Archives de la catégorie : Transferts

Note du Mardi – Les Académies de crise

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLa signature de Sergio Perez jusqu’en 2024 avec Red Bull Racing renvoie aux ambitions de Pierre Gasly et Yuki Tsunoda de devenir l’équipier de Max Verstappen. Plus loin à l’horizon c’est la politique des « Academies » qui est aujourd’hui remise en question.

Nous savons que Red Bull dispose de 12 pilotes juniors sous contrat, allant de la F2 au Karting. Dans le détail, c’est 5 pilotes F2 qui seront concerné par la signature de Perez. Cette conséquence n’est pas uniquement pour Red Bull, elle est pour tout le monde.

McLaren : La première académie

La première Academie a été crée en 1998 par McLaren et Mercedes. Le constructeur allemand avait dans les années 90 promus un trio de pilote dans son équipe d’endurance (Karl Wendlinger, Heinz-Harald Frentzen et Michael Schumacher), tous débuteront en Formule 1 entre 1991 et 1994. Avec le concours du constructeur allemand. Ron Dennis a voulu réintroduire le projet avec la création d’un junior team F3000 et la signature de Nick Heidfeld. Mais en coulisse c’est aussi Nico Rosberg et Lewis Hamilton qui vont débuter dans la structure.

L’histoire nous démontre que les équipes lancent leurs académies a un moment précis. Au moment ou l’économie mondiale n’est pas dans une situation favorable.

Des projets de crises

Depuis 25 ans il y a eu quelques moment de crise pour l’économie mondiale. 1997/1998 c’est la crise asiatique. 2000/2003 la crise internet et la guerre en Irak, puis 2008/2012, la crise des subprimes et les conséquences dans le monde niveau économique sur le crédit. Puis 2020 à aujourd’hui, qui est la crise Covid19 et la guerre en Ukraine.

Red Bull a lancée son projet en 2001 et 2002, Renault a lancé son projet en 2001, McLaren en 1998, Ferrari en 2009, Alfa Roméo en 2020. Seul Williams en 2016/2019 et Mercedes en 2014, ont lancé leur projet hors crise. En parallèle, McLaren a stoppé son programme depuis Lando Norris en 2019.

Car c’est aussi dans ses moments de crise économique que les équipes prolongent des contrats de leur pilotes confirmés à la hausse. L’exemple de McLaren en 2007, avec Juan Pablo Montoya demandant 25 millions de dollars pour continuer à Woking et Kimi Raikkonen a qui ont proposait 64 millions de dollars pour être l’équipier de Fernando Alonso (30 millions de dollars), contrastait avec les 7 millions de dollars de salaire avec primes de Lewis Hamilton lors de sa première saison de F1. Investir dans un jeune pilote s’est amortir ses coûts. Renault l’a bien fait avec Fernando Alonso entre 2003 et 2006, McLaren également avec Hamilton entre 2008 et 2013. D’ailleurs Alphine est dans cette situation, ayant prolongé Estban Ocon jusqu’en 2024 à la hausse et hésitant entre prolonger d’une ou deux saisons Fernando Alonso (17.5 millions d’euros de salaire) et signer le jeune Oscar Piastri pour 17 fois moins et évoluer avec lui.

Un investissement important

McLaren préfère aujourd’hui développer une stratégie ciblé qui maitrise les coûts. Une carrière de pilote de Karting à la F1 coûte aujourd’hui une dizaine de millions d’euros. Nous savons que le programme Mercedes coutait 20 millions d’euros par an, à l’époque ou George Russell était chez Williams, tandis que le programme junior Red Bull est estimé à 50 millions d’euros par année. Pour finalement peu d’élu.

Red Bull avait racheté Minardi en 2006 pour permettre à des jeunes pilotes de débuter en Formule 1, selon un cursus bien établit : Les meilleurs iront chez Red Bull Racing. Sébastian Vettel, Daniel Ricciardo, Max Verstappen, Pierre Gasly et Alex Albon ont fait ce parcours. Désormais la stratégie Red Bull sera différente avec la prolongation de Sergio Perez. Notons que Alpha Tauri est un investissement de 50 millions d’euros par an pour Red Bull.

Le talent en F1 en cas de crise n’est plus la donnée de sélection. Theo Pourchaire, de l’Academie Sauber Alfa Roméo, a qui ont a préféré Zhou et son potentiel autre en est un témoin privilégié…

Publié dans Management, Marketing, Note du Mardi, Transferts | Tagué , , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – Les Académies de crise

Note du Mardi – Jean Todt et les dessous des cartes

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe retour de Jean Todt chez Ferrari en qualité de Super Consultant n’aura été qu’une fable médiatique. Une bonne histoire, mais la réalité est beaucoup plus complexe et remonte 15 ans en arrière : la fin du mandat de Jean Todt chez Ferrari.

