire, Lotus Group propriété du constructeur automobile malaisien Proton, obtient d’être le seul véritable Lotus dans le monde, à la fois en Formule 1 et sur la route, c’est la fin de Team Lotus qui devrait être un nom rétrocédé. La fin d’une histoire.

Pourtant, durant l’entretien téléphonique avec Allen, l’homme d’affaire malaisien lâche l’information anodine, mais ayant l’importance sur le destin d’une affaire. L’erreur de Lotus Group a été de ne pas acheter les droits de la marque Team Lotus de David Hunt, quand ils en avaient la chance. « S’ils avaient fait cela, nous aurions été fini. » lâche Fernandes, pour ensuite préciser : « J’ai demandé il y a plusieurs mois à Dany Bahar pourquoi il n’avait pas fait cela et il a dit que c’était parce qu’ils croyaient que les droits de Team Lotus n’avait pas de valeur pour eux. »

Pas de valeur, toutefois la société a pourtant déposée la maque « Team Lotus » le 15 juillet 2010, pour une officialisation le 12 Novembre 2010. Un dépôt ayant une logique et qui a justifié le jugement du vendredi 27 Mai 2011 :

« L’enregistrement de la marque Team Lotus par Team Lotus Ventures Limited est annulé en raison d’une non – utilisation entre 2003 et 2008. »

En vertu de la loi britannique des marques. La validité d’un enregistrement est confirmée lorsqu’il y a une justification d’activité sur une période de cinq années. Si ce n’est pas le cas, une annulation sera prononcée. Dans son analyse, Lotus Group Plc avait estimé que David Hunt, via sa société Team Lotus Ventures Ltd, n’avait pas exploité la marque Team Lotus sur une période de cinq ans et a déposé la marque en 2010.

Ce n’est pas la première fois que la marque Team Lotus a été confrontée à une non exploitation de son patrimoine. Cela a été le cas entre 1997 et 2002.

La loi 46 – 1

Les dispositions législatives sur l’exploitation des marques se trouvent dans la section 46 (1) de la Loi qui se lit comme suit :

« 46.- (1) L’enregistrement d’une marque peut être révoquée sur une des caractéristiques suivantes :

(a) que dans le délai de cinq ans suivant la date de la procédure d’enregistrement un non usage sérieux au Royaume-Uni, par le titulaire avec ou sans son consentement, par rapport à ses promesses d’usages pour lesquels elle est enregistrée et qu’il n’y ait pas de bon raisons de la non-utilisation.

(b) que cet usage ait été suspendu pendant une période ininterrompue de cinq ans et (ou) qu’ il n’y ait pas de raisons pour le non-usage.

Gordon Murray et Lotus

La nomination de Gordon Murray comme consultant de Lotus Group a permis à l’ingénieur anglais de rappeler son rêve de travailler pour la marque anglaise du temps de Colin Chapman. Un rêve dont il a été très proche de réaliser dans les années 70.

En 1964, suivant à mi-temps des études d’ingénieurs dans sa ville natale de Durban, Gordon Murray est employé comme dessinateur industriel dans une petite société. Pour son propre compte il construit l’IGM, qui est une voiture dérivée de la Lotus Seven, pour faire des courses de côtes. Il remportera beaucoup de course en 1996 et 1967 avec cette voiture. En 1969, Murray s’installe en Angleterre dans l’espoir de travailler chez Lotus.

Il se présentera peu de temps après à Colin Chapman, mais le salaire proposé et le caractère du grand ingénieur anglais l’ont déçu à l’époque. En 1970 il se présenta chez Brabham, comme simple dessinateurs et il sera nommé par Bernie Ecclestone en 1972, dessinateur en chef, avec la suite de l’histoire que l’on connait.

Murray a toujours eu le principe « light is beautiful » de Chapman en tête lorsqu’il a conçue la Rocket et la McLaren F1. Sa nomination comme consultant chez Lotus Group est donc intéressante pour l’ADN de la marque anglaise, qui avait été passablement perdue avec la présentation des nouveaux modèles au Salon de Paris.