Deux hommes et un chapeau de paille

Monza 2006, Michael Schumacher franchi la ligne d’arrivée. Luca Colajanni, l’attachée de presse de la Scuderia, distribue un communiqué annonçant la nouvelle du départ à la retraite du septuple champion du monde. L’italien avait agit bizarrement, selon la pratique, sur ordre de Luca di Montezemolo, alors président de FIAT et Ferrari. Monza a été la victoire de Montezemolo sur Jean Todt. L’annonce dans la foulée de l’arrivée de Kimi Raikkonen pour 2007 chez les rouges provoquait le départ de Schumacher. En coulisse pourtant, l’inimitié entre le manager français et le patron italien était à son apogée.

Rouge et noir 

Retour en début d’année 2006, alors que Michael Schumacher mettait la pression sur la Scuderia Ferrari à propos de la compétitivité de la 248, Luca di Montezemolo rencontre Martin Sorrel, le patron de l’agence VPP. L’ordre du jour de cette rencontre est le remplacement de Marlboro dans le portefeuille des partenaires de la Scuderia. Quelques semaines plus tard, Jean Todt, ayant pris connaissance de ce projet rencontra Sorrel pour lui annoncer qu’un accord a été trouvé avec Marlboro (5 ans contre 1 milliard de dollars à l’époque). Le courroux de Montezemolo a été important et l’italien découvrit qu’il n’était plus maitre à Maranello. Jean Todt avait été nommé un an auparavant Directeur Général de Ferrari, mais Montezemolo ne contrôlait plus Todt. Cette épisode Schumacher/Raikkonen dans ces années-là a provoqué le départ de Ross Brawn (victime collatéral de la rivalité) et prolongea Todt pour l’année 2007. En contrepartie, Felipe Massa (managé par Nicolas Todt) avait été prolongé une première fois pour 2007 et une seconde fois pour 2008-2010, avant que Jean Todt ne quitte définitivement Maranello.

Le baron noir 

A partir de ce moment, la rivalité entre le français et le patron italien a été un marqueur fort, dès que Jean Todt a été président de la FIA en 2010. Les histoires de coulisses sont nombreuses et la Scuderia Ferrari a été une victime de changement intempestif de réglementation. Silverstone 2011 est l’exemple d’une humiliation. Fernando Alonso remporte la seule victoire Ferrari de la saison, lors de la seule course ou Red Bull n’avait pas le droit d’utiliser son système d’échappement soufflés. La course suivante le système était de nouveau autorisé et Sébastian Vettel remporta le titre de champion du monde pour la seconde fois. Les rumeurs ont longtemps indiqué que Mercedes a été favorisé autour de son moteur à partir de 2014. Sans preuve, naturellement.

L’ère Todt était d’interdire de manière différée, tout en donnant un exemple, alors que Max Mosley interdisait avec effet immédiat. L’affaire des moteurs de 2019 et son traitement à la barbichette par la FIA, a également laissé une amertume du côté de Maranello et envers Jean Todt. Le départ de Luca di Montezemolo a adouci les relations, mais le mal était fait.

Le coeur a saigné 

La presse ibérique a rapporté en off que de nombreux employés de Ferrari – à commencer probablement par Mattia Binotto lui-même – ont également alerté John Elkann, le grand patron de Ferrari, que le retour de Todt implique également un retour à certaines pratiques d’image douteuses, comme le fait que son fils Nicolas soit le manager de Charles Leclerc. Les fantômes sont encore présent chez Ferrari et d’une signature imminente, d’un rôle de super consultant, les ambitions, vengeances et souvenir ont donné lieu à une non-signature et un retour à la méfiance dans une Scuderia en pleine restructuration.

Publié dans Management, Note du Mardi, Transferts | Tagué , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – Jean Todt et les dessous des cartes

Note du Mardi – L’évolution du marché des transferts

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgEn indiquant aux médias que Red Bull pourrait s’adjoindre les services de George Russell en cas ou Mercedes AMG F1 ne signe pas le pilote anglais pour la saison prochaine, le marché des transferts a passé un cap dans la guerre psychologique. Désormais elle est largement commentée.

En qualifiant de « faute » le fait de ne pas signer Russell, Helmut Marko ajoute un commentaire à un transfert qui ne le concerne pas. Toutefois, depuis une année, Toto Wolff, au nom de Mercedes AMG F1, était devenu un commentateur du marché des transferts, donnant son avis sur les contrats des uns et des autres.

Du pilote à l’agent tout puissant

Lorsque Ayrton Senna indique en 1992, qu’il accepterait de piloter pour Williams en 1993 gratuitement, il met la pression sur Alain Prost qui touchait un gros salaire et sur Nigel Mansell qui voulait doubler son salaire. En parallèle, les révélations autour des pilotes était le fait d’une fuite entre patron d’équipe, afin de mettre la pression et d’affaiblir un adversaire. Ron Dennis avait une cible favorite pendant 20 ans avec Frank Williams. Puis le marché des transferts est devenu le jeu des agents. Les rumeurs était orienté, il y avait un code précis, un message à transmettre.

C’est dans le milieu des années 2000, les agents de Kimi Raikkonen et Fernando Alonso étaient passés maitre du jeu des transferts. Inondant d’informations positives sur leurs pilotes et disant « non » au patron d’équipe, pourtant puissant à l’époque. Puis, à la manière de la parenthèse enchanté de la fin des années 80 avec le quatuor Ayrton Senna, Nigel Mansell, Nelson Piquet et Alain Prost, l’hégémonie des agents a laissé place à une main mise des patrons d’équipes.

La guerre des quatre mondes

Red Bull avec son académie, Toto Wolff avec son agence pilote, les équipes ont désormais un intérêt direct dans l’avenir des pilotes. Ces deux géants ne cherchent pas à développer leur politique pilote sur une stratégie de fournisseur de service (comme Flavio Briatore voulait le faire à la fin des années 90 avec Fisichella, Trulli et Wurz), mais sur l’identité de leur marque. Finalement, les rôles sont inversés. Hormis les pilotes champions du monde (Alonso, Hamilton, Vettel et Raikkonen) et quelques exceptions (Sainz, Bottas et Ricciardo) qui sont une classe à part, les pilotes apportant des budgets (4 sur la grille en 2021) sont les seuls pilotes indépendants. Les autres (9 au total) sont liés à l’identité d’une marque.

Une situation qui permet aux équipes d’ajouter une pression certaine via les médias. L’heure n’est plus à l’autopromotion dans les médias, mais au concept géopolitique de la guerre froide, opposant un modèle de management à un autre.

Publié dans Management, Note du Mardi, Transferts | Tagué , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – L’évolution du marché des transferts

En coulisse : La rupture Vettel – Ferrari

Sébatian Vettel FerrariGP Allemagne 2018, Vettel maitrise bien sa course, lorsqu’il sort de la piste et abandonne sa Ferrari contre le mur de pneu. Au retour du quadruple champion du monde dans le garage de la Scuderia les mines sont basses, la consternation pouvait se lire sur les visages. L’acte fondateur de la brisure.

Ayant subit une saison 2019 ou il avait l’impression d’avoir été à contre-courant de son équipe. La Scuderia se lovait autour de son jeune équipier, flamboyant et rafraichissant. Le choix de l’allemand était l’expérience au service du collectif. La Ferrari n’était pas fiable et peu stable. Le choix de jouer collectif s’est retourné contre lui. Vettel avait toutefois prudemment entamé des discussions avec l’équipe italienne en novembre 2019. L’annonce de la prolongation de Charles Leclerc, au début de l’hiver, a été un premier avertissement. En coulisse, Ferrari laisse trainer le dossier Vettel, estimant qu’avant de prendre une décision hâtive il fallait essayer la nouvelle monoplace. Finalement vers la fin Février, Ferrari était d’accord pour prolonger son aventure avec Vettel à la condition d’un contrat d’une saison et une réduction massive de son salaire (17 millions au lieu de 35).

Le temps de la réflexion s’imposa pour Vettel. Les options n’étaient pas nombreuses. Quelques semaines plus tard, Vettel accepte les conditions de salaire, mais souhaitait un contrat de deux saisons (2021/2022). Silence de la Scuderia qui fin Avril présenta une nouvelle proposition en acceptant la prolongation de deux saisons, mais avec une nouvelle réduction de 5 millions d’euros de la proposition précédente, soit 12 millions d’euros. Au-delà de la baisse de salaire et de la durée du contrat, c’est l’introduction du principe d’équité sportive avec Leclerc qui a été la base de la rupture.

Chez Ferrari le principe d’équité sportive est un principe existant depuis 2007. Inspiré par Luca di Montezemolo et Stefano Domenicali il a effacé l’ère Schumacher par le titre de champion du monde 2007 de Kimi Raikkonen et la deuxième place au championnat pilote de Felipe Massa en 2008. A son arrivée en 2015, Sébastian Vettel connaissait les règles, mais savait également qu’avec Raikkonen en fin de carrière, il n’avait aucune difficulté et bénéficiait de la préférence (comme nous l’avions vu en 2018). Avec l’arrivée du jeune Charles Leclerc, le principe n’avait pas changé, sauf que le quadruple champion du monde avait oublié l’aspect émotionnelle de la Scuderia. Durant toute la saison 2019, les deux pilotes ont été traité de la même façon, mais les règles avaient changé pour Vettel. Il avait compris que Maranello avait accordé une clause préférentielle dans le principe d’équité à son jeune équipier. Sans l’avoir informé au préalable.

Vettel compris alors que Ferrari ne voulait plus de lui.

Publié dans Management, Transferts | Tagué , , , , | Commentaires fermés sur En coulisse : La rupture Vettel – Ferrari

Note du Mardi – Comprendre le marché des transferts F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgLe marché des transferts en Formule 1 est inscrit dans une logique de temps. Une logique rythmée par la conception des monoplaces et chaque moment est un message qu’il faut décrypter.