Michael Schumacher : retour sur les 20 ans de F1 d’un champion hors norme

Le 25 août 1991, un tout jeune Allemand, pilote d’endurance pour Mercedes et champion d’Allemagne de F3 l’année précédente, prend le départ de son premier Grand Prix de Formule 1 à Spa-Francorchamps en Belgique. Vingt ans plus tard, Michael Schumacher s’apprête à prendre, sur le même circuit, son 280ème départ en F1 et à fêter par la même occasion ses 20 ans dans la discipline reine. Un record. Un de plus. Et ce n’est pas le moindre…

Lire la suite du billet de David Bénard sur son blog en cliquant ici

Michael Schumacher, il y a 20 ans déjà…

C’est cette fin de semaine à Spa Francorchamps que Michael Schumacher fêtera le 20e anniversaire de sa première course en F1. C’est en effet en 1991 que le champion allemand se présenta au départ du Grand Prix de Belgique au volant d’une Jordan.

Il s’était qualifié à la 7e place, ce qui avait créé la sensation, mais sa course se résuma à quelques kilomètres seulement avant que son embrayage rende l’âme. Michael Schumacher est revenu sur cet abandon prévisible…

« Nous avions déjà eu un problème lors du warm up (dimanche matin, quatre heures avant la course), » raconte Michael Schumacher. « Je l’avais signalé durant le débriefing et nous avons alors discuté sur le fait de remplacer l’embrayage ou pas, mais Eddie Jordan avait dit que cela allait lui coûter trop cher. Et il a donc cassé. »

« Je me souviens que cela m’avait fortement surpris, car je m’étais dit que j’étais désormais dans la première division du sport automobile. Je n’avais pas été beaucoup plus impressionné par l’auberge dans laquelle j’étais logé, car il y faisait froid et le chauffage ne fonctionnait pas, » poursuit Schumacher.

Si Michael Schumacher a reçu l’opportunité de rouler à Spa-Francorchamps cette année-là, c’est parce que Bertrand Gachot, l’un des deux pilotes titulaires de l’équipe Jordan, avait été emprisonné en Angleterre pour une agression sur un chauffeur de taxi. Eddie Jordan s’est alors mis à la recherche d’un pilote qui connaissait ce circuit et Willi Weber, le manager de Schumacher, a assuré que Schumacher y avait déjà roulé, ce qui n’était pas vrai.

« Je dois clarifier cette histoire de mensonge. Eddie avait demandé à Willi si j’avais roulé sur ce circuit auparavant et Willi avait affirmé que oui, car il n’imaginait pas que je ne l’avais jamais fait, » précise le champion allemand.

Eddie Jordan avait l’intention d’offrir ce volant à l’expérimenté Stefan Johansson, mais un chèque de 150.000 dollars provenant de l’équipe Sauber-Mercedes, l’équipe de Michael Schumacher, a définitivement convaincu Eddie Jordan de faire confiance au pilote allemand.

« C’était cher pour un seul Grand Prix, » s’exclame Peter Sauber. C’était d’autant plus cher que Peter Sauber précise que Michael Schumacher ou son manager Willi Weber n’ont jamais proposé à Weber de lui rembourser cette somme.

Peter Sauber se souvient du jour où il a pris la décision d’envoyer Michael Schumacher chez Jordan plutôt qu’un autre pilote de son équipe. « Heinz Harald Frentzen avait autant de talent et peut-être un peu plus. Mais Michael travaillait énormément, il était très ambitieux, très fort mentalement et bien préparé sur le plan physique. Il est donc apparu assez rapidement qu’il avait un talent particulier. »

Quant aux 150.000 dollars qu’il avait déboursés pour offrir cette opportunité à Michael Schumacher, Peter Sauber ne se formalise pas de ne pas avoir été remboursé, d’autant plus que ce n’était pas un prêt.

« Il était sous contrat avec nous et il était donc normal que nous lui donnions l’occasion de participer à son premier Grand Prix. Malheureusement, cela ne nous a servi à rien, car Mercedes ne s’est pas lancé tout de suite en F1 et nous n’avons donc pas été en mesure de garder Schumacher, » conclut Peter Sauber.

Source :  Nextgen-auto.com

Alonso – Red Bull : l’histoire

Fernando Alonso a indiqué qu’il ne regrettait pas d’avoir refusé un volant chez Red Bull Racing il y a quelques années. « Peut-être j’aurais eu trois ou quatre titre de champion du monde, mais je ne serais pas aussi heureux que maintenant » lance le double champion du monde sur formulasantander.com. Cette période était durant l’hiver 2007/2008.