Historiquement le marché des transferts débute de Juin et se termine en Août. Entre Juillet et Août cela se nomme la Silly Seasons, comme un voile de confusion pour obtenir le meilleur prix d’un pilote au milieu de la concurrence. Toutefois, la réalité est que le marché des transferts débute généralement en Mai et se termine en Août. La raison est relativement simple : Mai est le mois qui débute le design et la conception de la voiture de la saison suivante et Août le mois qui, stoppe et/ou ralenti le développement de la voiture de l’année en court pour se consacrer à celle de la saison suivante. Souvent les contrats signés durant cette période sont de deux saisons, avec une troisième en option.

L’exemple Daniel Ricciardo

Début Aout 2019, Daniel Ricciardo est annoncé comme pilote chez Renault Sport F1 pour 2020 et 2021. Le développement du transfert de Daniel Ricciardo c’est réalisé en trois temps. Suite à sa victoire en Chine, en avril, un rapprochement avec Ferrari c’était opéré. Des discussions classiques. Puis la victoire de Monaco, un mois plus tard a accéléré les choses pour le pilote australien. Ferrari souhaitait prendre son temps, McLaren a posé une offre de 19.5 millions d’euros, puis Renault a indiqué publiquement son intérêt. Ce qui est déjà révélateur d’une approche. Lorsque Red Bull Racing a signé avec Honda, fin Juin, cela a marqué un sérieux doute du côté du pilote. L’offre de Renault semblait la meilleure, tandis que RBR ne semblait pas réellement en mesure de répondre à ses demandes.

Toutefois il y a des exceptions qui ont aussi une signification bien précise 

Retour en 2014. Sébastian Vettel annonce la signature de son contrat Ferrari en Novembre. Mais la logique était bien en amont. En Septembre 2014, Sébastien Vettel annonce qu’il souhaite partir. La Scuderia Ferrari l’avait approché durant le mois de Mai, mais pour une perspective 2016. Durant le mois de Juillet, Ron Dennis, au nom de McLaren, se lance dans l’offensive pour obtenir le concours d’un des trois grands champions du monde de sa liste : Lewis Hamilton, Fernando Alonso et Sébastian Vettel. Face à ce constat, Red Bull explose lorsque Vettel demande un avis à ses employeurs autrichiens. Ayant compris que la surenchère allait débuter, l’histoire se termina après la course de Singapour entre les deux parties. Nous sommes fin Septembre.

Le GP du Japon, début Octobre approchant, une nouvelle discussion débute avec la Scuderia Ferrari. Après cet entretien, Ferrari savait qu’un effort devait être consenti, mais que Vettel voulait signer dans le cas d’un alignement sur l’offre McLaren. L’offre parviendra dans les mains du pilote allemand avant le Grand Prix du Japon 2014 et sera officialisé un mois plus tard.

Dans le cas de Sébastian Vettel la signature en Octobre arrive au moment où nous sommes 5 mois avant le lancement de la nouvelle voiture est pour un top team c’est l’extrême limite pour signer un pilote et souvent cette période est celle des renouvellements sur 3 ou 4 saisons.

Les annonces marketing et communication interne

Les annonces de Leclerc et Verstappen en décembre ont aussi une signification. C’est un message envoyer au staff technique de l’équipe. L’équipe de course est en vacances et les ingénieurs de conception sont très actif dans le domaine de l’aérodynamique. Les prolongations à ce moment de la saison est un signe fort de confiance en l’avenir et permet de renouveler des contrats et stabiliser l’équipe technique dans son ensemble.

Les rumeurs et annonces de début d’année

A l’opposé, si un transfert est annoncé en Janvier ou Février, c’est souvent pour une seule saison. La voiture est déjà terminée et il faut un fournisseur de service pilote. Seulement. Dans le même sens, si une rumeur de transfert arrive entre Mars et Mai, cela donne un signe que la saison sera mauvaise pour le pilote et son équipe du moment. Car la période correspond aux premières conceptions des premières mises à jour. Donc cela signifie qu’un doute du pilote sur l’équipe technique est de mise.

Enfin, il y a l’euphorie des présentations de Février et les annonces de prolongations qui se diffuse après les premiers essais. Cet exemple est typique du timing d’une équipe qui souhaite mettre en place une hiérarchie et se sécuriser. Il n’y a pas de logique technique pour le pilote d’accepter à ce moment de l’année un contrat. Il attendra le calendrier classique et le début du mois de Mai.

Publié dans Management, Marketing, Note du Mardi, Transferts | Tagué , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – Comprendre le marché des transferts F1

Note du Mardi – Les exceptions de la prime de titre pilote

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgDans un entretien au Daily Express, Jenson Button a indiqué que Lewis Hamilton ne touchera pas de prime pour son (probable) titre de champion du monde de Formule 1 en 2019. Précisant que les équipes touchaient une prime importante, mais que les pilotes touchaient des salaires plus importants qu’auparavant.

Depuis son premier titre de champion du monde en 2008, Lewis Hamilton est le représentant d’un nouveau type de contrat au paddock avec le temps. Signant un contrat de 5 saisons avec McLaren (2008-2012), son salaire évoluait en fonction de ses résultats au sommet du championnat du monde. Il touchait 12 millions d’euros en 2008, puis 16 millions d’euros en 2009 et jusqu’en 2012. Alors que son contrat indiquait une évolution à 18,5 millions, puis 22 millions et enfin 25 millions d’euros. Hamilton a toutefois obtenu une McLaren F1 GT d’une valeur de 1.5 millions d’euros à l’époque en guise de prime en cas ou il signait le doublée en 2009.

Un nouveau type de contrat est né en 2006

Toutefois, l’histoire retiendra que c’est le duo Steve Robertson/Kimi Raikkonen qui a été le premier à développer ce type de contrat. Le finlandais touchait 1 million de dollars de prime en cas de titre de champion du monde chez McLaren. Une fois son contrat Ferrari signé pour 2007 à 2009, le champion du monde avait un salaire évolutif en fonction du fait qu’il remporte le titre mondial. Il est ainsi passé de 40 à 60 millions d’euros (brut) de salaire) entre 2007 et 2008.

Michael Schumacher, l’exception

Auparavant, Michael Schumacher était le représentant d’une norme qui n’en n’avait jamais été une. Chez Ferrari il touchait une prime de 20 millions de dollars entre 1997 et 2005, en cas de titre de champion du monde. En 2006, il pouvait disposer de 26 millions de dollars. Le septuple champion du monde allemand a été une exception dans le paddock, dans l’aspiration unique du quatrième titre d’Alain Prost, qui a permis au pilote français de toucher une prime de 4 millions de dollars en 1993. Depuis les années 70, les pilotes avaient des primes pour les points ou les victoires.

Les primes, que des primes

Mario Andretti touchait dans les années 70 une prime de 500 dollars par point après son titre de champion en 1978. Plus tard, Nelson Piquet chez Williams touchait 10.000 dollars par point, puis 100.000 chez Benetton en 1990 et 1991. Ayrton Senna toucha 250.000 dollars par victoire en 1993. Dans les années 2000, chaque contrat pilote était en deux temps : un salaire fixe et un variable de 15 à 40.000 dollars par point inscrit.

L’illustration étant le contrat proposé par Williams à Jenson Button en 2005 : un salaire de 9 millions de dollars évolutif, avec une prime de 50.000 dollars par point. Plus tard, Nick Heidfeld touchait un salaire de 8 millions de dollars, avec une prime de 30.000 dollars par point inscrit en championnat et une prime de 250.000 en cas de titre pour BMW de 2006 à 2009.

Alonso, Vettel et Hamilton

Pour son contrat McLaren en 2007, Fernando Alonso devait toucher 10 millions de dollars en cas de titre, puis reproduira le principe chez Renault en 2008 et 2009. Entre 2011 et 2013, Sébastian Vettel touchait une prime de titre de champion du monde entre 4 et 10 millions d’euros à l’époque, en plus des primes de résultats (500.000 euros la victoire). Lewis Hamilton pour son premier contrat avec Mercedes AMG F1 entre 2013 et 2015 disposait d’une prime de 5 millions d’euros en cas de titre de champion du monde. Il la touchera deux fois, mais depuis lors, il reproduira son principe de contrat chez McLaren (période 2008-2012), avec un salaire évoluant en fonction de ses résultats en championnat du monde.

Selon le BusinessBookGP 2019 (voir l’édition française en cliquant ici), Lewis Hamilton touche 42 millions d’euros de salaire, soit une augmentation de 5 millions par rapport à 2018 et 10 par rapport à 2017.

Publié dans Management, Note du Mardi, Transferts | Tagué , , , , , , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – Les exceptions de la prime de titre pilote

Note du Mardi – L’effet domino des transferts F1

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgAlors que le petit monde de la Formule 1 a découvert l’éviction de Pierre Gasly au profit d’Alex Albon pour le reste de la saison 2019, la question reste en suspend depuis le Grand Prix d’Allemagne : qui aux côtés de Max Verstappen chez Red Bull Racing en 2020 ?

La piste Fernando Alonso a été abandonné. Trop cher, le double champion du monde espagnol ne corresponds pas au profil de la marque autrichienne et la dernière saison de McLaren ne lui rendant pas justice en termes de réputation. Le temps est passé pour Alonso en Formule 1. Celle de Jean-Eric Vergne, séduisante sur le papier et complémentaire dans un tandem avec la star hollandaise du team, est une option. Reste toutefois une piste, amusante, mais finalement qui devient de plus en plus réaliste.