Dans un de mes précédents livres que j’ai publié en 2008 : Fernando Alonso – 2007 l’illusion (voir ici) voici le chapitre Red Bull : C’était compliqué

Depuis son arrivée en Formule 1, en tant qu’équipe en 2005, Red Bull est devenu une place dorée. Doté de bons ingénieurs venu d’horizon divers, avec en tête d’affiche Adrian Newey, le team après avoir eu une stratégie de promotion de jeunes pouces, a bien compris que seul un pilote chevronné et expérimenté pouvait faire progresser l’équipe par échelons. David Coulthard est un maillon d’une chaîne sans fin que Red Bull souhaite voir perdurer. Fin 2006, le grand patron lui-même,  Dietrich Materschitz approche Willy Weber, l’agent de Michael Schumacher, pour lui proposer un volant pour 2007. Même stratégie envers Kimi Raikkonen, en début d’année 2006, alors que ce dernier était englué dans ses tractations avec Ferrari depuis l’été d’avant.

L’équipe est puissante, financièrement mais aussi sportivement depuis le rachat de l’équipe Minardi pour 35 millions de dollars mi-2005, la rebaptisant Scuderia Toro Rosso dans un premier temps et vendant 50% de son capital à Gerhard Berger dans un second temps.

L’idée folle de Red Bull Racing, initiée par Adrian Newey et soutenu par David Coulthard,  est de faire le remake de Williams dans les années 90. L’idée est totalement saugrenue, surtout à cause de la présence de constructeurs puissants, déboursant autant d’argent que la boisson énergisante elle-même pour son équipe. Mais sans l’apport de sponsors en supplément. Se basant sur le passé, Adrian Newey se rapproche de Renault. Renault signe un accord de trois saisons avec RBR sur la base de 12 millions d’euros par an.

Dans l’esprit de Newey, cela ressemble à l’équipe Williams ou celle-ci devait payer l’équivalent de 4 millions d’euros au constructeur français pour avoir l’exclusivité. Mais côté pilote, Mark Webber, n’est pas le pilote capable d’apporter ce qu’attend l’équipe. David Coulthard non plus d’ailleurs, se targuant dans son rôle de catalyseur.

Alors RBR débute ses opérations séductions envers Felipe Massa, Robert Kubica et quelques approches envers Lewis Hamilton qui se borneront à de simple salutation d’usage.

Mais Red Bull, n’a jamais vraiment témoigné d’intérêt pour Fernando Alonso durant cette année 2007. Ni même auparavant. Dietrich Matershitz, Christian Horner et Gerhard Berger rencontre à Madrid, en secret, Luis Garcia et Fernando Alonso. Question de commodité.

Fernando Alonso prépare ses vacances loin de tout ses problèmes de transfert et ce rendez-vous est le dernier officiellement avant plusieurs jours, voir semaines.

Renault avait alerté Red Bull sur la situation de Fernando Alonso. Au même moment, les négociations entre le constructeur français et le staff du pilote butent sur plusieurs aspects, sportif et financier. La présence de Gerhard Berger pouvait inquiéter au premier abord, mais elle est rassurante pour Materschitz.

Gerhard Berger est l’homme des gros coups chez Red Bull. Il était déjà présent dans les négociations des moteurs Honda puis Ferrari en 2005 et encore là pour Renault. Son ombre était aussi présente lors de la négociation avec Michael Schumacher durant l’hiver 2006.

Alors que les préliminaires les négociations tournent autour de Fernando Alonso. Luis Garcia avance un salaire de 20 millions d’euros minimum. Les Red Bull boy’s ne tiquent pas.

Finalement le salaire est dûment estimé à 30 millions d’euros et la durée de contrat établit sur minimum deux ans.

La réunion durera de longue heure et rien ne filtrera. Pas même un communiqué officiel de Red Bull sur cette histoire.

Pourtant l’équipe autrichienne est favorite aux yeux de beaucoup d’observateurs.  Mais la pression de Renault F1 Team, pourtant initiatrice de ce rapprochement Alonso – Red Bull, ne semble pas vraiment satisfaite de voir une machine cliente devant ses machines officiels en 2008.

C’est en tout ce que pensent certains observateurs à Guyancourt…

Nick Wirth et ses trois tentatives F1

Jamais deux sans trois, l’aventure de Nick Wirth en Formule 1 restera chaotique et rempli d’échec cuisant. De Simtek à Benetton et enfin Virgin Racing, l’ingénieur anglais cumule en près de 20 ans d’effort des échecs impressionnant.

Présenté comme un génie à la fin des années 80, Max Mosley le soutien en prenant en 1990 50% de sa société Simtec. Cette dernière va obtenir son premier contrat avec Ligier pour l’installation de sa soufflerie à Magny Cours, puis avec BMW pour un obscur projet de retour de la marque allemande avec un V12. Cette monoplace ne débutera jamais en Formule 1, mais aura une application dès 1992 par al force des choses.

Poussé par Max Mosley, nouveau Président de la FIA, d’avoir une machine plus compétitive, l’équipe Andrea Moda utilisera des Simtec en remplacement des antique Coloni. Cette machine, propulsé par un V8 JUDD anémique ne brillera jamais vraiment. Pourtant, la monoplace crée par Nick Wirth trouvera encore un partenaire pour 1993 avec le projet d’Adrian Compas : BRAVO. Mort né durant l’hiver 1992/1993.

Mosley quitte l’équipe en 1993, pour raison de conflit d’intérêt et le jeune homme de 28 ans, Nick Whirth décide de se lancer en Formule 1 sous le nom de Simtek, avec une équipe forte de 19 personnes et complètement novice en la matière. Jack Brabham en sera le parrain et la monoplace S941 est une dérivée de la S921. Toutefois, le manque d’argent est flagrant et l’équipe est déjà au bord du dépôt de bilan, après le tragique accident de Roland Ratzenberg à Imola, montrant du doigt les problèmes de conception de la monoplace.

Elle tiendra son salut par Flavio Briatore, probablement pour obtenir les bonnes grâces de Mosley, qui offre un chèque de 4 millions de dollars et Jos Verstappen pour 1995, avec une boite de vitesse Benetton en cadeau. La S951 est légèrement meilleure, mais souffre de son V8 Cosworth trop juste. L’équipe déposera le bilan en plaine saison. Les dettes étaient trop importantes. L’ingénieur anglais rebondi rapidement chez Benetton et sera le second de Rory Byrne dans la conception de la fameuse B196 (ratée). Le duo Brawn – Byrne parti chez Ferrari, Flavio Briatore nomme Pat Symonds et Nick Wirth à la conception des monoplaces italiennes. La B197 sera une évolution de la B196 avec les bonnes recettes de la B195, mais, déjà le retard se fait sentir techniquement.

Briatore débarqué en fin de saison, remplacé par David Richards, la B198, première vraie monoplace du duo Symonds – Wirth est une réussite en début de saison avec Giancarlo Fisichella et Alex Wurz et les pneus Bridgrestone. Mais, son évolution la condamnera face à Williams et surtout Jordan cette année là. C’est alors le chant du cygne pour Wirth qui décide de tenter le tout pour le tour avec la B199. Une monoplace trop excessive pour réussir. Trop longue, manquant de dynamisme, lourde avec son système de traction avant complexe, FTT, et déjà aérodynamiquement massive, cette monoplace sera sa dernière.

Wirth reviendra en Formule 1 via Virgin Racing en proposant une approche trop radicale pour être vraiment prise au sérieux. Le principe de conception par CFD était déjà connu des équipes de Formule 1, mais surtout utilisé comme un complément à la soufflerie. Après une première monoplace correcte, mais loin d’offrir un niveau de performance satisfaisant, la MVR-02 sera un échec cuisant pour 2011.

Newey : March, Leyton House, Williams, McLaren et RBR

Il arrêtera sa carrière à 60 ans, doit dans 8 ans environ. IL dessine toujours ses croquis sur une table à dessin industriel avec un crayon 2B classique que tous les jeunes aspirants dessinateurs de bureau d’étude connaissent. Adrian Newey dans The Guardian, revient sur sa carrière. Son transfert chez Williams, son arrivée chez McLaren et le titre chez Red Bull l’an dernier. Un parcours de plus de 20 ans, car il était déjà présent en 1981 dans l’équipe Fittipaldi Wolf,  qui faisait courir Keke Rosberg avant de partir pour les Etats-Unis et revenir dans le projet FORCE de 1984 sans succès. March et Leyton House feront sa réputation à la fin des années 80.

« Il y avait beaucoup de doute dans l’équipe en 1990 chez March. Nous avions eu un certain succès avec la voiture de 1988, mais j’avais 28 ans et j’étais un peu naïf. Nous avons été trop ambitieux et je suis passé du héro à zéro et j’ai été licencié. Mais j’ai appris une chose : lorsqu’une équipe est gérée par un comptable, il est temps de quitter la structure et c’est alors que Williams m’a approché. » Newey découvre alors une équipe qui disposait d’une soufflerie (la seule avec Ferrari à l’époque) et l’ingénieur se lancera dans le développement de la célèbre FW14 de 1991. Il restera jusqu’en 1997 dans l’équipe anglaise et ses voitures gagneront 5 titres constructeurs. McLaren et Ron Dennis lui tendra les bras avec un salaire record pour l’époque de 3 millions de dollars.