Vettel, opération retour 

Sébastian Vettel, malgré un regain de forme dans les dernières courses de Juillet est mal à l’aise chez Ferrari. La monoplace n’est pas assez compétitive et son équipier Charles Leclerc, malgré un classement moins prodigieux que l’impression qu’il donne sur la piste, perturbe l’équilibre de Maranello. Vettel disposant d’un contrat valable jusqu’en 2020, hésite à prolonger l’aventure dans ses conditions.

Depuis son arrivée chez Ferrari, le quadruple champion du monde reproduit la même histoire que Fernando Alonso avant lui. Une saison sur deux compétitives. 2015, 2017, 2018 pour l’allemand, 2010, 2012, 2013 pour l’espagnol. Le doute l’emporte tant l’image qui est renvoyé est celle d’un pilote incapable de redresser la barre d’un navire à la dérive et instable. Le fantasme Michael Schumacher est toujours présent à Maranello

L’avenir ne s’annonce guère intéressant et le comportement des italiens envers Vettel ne l’encourage pas dans le sens d’une continuité. D’ailleurs, il ne parle pas d’une prolongation de contrat. Car l’heure est à la réflexion. Les discussions ont lieu avec Red Bull Racing pour un retour dès 2020.

Après le Grand Prix de Hongrie, Max Verstappen a été prolongé en 2020. Une augmentation de salaire sera significative (on parle de plus de 20 millions d’euros de salaire), mais Christian Horner estime qu’il est trop dépendant du pilote hollandais pour viser le titre de champion du monde des constructeurs. La piste d’un retour de Vettel semble le séduire. Le manager anglais, comme l’allemand estime qu’il sera plus facile de cohabiter aux côtés de Verstappen, car la voiture sera compétitive la saison prochaine.

Côté salaire, Vettel accepterait une forte réduction de son salaire chez Red Bull Racing. Selon le BusinessBook GP 2019, il touche 35 millions d’euros chez Ferrari, cette saison. Il devrait toucher l’équivalent de Verstappen. Honda accepterait de soutenir la cohabitation auprès de son partenaire autrichien.

L’effet domino sur le marché

Restera l’effet domino. Qui pour remplacer Vettel chez Ferrari ? La piste Daniel Ricciardo sera activée. Le pilote australien, bien qu’ayant signé un lucratif contrat avec Renault dispose d’une clause de performance, lui permettant de quitter la marque française dans le cas ou Mercedes ou Ferrari souhaite ses services pendant la durée de son contrat avec la marque française. Laissant probablement la place à Estban Ocon, qui avait un contrat avec la marque au losange, avant que cette dernière ne signe avec l’australien…

Publié dans Management, Note du Mardi, Transferts | Tagué , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – L’effet domino des transferts F1

Note du Mardi – Le cycle de remplacement d’un champion du monde en titre

notedumardi-900x6757165869066367047722.jpgL’avenir de Valtteri Bottas a basculé au début de l’été. Ayant bien débuté la saison 2019, le pilote finlandais, pourtant second du classement des pilotes, se retrouve en concurrence pour le volant de la prochaine Mercedes W11, la saison prochaine. Confirmant un cycle bien curieux.

Arrivée en 2017, après le titre de Nico Rosberg, Bottas va conclure sa troisième saison avec Mercedes AMG F1. Cette période de trois saisons est souvent associée au pilote qui viennent ensuite.

Le cycle de l’après

Après le dernier titre de Jackie Stewart en 1973, Ken Tyrrell mise sur un jeune pilote sud-africain, Jody Scheckter. Le pilote restera trois saisons dans l’équipe du grand Ken. Lorsque Alain Prost annonce son départ de McLaren après son titre 1989, il est remplacé par Gerhard Berger aux côtés d’Ayrton Senna. Il restera son équipier de 1990 à 1992, soit trois saisons. Toujours chez McLaren, bien plus tard, lors du départ de Fernando Alonso fin 2007, Heikki Kovalainen a remplacé le champion espagnol pour une durée de deux saisons, mais en réalité, le finlandais avait déjà remplacé Alonso chez Renault en 2007. Lors du départ de Jenson Button de Brawn, Ross Brawn a sorti de sa retraite Michael Schumacher pour trois saisons. Signalons également qu’après le titre de Michael Schumacher en 1995 chez Benetton, Jean Alesi avait signé un contrat de trois saisons (2 fermes et une option pour la troisième), comme Heinz Harald Frentzen qui, en remplaçant Damon Hill après le titre de ce dernier, avait paraphé un contrat de trois saisons (1997, 1998 et option 1999 qui n’a jamais été signé).

Il existe des exceptions naturellement. Après le titre de Niki Lauda en 1977, Gilles Villeneuve ne signe qu’un contrat d’une saison avec Ferrari en 1978 (comme cela était d’usage à l’époque). Mais au bout du compte, le pilote québécois est resté 5 saisons chez Ferrari. Idem, en 1988, Frank Williams remplace Nelson Piquet son champion en titre 1987, par Ricciardo Patrese. L’italien restera 5 ans dans l’équipe anglaise.