Une période riche pour Newey mais la structure de Woking était trop importante pour qu’il s’y plaise réellement. EN 2001, il acceptera de signé un accord avec Jaguar avant de prolonger, par défaut chez McLaren jusqu’en 2006. Il rejoindra ensuite Red Bull Racing : «À bien des égards, gagner les titres constructeurs et pilotes avec Red Bull, l’an dernier a été le plus satisfaisant de tous. Quand j’ai quitté McLaren pour venir ici en 2006, beaucoup de gens ont dit que Newey était fini et ruiner sa carrière. J’essaie de ne pas être affectée par ce que les gens disent, mais tout ce que nous avons réalisé au cours des cinq dernières années a été incroyable. »

Et Ferrari ? Depuis 1994, Luca di Montezemolo tente de séduire Adrian Newey pour qu’il travail à Maranello : « c’est une grande équipe et de nombreux pilotes finissent par succomber à la romance Ferrari, les ingénieurs ne sont pas complètement insensible à cela. Mais, je ne vais pas aller chez Ferrari. Une des raisons principale est que ma famille vie en Angleterre. Je n’ai aucun désir de travailler pour quelques d’autre que Red Bull en F1. »

Agé de 52 ans, Newey estime être encore présent jusqu’à 60 ans. Donc jusqu’en 2019…

[Fanaticf1] Quand Caterham vs Lotus rejoue l’histoire Lamborghini vs Ferrari

Il existe des histoires d’hommes et d’affaires dans l’industrie automobile basées sur une rivalité profonde. Tony Fernandes est de ceux-là. Propriétaire de la compagnie aérienne malaisienne AirAsia et repreneur de Team Lotus, l’homme est en conflit ouvert avec Lotus Group, constructeur de voitures de sport anglais bien connu…
L’origine du grief est l’utilisation de la marque Lotus en Formule 1 pour l’essentiel. Tony Fernandes a racheté le petit constructeur anglais, Caterham. Héritier d’un ADN Lotus depuis 1973, en construisant sous licence la fameuse Seven.

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TAG Group – l’autre projet similaire à EXOR en 1999

«Exor est la société de la famille de l’actionnaire principal du groupe Fiat. Vous avez d’autres exemples en F1 où vous avez des organisateurs qui sont actionnaires de certaines équipes. » lance Jean Todt pour conclure les débats autour du projet NewsCorp – EXOR sur le rachat de la Formule 1.

Il est vrai qu’il a existé par le passé deux exemples. L’époque était à l’introduction en bourse de la Formule 1 et deux propriétaires d’équipes ont eu l’intention de prendre le contrôle de la société de Bernie Ecclestone. En vain.

1999, La Formule 1 est à vendre, Bernie Ecclestone estime son empire à 2 milliards de dollars et cherche un partenaire afin de préparer la prochaine décennie. La banque Morgan Grenfell, mandatée par la Deutsche Banck son organisme de tutelle, prendra 12,5% de la SLEC pour 325 millions de dollars à la rentrée. Mais TAG Group était, aussi, sur les rangs et sérieusement intéressé.

Durant l’été 1999, le monde des affaires autour de la F1 fourmillait de rumeur. En plus de la banque américaine, la famille Benetton via sa structure 21 Investimenti et même Silvio Berlusconi, font l’objet de rumeurs les plus folles sur le rachat ou l’investissement dans l’empire de Bernie Ecclestone.

Pendant ce temps, Mansour Ojjeh négocie la vente d’une de ses sociétés phares : Tag Heuer. Le groupe LVMH dépose une offre de 725 millions d’euros (792 M$) afin de prendre le contrôle de l’horloger. Tag Group qui dispose de 28.5% des actions de la manufacture obtient plus de 200 millions d’euros (225 M$). Argent qu’il souhaite rapidement investir.

C’est pourquoi une offre a été faite à Bernie Ecclestone de prendre 10% de la SLEC (pour 260M$). L’offre sera refusée et Bernie Ecclestone signera avec Hellman & Friedman en décembre 1999 pour 1 milliard de dollars et 37,5%.

Le projet EXOR est donc une prolongation d’une idée introduite il y a plus de 10 ans, avec le projet de Bourse de Bernie Ecclestone, devant permettre aux équipes de Formule 1 d’être actionnaire de la discipline, pour influencer son développement…

Histoire F1 – les débuts de Patrick Head chez Williams

L’introduction en bourse de l’équipe Williams, hier, est l’occasion de revenir sur l’histoire et surtout l’histoire économique des débuts de la collaboration entre Patrick Head et Frank Williams. Une époque lointaine, comme vous allez le découvrir.

Sur le site officiel de Williams F1, Patrick Head revient sur sa rencontre avec Frank Williams et surtout parle d’argent. Head explique qu’en 1975, alors qu’il travaillait pour le compte de LOLA et Ron Tauranac, il n’avait pas vraiment d’argent, mais cherchait un travail, tandis que Williams cherchait un designer à bas prix, faute d’argent encore une fois. Head est allez au rendez-vous en Renault 4L fourgonnette, jean et pull couvert de résine de collage. La conversation a été brève et le Lundi 25 Novembre de cette année là, Head débutait dans une équipe qui était sans le sous.

« Mon premier travail consistait à améliorer la FW04 et son réservoir car il y avait un problème une fois le moteur en place. J’ai donc conçu un nouveau réservoir d’huile et de carburant. Une semaine plus tard, Frank me dit qu’il avait vendu l’équipe à Walter Wolff et que Harvey Postlethwaite prenait ma place de designer de l’équipe. J’avais donc le choix, partir ou rester et prendre £500. Rester a été l’une des meilleures décisions de ma carrière. » lance Head.

Franck Williams a vendu à l’époque 60% de son équipe pour l’équivalent de 150.000 livres sterling. Williams restera team manager de l’équipe durant un temps, avant que Peter Warr le remplace dans le courant de l’année 1976.

Williams rebondira quelques temps après avec la location d’une March 761 pour le pilote belge Patrick Nève. Aucun point ne sera marqué cette année là, mais Patrick Head avait rejoint Frank Williams et héritera de 15% de Williams Grand Prix Engineering.

« Franck a décidé de couper les liens avec Walter Wolf et a commencé à travailler pour son propre compte. Il m’a demandé de le rejoindre et nous avons emménagé dans notre nouveau bâtiment le 28 Mars 1977, Frank avait acheté une March à Max Mosley. J’étais jeune, c’était une grande opportunité et une décision importante, bien que certaines personnes pensaient qu’il s’agissait d’un suicide en sport automobile. »

Finalement l’association Head- Williams et cette introduction en bourse à Francfort entre dans la logique de leurs débuts.

André Simon, l’histoire d’une carrière (partie 3)

L’amitié avec Moss avait aussi pour cadre l’impressionnante équipe Mercedes-Benz, mené par celui qui reste aux yeux d’André Simon comme le meilleur chef d’équipe qu’il ait côtoyé : Alfred Neubauer. Un grand team que cette équipe Mercedes en 1955, digne des standards d’aujourd’hui avec des journées d’essais sans fin. Une semaine complète même. Le maître mot était « rouler, rouler et rouler. » Pour préparer les 24h du Mans 1955 avec la tristement célèbre  300SLR dotée de l’aérofrein « Intrados »,  l’équipe avait parcouru en essais privés plusieurs fois la distance de la course. Le top des équipes avec un ingénieur, Rudolf Uhlenhaut, aussi rapide que les pilotes d’usine en essais privés. Mercedes reste professionnellement son meilleur souvenir d’équipe durant sa carrière et cette fameuse W196, décrite simplement comme moderne, techniquement en avance et dont peu de pilotes ont eu le privilège de tenir le volant.

1956 et 1957 seront ses dernières en Formule 1 et Formule 2, au volant de sa Maserati 250F. Son amitié avec Guerino Bertocchi, metteur au point du constructeur italien, était passée par là. Cette monoplace au moteur indestructible avait un châssis toutefois difficile. A l’image de toutes les Maserati de l’époque, même en endurance avec la 450S et la Tipo 151, au volant de laquelle, Simon et Maurice Trintignant ont été les premiers pilotes à dépasser les 300 km/h dans la ligne droit de Hunaudières. 309km/h pour être précis. C’était en 1963. Les dernières années avant cette course du Nürburgring qui en 1965  marquera la  coupure définitive d’André Simon avec la compétition automobile.