Une autre exception existe, elle ne concerne pas le sujet, mais elle a été abordée sur la période 1992 à 1994 : Remplacé un champion du monde par un autre champion du monde. Nigel Mansell a été remplacé par Alain Prost qui a été remplacé par Ayrton Senna chez Williams.

Dans l’histoire, le remplacement d’un champion du monde en titre est ainsi un cycle n’allant pas plus loin que trois saisons. Bottas ne fait pas exception à la logique. Toutefois il est aussi intéressant de regarder les remplaçants de ces pilotes.

Et après ?

Scheckter a été remplacé par un pilote vainqueur en GP, Ronnie Peterson en 1977. Gerhard Berger a été remplacé en 1993 par un pilote ayant remporté des courses aux USA, Michael Andretti., Kovalainen a été remplacé par Jenson Button, le champion du monde en titre. Michael Schumacher par Lewis Hamilton. Jean Alesi par Giancarlo Fisichella, Frentzen par Ralf Schumacher. Villeneuve par René Arnoux et Patrese par Damon Hill.  Et chez Mercedes, Lewis Hamilton avait remplacé Michael Schumacher. Ainsi le remplaçant de Bottas aura deux profils : soit le pilote jeune à potentiel, soit un pilote ayant déjà remporté des courses.

Publié dans Note du Mardi, Transferts | Tagué , , , , , , , , , , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – Le cycle de remplacement d’un champion du monde en titre

Note du Mardi – L’avenir de Fernando Alonso

Note du mardiL’avenir de Fernando Alonso est flou. Les divergences apparaissent entre le double champion du monde et la direction de McLaren. Le verni s’effrite désormais.

20 millions d’euros, c’est le prix à payer pour réaliser le projet que souhaite Fernando Alonso. Durant l’été 2018, le pilote espagnol a longuement échangé avec Michael Andretti. Le souhait de réaliser une saison complète en Indycar se présentait comme un challenge ultime, en plus des 500 Miles d’Indianapolis. En coulisse, les complications ont été des plus nombreuses.

Toyota d’abord qui cherche à prolonger Alonso pour 2019, mais souhaite l’exclusivité. Estimant que le retrait de la Formule 1 du pilote, annoncée cet été,  permet d’augmenter son salaire et donc ses retombés. La victoire aux 24h du Mans en Juin dernier a été très bénéfique et la marque japonaise souhaite continuer l’aventure. Mais de façon exclusive. Toyota ne souhaite naturellement pas qu’Alonso réalise une saison Indycar en parallèle avec un moteur Honda. Cela forcerait le projet à se propulser avec un bloc Chevrolet, qui est encore loin d’être aussi compétitif.

McLaren retarde également sa décision. La conférence de presse lors du Grand Prix des États-Unis a été une bizarrerie rare. L’abandon du programme complet s’accompagne d’une première divergence entre Zak Brown et son pilote. Non McLaren ne financera pas le projet de Fernando Alonso en Indycar. Sous la pression de ses actionnaires des émirats, le manager américain souhaite se concentrer sur la Formule 1 et retrouver des résultats sur la piste, au lieu de l’image sur les réseaux sociaux ou dans les médias.

En 2017, l’aventure Alonso au 500 Miles avait été financée par Honda. N’ayant plus le moteur japonais dans sa McLaren en 2018, il est difficile de demander un soutien économique au constructeur japonais. Surtout après avoir critiqué son moteur pendant de longues saisons.

La fin de l’aventure McLaren – Alonso s’annonce proche et le pilote parle déjà d’un retour en 2020. L’entourage du pilote ibérique estime que ce n’était pas une bonne idée d’annoncer sa retraite en 2019. Le projet d’égaler Graham Hill au palmarès (seul pilote à avoir remporté le titre mondiale F1, les 500 Miles d’Indy et les 24h du Mans dans sa carrière), se heurte aux comportements du passé et aux contrats du futur. La rumeur indiquait déjà qu’Alonso discuterait avec Racing Point Force India pour revenir en 2020 aux côtés de Lance Stroll (Sergio Perez ayant prolongé que pour 2019), dans un projet globalement ambitieux avec la Holding de Lawrence Stroll associant la marque du pilote ibérique : Kimoa.

Mais l’issus du Grand Prix des Etats-Unis et la réaction de Fernando Alonso après son sérieux contact avec Lance Stroll, semble également compromettre cette idée.

Publié dans Marketing, Note du Mardi, Transferts | Tagué , , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – L’avenir de Fernando Alonso

Note du Mardi – le film du deal Raikkonen – Sauber

Note du mardiTout c’est accéléré à partir du Grand Prix d’Italie. La prise de position de Ferrari s’étant dévoilée, le rapprochement Raikkonen-Sauber pouvait s’établir, avec le contrôle de la Scuderia.