Maurice Trintignant se souvient d’André Simon comme « très sympathique mais un peu sauvage. Un solitaire ». Un pilote qui n’avait de plaisir que derrière un volant. Les aspects périphériques de la course ne l’intéressaient pas. Après sa fin de carrière, il a décliné plusieurs propositions de responsabilité autant dans les Instances du sport automobile que dans les écuries. Il avait suffisamment prouvé tout au long de « sa carrière » qu’il n’avait aucun don pour la politique et la communication. Toutefois, l’histoire notera qu’André Simon, avec son complice Jean Behra avait le projet de  créer une équipe de Formule 1 vers la fin des années 50. Une F1 moderne pour Simon, une autre pour Berha et une troisième à disposition d’un jeune pilote de talent en devenir. Durant sa carrière, André Simon a admiré un pilote : Stirling Moss, mais aussi plus tard Ayrton Senna.

Considéré par de nombreux historiens du sport automobile français, comme le meilleur pilote tricolore de son époque, André Simon n’a toutefois pas eu de chance dans les grands rendez-vous. Toutefois, sa carrière reste riche et passionnante.

Voilà, le mot passion est lâché pour conclure cette petite histoire que je vous ai proposé avec le concours amicale de son fils, Jacques et de mon ami David Zollinger, sans qui rien de tout ça  n’aurait été possible.

< André Simon, partie 2

André Simon, l’histoire d’une carrière (partie 2)

Pour le Grand Prix de Comminges la même année, André pilota une Delahaye 155 V12 4490cc type F1, prêtée par Charles Pozzi à une condition : La remonté ! Car la voiture est  en pièces détachées. Le résultat sera compromis par des problèmes de bougies qui cassaient et qu’il fallait changer tous les 10 tours. Il termine  7^ème et  Il sera  félicité à l’arrivée par l’immense Gigi Villoresi, pilote Maserati et vainqueur de la course. L’année suivante,  il débute une longue histoire avec Gordini. Une relation affective avec l’équipe d’Amédée Gordini et une formation incroyable composée quatre pilotes français, « les Mousquetaires » Robert Manzon, Maurice Trintignant et Jean Behra. L’aventure Gordini sera en deux temps. 1949-51/52 et 1954. Cette période bleu blanc rouge d’André Simon aura plusieurs points d’orgue dont le Grand Prix d’Allemagne en 1950. Au volant de sa petite Gordini-Simca 1500, Il animera une course folle de 500 kilomètres sur le mythique circuit du Nürburgring avec Alberto Ascari au volant d’une Ferrari V12 3.3L. Simon terminera 2^ème, sans jamais être en mesure d’attaquer réellement la grosse machine italienne. Mais n’a jamais été très loin de celle-ci sur ce marathon allemand. A la fin de la course, un homme au chapeau le remarque et le salue.  Son nom est Alfred Neubauer.

Deux années plus tard, la Formule 1 change et propulse les petites F2 de 2L comme voiture d’élite. Nous sommes en 1952 et André Simon devient pilote Ferrari aux cotés de Farina,  Ascari, Villoresi. A l’époque, les pilotes avaient le droit de prendre la monoplace de leur équipier pour terminer une course, dans le cas ou la sienne avait un problème. Avec cette méthode et deux champions du monde dans la même écurie. En  1952 Simon gagnera, avec Ascari le Grand Prix du Comminges  et le Grand Prix de Paris avec Farina. Deuxième du Grand Prix de Suisse à Berne il devra céder son volant à Farina qui ne terminera pas. L’année suivante sera plus difficile. Blessé suite à un accident dans un incendie de garage, il reviendra chez Gordini en 1954 et eu de bons résultats.

L’année 1955, sera une saison riche pour André Simon qui va découvrir deux de ses meilleures voitures, un équipier, un patron d’exception et une équipe incroyable. En début de saison, le pilote parisien achète une Maserati 250F, qui a été conduite à la victoire par Fangio la saison d’avant lors du Grand Prix d’Argentine. Une voiture avec un palmarès de 4 victoires totales. Avec cette monoplace, Simon terminera 6^ème à Pau, abandonne à Bordeaux et gagnera le Grand prix d’Albi. A Monaco. Lors des essais, le pilote Hans Hermann se blesse grièvement. André Simon est engagé sur sa Maserati. Alfred Neubauer, cherche un pilote, il se souvient de 1950 et  demande à Simon de rejoindre Mercedes. Le voici équipier de Juan Manuel Fangio et surtout de Stirling Moss. Deux pilotes d’exceptions que respecte le français. Le grand pilote argentin, était d’une précision diabolique, puissant, une vraie force de la nature avec une « vista » exceptionnelle. Un profond respect l’entourait,  il avait aussi un caractère parfois imprévisible, André Simon se sentait plus proche de Stirling Moss  il admirait le talent vif argent  de l’anglais. Les deux hommes sont même devenus ami. Fréquemment, après les longues séances d’essais à Stuttgart  en Allemagne pour Mercedes-Benz les deux hommes partaient ensemble partageant le volant  au volant d’une 300SLR « Uhlenhaut » porte papillon pour rejoindre les plages de la mer du Nord. Simon ne parlait pas un mot d’anglais et Moss encore moins le français. Mais une amitié est née malgré la barrière de la langue. Simon dira que « Moss était le meilleur de tous. »

< André Simon, partie 1 —- André Simon, partie 3 >

André Simon, l’histoire d’une carrière (partie 1)

«Un des pilotes que je crains le plus, c’est André Simon » avait un jour déclaré le grand Juan Manuel Fangio à propos de son équipier chez Mercedes-Benz en 1955 et chez Maserati en 1957. Agé aujourd’hui de 91 ans (depuis le 5 Janvier), André Simon a participé à de multiples épreuves et s’est distingué dans toutes les catégories de ce sport. La Formule 1 entre 1951 et 1957, en Formule 2, Endurance, Grand Tourisme et même en Rallye. Un total de cent trente courses sur circuit auquel il termina sur le podium à vingt-deux reprises. Son fils, Jacques, partage les souvenirs de son père dans ce récit.

Sa dernière course sera un enfer dans « l’enfer vert » du grand circuit du Nurburgring lors des 1.000km en 1965. Simon pilotait alors avec Jo Schlesser une Ford Cobra Daytona. Le résultat de cette course n’a plus d’importance aujourd’hui, mais le retrait brutal, de la course d’André Simon, à 45 ans, en fait un symbole. Au volant de cette puissante  voiture, sur un circuit si difficile, qu’il adorait, comme le mythique  circuit de Spa-Francorchamps et l’ancien  Monza qui passait alors par l’anneau de vitesse. Des circuits de défi pour l’homme. Cette Daytona là ne convenait pas à André Simon, tout le contraire de son équipier Schlesser, plus massif et au pilotage plus physique. A la fin de la course au résultat anonyme, un « Jamais  plus jamais » est entendu. André Simon déclare : « D’accord,  j’ai mon permis poids lourds, mais je n’ai pas envie de piloter des camions en course. » Le retrait  est sans appel. On découvrira plus tard que la voiture avait un défaut de châssis. Une déception, d’autant que le pilote français devait participer aux 24h du Mans cette année là sur la même auto avec Bob Bondurant même la perspective de partager une  Ford GT40 avec pour équipier Mario Andretti ne pût le faire revenir sur sa décision. Une page se tournait  définitivement.

Le temps de revenir sur sa première course en Avril 1948 à Montlhéry sur une Talbot « Pagnibon » prêtée par Pierre Boncompagni contre un chèque de caution. Interdiction de casser l’auto ! Andrée Simon, alors âgé de 28 ans,  estimait qu’il était déjà trop vieux pour faire de la course automobile. La seconde Guerre Mondiale l’avait empêché de courir. Trop tard donc, mais l’opportunité est trop forte ce jour là à Montlhéry. Face au gratin des pilotes français d’avant-guerre, le jeune parisien signe la pôle. Un meilleur contesté par les « Cadors », des réclamations pleuvent  sur les chronométreurs mais les officiels de la course restent inflexibles. En position de leader sur la grille, André Simon, inconnu de tous, voit une meute d’anciens, rabaisser son talent, au mieux à la chance, au pire à une erreur. Et tous de  lui donner des consignes « Ecoute petit, nous on ne fait pas de cadeaux alors dés le départ tu te serres sur le coté et tu  nous gène pas au freinage. » Mais ce jour là, des cadeaux, Simon n’était pas disposé à en faire non plus. Le drapeau baissé  personne ne le revit avant l’arrivée avec le bouquet du vainqueur. Il remportait sa première course  pour sa première participation avec le meilleur tour en bonus. Sa carrière est née.

André Simon, partie 2 >