La disparition de Sergio Marchionne aura été un marqueur fort de la saison de Ferrari en 2018. Ce 25 Juillet, suite à une longue complication médicale, l’homme qui avait redressé FIAT s’était éteints et avec lui un projet : Relancer la Scuderia Ferrari en ayant décidé de signer avec Charles Leclerc aux cotés de Sébastian Vettel. Le contrat de deux saisons devait toutefois être confirmé pour Monza de la même année.

Dès Juin 2018, le flou c’était installé pour Kimi Raikkonen. Depuis 2015, à la même époque, le champion du monde 2007, rencontrait Marchionne et savait comment son avenir allait se dessiner pour la saison d’après. A l’issus de l’entretien, ou la pression était de mise (comme en 2015 et 2016), ou alors le concours d’un contrat offrait un cadre. Depuis 2014, le contrat de Kimi Raikkonen indiquait que Ferrari devait dévoiler une proposition à son pilote avant le 31 Août de chaque saison. Si cette dernière ne vient pas, libre au pilote de démissionner et de se lancer sur le marché. En Juin 2018, Raikkonen n’était pas vraiment sûr de continuer l’aventure avec la Scuderia Ferrari. Quelques semaines plus tard, la rumeur Charles Leclerc envahissait le paddock et plus tard les médias. Mais, Marchionne, malade ne pourra plus contrôler la communication.

L’été se passant dans le flou le plus absolu, entre honneur de la mémoire et décision à prendre pour 2019. Sébastian Vettel est sondé et souhaite que Raikkonen continue l’aventure à ses côtés. Du côté des ingénieurs, il y a un sentiment mitigé. Autant autour du champion du monde 2007 que sur Vettel, qui cumule les erreurs en Grand Prix. De son côté, Maurizzio Arrivabene fait le choix de ne pas faire de choix. L’hésitation est palpable. L’émotion devait retomber.

Le mois d’Août se termina avec le GP de Belgique. Kimi Raikkonen n’avait toujours pas de signe de Ferrari. Il comprit la situation. A la date de sa clause butoir, il démissionnera. De son côté Zak Brown est un homme dans le besoin. Son offensive sur Daniel Ricciardo ayant échoué, il lui fallait une star pour remplacer Fernando Alonso pour 2019. Une offre éclair de 16 millions d’euros est formulée. Dans les faits, c’est 6 millions d’euros de fixe et 10 millions de variable. Steve Robertson demanda plutôt 10 millions et une prime de 10 millions. L’affaire en resta là.

Reste que l’offensive McLaren interpelle le management de Ferrari qui souhaitait garder le contrôle de la situation. Depuis fin Avril, 3 ou 4 équipes ont fait une proposition à Kimi Raikkonen pour 2019 : McLaren, Renault, Sauber Alfa Roméo et une timide approche de Haas. Les offres McLaren et Renault n’existant plus, il en restait une solide : Sauber Alfa Roméo.

Après étude de cas, Raikkonen estime que Sauber est dans la même position que Lotus en 2011. Ainsi, il est possible d’occuper la 4ème ou 5ème place du championnat derrière Mercedes, Ferrari et Red Bull (surtout avec l’inconnue Honda pour cette dernière) dès 2019. A partir du Grand Prix d’Italie un rapprochement se fait entre l’équipe suisse et le pilote finlandais. En coulisse, Ferrari indiqua à Longbow Capital, le propriétaire de Sauber F1 Team, qu’elle acceptait de payer le premier salaire de Raikkonen pour 2019. Soit 5 millions d’euros. Charge à l’équipe suisse de trouver le complément. Marché conclu et le dernier champion du monde Ferrari signa quelques jours plus tard avec Sauber pour un contrat d’une saison (2019) et une option pour 2020 à définir ensemble. L’ensemble est évalué entre 20 et 25 millions d’euros chaque saison maximum. Un deal important pour Sauber, qui a amélioré sa capacité économique en 2018 et vise la signature de sponsors de compléments pour 2019 et 2020.

Durant sa carrière, Kimi Raikkonen est un homme logique. Après sa première période Ferrari, il avait hésité à revenir chez McLaren en 2010. La nouvelle proposition de McLaren pour 2018 n’était pas jugé sérieuse. Sa signature avec Lotus, était surtout un écho au pré accord de 2006 signé à l’époque de Renault pour 2007 (avant de conclure son deal avec Ferrari). Pour définir l’avenir du pilote, il faut connaître son passée. Ainsi, fin 2012, il avait, via son agent Steve Robertson proposer un projet de reprise de l’équipe Sauber, avant de prolonger son contrat avec Lotus F1 Team. Peter Sauber l’avait dévoilé en décembre 2013. Discrètement.

Publié dans Management, Note du Mardi, Transferts | Tagué , , , , , , , , | Commentaires fermés sur Note du Mardi – le film du deal Raikkonen – Sauber